WO2011116749A2 - Doppelkupplung - Google Patents

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WO2011116749A2
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dual
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Olaf Werner
Nils Fischer
René Daikeler
Philippe Schwederle
Thomas Janz
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Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
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Definitions

  • the invention relates to a double clutch, by means of which a motor-side input shaft with two different transmission-side coaxially arranged output shafts can be coupled substantially traction interruption free.
  • a double clutch with a first clutch and a second clutch is known.
  • the clutches each have a relative to a counter-plate axially movable pressure plate, between which a clutch disc can be coupled frictionally.
  • the respective clutch disc is non-rotatably connected to the respective output shaft, but axially displaceably connected.
  • a torsional vibration damper is arranged between the input shaft and the first counterplate, in which the power flow is introduced radially outward and discharged radially outward to the first counterplate.
  • the object is achieved by a doubling with the features of claim 1 and a dual clutch with the features of claim 3.
  • the double clutch according to the invention for coupling an engine-side input shaft with a first transmission-side output shaft and / or a second transmission-side output shaft has a first clutch which has a relative to a first counter-plate axially movable first pressure plate for coupling a first clutch connected to the first output shaft first clutch plate. Furthermore, the dual clutch has a second clutch, which has a second pressure plate, which is axially movable relative to a second counterplate, for coupling a second clutch disk connected to the second output shaft. In the direction of force flow, a torsional vibration damper is arranged between the input shaft and the first counterplate.
  • the torsional vibration damper is configured as a dual-mass flywheel with a circumferentially extending arc spring for transmitting torque, wherein the flow of force from the input shaft to the first genplatte radially outward to the bow spring in the dual mass flywheel and radially inwardly deflectable to the bow spring.
  • the fastening means required for this purpose for example screws or rivets
  • the fastening means required for this purpose can not obstruct one another. This avoids, for example, that a screw and / or rivet head can strike a fastening to the screw and / or rivet head of the other attachment of the dual mass flywheel.
  • the distances between the individual components in the axial direction can be reduced, whereby a reduction of the installation space in the axial direction can be achieved.
  • additional design freedom in the arrangement of the individual fasteners are provided in the circumferential direction.
  • the maximum angle of rotation of the input side of the dual-mass flywheel to the output side of the dual-mass flywheel is no longer limited by a risk of collision protruding fasteners.
  • For attachment of the counter-plate with the dual-mass flywheel it is only necessary to carry out the radial extent of the counter-plate radially inward correspondingly long.
  • This structural design of the first counter-plate is particularly easy to implement and does not lead to a significant increase in the complexity of the structure of the dual clutch. Instead, it is possible to design the dual-mass flywheel structurally simpler, since a power flow from radially outside to radially inward and back to radially outward over the intermediate bow spring (corresponding to the structure of FR 2 851 626 A1) is not required.
  • the respective clutch disc can be rotatably connected via a toothing with the respective output shaft but axially movable.
  • the first counterplate and / or the second counterplate may protrude radially inward as a separate component from a radially outer housing wall.
  • a cover which can be connected to the motor-side input shaft via the ZMS configured according to the invention is provided, wherein the cover is non-rotatably connected to the first counter-plate and the second counter-plate.
  • the first counter-plate or the second counter-plate of the cover and / or a lid axially opposite the component, in particular integrally formed.
  • one of the counterplates may be connected by a drive shaft connected to the engine-side input shaft. ne flywheel be formed.
  • the clutch disc can have a friction lining, in particular on axially facing end faces pointing away from one another, in order to bring about frictional contact with both the counterplate and the pressure plate when coupling.
  • the respective clutch disc can be rotatably connected via a toothing with the respective output shaft but axially movable.
  • the respective pressure plates and counter plates are designed in particular as separate functionally separate components, so that a so-called "four-plate design" is possible for the double clutch, without increasing the space significantly.
  • the dual mass flywheel on an engine-side input flange for introducing the power flow from the input shaft in the dual mass flywheel, wherein the first counter-plate is supported on the input flange, in particular via a fixed bearing.
  • the input flange may have, in particular radially inward, a projection projecting essentially axially in the direction of the first counterplate and extending in particular further in the axial direction than an output flange of the dual mass flywheel connected to the first counterplate. This results from the protruding approach a contact surface on which the first counter-plate can be supported.
  • the first counter-plate can form a sliding bearing with the input flange or be supported via a bearing arranged between the first counter-plate and the input flange.
  • a support of the first counter-plate on one of the output shafts is not required.
  • a compound and / or a contact of the dual mass flywheel with the lid can be avoided. Due to the modular design of the dual clutch assembly of the dual clutch can be simplified and accelerated.
  • the invention further relates to a double clutch for coupling a motor-side
  • the double clutch also has a second clutch, which has a second pressure plate, which is axially movable relative to a second counterplate, for coupling a second pressure plate to the second output shaft. having bound second clutch disc.
  • a torsional vibration damper is arranged in the power flow direction between the input shaft and the first counter-plate. According to the torsional vibration damper is designed as a centrifugal pendulum.
  • the expansion of the double clutch can be significantly simplified compared to a dual mass flywheel, without significantly increasing the space requirement.
  • the first clutch disc and / or the second clutch disc is connected to a disc damper, which is arranged between the friction linings of the clutch disc and the output shaft.
  • the dual clutch in particular dampen different frequencies.
  • the disk damper of the respective clutch may damp the first main exciting of the input shaft rotational vibration caused by the engine combustion while the centrifugal pendulum dampens the second main exciting.
  • This structure is particularly useful when the dual clutch is to be connected to a two-stroke gasoline engine, so that the natural frequency is not in the driving range. Critical torsional vibrations, which lead to a loud driving noise and heavy load on the components of the double clutch, thereby avoided.
  • Double clutches have an actuator for axially moving the first pressure plate and / or the second pressure plate, wherein the first pressure plate and / or the second pressure plate is coupled to the actuator substantially translation-free. Due to the simplified construction of the dual clutch and thus created additional space between the friction linings of the clutches and the output shafts, the friction linings can be extended radially inward, so that the effective friction surface between the respective pressure plate and the respective clutch disc and between the respective counter-plate and the respective clutch disc enlarged accordingly. This makes it possible in particular to design the dual clutch as a directly actuated double clutch, so that an additional translation between the actuator and the pressure plate is not required.
  • the first pressure plate is connected via a first actuating pot with the actuating device and / or the second pressure plate is connected via a second actuating pot with the actuating device, wherein the first actuating pot and the second actuating pot is only axially movable.
  • a pivoting of the respective operating pot does not take place, so that the corresponding components that would allow a gift of the respective operating pot, can be saved. Due to the unnecessary additional translation when pressing the respective pressure plate on the respective operating pot, the structure of the double clutch can be significantly simplified and the required space can even be reduced.
  • the actuating means comprises a first annular pressure cylinder for moving the first pressure plate and a second annular pressure cylinder for moving the second pressure plate, wherein the first pressure cylinder and the second pressure cylinder are arranged coaxially with each other.
  • the coaxial arrangement of the ring-shaped pressure cylinder results in a particularly compact and space-saving design for the actuator.
  • the torsional vibration damper is connected directly to the first counterplate.
  • the torsional vibration damper for example, contact the counter-plate directly and be connected for example via a screw or riveting to the first counter-plate. Additional components between the torsional vibration damper and the first counter-plate can be avoided, so that there is a simple and space-saving design.
  • the torsional vibration damper is connected via a radially projecting from the input shaft intermediate piece, in particular a flexible disc, with the input shaft.
  • the torsional vibration damper can in particular be connected directly to the intermediate piece, for example via a screw connection or riveting.
  • the torsional vibration damper can contact the intermediate piece directly.
  • the intermediate piece is connected in particular directly to the input shaft, in particular via a flange connection.
  • the intermediate piece can contact the input shaft directly.
  • the torsional vibration damper can be mounted radially outside, so that there is a correspondingly simple structure for the torsional vibration damper.
  • the first counterplate has a first coupling surface facing the first coupling disk, wherein the torsional vibration damper is axially spaced from the first coupling surface in the direction of the engine.
  • the torsional vibration damper can be offset in the direction of the input shaft compared to the first coupling surface. As a result, the torsional vibration damper does not protrude so much into the intermediate space provided between the friction lining and the output shafts, so that a complicated geometry that is angled in the axial direction is not required for the coupling disks and / or provided actuating cups.
  • the structure of the double clutch is greatly simplified.
  • the invention further relates to a transmission line for a motor vehicle having an engine-side input shaft, a first transmission-side output shaft, a second transmission-side output shaft and a dual clutch for coupling the input shaft to the first output shaft and / or the second output shaft, wherein the dual clutch, as described above, from - and can be further educated.
  • the torsional vibration damper may be mounted on significantly different diameters, so that the ZMS does not protrude into the space between the output shafts and the pressure plates, whereby the structure is simplified, without increasing the space significantly.
  • the gear train may in particular at least one directly or indirectly connected to the double clutch vibration damper, in particular two-mass flywheel and / or centrifugal pendulum and / or mass pendulum having, the vibration damper may be arranged in the direction of force flow before or after the double clutch.
  • Fig. 1 is a schematic sectional view of a dual clutch in a first embodiment
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view of a double clutch in a second embodiment.
  • the illustrated in Fig. 1 dual clutch 10 is connected via a first clutch plate 12 having a first output shaft 14 and a second clutch plate 16 with a coaxial with the first output shaft 14 arranged second output shaft 18.
  • the first clutch disk 12 and the second clutch disk 16 are non-rotatably but axially displaceably connected, for example via a toothing with the respective output shaft 14, 18.
  • the first clutch disk 12 is part of a first clutch 20, which has a relative to a first counter-plate 22 axially movable pressure plate 24.
  • the first clutch plate 12 extends between the first pressure plate 24 and the first counter plate 22.
  • the first pressure plate 24 can be axially displaced by an actuator 26 which is radially supported via a bearing 27 on the coaxial outer second output shaft 18.
  • the first pressure plate 24 is connected via a first actuating pot 28 with a first piston 30 of the actuating device 26.
  • the first piston 30 can be pressurized via a first annular pressure cylinder 32 to close the first clutch 20.
  • the second clutch disk 16 is part of a second clutch 34, which has a second pressure plate 38 that is axially movable relative to a second counterplate 36.
  • the second pressure plate 38 is connected via a second actuating pot 40 with a second piston 42 of the actuator 26.
  • the second piston 42 can be disengaged by means of a second annular pressure cylinder 44 disposed coaxially radially inwardly of the first pressure cylinder 32 to close the second clutch 34.
  • the first counter-plate 22 and the second counter-plate 36 are fixedly connected to a clutch cover 46.
  • a torsional vibration damper is interposed in the direction of force flow, which is designed as a dual-mass flywheel 48 in the embodiment shown in FIG.
  • the dual mass flywheel 48 is connected via a flexible disc 50 to the input shaft.
  • the dual mass flywheel 48 has an input flange 52 that is directly connected to the flexible disk 50.
  • a starter ring 54 and a ground ring 56 is connected to the input flange 52.
  • the input flange 52 is connected to an output flange 60 via a circumferentially extending bow spring 58.
  • the output flange 60 is connected via a riveting 62 directly to the first counter-plate 22.
  • the first counter-plate 22 extends for this purpose far enough radially inward.
  • the input flange 52 also has a protruding in the axial direction projection 64, on which the first counter-plate 22 is supported by a fixed bearing 66.
  • the first counter-plate 22 has a first clutch plate 12 facing first Clutch surface 74, wherein the dual mass flywheel 48 is axially spaced from the first clutch surface 74 in the engine-side direction, so that the dual-mass flywheel 48 does not project into the area between the pressure plates 24, 38 and the output shafts 14, 18. However, it is not necessarily carried out so that a distance is kept in place so as not to influence the pane.
  • the dual-mass flywheel 48 is replaced by a centrifugal pendulum 68 in comparison to the dual clutch shown in FIG.
  • the torsional vibration damper designed as a centrifugal force pendulum 68 is arranged comparatively far radially outward so that the centrifugal force pendulum 68 does not protrude into the region between the counterplate 22, 34 and the output shaft 14, 18. This makes it possible to provide the first clutch disk 12 with a first disk damper 70 and the second clutch disk 16 with a second disk damper 72.
  • the closing force for the clutches is introduced via actuators, preferably without leverage, directly into the clutches, the pressure pots as intermediate elements between pressure plates and actuators substantially rigid or can be formed with a defined elasticity.

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Abstract

Eine Doppelkupplung zum Kuppeln einer motorseitigen Eingangswelle mit einer ersten getriebeseitigen Ausgangswelle und/oder einer zweiten getriebeseitigen Ausgangswelle weist eine erste Kupplung auf, die eine relativ zu einer ersten Gegenplatte axial bewegbare erste Anpressplatte zum Kuppeln einer mit einer ersten Ausgangswelle verbundenen ersten Kupplungsscheibe aufweist. Die Doppelkupplung weist eine zweite Kupplung auf, die eine relativ zu einer zweiten Gegenplatte axial bewegbare zweite Anpressplatte zum Kuppeln einer mit einer zweiten Ausgangswelle verbundenen zweiten Kupplungsscheibe aufweist. In Kraftflussrichtung ist zwischen der Eingangswelle und der ersten Gegenplatte ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet. Erfindungsgemäß ist der Drehschwingungsdämpfer als Zweimassenschwungrad mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden Bogenfeder zur Drehmomentübertragung ausgestaltet, wobei der Kraftfluss von der Eingangswelle zur ersten Gegenplatte radial außen zur Bogenfeder in das Zweimassenschwungrad einleitbar und radial innen zur Bogenfeder ausleitbar ist. Dies ermöglicht einen vereinfachten Aufbau der Doppelkupplung, ohne den Bauraum signifikant zu erhöhen.

Description

Doppelkupplung
Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplung, mit dessen Hilfe eine motorseitige Eingangswelle mit zwei verschiedenen getriebeseitigen koaxial zueinander angeordneten Ausgangswellen im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfrei gekuppelt werden kann.
Aus FR 2 851 626 A1 ist eine Doppelkupplung mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung bekannt. Die Kupplungen weisen jeweils eine relativ zu einer Gegenplatte axial bewegbare Anpressplatte auf, zwischen denen eine Kupplungsscheibe reibschlüssig gekuppelt werden kann. Die jeweilige Kupplungsscheibe ist mit der jeweiligen Ausgangswelle drehfest, aber axial verschiebbar verbunden. In Kraftflussrichtung ist zwischen der Eingangswelle und der ersten Gegenplatte ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet, bei dem der Kraftfluss radial außen eingeleitet und radial außen an die erste Gegenplatte ausgeleitet wird.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis, den Aufbau von Doppelkupplungen zu vereinfachen, ohne den Bauraum signifikant zu erhöhen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Doppelkupplung zu schaffen, die einen vereinfachten Aufbau ermöglicht, ohne den Bauraum signifikant zu erhöhen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch eine Dopplung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Doppelkupplung mit den Merkmalen des Anspruchs 3.
Die erfindungsgemäße Doppelkupplung zum Kuppeln einer motorseitigen Eingangswelle mit einer ersten getriebeseitigen Ausgangswelle und/oder einer zweiten getriebeseitigen Ausgangswelle weist eine erste Kupplung auf, die eine relativ zu einer ersten Gegenplatte axial bewegbare erste Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der ersten Ausgangswelle verbundenen ersten Kupplungsscheibe aufweist. Ferner weist die Doppelkupplung eine zweite Kupplung auf, die eine relativ zu einer zweiten Gegenplatte axial bewegbare zweite Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der zweiten Ausgangswelle verbundenen zweiten Kupplungsscheibe aufweist. In Kraftflussrichtung ist zwischen der Eingangswelle und der ersten Gegenplatte ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet. Erfindungsgemäß ist der Drehschwingungsdämpfer als Zweimassenschwungrad mit einer in Umfangsrichtung verlaufenden Bogenfeder zur Drehmomentübertragung ausgestaltet, wobei der Kraftfluss von der Eingangswelle zur ersten Ge- genplatte radial außen zur Bogenfeder in das Zweimassenschwungrad einleitbar und radial innen zur Bogenfeder ausleitbar ist.
Wird bei dieser erfindungsgemäßen Konfiguration zudem das Zweimassenschwungrad auf deutlich unterschiedlichen Außen- und Innendurchmessern befestigt, können die hierfür benötigten Befestigungsmittel, beispielsweise Schrauben oder Nieten, sich nicht gegenseitig behindern. Dadurch wird beispielsweise vermieden, dass ein Schrauben- und/oder Nietkopf der einen Befestigung an dem Schrauben- und/oder Nietkopf der anderen Befestigung des Zweimassenschwungrads anschlagen kann. Dadurch können die Abstände der einzelnen Bauteile in axialer Richtung reduziert werden, wodurch sich eine Reduzierung des Bauraums in axialer Richtung erreichen lässt. Ferner werden zusätzliche konstruktive Freiheiten in der Anordnung der einzelnen Befestigungsmittel in Umfangsrichtung geschaffen. Der maximale Verdrehwinkel der Eingangsseite des Zweimassenschwungrads zur Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads wird auch nicht mehr durch eine Kollisionsgefahr abstehender Befestigungsmittel begrenzt. Zur Befestigung der Gegenplatte mit dem Zweimassenschwungrad ist es lediglich erforderlich, die radiale Erstreckung der Gegenplatte nach radial innen entsprechend lang auszuführen. Diese konstruktive Ausgestaltung der ersten Gegenplatte lässt sich besonders einfach umsetzen und führt zu keiner signifikanten Erhöhung der Komplexität des Aufbaus der Doppelkupplung. Stattdessen ist es möglich, das Zweimassenschwungrad konstruktiv einfacher auszugestalten, da ein Kraftfluss von radial außen nach radial innen und zurück nach radial außen über die zwischengeschaltete Bogenfeder (entsprechend dem Aufbau nach der FR 2 851 626 A1 ) nicht erforderlich ist. Es ist vielmehr ausreichend, den Kraftfluss von radial außen über die Bogenfeder nach radial innen vorzusehen, so dass an den beweglichen Bauteilen des Zweimassenschwungrads vorbeiführende Bauteile für den Kraftfluss von radial innen nach radial außen nicht erforderlich sind. Dies führt zum vereinfachten Aufbau der Doppelkupplung, ohne den Bauraum signifikant zu erhöhen.
Die jeweilige Kupplungsscheibe kann über eine Verzahnung mit der jeweiligen Ausgangswelle drehfest aber axial beweglich verbunden sein. Die erste Gegenplatte und/oder die zweite Gegenplatte können als separates Bauteil von einer radial äußeren Gehäusewand nach radial innen abstehen. Insbesondere ist ein mit der motorseitigen Eingangswelle über das erfindungsgemäß ausgestaltete ZMS verbindbarer Deckel vorgesehen, wobei der Deckel mit der ersten Gegenplatte und der zweiten Gegenplatte drehfest verbunden ist. Es ist auch möglich, dass die erste Gegenplatte oder die zweite Gegenplatte von dem Deckel und/oder einem dem Deckel axial gegenüberliegenden Bauteil, insbesondere einstückig ausgebildet ist. Beispielsweise kann eine der Gegenplatten durch eine mit der motorseitigen Eingangswelle verbünde- ne Schwungscheibe ausgebildet sein. Die Kupplungsscheibe kann insbesondere an voneinander wegweisenden axialen Stirnflächen jeweils einen Reibbelag aufweisen, um sowohl mit der Gegenplatte als auch mit der Anpressplatte beim Kuppeln einen reibschlüssigen Kontakt herbeizuführen. Die jeweilige Kupplungsscheibe kann über eine Verzahnung mit der jeweiligen Ausgangswelle drehfest aber axial beweglich verbunden sein. Die jeweiligen Anpressplatten und Gegenplatten sind insbesondere als separate funktionell getrennte Bauteile ausgestaltet, so dass für die Doppelkupplung eine sogenanntes„Vier-Platten-Design" möglich ist, ohne den Bauraum signifikant zu erhöhen.
Besonders bevorzugt weist das Zweimassenschwungrad einen motorseitigen Eingangsflansch zum Einleiten des Kraftflusses von der Eingangswelle in das Zweimassenschwungrad auf, wobei die erste Gegenplatte an dem Eingangsflansch, insbesondere über ein Festlager, abstützend gelagert ist. Der Eingangsflansch kann insbesondere radial innen einen in Richtung der ersten Gegenplatte im Wesentlichen axial abstehenden Ansatz aufweisen, der insbesondere sich in axialer Richtung weiter erstreckt, als ein mit der ersten Gegenplatte verbundener Ausgangsflansch des Zweimassenschwungrads. Dadurch ergibt sich durch den abstehenden Ansatz eine Anlagefläche, an der sich die erste Gegenplatte abstützen kann. Die erste Gegenplatte kann mit dem Eingangsflansch ein Gleitlager ausbilden oder über ein zwischen der ersten Gegenplatte und dem Eingangsflansch angeordnetes Lager abgestützt sein. Eine Abstützung der ersten Gegenplatte an einer der Ausgangswellen ist dadurch nicht erforderlich. Insbesondere ist es möglich, das Zweimassenschwungrad zusammen mit der ersten Gegenplatte zu einer gemeinsamen Baueinheit zusammen zu fassen, so dass das Zweimassenschwungrad zusammen mit der ersten Gegenplatte als ein einzelnes vormontiertes Modul in die Doppelkupplung eingebaut werden kann. Hierzu ist es beispielsweise lediglich erforderlich, die erste Gegenplatte mit einem Deckel der Doppelkupplung zu verbinden. Eine Verbindung und/oder ein Kontakt des Zweimassenschwungrads mit dem Deckel kann dadurch vermieden werden. Durch den modularen Aufbau der Doppelkupplung kann die Montage der Doppelkupplung vereinfacht und beschleunigt werden.
Die Erfindung betrifft ferner eine Doppelkupplung zum Kuppeln einer motorseitigen
Eingangswelle mit einer ersten getriebeseitigen Ausgangswelle und/oder einer zweiten getrie- beseitigen Ausgangswelle, wobei die Doppelkupplung eine erste Kupplung aufweist, die eine relativ zu einer ersten Gegenplatte axial bewegbare erste Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der ersten Ausgangswelle verbundenen ersten Kupplungsscheibe aufweist. Die Doppelkupplung weist ferner eine zweite Kupplung auf, die eine relativ zu einer zweiten Gegenplatte axial bewegbare zweite Anpressplatte zum Kuppeln einer mit der zweiten Ausgangswelle ver- bundenen zweiten Kupplungsscheibe aufweist. In Kraftflussrichtung zwischen der Eingangswelle und der ersten Gegenplatte ist ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet. Erfindungsgemäß ist der Drehschwingungsdämpfer als Fliehkraftpendel ausgestaltet. Durch das Fliehkraftpendel kann im Vergleich zu einem Zweimassenschwungrad der Ausbau der Doppelkupplung deutlich vereinfacht werden, ohne den Bauraumbedarf signifikant zu erhöhen. Insbesondere ist es möglich, durch das Fliehkraftpendel nach radial innen ragende Bauteile zu vermeiden, so dass hinreichend viel Bauraum zwischen den Reibbelägen der Kupplungen und der Ausgangswellen verbleibt, der anderweitig genutzt werden kann. Insbesondere ist es möglich, dass die erste Kupplungsscheibe und/oder die zweite Kupplungsscheibe mit einem Scheibendämpfer verbunden ist, das zwischen den Reibbelägen der Kupplungsscheibe und der Ausgangswelle angeordnet ist. Dadurch kann die Doppelkupplung insbesondere unterschiedliche Frequenzen dämpfen. Beispielsweise kann der Scheibendämpfer der jeweiligen Kupplung die erste Hauptanregende der durch die motorische Verbrennung verursachten Drehschwingung der Eingangswelle dämpfen, während das Fliehkraftpendel die zweite Hauptanregende dämpft. Dieser Aufbau bietet sich insbesondere an, wenn die Doppelkupplung mit einem Zweitaktbenzinmotor verbunden werden soll, damit die Eigenfrequenz nicht im Fahrbereich liegt. Kritische Drehschwingungen, die zu einem lauten Fahrgeräusch führen und die Bauteile der Doppelkupplung stark belasten, werden dadurch sicher vermieden.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform können die erfindungsgemäßen
Doppelkupplungen eine Betätigungseinrichtung zum axialen Bewegen der ersten Anpressplatte und/oder der zweiten Anpressplatte aufweisen, wobei die erste Anpressplatte und/oder die zweite Anpressplatte im Wesentlichen übersetzungsfrei an die Betätigungseinrichtung angekoppelt ist. Aufgrund des vereinfachten Aufbaus der Doppelkupplung und des dadurch geschaffenen zusätzlichen Bauraums zwischen den Reibbelägen der Kupplungen und der Ausgangswellen können die Reibbeläge nach radial innen verlängert werden, so dass sich die effektive Reibfläche zwischen der jeweiligen Anpressplatte und der jeweiligen Kupplungsscheibe sowie zwischen der jeweiligen Gegenplatte und der jeweiligen Kupplungsscheibe entsprechend vergrößert. Dadurch ist es insbesondere möglich, die Doppelkupplung als direkt betätigte Doppelkupplung auszugestalten, so dass eine zusätzliche Übersetzung zwischen der Betätigungseinrichtung und der Anpressplatte nicht erforderlich ist. Unter der theoretischen Annahme eines biegestarren Verbindungselements zwischen der Betätigungseinrichtung und der jeweiligen Anpressplatte entspricht der Verschiebeweg eines Betätigungskolbens der Betätigungseinrichtung im Wesentlichen dem Verschiebeweg der Anpressplatte. Ein Schwenken eines zwischen der Betätigungseinrichtung und der Anpressplatte vorgesehenen Verbindungselements findet nicht statt. Der Verschiebeweg der jeweiligen Anpressplatte unterscheidet sich von dem Betätigungsweg des zugehörigen Kolbens somit lediglich um die Wegstrecke in axialer Richtung, um die das zugehörige Verbindungselement beim Betätigen der jeweiligen Kupplung elastisch gebogen werden kann.
Besonders bevorzugt ist die erste Anpressplatte über einen ersten Betätigungstopf mit der Betätigungseinrichtung verbunden und/oder die zweite Anpressplatte ist über einen zweiten Betätigungstopf mit der Betätigungseinrichtung verbunden, wobei der erste Betätigungstopf und der zweite Betätigungstopf nur axial bewegbar ist. Ein Verschwenken des jeweiligen Betätigungstopfs findet nicht statt, so dass die entsprechenden Bauteile, die ein Verschenken des jeweiligen Betätigungstopfes ermöglichen würden, eingespart werden können. Aufgrund der nicht erforderlichen zusätzlichen Übersetzung beim Betätigen der jeweiligen Anpressplatte über den jeweiligen Betätigungstopf kann der Aufbau der Doppelkupplung deutlich vereinfacht werden und der erforderliche Bauraum sogar reduziert werden.
Vorzugsweise weist die Betätigungseinrichtung einen ersten ringförmigen Druckzylinder zum Bewegen der ersten Anpressplatte und einen zweiten ringförmigen Druckzylinder zum Bewegen der zweiten Anpressplatte auf, wobei der erste Druckzylinder und der zweite Druckzylinder koaxial zueinander angeordnet sind. Durch die koaxiale Anordnung der ringförmig ausgestalteten Druckzylinder ergibt sich ein besonders kompakter und bauraumsparender Aufbau für die Betätigungseinrichtung.
Insbesondere ist der Drehschwingungsdämpfer direkt mit der ersten Gegenplatte verbunden. Der Drehschwingungsdämpfer kann beispielsweise die Gegenplatte direkt kontaktieren und beispielsweise über eine Verschraubung oder Vernietung mit der ersten Gegenplatte verbunden sein. Zusätzliche Bauteile zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und der ersten Gegenplatte können dadurch vermieden werden, so dass sich ein einfacher und bauraumsparender Aufbau ergibt.
Vorzugsweise ist der Drehschwingungsdämpfer über ein radial von der Eingangswelle abstehendes Zwischenstück, insbesondere eine flexible Scheibe, mit der Eingangswelle verbunden. Der Drehschwingungsdämpfer kann insbesondere direkt mit dem Zwischenstück, beispielsweise über eine Verschraubung oder Vernietung verbunden sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann hierzu das Zwischenstück direkt kontaktieren. Das Zwischenstück ist insbesondere direkt mit der Eingangswelle, insbesondere über eine Flanschverbindung verbunden. Das Zwischenstück kann die Eingangswelle direkt kontaktieren. Durch das Zwischen- stück kann der Drehschwingungsdämpfer radial außen befestigt werden, so dass sich für den Drehschwingungsdämpfer ein entsprechend einfacher Aufbau ergibt.
Besonders bevorzugt weist die erste Gegenplatte eine zur ersten Kupplungsscheibe weisende erste Kupplungsfläche auf, wobei der Drehschwingungsdämpfer zur ersten Kupplungsfläche in motorseitiger Richtung axial beabstandet ist. Der Drehschwingungsdämpfer kann im Vergleich zur ersten Kupplungsfläche in Richtung der Eingangswelle versetzt sein. Der Drehschwingungsdämpfer ragt dadurch nicht so stark in den zwischen Reibbelag und Ausgangswellen vorgesehenen Zwischenraum hinein, so dass für die Kupplungsscheiben und/oder vorgesehenen Betätigungstöpfe eine komplizierte in axialer Richtung verwinkelte Geometrie nicht erforderlich ist. Der Aufbau der Doppelkupplung ist dadurch stark vereinfacht.
Die Erfindung betrifft ferner ein Getriebestrang für ein Kraftfahrzeug mit einer motorseitigen Eingangswelle, einer ersten getriebeseitigen Ausgangswelle, einer zweiten getriebeseitigen Ausgangswelle und einer Doppelkupplung zum Kuppeln der Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle und/oder der zweiten Ausgangswelle, wobei die Doppelkupplung, wie vorstehend beschrieben, aus- und weitergebildet sein kann. Dabei kann der Drehschwingungsdämpfer auf deutlich unterschiedlichen Durchmessern befestigt sein, so dass das ZMS nicht in den Bauraum zwischen den Ausgangswellen und den Anpressplatten hineinragt, wodurch der Aufbau vereinfacht ist, ohne den Bauraum signifikant zu erhöhen. Der Getriebestrang kann insbesondere mindestens einen direkt oder indirekt mit der Doppelkupplung verbundenen Schwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassenschwungrad und/oder Fliehkraftpendel und/oder Massependel, aufweisen, wobei der Schwingungsdämpfer in Kraftflussrichtung vor oder nach der Doppelkupplung angeordnet sein kann.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer ersten Ausführungsform und
Fig. 2: eine schematische Schnittansicht einer Doppelkupplung in einer zweiten Ausführungsform. Die in Fig. 1 dargestellte Doppelkupplung 10 ist über eine erste Kupplungsscheibe 12 mit einer ersten Ausgangswelle 14 und über eine zweite Kupplungsscheibe 16 mit einer koaxial zur ersten Ausgangswelle 14 angeordneten zweiten Ausgangswelle 18 verbunden. Die erste Kupplungsscheibe 12 und die zweite Kupplungsscheibe 16 sind beispielsweise über eine Verzahnung mit der jeweiligen Ausgangswelle 14, 18 drehfest, aber axial verschiebbar verbunden. Die erste Kupplungsscheibe 12 ist Teil einer ersten Kupplung 20, die eine relativ zu einer ersten Gegenplatte 22 axial bewegbare Anpressplatte 24 aufweist. Die erste Kupplungsscheibe 12 erstreckt sich bis zwischen die erste Anpressplatte 24 und die erste Gegenplatte 22. Die erste Anpressplatte 24 kann von einer Betätigungseinrichtung 26 axial verschoben werden, die über ein Lager 27 an der koaxial äußeren zweiten Ausgangswelle18 radial abgestützt ist. Hierzu ist die erste Anpressplatte 24 über einen ersten Betätigungstopf 28 mit einem ersten Kolben 30 der Betätigungseinrichtung 26 verbunden. Der erste Kolben 30 kann über einen ersten ringförmigen Druckzylinder 32 mit einem Druck beaufschlagt werden, um die erste Kupplung 20 zu schließen. Entsprechend ist die zweite Kupplungsscheibe 16 Teil einer zweiten Kupplung 34, die eine zu einer zweiten Gegenplatte 36 axial bewegbare zweite Anpressplatte 38 aufweist. Die zweite Anpressplatte 38 ist über einen zweiten Betätigungstopf 40 mit einem zweiten Kolben 42 der Betätigungseinrichtung 26 verbunden. Der zweite Kolben 42 kann mit Hilfe eines koaxial radial innerhalb zum ersten Druckzylinder 32 angeordneten zweiten ringförmigen Druckzylinder 44 ausgerückt werden, um die zweite Kupplung 34 zu schließen. Die erste Gegenplatte 22 und die zweite Gegenplatte 36 sind mit einem Kupplungsdeckel 46 fest verbunden.
Zwischen einer nicht dargestellten Eingangswelle und der ersten Gegenplatte 22 ist in Kraftflussrichtung ein Drehschwingungsdämpfer zwischengeschaltet, der im in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel als Zweimassenschwungrad 48 ausgestaltet ist. Das Zweimassenschwungrad 48 ist über eine flexible Scheibe 50 mit der Eingangswelle verbunden. Das Zweimassenschwungrad 48 weist einen Eingangsflansch 52 auf, der direkt mit der flexiblen Scheibe 50 verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist mit dem Eingangsflansch 52 ein Starterkranz 54 und eine Massering 56 verbunden. Durch den Massering 56 kann die Massenträgheit der Eingangsseite des Zweimassenschwungrads 48 beeinflusst werden. Der Eingangsflansch 52 ist über eine in Umfangsrichtung verlaufende Bogenfeder 58 mit einem Ausgangsflansch 60 verbunden. Der Ausgangsflansch 60 ist über eine Vernietung 62 direkt mit der ersten Gegenplatte 22 verbunden. Die erste Gegenplatte 22 erstreckt sich hierzu entsprechend weit nach radial innen. Der Eingangsflansch 52 weist ferner einen in axialer Richtung abstehenden Ansatz 64 auf, an dem sich die erste Gegenplatte 22 über ein Festlager 66 abstützt. Die erste Gegenplatte 22 weist eine zur ersten Kupplungsscheibe 12 weisende erste Kupplungsfläche 74 auf, wobei das Zweimassenschwungrad 48 zur ersten Kupplungsfläche 74 in motorseitiger Richtung axial beabstandet ist, so dass das Zweimassenschwungrad 48 nicht in den Bereich zwischen den Anpressplatten 24, 38 und den Ausgangswellen 14, 18 hineinragt. Es ist aber nicht zwingend so ausgeführt, dass ein Abstand an der Stelle vorgehalten ist, um die Scheibe nicht zu beeinflussen.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Doppelkupplung 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Doppelkupplung das Zweimassenschwungrad 48 durch einen Fliehkraftpendel 68 ersetzt. Der als Fliehkraftpendel 68 ausgestaltete Drehschwingungsdämpfer ist vergleichsweise weit radial außen angeordnet, so dass das Fliehkraftpendel 68 nicht in den Bereich zwischen den Gegenplatte 22, 34 und der Ausgangswelle 14, 18 hineinragt. Dies ermöglicht es, die erste Kupplungsscheibe 12 mit einem ersten Scheibendämpfer 70 und die zweite Kupplungsscheibe 16 mit einem zweiten Scheibendämpfer 72 zu versehen. Durch die flexible Scheibe 50, das Fliehkraftpendel 68 und die Zweimassenschwungräder 70, 72 der Kupplung 20, 34 können unterschiedliche Drehschwingungsfrequenzen getilgt bzw. gedämpft werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Doppelkupplungsaggregat, insbesondere zur Verwendung in Verbindung mit Lastschaltgetrieben (Parallelschaltgetriebe), wird die Schließkraft für die Kupplungen dabei über Aktuatoren, vorzugsweise ohne Hebelübersetzung, unmittelbar in die Kupplungen eingeleitet, wobei die Drucktöpfe als Zwischenelemente zwischen Anpreßplatten und Aktuatoren im wesentlichen starr oder mit einer definierten Elastizität ausgebildet sein können.
Bezuqszeichenliste Doppelkupplung
erste Kupplungsscheibe
erste Ausgangswelle
zweite Kupplungsscheibe
zweite Ausgangswelle
erste Kupplung
erste Gegenplatte
erste Anpressplatte
Betätigungseinrichtung
erster Betätigungstopf
erster Kolben
erster Druckzylinder
zweite Kupplung
zweite Gegen platte
zweite Anpressplatte
zweiter Betätigungstopf
zweiter Kolben
zweiter Druckzylinder
Kupplungstopf
Zweimassenschwungrad
flexible Scheibe
Eingangsflansch
Starterkranz
Massering
Bogenfeder
Ausgangsflansch
Vernietung
Ansatz
Lager
Fliehkraftpendel
erster Scheibendämpfer
zweiter Scheibendämpfer
Kupplungsfläche

Claims

Patentansprüche
1. Doppelkupplung zum Kuppeln einer motorseitigen Eingangswelle mit einer ersten getrie- beseitigen Ausgangswelle (14) und/oder einer zweiten getriebeseitigen Ausgangswelle (16), mit
einer ersten Kupplung (20), die eine relativ zu einer ersten Gegenplatte (22) axial bewegbare erste Anpressplatte (24) zum Kuppeln einer mit der ersten Ausgangswelle (14) verbundenen ersten Kupplungsscheibe (12) aufweist,
einer zweiten Kupplung (34), die eine relativ zu einer zweiten Gegenplatte (36) axial bewegbare zweite Anpressplatte (38) zum Kuppeln einer mit der zweiten Ausgangswelle (18) verbundenen zweiten Kupplungsscheibe (16) aufweist, und
einem in Kraftflussrichtung zwischen der Eingangswelle (14) und der ersten Gegenplatte (22) angeordneten Drehschwingungsdämpfer (48, 68),
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehschwingungsdämpfer (48, 64) als Zweimassenschwungrad (48) mit einer in Um- fangsrichtung verlaufender Bogenfeder (58) zur Drehmomentübertragung ausgestaltet ist, wobei der Kraftfluss von der Eingangswelle zur ersten Gegenplatte (22) radial außen zur Bogenfeder (58) in das Zweimassenschwungrad (48) einleitbar und radial innen zur Bogenfeder (58) ausleitbar ist.
2. Doppelkupplung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Zweimassenschwungrad (48) einen motorseitigen Eingangsflansch (52) zum Einleiten des Kraftflusses von der Eingangswelle in das Zweimassenschwungrad (48) aufweist, wobei die erste Gegenplatte (22) an dem Eingangsflansch (52), insbesondere über ein Festlager (66), abstützend gelagert ist.
3. Doppelkupplung zum Kuppeln einer motorseitigen Eingangswelle mit einer ersten getriebeseitigen Ausgangswelle (14) und/oder einer zweiten getriebeseitigen Ausgangswelle (18), mit
einer ersten Kupplung (20), die eine relativ zu einer ersten Gegenplatte (22) axial bewegbare erste Anpressplatte (24) zum Kuppeln einer mit der ersten Ausgangswelle (14) verbundenen ersten Kupplungsscheibe (12) aufweist,
einer zweiten Kupplung (34), die eine relativ zu einer zweiten Gegenplatte (36) axial bewegbare zweite Anpressplatte (38) zum Kuppeln einer mit der zweiten Ausgangswelle (18) verbundenen zweiten Kupplungsscheibe (16) aufweist, und einem in Kraftflussrichtung zwischen der Eingangswelle und der ersten Gegenplatte (22) angeordneten Drehschwingungsdämpfer (48, 64),
dadurch gekennzeichnet, dass
der Drehschwingungsdämpfer (48, 64) als Fliehkraftpendel (64) ausgestaltet ist.
4. Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigungseinrichtung (26) zum axialen Bewegen der ersten Anpressplatte (24) und/oder der zweiten Anpressplatte (38) vorgesehen ist, wobei die die erste Anpressplatte (24) und/oder die zweite Anpressplatte (38) im Wesentlichen übersetzungsfrei an die Betätigungseinrichtung (26) angekoppelt ist.
5. Doppelkupplung nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Anpressplatte (24) über einen ersten Betätigungstopf (28) mit der Betätigungseinrichtung (26) verbunden ist und/oder die zweite Anpressplatte (38) über einen zweiten Betätigungstopf (40) mit der Betätigungseinrichtung (26) verbunden ist, wobei der erste Betätigungstopf (28) und/oder der zweite Betätigungstopf (40) nur axial bewegbar ist.
6. Doppelkupplung nach Anspruch 4 oder 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (26) einen ersten ringförmigen Druckzylinder (32) zum Bewegen der ersten Anpressplatte (24) und einen zweiten ringförmigen Druckzylinder (44) zum Bewegen der zweiten Anpressplatte (38) aufweist, wobei der erste Druckzylinder (32) und der zweite Druckzylinder (44) koaxial zueinander angeordnet sind.
7. Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (48, 68) direkt mit der ersten Gegenplatte (22) verbunden ist.
8. Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (48, 64) über ein radial von der Eingangswelle abstehendes Zwischenstück, insbesondere eine flexible Scheibe (50), mit der Eingangswelle verbunden ist.
9. Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Gegenplatte (22) eine zur ersten Kupplungsscheibe (12) weisende erste Kupplungsfläche (74) aufweist, wobei der Drehschwingungsdämpfer (48, 68) zur ersten Kupplungsfläche (74) in motorseitiger Richtung axial beabstandet ist.
10. Getriebestrang für ein Kraftfahrzeug mit einer motorseitigen Eingangswelle, einer ersten getriebeseitigen Ausgangswelle (14), einer zweiten getriebeseitigen Ausgangswelle (18) und einer Doppelkupplung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 zum Kuppeln der Eingangswelle mit der ersten Ausgangswelle (14) und/oder der zweiten Ausgangswelle (16).
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