KR20050065354A - 토크 전달 장치와 이를 탑재한 동력 전달 장치 - Google Patents

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루크 라멜렌 운트 쿠프룽스바우 베타일리궁스 카게
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Abstract

본 발명은 토크 전달 장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 내연기관;과 2개의 변속기 입력축과 변속기 출력축을 구비한 트윈 클러치 변속기;를 포함하는 동력 전달 장치용인 상기의 토크 전달 장치에 관한 것이다. 본 발명에 따라서, 각각의 변속기 입력축은 상기 토크 전달 장치의 클러치를 이용하여 내연기관과 연결될 수 있다.

Description

토크 전달 장치와 이를 탑재한 동력 전달 장치{TORQUE TRANSMISSION DEVICE AND POWER TRAIN WITH THE SAME}
본 발명은 토크 전달 장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 내연기관; 그리고 2개의 변속기 입력축과 변속기 출력축을 구비한 트윈 클러치 변속기;를 포함하는 동력 전달 장치용 토크 전달 장치에 관한 것이다. 이와 관련하여 각각의 변속기 입력 축은 토크 전달 장치의 클러치를 이용하여 내연기관과 연결될 수 있다.
2개의 변속기 입력축을 구비하는 트윈 클러치 변속기에 있어서, 토크 전달 장치는 각각의 변속기 입력축용으로 각각의 습식 클러치를 구비하고 있되, 상기 습식 클러치들은 대응하는 피스톤 유닛을 이용하여 유체 정역학적(hydrostatic)으로 작동되며, 이를 위해 필요한 압력 뿐 아니라 경우에 따라 클러치를 냉각시키기 위한 압력은 필요한 경우 압력 펌프에 의해 생성되는 상기의 트윈 클러치 변속기는 공지되어 있다. 상기의 펌프는 높은 출력을 가지며 그에 상응하게 많은 에너지를 필요로 한다. 상기 펌프와 상기 피스톤 유닛 사이에는 클러치를 작동 시키기 위해 펌프에 의해 압력 매체를 이용하여 생성된 압력을 증대할 수 있도록, 회전식 전동장치(rotary transmission)에는 회전하는 구조 부재와 정지한 구조 부재 사이를 밀봉하는 실링이 제공되어 있다. 이러한 실링의 내구성에 대해 대응하는 예방 수단을 강구하여야 한다.
본 발명은 두 변속기 입력축의 클러치를 통해 에너지 소모량이 적을 시에는 내연기관의 고출력이 전달될 수 있도록 하고, 동시에 높은 전달 효율과 오랜 사용 시간에서도 클러치의 간단하면서도 확실한 제어가 가능할 수 있도록 토크 전달 장치 및 동력 전달 장치를 개선하는 것을 그 목적으로 한다. 그 외에도 제조 비용을 절감하고, 제조 및 조립을 용이하게 하는 것을 그 목적으로 한다.
상기 목적은 자동차의 동력 전달 장치 내에서 하기의 특징을 이용하면서 크랭크축을 구비한 내연기관;과 2개의 마찰 클러치를 구비한 적어도 2개의 변속기 입력축을 포함하는 트윈 클러치 변속기;의 사이에서 토크를 전달하기 위한 토크 전달 장치에 의해 해결된다:
- 각각의 변속기 입력축은 마찰 클러치를 이용하여 크랭크축과 연결될 수 있다. 상기 변속기 입력축의 배치는 제1 변속기 입력축을 중심으로 배치되고 중공축으로서 설계되는 제2 변속기 입력축과 동축으로 이루어지거나 혹은 상호간에 평행하게 배치되는 변속기 입력축들과 동축으로 이루어질 수 있다.
- 각각의 마찰 클러치는 구동측과 출력측의 마찰 유닛들을 구비하고 있으며, 이 마찰 유닛들은 상기 변속기 입력축들 중 적어도 하나의 변속기 입력축의 회전 축에 따르는 축방향 압착을 이용하여 마찰식 맞물림을 형성할 수 있도록 피마찰부(friction partner)로서 상호간에 가압할 수 있다. 예를 들어, 입력부로부터 구동되면서 출력부를 가압하는 디스크들은 교대로 하나의 멀티 디스크 세트로 적층될 수 있되, 출력측 및/또는 구동측 디스크들은 피마찰부의 마찰값을 증가시키기 위해 마찰 라이닝을 강화시킬 수 있다.
- 상기 두 마찰 클러치의 마찰 유닛들은 바람직하게는 반경방향으로 하여 상호간에 겹쳐 배치되어 있지만, 그럼에도 동력 전달 장치의 구조 공간을 그에 상응하게 형성할 시에 축방향으로 상호간에 이격되어 동일하거나 혹은 상이한 직경 상에 배치될 수 있다. 상기의 두 마찰 클러치의 균일한 전달 효율을 제공하기 위해, 상기 두 마찰 클러치는 자신들의 마찰력과 관련하여 상호간에 일치할 수 있으며, 예를 들어 반경방향의 외부 마찰 클러치들의 환상의 피마찰부들은 내경 및 외경 사이의 작은 차이를 포함하고/하거나 반경방향의 외부 마찰 클러치의 마찰 유닛은 보다 적은 마찰 요소를 포함할 수 있다. 상이한 마찰 재료의 선택은 마찬가지로 바람직할 수 있다.
- 각각의 마찰 클러치의 마찰 유닛들은 각각의 마찰 유닛에 할당된 적어도 하나의 작동 부재를 이용하여 정지부에 대항하여 가압된다. 작동 부재로서는 디스크 부재 또는 레버 부재가 제공될 수 있다. 이러한 디스크 또는 레버 부재는 클러치에서 회전하면서 축방향으로 고정된 클러치 부분과 고정되고 이 클러치 부분에 반하여 회동될 수 있으면서, 축방향 가압시에는 구동측 및 출력측 피마찰부를 정지부쪽으로 가압할 수 있으며, 그럼으로써 상기 마찰 클러치는 우선적으로 슬립되고 그런 후에 고착된다. 바람직하게는 오로지 내연기관의 원하는 토크가 대응하는 변속기 입력축에 전달될 때까지만 상기 마찰 클러치를 압착, 다시 말해 체결시킬 수 있다.
- 각각의 마찰 클러치의 작동 부재와 함께, 작동 베어링이 층간 삽입된 상태에서, 고정된 하우징 부분과 비틀리지 않게 연결되면서 축방향으로는 상기의 각각의 작동 베어링에 작용하는 작동 장치가 배치되어 있으며, 두 마찰 클러치들은 습식 작동 모드로 작동된다. 이러한 방식으로 회전식 전동장치를 구비하지 않은 작동 시스템이 제안될 수 있는데, 왜냐하면 (선행기술의 트윈 클러치로부터 알 수 있는) 압력 공급 장치/고정 라인/회전 라인/클러치 가압용 피스톤/의 유압식 상호 작용 연관성은 작동 장치 및 클러치의 회전 연결 해제를 위한 기계식 작동 베어링을 이용하여 회피될 수 있기 때문이다. 이러한 방식으로, 토크 전달 시스템에서, 그 마찰 클러치들은 트윈 클러치 변속기의 작동(유압식, 공압식, 전기 작동 시스템의 사용 혹은 그 조합)과는 무관하게 적합한 작동 시스템을 구비할 수 있는 상기의 토크 전달 시스템을 이용한다.
그러므로, 전기 유압식 작동 장치를 탑재한 토크 전달 장치가 바람직할 수 있다. 이와 관련하여 적어도 작동 장치는, 전동기를 이용하여 작동 가능하며 피스톤/실린더 유닛으로 이루어진 유압식 마스터 유닛; 대응하는 작동 베어링을 축방향으로 가압하며 피스톤/실린더 유닛으로 이루어진 적어도 하나의 유압식 슬레이브 유닛; 그리고 상기 마스터 유닛과 슬레이브 유닛을 연결하는 압력 매체 라인;으로 형성될 수 있다. 상기 슬레이브 유닛은 원주에 걸쳐 분포하면서 적어도 하나의 변속기 입력축을 중심으로 배치되어 작동 베어링을 가압하기 위한 다수개의 서브 유닛(sub-unit)들을 포함할 수 있되, 두 마찰 클러치를 가압하기 위해서 두개의 슬레이브 유닛은 원주에 걸쳐 분포하는 서브 유닛들을 포함할 수 있으며, 이 서브 유닛들은 원주에 걸쳐 교대로 분포되면서 거의 동일한 원주 상에 배치될 수 있다. 대체되는 방법에서, 마찰 클러치용 슬레이브 유닛은 가압이 가능한 원통형 실린더로 이루어질 수 있으며, 이 원통형 실린더는 내부에 축방향으로 변위 가능한 원통형 피스톤을 구비하고 있되, 반경방향으로 상호간에 겹쳐 배치되는 2개의 슬레이브 유닛은 각각의 마찰 클러치를 작동 시킬 수 있다. 특히 바람직하기로는, 외부의 원통형 피스톤은 반경방향의 내부 원통형 피스톤 상에서 직접적으로 축방향으로 변위 가능하면서도 기밀 상태로 지지될 수 있되, 상기 두 피스톤에 대해서는 별도의 압력실이 제공되어 있으며, 그럼으로써 두 클러치는 상호간에 무관하게 작동될 수 있다.
무엇보다, 유압식으로 작동되는 트윈 클러치 변속기에서 펌프와 회로의 유압 구조 부재의 제어를 위한 제어 부재를 구비한 상기의 트윈 클러치 변속기를 탑재한 동력 전달 장치의 경우, 바람직하기로는 작동 베어링을 가압하기 위한 슬레이브 유닛들은 변속기 하우징의 벽부 내에 직접 수용될 수 있되, 상기 슬레이브 유닛들은 상기 제어 부재에 의해 제어되는 방식으로 펌프의 압력을 공급 받으면서 클러치들을 작동 시킨다. 바람직하기로는 자동화된 수동 변속기(ASG) 또는 무단 자동 변속기(CVT)와 같이 유압식으로 제어되는 자동 변속기와 결부되는 싱글 클러치용으로 상기의 배치를 이용할 수 있다. 이러한 점에서 피스톤/실린더 유닛은 변속기의 벽부 내에 및/또는 대응하는 제어부재 내에 수용될 수 있거나 혹은 적어도 하나의 피스톤은 상기 하우징 벽부 또는 상기 제어 부재 내에 통합되는 실린더 내에 축방향으로 변위 가능하게 내장될 수 있다.
추가의 실시예에 따라서는 전기 기계식 작동 장치를 제공할 수 있되, 적어도 하나의 마찰 클러치의 가압은 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 대해 대체로 수직이 되게 배치되는 전동기식 회전 구동장치를 이용하여 이루어지며, 회전 운동은 대응하는 작동 베어링을 가압하기 위해 변속기를 이용하여 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축을 따라 이루어지는 병진운동으로 전환된다. 이와 관련하여 독일 특허 명세서 공개번호 103 40 528.3을 예로 들수 있는데, 그 내용은 완전하게 본 출원의 내용이 된다. 이에 대체되는 방법에 따라서는, 적어도 하나의 마찰 클러치의 가압은 상기 변속기 입력축들 중 하나의 변속기 입력축에 대해 대체로 평행하거나 동심으로 배치되는 전동기식 회전 구동장치를 이용하여 이루어지되, 회전 운동은 대응하는 작동 베어링을 가압하기 위해 변속기를 이용하여 상기 변속기 입력축을 따라 이루어지는 병진 운동으로 전환된다. 이와 관련하여서는 독일 공개공보 독일 특허 출원 제100 33 649 A1호를 예로 들 수 있다.
자명한 사실에서, 습식으로 작동되는 상기 두 마찰 클러치들은 특수한 적용 시에 강제적으로 체결되고 축방향 힘의 적용 하에 체결 해제되는 클러치일 수 있다. 그러나 표준 적용 시에 상기 마찰 클러치들은 압력 하에 체결되는 클러치이다. 다시 말해 상기 마찰 클러치는 작동 장치가 가압하지 않는 상태에서 체결 해제되고 축방향 힘이 인가됨으로써 체결된다.
특히 바람직하기로는 습식으로 작동하는 클러치들의 작동은 내연기관의 회전 속도와는 무관하며 소위 스타트-스톱 장치와 결부되어 제안되는 구조의 작동 장치로써 이루어진다. 상기 스타트-스톱 장치의 경우, 차량이 정지하거나 내리막길 주행 시에 내연기관은 작동 중지되며, 예컨대 액셀러레이터에 의한 부하가 요구될 시에 내연기관이 시동되고 적어도 하나의 클러치로써 차량이 움직이기 시작하여 주행이 계속된다. 펌프로써 작동되는 클러치들에 있어서, 이 클러치들은 완전하게 체결 해제된 상태에서 내연기관이 시동되고 뒤이어서 상기 펌프에 의해 압력이 형성된 후에 상기 체결 해제된 위치로부터 다시금 맞물림점(grip point)으로 이동 되어야 하며, 그런 다음에 비로소 마찰 토크가 변속기 상에 전달될 수 있는 반면에, 본 발명에 따르는 작동 장치에서는 상기의 과정이 보다 빠르게 이루어지는데, 왜냐하면, 내연기관의 작동 상태와 무관하게 적어도 하나의 클러치가 맞물림점에 고정될 수 있으며, 내연기관의 시동 후에는 지연 없이 상기 클러치를 통해 변속기에 전달될 수 있는 토크를 이용할 수 있기 때문이다.
무엇보다 슬립으로 인해 높은 마찰력이 발생했을 때, 상기 마찰 클러치들 중 적어도 하나의 마찰 클러치를 냉각시키기 위해, 바람직하기로는 펌프를 이용하여 적어도 하나의 마찰 클러치를 냉각시키기 위한 냉각제 흐름을 공급할 수 있다. 계속해서 변속기와 무관한 작동을 위해, 상기 펌프는 내연기관의 벽부와 트윈 클러치 변속기의 벽부 사이에 형성된 클러치 벨 하우징(clutch bell housing) 영역 내에 배치될 수 있다. 이와 관련하여 냉각제 흐름은 변속기와 공통으로 사용되는 오일 팬으로부터 혹은 변속기 자체로부터 펌프를 이용하여 흡인되거나 마찰 클러치용으로 별도의 오일 회로가 제공될 수 있다. 또한 바람직하기로는 무엇보다 변속기를 제어하기 위한 유압 펌프가 존재하지 않을 때 냉각제 흐름의 공급이 가능한 방식으로 펌프의 그 출력을 설계할 수 있다. 상기 펌프는 크랭크축에 의해 혹은 이 크랭크축과 연결된 구조 부재에 의해 작동될 수 있다. 예를 들어 펌프를 변속기 하우징에 배치할 시에 클러치 구조 부재는 변속기 근처에서 펌프와 기어로써 맞물림 체결될 수 있다. 이때 바람직하기로는 상기 클러치 구조 부재는 디스크 캐리어와 연결되는 구조 부재이며, 이 구조 부재는 반경방향에서 추가로 외부에 배치되는 내접 기어 펌프의 링 기어에 의해 피니언 기어를 이용하여 구동되되, 상기 내접 기어 펌프는 바람직하게는 구조 공간을 절감하는 영역 내에, 예컨대 변속기의 두 변속기 러그부(transmission lug) 사이에 배치되어 있다. 이와 관련하여 상기 펌프는 상기 변속기의 변속기 벽부에 배치될 수 있으며, 보다 정확하게는 각각의 변속기 컨셉에 따라서 클러치 벨 하우징의 구조 공간 내에 혹은 변속기의 구조 공간 내에 배치될 수 있다. 또한 변속기 벽부 내에 통합시킬 수도 있거나, 혹은 변속기와 공통의 구조 공간에서 공통의 구조 공간의 대응하는 고정부 내에 통합시킬 수도 있다. 자명한 사실에서 상기 펌프는 전기로 작동될 수 있다. 크랭크축이나 전동기에 의한 작동은 기어 휠 연결부, 벨트 구동장치, 체인 구동장치 등을 이용하여 이루어질 수 있다.
상기 내접 기어 펌프는 내접 기어를 구비한 링기어를 이용하여 작동될 수 있되, 상기의 내접 기어는 선기어의 외접 기어와 맞물리며, 냉각제를 흡인할 수 있도록 흡인 크레슨트(suction crescent)이 제공되어 있다. 바람직하기로는 상기 선기어는 자신의 외부 기어로써 상기 흡인 크레슨트에서 상기 외부기어와 상보적인 그 세그먼트에 반경방향으로 지지될 수 있으며, 그럼으로써 상기 선기어의 별도의 지지부가 생략될 수 있다. 펌프의 에너지 소요를 최소화하기 위해, 그 체적 흐름은 흡입 스로틀링(suction throttle)에 의해 제어될 수 있되, 상기 흡입 스로틀링은 솔레노이드 밸브를 이용하여 이루어질 수 있다. 이러한 방식으로 체적 흐름은 예컨대 사전 지정된 회전속도까지 구동속도에 비례할 수 있으며, 한계 속도에서부터는 일정한 값으로 고정될 수 있다. 경험값에 따라서, 냉각제 압력의 한계는 5bar, 바람직하게는 3bar이며, 체적 흐름은 최대 36 l/min, 바람직하게는 24 l/min인 점을 확인하였다. 바람직하기로는 펌프와 상기 마찰 클러치의 마찰 유닛들의 사이에 오일 냉각기가 연결될 수 있다. 냉각제는 체임버 내 대응하는 개구부를 통해 오일팬 내로 배출될 수 있되, 바람직하게는 원심력의 영향으로 반경방향의 외부 방향으로 밀쳐 나가는 냉각제를 하우징에 고정되어 부착되는 스쿠프 튜브로써 포착하여 오일팬 내로 유도할 수 있다. 상기의 스쿠프 튜브는 바람직하게는 여타의 기능 부재, 예컨대 슬레이브 유닛과 모듈 유닛으로 조합될 수 있다. 자명한 사실에서 특수한 적용을 위해 레이디얼 피스톤 펌프, 베인 펌프, 멤브렌 펌프 등과 같은 여타의 펌프 또한 바람직하게 사용될 수 있다.
본 발명의 사고에 따라 전체 클러치 벨 하우징을 냉각제 또는 유압 작동유, 예컨대 상용의 ATF로써 채워 넣을 수 있으며, 또한 변속기와 공통의 구조 공간을 제공할 수도 있다. 그럼에도 특히 바람직하게는 내연기관의 벽부와 트윈 클러치 변속기의 사이의 상기 클러치 벨 하우징 내에 상기 클러치 벨 하우징에 대항하여 유체의 기밀성이 유지되는 방식으로 밀봉되는 별도의 체임버가 형성되어 있으며, 그 체임버 내에는 적어도 2개의 마찰 클러치가 수용된다. 상기의 체임버는 상기 두 마찰 클러치를 둘러싸는 구조 부재, 예컨대 디스크 캐리어와 같은 컵 모양의 입력부재에 의해 형성될 수 있되, 상기 입력 부재와 연결된 부분은 예컨대 작동 장치 또는 변속기 하우징의 구조 부재와 같이 고정된 부분 상에 기밀 상태로 회전 가능하게 지지될 수 있다. 이에 대체되는 방법에서, 상기 체임버를 형성하기 위해 디스크 부재가 변속기 하우징과 고정되어 연결되고, 비틀림 가능하면서도 유체의 기밀성이 유지되면서 회전 부재, 예컨대 입력 부재의 허브 상에 지지될 수 있다.
본 발명에 따르는 배치의 상기 두 마찰 클러치는 크랭크축 상에 직접 통합되는 모듈 유닛으로서 설계될 수 있다. 이와 관련하여, 작동 시스템은 마찬가지로 직접적으로 상기 모듈 유닛에 배치될 수 있으면서, 조립 시에 토크 지지부를 형성할 수 있도록 변속기와 회전되지 않게 연결될 수 있되, 소수의 클러치 유닛은 상기 작동 시스템과 비틀림 가능하게 연결되어 지지된다. 추가의 실시예에서, 상기 클러치 유닛은 크랭크축 상에 통합되어 지지될 수 있다. 그에 반해 상기 작동 장치는 변속기 하우징에 사전 조립된다. 이러한 작동 장치는 동시에 냉각제 펌프와 사전 조립될 수 있다. 상기 냉각제 펌프의 축방향 및/또는 반경방향 지지부는 변속기 하우징에 제공될 수 있다.
내연기관에서 변속기로 입력되는 비틀림 진동을 감소시키거나 제거하기 위해, 상기 토크 전달 장치에는 크랭크 축과 상기 두 마찰 클러치의 입력부재 사이에 배치되는 이중질량 플라이휠이 제공될 수 있다. 이러한 이중질량 플라이휠은 작동유로 충전된 체임버 내에 통합되거나 이 체임버 외부에 배치될 수 있다. 상기 이중질량 플라이휠은 또한 상기 체임버용으로 하우징의 일부를 형성하고/하거나 상기 펌프용 구동 부재를 포함할 수 있다. 상기 크랭크축 상에 상기 이중질량 플라이휠을 통합하는 것은 축방향으로 가요성을 갖는 디스크 부재, 즉 이른바 "플렉스플레이트(flexplate)"를 이용하여 이루어질 수 있다. 자명한 사실에서 이중질량 플라이휠을 구비하지 않은 토크 전달 장치도 마찬가지로 상기의 방식으로 상기 크랭크축 상에 통합될 수 있다. 트윈 클러치의 질량 비율과 결부하여 특히 바람직하게는 원주방향으로 작용하는 적어도 하나의 에너지 어큐뮬레이터에 반해서 상대적으로 회전 가능하면서 플라이 휠과 관련하여 구동측과 출력측에 위치하는 2개의 질량부를 적어도 일시적으로 상호간에 결합될 수 있도록 설계할 수 있되, 상기 결합은 원심력에 따르는 마찰 장치를 이용하여 이루어질 수 있다. 특히 바람직하기로는 구동측 관성 모멘트가 출력측 관성 모멘트보다 큰 질량 비율에서, 예컨대 구동측에서 결합 가능한 제1 질량부는 0.1±0.04kg ㎡의 관성 모멘트를 가지며, 제2 구동측 질량부는 0.04 + 0.04kg ㎡의 관성모멘트를 갖는 상기의 질량 비율에서 결합을 이용할 수 있다. 또한 바람직한 점으로서 입증된 바에 따라서 상기 두 질량의 결합을 1200 내지 1800회 회전의 영역까지 유지한다.
토크 전달 장치를 조립할 시에, 상기 모듈 유닛 어셈블리가 슬레이브 유닛과 경우에 따라서는 이중질량 플라이휠과 함께 상기 트윈 클러치 변속기의 하나 혹은 두개의 변속기 입력축 상에 통합되고, 내연기관 및 변속기의 조립 시에는 축방향으로 가요성을 가지면서 크랭크축과 연결되는, "플렉스 플레이트"와 같은 구동 구조 부재에 회전되지 않게 연결되는 방식으로 상기 조립이 제공될 수 있다. 또한 바람직하기로는 상기 이중지량 플라이휠의 부분들 또는 그 전체를, 클러치 유닛과는 분리하여, 상기 크랭크축과 연결할 수 있으며, 그리고 축방향 변위성과 연결된 부분의 회전되지 않는 이송을 허용하는 플러그 타입 연결부와 같은 연결 부재를 통해서는 내연기관 및 변속기의 연결부를 제공할 수 있다. 상기 토크 전달 장치의 가이드를 제공하기 위해, 상기 토크 전달 장치에는 파일럿 베어링이 제공될 수 있으며, 이 파일럿 베어링을 이용하여 상기 토크 전달 장치는 크랭크축 상에 비틀림 가능하게 통합된다. 예를 들어 미끄럼 베어링을 이용하여 상기 크랭크축에 상기 토크 전달 장치를 축방향으로 지지하는 것 마찬가지로 바람직할 수 있다. 특히 바람직하기로는 조립 시에 상기 토크 전달 장치 내지 이 토크 전달 장치에서 축방향으로 변위 가능한 그 구조 부재를 축방향으로 오로지 대략적으로만 조정하고, 작동 장치는 회전되지 않게 하지만 축방향으로 변위 가능하게 변속기 하우징과 연결한 다음, 상기 토크 전달 장치를 최초 작동할 시에, 예컨대 상기의 축방향 변위식 구조 부재가 대응하게 배치된 정지부 상에 걸리면서, 냉각제의 설정된 축방향 작용 압력에 의해 상기 축방향 변위식 구조 부재 상에 상기 작동 장치가 궁극적으로 위치 결정될 수 있다.
본 발명은 다음에서 도면에 따라 보다 상세하게 설명된다.
도1은 자동차의 동력 전달 장치 내에 트윈 클로치로서 토크 전달 장치(1)의 부분 단면도를 도시하고 있다. 상기 토크 전달 장치(1)는 엔진 하우징의 벽부(4a) 내에 회전 가능하게 지지되는 크랭크축(4)을 구비한 (보다 상세하게 도시하지 않은) 구동 유닛;과 회전축(2a)을 중심으로 회전하는 제1 변속기 입력축(2) 및 도시한 실시예에서 중공축으로서 설계되어 있는 제2 변속기 입력축(3)을 구비한 트윈 클러치 변속기;로 구성되어 있다. 상기 토크 전달 장치(1)는, 상기 벽부(4a)와 함께 밀폐된 구조 공간을 형성하는 이른바 클러치 벨 하우징(4b) 내에 장착되어 있다. 상기 토크 전달 장치(1)는 반경방향으로 상호간에 겹쳐 배치되는 마찰 유닛(10a,11a)을 구비하는 2개의 마찰 클러치(10,11)로 분리된다. 각각의 마찰 클러치(10,11)는 각각 입력 부재(10b,11b)를 이용하여 크랭크축(4)과, 그리고 각각 출력 부재(10c,11c)를 이용하여 각각의 변속기 입력축(2,3)과 비틀림 록크 방식으로 연결되어 있다. 상기 입력부재들(10b,11b)과 출력 부재들(10c,11c) 간의 동력 흐름에서 상기 두 클러치(10,11)에는 각각의 피마찰부(12a,12b) 또는 피마찰부(13a,13b)가 할당되어 있되, 이 피마찰부들은 상기 입력 부재(10b,11b)와 회전되지 않게 연결되는 피마찰부들(12a,12b)과 상기 출력 부재(10c,11c)와 회전되지 않게 연결되는 피마찰부들(13a,13b)로 구성되면서 대응하는 클러치(10,11)에 할당되는 각각의 멀티 디스크 세트를 형성한다. 상기 피마찰부의 수 뿐 아니라 금속 및 비금속 마찰면의 배치는 대응하는 요건에 따라서 설계될 수 있되, 특히 바람직하기로는 상기 두 마찰 클러치(10, 11)에서 전체적으로 이용되는 그 마찰면들에 있어서, 상기 두 클러치를 통해 실제로 동일하게 토크가 전달될 수 있도록 상기의 마찰면들이 설계될 수 있다. 이는 예를 들어 상이한 수의 피마찰부들(12a,12b; 13a,13b)에 의해 및/또는 상기 마찰면에서 그에 상응하게 상응한 반경방향의 그 링 폭에 의해 이루어질 수 있다. 그러나 특히 바람직한 실시예에서, 예컨대 변속기 입력축(2,3) 상에서 바람직한 시동 과정을 갖는 트윈 클러치 변속기에서 바람직하기로는 상기 변속기 입력축에 할당된 클러치에 그에 상응하게 보다 큰 전달 용량을 제공할 수 있다. 자명한 사실에서 상기 마찰면은 모든 피마찰부의 표면의 합으로 형성된다.
구동축(4)과 변속기 입력축들(2,3)간의 결합은 클러치(10,11)에 할당된 각각의 작동 부재(14a,14b)를 이용하여 이 작동부재(14a,14b)의 맞은편에 제공되는 각각의 정지부(15a,15b)에 대항하여 상기 피마찰부들(12a,12b;13a,13b)를 축방향으로 압착함으로써 이루어진다. 상기 정지부들(15a,15b)은 입력 부재 또는 출력 부재와 축방향으로 고정되어 연결되는 리테이닝 링으로 구성되거나 혹은 그에 상응하게 입력 부재 또는 출력 부재 내에 형붙이 가공되어 환상으로 혹은 원주에 걸쳐 분포되어 설계될 수 있는 노즈부(nose)로 구성될 수 있다. 상기 작동 부재들(14a,14b)은 바람직하게는 (물리적으로 볼 때) 싱글 암 레버로서, 그리고 기술적으로 볼때 바람직하게는 파워에지(power edge)와 이에 연결되면서 원주에 걸쳐 분포되는 설부(tongue)를 구비하는 구조 부재로서, 혹은 유사한 디스크 부재로서 상기 마찰 클러치들(10,11)의 입력 부재들(11b,11b)에 형성되어 있으며, 도2에서 실선은 클러치(10,11)가 개방될 시의 정지 위치를, 그리고 파선은 클러치(10,11)가 맞물린 위치에 있을 시의 작동 부재들(14a,14b)를 나타내고 있다. 상기 작동 부재들(14a,14b)은 각각 이 작동 부재(14a,14b)와 피마찰부(12a,12b) 사이에 배치되어 있는 가압 부재(14c,14d)를 이용하여 마찰 유닛들(10a,11a)를 가압하며, 그럼으로써 작동이 증가할 시에, 다시 말해 상기 작동 부재들(14a,14b)의 반경방향 내측이 축방향으로 변위되고, 동시에 외부 단부에 축방향으로 견고하게 고정될 시에 축방향 레버에 상응하게 축방향 상대 경로가 상기 마찰 유닛들(10a,11a)에 전달되며, 그럼으로써 경로가 증가함에 따라, 상기 마찰 클러치들(10,11)은 상기 크랭크축(4)의 증가하는 토크를 각각 할당된 변속기 입력축(2,3) 상에 전달하게 된다. 토크의 전달은 예컨대 각각의 변속기 입력축(2,3)과 상기 마찰 클러치들(10,11)의 출력 부재들(10c,11c) 사이의 기어링(2a,3a)를 이용하여 이루어진다. 이와 관련하여 상기 출력 부재들은 순수하게 단조 부재, 소결 부재 혹은 주조 부재, 박판성형 부재로서, 혹은 이들의 조합으로 형성될 수 있되, 상기 부재들의 연결부는 용접 혹은 리벳팅 될 수 있다. 상기 작동 부재들(14a,14b)은 바람직하게는 금속으로 형붙이 가공되고/되거나 천공된 디스크 부재이며, 이는 탄성의 특성을 제공하기 위해 스프링 강으로 형성되고/되거나 그 단부는 그에 상응하게 장착될 수 있다. 내마멸성을 증가시키기 위해 상기 작동 부재들은 경화될 수 있다. 상기 작동 부재들(14a,14b)은 상기 클러치의 입력 부재들과 동일한 속도로 회전하며, 그러므로, 상기 작동 부재들(14a,14b)을 작동 시키기 위한 작동 장치들(50a,50b)는 작동 베어링(16a,16b)를 이용하여 상기 작동 부재들(14a,14b)과 회전 체결 해제되어야 한다. 도시한 실례는 소위 압력 하에 체결되는 마찰 클러치(10,11)로 이 마찰 클러치는 상기 작동 장치들(50a,50b)이 이완된 상태에서 개방되고, 상기 작동 부재들(14a,14b)의 증가하는 작동에 의해 체결되는데, 다시 말해 토크를 전달한다. 자명한 사실에서 (물리적으로 볼 때 더블 암 작동 부재들을 통해 클러치가 비가압된 상태에서 압력 하에 체결되고 상기 작동 장치들(50a,50b)에 의해 상기 작동 부재들이 작동할 시에 압력 하에 개방되는 또 다른 실시예도 바람직할 수 있다. 이러한 경우에 상기 작동 베어링들(16a,16b)은 이른바 인게이징 베어링일 수도 있으며, 그러므로 상기 작동 베어링들은 도시한 실시예에서 인게이징 베어링으로 명명된다.
상기 작동 장치들(50a,50b)은 도시한 실시예에서 유압식 슬레이브 유닛들(51a,51b)로서 설계되어 있다. 이 유압식 슬레이브 유닛들은 외부로부터 예컨대 펌프 유닛 혹은, 재차 전동기로 가압될 수 있는 마스터 실린더를 이용하여 압력을 형성함에 따라 축방향으로 변위되고 상기 작동 베어링(16a,16b)과 작동 부재들(14a,14b)를 통해 상기 마찰 클러치들을 가압한다. 바람직하게는 마찰 클러치(10,11) 별로, 원주에 걸쳐 분포되는 다수의 리세스 유닛들(51a,51b)에 있어서, 비록 원주에 걸쳐 거의 하나의 직경 상에 배치되기는 하지만, 반경방향으로 상호간에 겹쳐 위치하는 작동 베어링들(16a,16b)을 가압할 수 있는 방식으로 상기 슬레이브 유닛들(51a,51b)이 제공되어 있다. 이러한 유압식 리세스 유닛들(51a,51b)에 대한 체임버(30)의 밀봉은, 하우징(50c)의 축방향 견부(50d) 측면 상에서 변속기(56)에 대항하여, 본실시예의 (50f)에 따라 도시된 바와 같은 실링을 이용하여 이루어진다.
상기 토크 전달 장치(1)는, 모듈 유닛으로서 상기 크랭크축(4)과 회전되지 않게 연결되는 이중질량 플라이휠(80)에 조립될 수 있는 방식으로, 제공되어 있다. 이와 관련하여 작동 장치들(50a,50b)은 고정되어 원판형 구조 부재에 비틀림 가능하게 통합되어 있으며, 그럼으로써 상기 작동 장치들(50a,50b)의 하우징(50c)는 트윈 클러치 변속기의 벽부(56a)에 비틀리지 않게 통합될 수 있다. 이러한 점에서 상기 슬레이브 유닛들(51a,51b)의 공통의 하우징(50c)은 적어도 하나의 견부(50d)를 이용하여 변속기의 대응하는 수용부 또는 이 변속기의 하우징(56)과 연결되는 구조 부재(56b)의 대응하는 수용부 내에 결합되며, 그럼으로써 상기 작동 베어링들(16a,16b)의 부하 토크에 의해 발생하는 토크가 하우징에서 지지될 수 있다. 또한 상기 하우징(50c)과, 구조 부재(19)에 고정되어 상기 변속기 하우징(50c)를 수용하기 위한 수용부(20a)의 사이에는 베어링(50e), 예컨대 롤러 베어링 또는 미끄럼 베어링이 제공되며, 이 베어링은 클러치 내부의 작동력을 지지하며, 그럼으로써 실제로 변속기 하우징 내로 축방향 힘이 유도되지 않게 된다.
상기 마찰 클러치들(10,11)은 바람직하게는 습식으로 작동하는 마찰 클러치들로, 다시 말해, 작동을 위해 오일 배스(oil bath) 내에 제공되어 있다. 이와 관련하여 바람직하기로는 상기 두 클러치들은 바람직하게는 컴 모양으로 일측이 개방되어 설계되어 있는 공통의 입력 부재(17)를 포함할 수 있으며, 그럼으로써 마찰 유닛들(10a,11a)용으로 일측이 개방된 하우징(18)이 제공되어진다. 상기 공통의 입력 부재(17)는 박판 성형 부재로서 설계될 수 있으며, 회전축(2a)의 영역 내에 리세스부를 포함할 수 있으며, 이 리세스부 내에는 또 다른, 예컨대 경화된 재료로 이루어진 축방향 견부(17a)가 내장되어 있다. 상기 축방향 견부(17a)는 상기 두 변속기 입력축들(2,3)중 하나의 변속기 입력축(본 실시예에 따라서는 변속기 입력축(2)) 상에서 클러치를 중심 결정하는 역할을 한다. 이와 관련하여, 상기 변속기 입력축(2)과 상기 축방향 견부(17a) 사이에는 파일럿 베어링(17b)이 제공될 수 있다. 또한 상기 견부(17a)의 외주면에서는 상기 이중질량 플라이휠(80)의 출력 부재(80a)에 대한 비틀림 록크 방식의 접촉부가, 예컨대 상기 이중질량 플라이휠 상에 상기 토크 전달 장치(1)를 조립하기 위한 플러그 타입 연결부(80b)가 제공될 수 있다. 또한 상기 축방향 견부(17a)는 미끄럼 베어링(4c)과 같은 베어링이 층간 삽입되어 있는 상태에서 크랭크축에 대한 토크 전달 장치(1)의 정지부를 형성한다.
상기 토크 전달 장치(1)와 상기 크랭크축(4) 사이의 축방향 간극에 있어서, 상기 작동 장치들(50a,50b)의 최초 작동 시에 상기 리세스 유닛들(51a,51b)의 압력 형성에 의해 상기 토크 전달 장치(1)과 상기 견부들(50d)을 따라 변속기 하우징(56)으로부터 이격되고/되거나 냉각제로써 적어도 부분적으로 채워져 있는 체임버(30) 내에 압력이 형성되면서, 상기의 축방향 간극이 조정된다.
도시한 실시예에서 제안되는 점에 따라, 상기 이중질량 플라이휠(80)과 습식 클러치들(10,11)이 상호간에 격리되며, 그럼으로써 상기 이중질량 플라이휠은 건식 상태로 기능하고, 상기 마찰 클러치들(10,11)은 습식 상태로 작동될 수 있다. 이와 과련하여 디스크 부재(20), 예컨대 멤브렌이 제공되어 있는데, 상기 디스크 부재는 클러치 벨 하우징(4b)과 입력 부재(17)에 대항하여 예컨대 본 실시예에서는 축방향 견부(17a)에서 실링(17c)을 이용하여 밀봉되어 있다.
상기 체임버(30) 내에 포함된 오일을 냉각시키기 위해, 상기 클러치 벨 하우징(4b) 내에는 펌프(270)가 포함되어 있으며, 이 펌프는 기어 펌프로서 상기 마찰 클러치들(10,11)의 입력 부재(17)에 의해 구동된다. 이와 관련하여, 상기 입력 부재(17)와 연결되는 구조 부재(19)에는 이 구조 부재와 연결된 수용부(20a)가 축방향 견부(20b)를 구비하여 제공되며, 상기 축방향 견부(20b)는 자신의 내주면에서 베어링(20c)을 통해 회전 될 수 있게 지지되고 자신의 외주면에서는 링 기어(272)를 구동시키되, 펌프 하우징은 변속기 하우징(56)과 견고하게 연결되어 있다. 상기 펌프(270)의 기능에 대한 보다 상세한 설명은 도4에서 이루어진다. 상기 펌프(270)를 이용하여 바람직하게는 변속기와 공통으로 이용되는 오일팬 내에 위치하는 오일이 피마찰부(12a,12b;13a,13b)의 방향으로 펌핑되되, 상기 펌프의 이송 출력은 전달되는 마찰 에너지에 따라 제어될 수 있다. 자명한 사실에서, 상기의 과정에서도 또한 클러치 영역에서 공급되어질 윤활 위치에 윤활제가 공급될 수 있다.
도2는 크랭크축(4)으로부터 토크를 변속기 입력축들(2,3)에 전달할 수 있는 유사한 마찰 클러치들(10,11)을 구비한 토크 전달 장치(101)를 도시하고 있다. 이와 관련하는 차이점에 있어서는 상기 작동 장치(150a,150b)의 종류이다. 이 작동 장치들(150a,150b)은 회전축(2a)에 반하여 각도 변위되며, 그럼으로써 오로지 작동 장치(150b)만이 상세하게 도시된다. 그러나 상기 작동 장치(150a)는 대체로 동일한 기능을 갖는다. 상기 작동 장치(150a)는 회전식 구동 장치(151)로 구성되며, 이 회전식 구동 장치는 상기 클러치 벨 하우징(4b)의 외부에 배치될 수 있으며, 스핀들(151a)을 구동 시킨다. 상기 스핀들(151a)는 캠(153)과 더불어 변속기를 형성하되, 상기 캠은 하우징에 고정되어 변속기 하우징(56)에서 지지되며, 이용하여 상기 스핀들(151a)의 회전 운동에 따라 상기 회전식 구동 장치(151)를 반경방향으로 변위된다. 이때 상기 캠(153)은 일측에서 비틀림 가능하게 고정되고 반병방향으로 축방향 프로파일이 제공되는 레버(154)를 가압하며, 그럼으로써 상기 회전 구동 장치(151)에 의한 스핀들(151a)의 비틀림 시에 상기 프로파일 레버(154)의 축방향 변위가 이루어지며, 상기 프로파일 레버는 인게이징 베어링(114a)에 작용하고 그에 따라 상기 작동 부재(116a)를 작동 시키게 되며, 그로 인해 그림 1에서와 같은 클러치 작동이 이루어지게 된다. 상기 작동 장치들(150a,150b)은 독일 공보 DE 103 40 528 A1에 상세하게 기술되고 보다 자세히 설명되어 있다.
본 발명에 따르는 추가의 개념은 도2에서 이중질량 플라이휠(180)에 제공되어 있다. 상기 이중질량 플라이휠(180)에 있어서, 제1 질량부(183)는 일차측에서 직접 크랭크축(4)과 연결되어 있으며, 제2 질량부(182)는 에너지 어큐뮬레이터(181)의 작용에 대항하여 상기 제1 질량부에 반하여 상대적으로 비틀려질 수 있는 방식으로 상기 이중질량 플라이휠(180)은 설계되어 있다. 그러나 특수한 경우에 바람직하지 못하게는 상기 비틀림성이 무제한적으로 유지될 수도 있다. 그러므로 상기 두 질량부들 사이에는 마찰 장치(184)가 제공되어 있어서, 설정된 마찰력을 통해 상기 두 질량부들(182,183)을 상호간에 연결시킬 수 있다. 이와 관련하여 상기 이중질량 플라이휠(180)의 입력 부재(180a)에는, 상기 질량부(183)와 함께, 대체로 환상이면서 축방향으로 돌출된 견부(185)가 제공되어 있으며, 이 견부의 내주면에는 반경방향의 내부 방향으로 작용하는 에너지 어큐뮬레이터(186)에 대항하여 원주에 걸쳐 분포되고 반경방향으로 변위가 가능한 마찰 부재(187)가 제공된다. 이 마찰 부재(187)는 상기 이중질량 플라이휠(180)의 출력 부재(180b)에 배치되며 횡단면이 U자인 링 부재(188)와 함께, 바람직하게는 마찰 라이닝(189)이 층간 삽입된 상태에서 마찰식 맞물림을 형성하며, 그에 따라 상기 두 질량부들(182,183)을 상호간에 연결시킨다. 이러한 방식으로 상기 이중질량 플라이휠(180)의 기능은 크랭크축(4)이 사전 지정된 속도에 이를 때까지 단순한 플라이휠의 기능으로 축소된다. 속도가 보다 상승할 시에는 원심력에 기인하여 상기 에너지 어큐뮬레이터(186)의 스프링 힘에 대항하는 상기 마찰 부재(187)의 변위가 이루어지고, 상기 2개의 질량부(182,183)는 상기 에너지 어큐뮬레이터(181)의 작용에 대항하는 비틀림성을 획득하며, 그럼으로써 이중질량 플라이휠의 기능이 충족된다. 이와 관련하여, 크랭크축(4)이 원하는 속도에 도달할 시에, 상기 마찰 부재(187)가 체결 해제될 수 있도록, 상기 마찰 부재(187)의 질량부와 상기 에너지 어큐뮬레이터(186)의 스프링 힘은 조정될 수 있다. 바람직하기로는 상기 두 질량부들(182,183)은 회전 속도가 공회전 속도보다 높을 시에 결합 해제된다.
도3은 도1의 토크 전달 장치(1)와 유사한 토크 전달 장치(201)에 있어서 상기 마찰 클러치들(10,11)의 피마찰부를 냉각시키기 위한 유압 장치(202)의 회로가 개략적으로 도시되어 있는 상기 토크 전달 장치(201)를 나타내고 있다. 펌프(270)에 있어서는 예를 들어 도1에서 클러치 벨 하우징(4b) 내에 통합된 펌프와 같이 내접 기어 펌프(도4)일 수 있으며 상기 토크 전달 장치(201)에 의해서는 예컨대 상기 두 마찰 클러치들(10,11)의 입력 부재(17)를 이용하여 구동될 수 있는 상기의 펌프(270)를 이용하여 오일 냉각기(276)를 통해 오일 또는 냉각제가 상기 두 클러치들 상에 도포된다. 바람직하기로는 냉각제 흐름이 바람직하게는 우선적으로 주로 차량의 시동에 결부되는 클러치(10,11) 상에 충돌할 수 있도록 상기 냉각제 흐름이 형성될 수 있다. 원심력의 보조 하에 상기 오일은 상기 마찰 클러치들에 의해 반경방향으로 하여 마찰 유닛들(10a,11a)을 통과하여 바람직하게는 화살표(202a,202b)를 따라 이송되면서, 슬립 위상 동안 크랭크축(4)과 변속기 입력축(2)의 속도 차이에 의해 생성된 마찰력을 보상한다. 체임버(30)로부터는 냉각제가 개략적으로 도시한 라인(203)을 통해 무압력 상태의 오일팬(204) 내로 배출되며, 이 오일팬으로부터 상기 냉각제는 상기 펌프(270)를 이용하여 다시금 상기 클러치들(10,11)을 냉각시키기 위한 유압 회로 내로 이송된다.
자명한 사실에서, 특히 바람직하기로는 예컨대 에너지를 절감하기 위해 상기 펌프에는 체적 흐름 조절 밸브(275)가 제공되어 있으며, 이 체적 흐름 조절 밸브를 이용하여 체적 흐름은 상기 클러치들(10,11)의 냉각 소요에 적응된다. 상기 체적 흐름 조절 밸브는 예컨대 전기로 제어될 수 있으며 상기 축들(2,3,4) 중 어느 한 축의 속도에 따라 제어될 수 있다. 이와 관련하여 도5는 대응하는 다이아그램을 도시하고 있다. 상기 다이아그램에는 상기 크랭크축(4)의 속도(N)에 대항하는 체적 흐름(Q)이 도시되어 있다. 상기 토크 전달 장치(201)의 입력 부재(17)에 결합된 펌프(270)에서 체적 흐름(Q)과 속도(N) 사이의 비례하는 패턴은 회전 속도 한계(Nlimit)를 사전 지정할 수 있을 시에 체적 흐름 제한 밸브나 흡입 스로틀에 의해 사전 지정 가능한 체적 흐름(Qlimit)으로 제한될 수 있다. 가장 간단한 경우에서는, 상기 체적 흐름 제한 밸브가 흡입 스로틀로 구성된다. 또한 이와 관련하는 상기 체적 흐름 제한 밸브의 제어에서 대체되는 제어 방법은, 이른바 슬립 속도가 제어 변수로서 고려되되 상기 슬립은 각각의 변속기 입력축(2,3)과 크랭크축(4)의 회전 속도로부터 산출되는 방식으로, 이루어질 수 있다. 그로 부터, 작동유의 체적 흐름은 직접적으로 상기 클러치들(10,11)의 냉각 소요에 재차 결부될 수 있다.
도4는 체임버(30)의 내실에 직접적으로 소위 현장에 투입될 수 있는 내접 기어 펌프(271)의 바람직한 실시예를 도시하고 있다. 상기 내접 기어 펌프(271)는 하우징(271a)을 포함하며, 이 하우징은 예컨대 상기 변속기 하우징(56)의 벽부(56a)(도1)에 위치 고정되어 조립되어 있다. 내주면에 반경방향으로 인접하여서는 링 기어(272)가 제공되어 있다. 이 링 기어는 회전하는 구조 부재에 의해, 예컨대 도1의 견부(20b)에 의해 구동된다. 상기 링 기어(272)의 내주면에 배치되는 내접 기어(272a)로써 상기 링 기어(272)는 펌핑 작용을 생성할 수 있도록 선기어(273)의 외접 기어(273a)와 맞물린다. 흡인 크레슨트(274)는 흡인측을 압력측으로부터 분리하면서 원형 세그먼트(274a)를 이용하여서는 상기 선기어(273)가 자체 외접 기어(273a)의 외주면을 통해 지지되거나 중심 결정될 수 있도록 그 지지부 또는 중심결정부를 형성하며, 그럼으로써 상기 선기어는 별도의 지지부를 필요로 하지 않게 된다.
기어 펌프 및 그 구동 장치에 대한 상기와 같은 배치 및 실시예는 클러치를 냉각시기키 위한 냉각제 흐름의 이용에만 국한되지 않으며, 오히려 상기의 배치는 클러치와 변속기, 예컨대 자동화된 수동 변속기, 자동 변속기를 작동 시키기 위한 압력 공급 장치에도 제공될 수 있으며, 또한 무단 변속기의 조정 실린더의 조정을 위해서 뿐 아니라 트윈 클러치 및 토크컨버터 록크업 클러치와 같이 건식 혹은 습식으로 작동하는 마찰 클러치들의 작동을 위해 제공될 수 있다.
도6은 변경된 이중질량 플라이휠(380)과 2개의 마찰 클러치들(10,11)을 구비하고 있는 토크 전달 장치(301)를 부분 단면도로서 도시하고 있다. 바람직하기로는 상기 이중질량 플라이휠(380)에서 제1 및 제2 질량부(382,383)는 박판 성형 부재로서 설계되어 있으며, 대체로 입력 부재(380a) 또는 출력 부재(380b)에 축방향으로 배치되며, 그에 따라 일체 성형된 상기 질량부들(382,383)은 대체로 반경방향으로 상기 클러치들(10,11) 상부에 배치되어진다.
도7은 토크 전달 장치(401)에 있어서, 릴리스 레버 형태의 작동 장치(150a,150b) 대신에 도1에 도다 상세하게 기술한 바와 같은 작동 장치들(50a,50b) 형태의 유압식 릴리스 시스템이 사용되는 방식으로 도2의 토크 전달 장치(101)로부터 변경된 상기의 토크 전달 장치(401)의 부분 단면도를 도시하고 있다. 상기 단면도에는 오로지 작동 유닛(50b)만이 도시되어 있다. 또한 상기 토크 전달 장치(401)는 냉각제로 채워져 있는 체임버(30) 내에 배치되는 펌프(270)를 포함하고 있으며, 이 펌프는 도1과 도3내지 도5에서 이미 상세하게 설명한 바와 같다.
도8은 이중질량 플라이휠의 두 질량부들을 결합시기키 위한 마찰 장치(184a)에서 도2의 장치(184)와 도9의 장치(584)로 변경되는 상기의 마찰 장치(184a)의 상세도를 도시하고 있다. 이와 관련하여 환상의 견부(185)에는 에너지 어큐뮬레이터(186)용 수용부가 제공되어 있는데, 예컨대 압입되어 있다. 상기 에너지 어큐뮬레이터(186)는 반경방향으로 범위가 한정되어 변위 가능한 마찰 세그먼트(189a)를 가압하며, 이 마찰 세그먼트는 상기 에너지 어큐뮤렐이터(186)을 이용하여 예압될 시에 오로지 도시만 되어 있으면서 상기 마찰 세그먼트(189a)의 원추부 내에 위치하는 마찰면(189b)(도7 참조)과의 마찰식 맞물림을 형성한다. 상기 마찰 세그먼트(189a) 또는 피마찰면(counter friction surface)에는 마찰 라이닝들이 배치될 수 있다. 추가의 실시예는 무엇보다 마찰값이 보다 작을 시에 습식 클러치 내에 멀티 디스크 구조로 제공될 수 있으며, 이 경우 제1 질량 구조 부재와 회전되지 않게 연결되는 마찰 멀티 디스크(friction multi disc)가, 마찰식 맞물림을 통해 제1 질량 구조 부재와 연결되어질 또 다른 구조 부재와 양측면이 마찰 접촉된다(도9 참조). 원심력에 기인하여, (도8에서 도시한 바와 같이) 상기 마찰 세그먼트(189a)는 반경방향의 외부 방향으로 변위되며, 환상의 견부(185)로써 정지된다. 마찰 토크가 작용 할 시에 상기 마찰 세그먼트(189a)의 원주방향 변위를 회피하기 위해, 링 세그먼트에는 반경방향의 외부 방향으로 연장되는 정지부(189c)가 제공되어 있으며, 이 정지부는 반경방향의 외부 방향으로 연장되는 함몰부(185b) 내로 연장되며, 원심력에 따라 반경방향의 외부 방향으로 상기 마찰 세그먼트(189a)가 변위될 시에는 상기 마찰 세그먼트(189a)의 경로를 반경방향으로 그 범위를 한정한다. 자명한 사실에서 상기의 마찰 장치들(184a)에는 또한 반경방향의 외부 방향으로 마찰 장치들이 제공될 수 있으며, 상기 마찰 장치들(184a)는 임의의 플라이휠 질량부들을 상호간에 연결시킬 수 있다. 바람직하게는 이중질량 플라이휠의 하나 혹은 2개의 질량부들을 전동기로써 결합시킬 수도 있다.
도9는 토크 전달 장치(501)에 있어서 냉각제로 채워진 체임버(530) 내에 통합되고, 에너지 어큐뮬레이터(581)의 작용에 대항하여 제한되어 비틀림 가능한 질량부들(582,583)을 구비하고 있는 이중질량 플라이휠(580)을 포함하는 상기의 토크 전달 장치(501)의 부분 단면도를 도시하고 있다. 상기 두 질량부들(582,583)을 결합시키기 위해, 마찰 장치(584)가 제공되어 있는데, 이 마찰 장치는 마찰 부재(589)가 소위 마찰 멀티 디스크로서 2개의 마찰면을 구비하여 형성되어 있는 점에서 앞서 기술한 도1의 마찰 장치(184)와 구분된다. 이와 관련하여 상기 마찰면은 입력측 구조 부재(589a) 뿐 아니라 링 부재(588)에 대한 각각의 마찰 접촉을 형성한다. 상기 마찰 부재(589)는 비틀림 록크 방식으로 상기 플라이휠(580)의 출력측 부재에 배치되어 있다. 상기 에너지 어큐뮬레이터(581)는 반경방향으로 마찰 클러치들(10,11)의 외부에 배치되어 있다. 상기 이중질량 플라이휠(580)에서 축방향 탄성 부재(580d)를 이용하여 크랭크축(4)과 연결되는 그 입력 부재(580c)는 반경방향의 외부방향으로부터 상기 에너지 어큐뮬레이터(581)를 가압하는 반면, 상기 이중질량 플라이휠의 출력 부재(580a)는 상기 이중질량 플라이휠(580) 내로 유도되는 토크를 상기 두 클러치들(10,11)의 공통의 입력 부재(17) 상에 전달한다. 이와 관련하여 상기 출력 부재(580a)는 직접적으로 입력 부재와 연결되는데, 예컨대 용접될 수 있다. 밀폐된 체임버(530)를 형성하기 위해, 상기 입력 부재(580c)의 외주면에는 컵형 구조 부재(580e)이 제공되는데, 이는 반경방향의 내부에서 수용 부재(580f)와 연결되어 있다. 상기 수용 부재는 변속기 하우징(56)과 고정되어 연결되는 수용부(586)에 의해 통합되어 중심 결정되어 있다. 상기 체임버(530) 내에는 추가로 스쿠프 튜브(503)가 제공되어 있는데, 이 스쿠프 튜브는 원심력에 따라 외부방향으로 밀쳐 나가는 냉각제를 포착하여 오일팬(204)(도3)으로 공급함으로써 상기 클러치들(10,11)을 냉각시키기 위한 유압 회로(202)(도3)를 재차 이용할 수 있게 한다. 상기 수용부(580f) 또는 컵형 부조 부재(580e)를 이용한 펌프의 구동 장치는 도시되어 있지 않다.
도10은 도9의 토크 전달 장치(501)에 반하여 약간 변형된 실시예에 따르는 토크 전달 장치(601)의 부분 단면도를 도시하고 있다. 이와 관련하여, 마찬가지로 냉각제로 채워진 체임버(630) 내에 배치되는 이중질량 플라이휠(680)은 상기 두 질량부들(682,683)을 연결하기 위한 마찰 장치를 구비하지 않고 설계되어 있으며, 상기 질량부(682)에 있어서는, 이 질량부(682)가 상기 클러치들(10,11)의 입력 부재(17)와 고정되어 연결되고, 에너지 어큐뮬레이터의 축방향으로 일체로 성형된 견부(682a)로써 직접 가압되면서, 크랭크축(4)과 입력 부재(680c)를 통해 상기 에너지 어큐뷸레이터(681) 상에 전달되는 토크가 상기 입력 부재(17) 상에 전달될 수 있도록, 상기 질량부(682)는 설계되어 있다. 이러한 점에서, 추가의 출력 부재(680a)는 상기 에너지 어큐뮬레이터(681) 내로 맞물려질 수 있으며, 마찬가지로 상기 클러치들(10,11)의 입력 부재(17)와 직접 연결되어 있다. 바람직하기로는 상기 출력 부재(680a)는 대응하는 설부가 노출되면서 상기 입력 부재(17)로부터 형성될 수 있다. 이때 견부(682a)와 출력 부재(680a)는 상기 에너지 어큐뮬레이터(681)의 상이한 그룹에 작용할 수 있고/있거나 상기 부재들(680a,682a)는 상기 입력 부재(680c)에 반하는 상대 운동의 비틀림 각도가 상이할 시에 상기 에너지 어큐뮬레이터(681)에 대항하여 작용할 수 있으며, 그럼으로써 이중질량 플라이휠(680)의 2단계식 특성곡선이 제공될 수 있다.
도11은 앞서 기술되고 슬레이브 유닛(751)을 구비한 토크 전달 장치의 두 마찰 클러치(10,11)용으로 바람직한 작동 장치(750)을 도시하고 있다. 상기 슬레이브 유닛(751)에는 직접적으로 상호간에 연이어 반경방향으로 겹쳐 배치되는 2개의 원통형 피스톤(752,753)이 할당되어 있다. 이와 관련하여 상기 피스톤들(752,753)은 외부 방향으로부터 체임버(752a,753a)에 인가되는 압력에 의해 축방향으로 변위되며, 그럼으로써 상기 피스톤들(752,753)은 작동 베어링(16a,16b)을 이용하여 작동 부재들(14a,14b)(도1)을 작동 시키며 그에 따라 클러치를 체결하게 된다. 이때 상기 클러치들(10,11)의 맞물림 체결은 상기 작동 부재들(14a,14b)의 탄성력에 의해 설정되는 복원력에 대항하여 이루어지며, 그럼으로써 상기 체임버들(752a,753a) 내에서 압력이 해제될 시에 상기 클러치들은 자동으로 다시 개방된다. 자명한 사실에서 상기 클러치들을 체결하기 위한 복원력은 또한 또 다른 위치에서, 에컨대 압력 형성을 위해 제공된 마스터 실린더에서 나선형 스프링과 같은 대응하는 에너지 어큐뮬레이터 재료에 의해 제공될 수 있다.
도12와 도13에서 도시하는 토크 전달 장치(800)는 토션 진동 댐퍼(801)를 포함하고 있으며, 이 토션 진동 댐퍼(801)는 엔진의 출력축(802)과 연결될 수 있는 일차 부재(803)와 이 일차 부재에 반하여 비틀림 가능한 이차 부재(804)를 포함하고 있다. 상기 일차 부재(803) 및 상기 이차 부재(804)는 대응하는 관성 모멘트를 가지는 플라이휠을 형성한다. 상기 이차 부재(804) 상에는 클러치 디스크(805)가 층간 삽입된 상태에서 마찰 클러치(806)가 통합되어 있다. 상기 일차 부재(803)와 상기 이차 부재(804) 사이에는 비틀림 탄성 댐퍼(807)가 제공되어 있다. 상기 비틀림 탄성 댐퍼(807)는 본 실시예에서 박판 부재(810)에 의해 형성된 체임버(811) 내에 통합되어 있으며 직렬로 연결된 2개의 스프링 그룹들(808,809)을 구비하고 있다. 상기 체임버(811)는 바람직하게는 적어도 부분적으로 윤활제로써 채워질 수 있다. 상기 두 스프링 그룹들(808,809)은 축방향으로 연이어서 실제로는 동일한 직경 상에 배치되어 있다. 상기 일차 부재(803)는 축방향 견부(812)를 구비하고 있으며, 상기 축방향 견부 상에는 상기 이차 부재(804)가 비틀림 가능하게 지지되는데, 보다 정확하게는 본 실시예에서는 미끄럼 베어링에 의해 지지되어 있다. 상기 스프링 그룹들(808,809)의 직렬 연결은 도시한 실시예에서 원판형 구조 부재에 의해 이루어지며, 이 원판형 구조 부재는 상기 스프링들(808,809)용으로 대응하는 수용부를 구비하고 있으며, 본 실시예에서는 상기 체임버(811)로써 그 범위가 제한되는 박판 부재(810)와 회전 연결된다. 상기 비틀림 탄성 댐퍼의 입력 부재는 상기 일차 부재(803)와 회전 연결되어 있는 플랜지형 구조 부재(813)에 의해 형성되어 있다. 상기 비틀림 탄성 댐퍼(801)의 출력 부재는 상기 이차 부재(804)와 회전 불가능하게 연결되는 마찬가지로 플랜지형 구조 부재(814)에 의해 형성되어 있다.
도13에서 알 수 있듯이, 상기 체임버(811)를 형성하는 박판 부재(810) 뿐 아니라 상기 스프링들(808,809)용으로 상기 박판 부재와 연결되는 가압 디스크는 일차 부재 또는 입력 부재(803)와 이차 부재 또는 출력 부재(804)에 반하여 부동방식(floating)으로 배치되어 있는데, 다시 말해 상기 두 부재에 반하여 비틀림이 가능하게 배치되어 있다.
관성체 또는 플라이휠 질량으로부터 형성되는 두 부재들(803,804) 사이에는 또한 마찰 클러치 또는 마찰 장치(815)가 제공되어 있는데, 이는 낮은 회전속도에서, 예컨대 엔진의 공회전 속도 이하에서는 록크업 클러치로서 역할을 하다. 상기 마찰 클러치(815)는 상기 일차 부재(803)의 축방향 견부(817)에 의해 지지되는 원심추(816)를 구비하고 있다. 이와 관련하여 도시한 실시예에서 레이디얼 가이드 볼트(818)가 상기 축방향 견부(817)에 제공된다. 원주에 걸쳐 세그먼트 모양으로 형성되어 있는 상기 원심추(819)는 반경방향의 내부 방향으로 압착되면서 본 실시에에서는 마찰 라이닝 또는 마찰 영역(820)에 의해, 이차 부재(804)에 의해 지지되는 축방향 견부(821)에서 지지된다(적어도 지정된 속도 이하에서). 상기 축방향 견부(821)는 도시한 실시예에서 상기 이차 부재(804)와 회전되지 않게 고정되고 컵형으로 설계된 박판 성형 부재(822)에 의해 형성된다.
상기 마찰 클러치 또는 록크업 클러치(815)는 상기 비틀림 탄성 댐퍼(801)에 대해 평행하게 작용하며, 그럼으로써 상기 비틀림 탄성 댐퍼는 스프링들(819)의 설계 또는 예압에 상응하게 적어도 지정된 최소 속도부터 직결될 수 있다. 그렇게 함으로써 무엇보다 특히 엔진의 시동 시에 존재하는 공진 문제는 제거될 수 있다.
상기 세그먼트 모양의 원심추(816)의 비교적 큰 각도 치수를 바탕으로, 상기 원심추는 브레이크 밴드 형태의 증폭 작용을 한다. 도시한 실시예에서 원주에 걸쳐 고려할 때 상기와 같은 원심추(816)는 3개가 제공되어 있으며, 이들은 실제로 각각 120 각도만큼 연장되어 있다.
도12으로부터 알 수 있는 점에서는, 도시한 실시예에서 상기 이차 부재(804)는 단지 싱글 클러치만을 지지하고 있다. 그러나 싱글 클러치(806) 대신에, 예컨대 지금까지의 도들과 결부하여 기술한 바와 같이, 트윈 클러치가 제공될 수도 있다.
본 발명에 따르면, 두 변속기 입력축의 클러치를 통해 에너지 소모량이 적을 시에는 내연기관의 고출력이 전달될 수 있도록 하고, 동시에 높은 전달 효율과 오랜 사용 시간에서도 클러치의 간단하면서도 확실한 제어가 가능할 수 있도록 토크 전달 장치 및 동력 전달 장치가 개선되는 효과가 있다.
도1은 토크 전달 장치를 나타내는 부분 단면도.
도2는 토크 전달 장치를 나타내는 부분 단면도.
도3은 냉각제 회로에 대한 연결부를 개략적으로 도시하여 나타내는 부분 단면도.
도4는 펌프를 절결하여 나타내는 단면도.
도5는 펌프의 구동 속도에 따라 체적 흐름을 나타내는 다이아그램.
도6은 토크 전달 장치를 나타내는 부분 단면도.
도7은 토크 전달 장치를 나타내는 부분 단면도.
도8은 도7에 따르는 실시예의 부분을 나타내는 상세도.
도9는 토크 전달 장치를 나타내는 부분 단면도.
도10은 토크 전달 장치를 나타내는 부분 단면도.
도11은 마찰 클러치용 작동 장치를 나타내는 개략도.
도12 및 도13은 특히 바람직한 실시예에 따라서 싱글 클러치 뿐 아니라 트윈 클러치와 연결되어 사용될 수 있는 댐핑 장치를 구비한 토크 전달 장치를 나타내는 개략도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1: 토크 전달 장치 2: 변속기 입력축
2a: 회전축 2b: 기어링
3: 변속기 입력축 3b: 기어링
4: 크랭크축 4a: 벽부
4b: 클러치 벨 하우징 4c: 실링
10: 마찰 클러치 10a: 마찰 유닛
10b: 입력 부재 10c: 출력 부재
11: 마찰 클러치 11a: 마찰 유닛
11b: 입력 부재 11c: 출력 부재
12a: 피마찰부(friction partner) 12b: 피마찰부
13a: 피마찰부 13b: 피마찰부
14a: 작동 부재 14b: 작동 부재
14c: 가압 부재 14d: 가압 부재
15a: 정지부 15b: 정지부
16a: 작동 베어링 16b: 작동 베어링
17: 입력 부재 17a: 축방향 견부(axial shoulder)
17b: 파일럿 베어링 17c: 실링
18: 하우징 19: 구조 부재
20: 디스크 부재 20a: 수용부
20b: 견부(shoulder) 30: 체임버
50a: 작동 장치 50b: 작동 장치
50c: 하우징 50d: 견부
50e: 베어링 50f: 실링
51a: 슬레이브 유닛 51b: 슬레이브 유닛
56: 변속기 하우징 56a: 벽부
80: 이중질량 플라이휠 80a: 출력 부재
80b: 플러그 타입 연결부 101: 토크 전달 장치
114a: 인게이징 베어링(engaging bearing)
116a: 작동 부재 150a: 작동 장치
150b: 작동 장치 151: 회전식 구동장치
151a: 스핀들 152: 변속기
153: 캠 154: 프로파일 레버(profiled lever)
180: 이중질량 플라이휠 180a: 입력 부재
180b: 출력 부재 181: 에너지 어큐뮬레이터
182: 질량부 183: 질량부
184: 마찰 장치 184a: 마찰 장치
185: 환상 견부 185b: 함몰부(depression)
186: 에너지 어큐뮬레이터 187: 마찰 부재
188: 링 부재 189: 마찰 라이닝
189a: 마찰 세그먼트 189b: 마찰면
189c: 정지부 201: 토크 전달 장치
202: 유압 장치 202a: 화살표
202b: 화살표 203: 라인
204: 오일팬 270: 펌프
271: 내접 기어 펌프 271a: 하우징
272: 링 기어 272a: 내접 기어
273: 선기어 273a: 외접 기어
274: 흡인 크레슨트 274a: 세그먼트
275: 체적 흐름 제한 밸브 276: 오일 냉각기
Q: 체적 흐름 N: 회전 속도
301: 토크 전달 장치 380: 이중질량 플라이휠
380a: 입력 부재 380b: 출력 부재
382: 질량부(mass) 383: 질량부
401: 토크 전달 장치 501: 토크 전달 장치
503: 스쿠프 튜브 530: 체임버
580: 이중질량 플라이휠 580a: 출력 부재
580c: 입력 부재 580d: 탄성 부재
580e: 컵평 구조 부재 580f: 수용부
581: 에너지 어큐뮬레이터 582: 질량부
583: 질량부 584: 마찰 장치
586: 수용부 588: 링 부재
589: 마찰 라이닝 589a: 구조 부재
601: 토크 전달 장치 630: 체임버
680: 이중질량 플라이휠 680a: 출력 부재
680c: 입력 부재 681: 에너지 어큐뮬레이터
682: 질량부 682a: 견부
683: 질량부 750: 작동 장치
751: 슬레이브 유닛 752: 원통형 피스톤
752a: 체임버 753: 원통형 피스톤
753a: 체임버 800: 토크 전달 장치
801: 토션 진동 댐퍼 802: 출력축
803: 일차 부재(primary member) 804: 이차 부재
805: 클러치 디스크 806: 마찰 클러치
807: 비틀림 탄성 댐퍼 808: 스프링 그룹
809: 스프링 그룹 810: 박판 부재
811: 체임버 812: 축방향 견부
813: 플랜지형 구조 부재 814: 플랜지형 구조 부재
815: 마찰 클러치 816: 원심추
817: 축방향 견부 818: 가이드 볼트
819: 스프링(들) 820: 마찰 라이닝(들)
821: 축방향 견부 822: 박판 성형 부재

Claims (34)

  1. 자동차의 동력 전달 장치 내에 위치하는 토크 전달 장치(1,101,201,301,401, 501,601)로서, 크랭크축(4)을 구비한 내연기관과, 2개의 마찰 클러치들(10,11)을 구비한 적어도 2개의 변속기 입력축들(2,3)을 포함하는 트윈 클러치 변속기의 사이에서 토크를 전달하기 위한 상기 토크 전달 장치에 있어서,
    - 각각의 변속기 입력축(2,3)은 마찰 클러치(10,11)를 이용하여 상기 크랭크축(4)과 연결될 수 있으며,
    - 각각의 마찰 클러치(10,11)는 구동측 및 출력 마찰 유닛들(10a,11a)를 이용하며, 이들 마찰 유닛들은 상기 변속기 입력축들(2,3) 중 적어도 하나의 변속기 입력축의 회전축(2a)을 따라 축방향으로 가압됨으로써 마찰식 맞물림을 형성하기 위해 상호간에 가압될 수 있으며,
    - 상기 마찰 유닛들(10a,11a)은 층별로 축방향으로 하여 구동측과 출력측이 교대로 이루어지는 다수개의 피마찰부들(12a,12b;13a,13b)로 형성되어 있으며,
    - 각각의 마찰 클러치(10,11)의 마찰 유닛(10a,11a)은 각각의 마찰 유닛에 할당된 작동 부재(14a,14b)를 이용하여 정지부(15a,15b)에 대항하여 가압되며,
    - 각각의 마찰 클러치(10,11)의 작동 부재(14a,14b)과 함께, 작동 베어링(16a,16b)이 층간 삽입된 상태에서, 고정된 하우징 부분(56)과 회전되지 않게 연결되면서 축방향으로 하여 상기의 각각의 작동 부재(14a,14b) 상에 작용하는 각각의 작동 장치(50a,50b,150a)가 배치되어 있으며,
    - 상기 두 마찰 클러치들(10,11)은 습식 방식으로 작동되는,
    상기의 특징들이 조합되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  2. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 작동 장치는 전기유압식 작동 장치(50a,50b,750)인 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  3. 제2항에 있어서, 적어도 하나의 작동 장치(50a,50b,750)는 피스톤/실린더 유닛으로 구성되어 전동기를 이용하여 작동될 수 있는 유압 마스터 유닛, 피스톤/실린더 유닛으로 구성되어 대응하는 작동 베어링(16a,16b)을 축방향으로 가압하는 적어도 하나의 유압식 슬레이브 유닛(51a,51b,251a), 및 마스터 유닛 및 슬레이브 유닛을 연결하는 압력 매체 라인으로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  4. 제3항에 있어서, 적어도 하나의 작동 장치(50a,50b)는 작동 베어링(16a,16b)을 가압할 수 있도록 원주에 걸쳐 분포되면서 변속기 입력축(2,3)을 중심으로 배치되는 복수개의 슬레이브 유닛(51a,51b)을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 두 작동 장치들(50a,50b)은 원주에 걸쳐 분포되는 슬레이브 유닛들(51a,51b)을 포함하며, 이 슬레이브 유닛들은 작동 장치에 대한 자신들의 할당과 관련하여 원주에 걸쳐 교대로 분포되어 동일한 원주 상에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  6. 제3항에 있어서, 적어도 하나의 작동 장치(750)는 작동 베어링(16a,16b)을 가압하기 위한 원통형 피스톤(752,753)을 구비하면서 변속기 입력축을 중심으로 배치되는 슬레이브 유닛(751)을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  7. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 작동 장치는 기어비를 유압식으로 제어하기 위한 제어 부재에 의해 공급 및 제어되는 적어도 하나의 슬레이브 유닛을 포함하는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  8. 제7항에 있어서, 적어도 하나의 슬레이브 유닛은 트윈 클러치 변속기의 하우징 벽부 내에 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  9. 제8항에 있어서, 적어도 하나의 슬레이브 유닛용인 적어도 하나의 실린더는 하우징 벽부에 의해 형성되어 있고, 그리고 축방향으로 변위 가능하면서 대응하는 작동 베어링을 가압하는 피스톤은 상기 실린더 내에 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  10. 제1항에 있어서, 적어도 하나의 작동 장치가 전기기계식 작동 장치(150b)인 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  11. 제10항에 있어서, 적어도 하나의 마찰 클러치(10,11)의 가압은 상기 변속기 입력축들(2,3) 중 하나의 변속기 입력축에 대해 대체로 수직으로 배치되는 전동기식 회전 구동 장치(151)를 이용하여 이루어지고, 변속기(152)를 이용하는 회전 운동은 대응하는 작동 베어링을 가압하기 위해 상기 변속기 입력축들(2,3) 중 하나의 변속기 입력축을 따라 이루어지는 병진 운동으로 전환되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  12. 제10항에 있어서, 적어도 하나의 마찰 클러치(10,11)의 가압은 상기 변속기 입력축들(2,3) 중 하나의 변속기 입력축에 대해 대체로 평행이 되게 배치되는 전동기식 회전 구동 장치를 이용하여 이루어지고, 변속기를 이용한 회전 운동은 대응하는 작동 베어링을 가압할 수 있도록 상기 변속기 입력축을 따라 이루어지는 병진 운동으로 전환되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 하나의 마찰 클러치(10,11)를 냉각하기 위한 냉각제 흐름은 펌프(270)를 이용하여 제공되며, 상기 펌프는 트윈 클러치 변속기에 있어서 클러치 벨 하우징의 방향으로 향해있는 그 벽부(56a)의 영역 내에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  14. 제13항에 있어서, 상기 펌프(270)는 오로지 냉각제 흐름을 제공하기 위해서만 이용되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  15. 제14항 또는 제15항에 있어서, 상기 펌프(270)는 크랭크축(4) 또는 이 크랭크축과 연결된 구조 부재(19)에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  16. 제12항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(270)는 내접 기어(272a)를 구비한 링 기어(272)를 포함하는 내접 기어 펌프(271)이며, 상기 내접 기어와는 선기어(273)가 자신의 외접 기어(273a)로써 맞물려지되, 냉각제를 흡인할 수 있도록 흡인 크레슨튼(274)이 제공되어 있으며, 상기 선기어(273)는 자신의 외접 기어(273a)로써, 상기 흡인 크레슨튼(274)에 있어서 상기 외접 기어(273a)와 상보적인 그 세그먼트(274a)에서 반경방향으로 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  17. 제16항에 있어서, 상기 링기어(272)는 구동 구조 부재(20b)에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  18. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(270)는 지로터(Gerotor)-펌프인 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  19. 제12항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(270)에 의해 생성되는 체적 흐름은 흡입 스로틀링(275)을 이용하여 제어되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  20. 제19항에 있어서, 상기 제어는 솔레노이드 밸브를 이용하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  21. 제12항 내지 제20항 중 어느 한 항에 있어서, 펌프(270)와 마찰 유닛들(10a,11a) 사이에는 오일 냉각기(276)가 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  22. 제1항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서, 내연기관의 벽부(4a)와 트윈 클러치 변속기의 벽부(56a) 사이에 있는 클러치 벨 하우징(4b) 내에는 이 클러치 벨 하우징에 대항하여 유체의 기밀 방식으로 밀봉되는 별도의 체임버(30,530)가 형성되어 있으며, 이 체임버 내에는 적어도 상기 두 마찰 클러치들(10,11)이 수용되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  23. 제1항 내지 제22항 중 어느 한 항에 있어서, 두 마찰 클러치들(10,11)은 구동측 구조 부재(580c,580e)에 의해 반경방향으로 둘러싸이며, 이 구조 부재는 상기 두 마찰 클러치들(10,11)용 입력 부재로서 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  24. 제23항에 있어서, 상기 입력 부재는 컵형으로 형성되어 있고, 그리고 상기 클러치 벨 하우징에 반하여 체임버(530)를 밀봉할 수 있도록 하우징의 부분이 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  25. 제1항 내지 제24항 중 어느 한 항에 있어서, 크랭크축(4)과 상기 두 마찰 클러치(10,11)의 입력 부재(17) 사이에는 이중질량 플라이휠(80,180,380,580,680)이 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  26. 제25항에 있어서, 상기 이중질량 플라이휠(580,680)은 상기 체임버(530,630) 내에 통합되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  27. 제25항에 있어서, 상기 이중질량 플라이휠(80,180,380)은 상기 체임버(30) 외부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  28. 제26항 또는 제27항에 있어서, 원주 방향으로 작용하는 적어도 하나의 에너지 어큐뮬레이터(181,481,581)에 대항하여 상대적으로 비틀려질 수 있는 2개의 질량부들(182,183;482,483,582,583)이 적어도 일시적으로 상호간에 결합될 수 있는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  29. 제28항에 있어서, 상기 결합은 원심력에 따르는 마찰 장치(184,584)를 이용하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  30. 제28항 또는 제29항에 있어서, 결합 가능한 제1 구동측 질량부는 0.1±0.04kg ㎡의 관성 모멘트를, 그리고 제2 구동측 질량부는 0.04 + 0.04kg ㎡의 관성모멘트를 가지는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  31. 제30항에 있어서, 상기 두 질량부의 결합은 1200 내지 1800회의 회전 영역까지만 유지되는 것을 특징으로 하는 토크 전달 장치.
  32. 제1항 내지 제31항에 상응하는 토크 전달 장치(1,101,201,301,401,501,601)를 구비하는 트윈 클러치 변속기.
  33. 내연기관과 트윈 클러치 변속기를 포함하는 동력 전달 장치이며, 상기 내연기관 및 트윈 클러치 변속기 사이에 배치되는 제1항 내지 제31항에 상응하는 토크 전달 장치(1,101,201,301,401,501,601)를 탑재한 동력 전달 장치.
  34. 자동차 내 동력 전달 장치에 대한 제1항 내지 제31항에 상응하는 토크 전달 장치(1,101,201,301,401,501,601)의 이용.
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