JP4800472B2 - 発進クラッチ及び発進クラッチの制御方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の自動変速機（自動制御マニュアルトランスミッション、あるいはシーケンシャルマニュアルトランスミッション等を含む）においてトルクコンバータの代わりに使用可能な発進クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機、すなわちＡＴ（オートマチックトランスミッション）において、車両発進はトルクコンバータでのトルク伝達によって行っていた。トルクコンバータはトルク増幅効果もあり、トルクの増加、減少時のトルク伝達も滑らかであるため多くのＡＴ車両に搭載されていた。
一方、トルクコンバータはトルクの増加・減少時の滑り量が多く、あまり効率的ではないという欠点も有している。
そこで最近では、トルクコンバータに代えて発進クラッチを用いることが提案されており、またギア比を落とすと共に変速数を増やして低速域でのトルク増幅を図ることも行われている。
【０００３】
図１４は、従来の発進クラッチの軸方向断面図である。発進クラッチ２０１は、ダンパ２４５と多板クラッチ２１１を組み合わせることによって構成される。ここでダンパ２４５はスプリング２４８を有する。多板クラッチ２１１は、ハブ２１７の外周にスプライン嵌合によって取り付けられたフリクションプレート２９１と、クラッチケース２１５の内周にスプライン嵌合によって取り付けられたセパレータプレート２９２とを交互に配列してスナップリング３１２で支持する。セパレータプレート２９２とフリクションプレート２９１を押圧するピストン２１４を設け、リターンスプリング３１１で非押圧側に支持する。尚、このピストン２１４は油室２５６に油路２５１、２５２、２５４、２５５から油圧を供給されることによって作動する。
【０００４】
上記構成の発進クラッチ２０１は、不図示のエンジン出力軸との接続部からトルクが入力し、ケース２０８及びダンパ２４５に到達する構成となっている。ダンパ２４５のスプリング２４８で衝撃や振動を吸収し、トルクをクラッチケース２１５へ伝達する。ここでピストン２１４が作動すれば、このトルクはセパレータプレート２９２からフリクションプレート２９１、ハブ２１７を経て出力軸２４０から出力する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、自動変速機のトルクコンバータに代わるものとして発進クラッチが用いられている。発進クラッチはトルクを直接的に伝達できる点で、トルクコンバータに比べて効率が良いが、トルク増幅作用が無いのが難点とされていた。
そこで、本発明は変速機構により、通常トルクと増幅トルク双方の出力が可能な変速機構付発進クラッチを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を達成するため本発明の発進クラッチは、遊星機構と、前記遊星機構の外径部にトルクを出力する第１クラッチと、前記遊星機構の中間部にトルクを出力する第２クラッチと、前記遊星機構の内径部からの反力をロックするロック機構とを備えたことを特徴としている。
また、上記課題を達成するため本発明の発進クラッチの制御方法は、
遊星機構と、前記遊星機構の外径部にトルクを出力する第１クラッチと、前記遊星機構の中間部にトルクを出力する第２クラッチと、前記遊星機構の内径部からの反力をロックするロック機構とを備えた発進クラッチの制御方法であって、前記第１クラッチ及び前記ワンウェイクラッチの締結によって、増幅したトルクを出力することを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
遊星機構にはプラネタリローラも含まれるが実施例ではプラネタリギアを用いる。プラネタリギアの方がより大きなトルクを負担することが可能だからである。従って、前記遊星機構の外径部がリングギア、前記遊星機構の中間部がキャリア、前記遊星機構の内径部がサンギアに相当する。
【０００８】
遊星機構の内径部からの反力をロックするロック機構にはコーンクラッチやロックアップクラッチ、単板クラッチ、そして二方向クラッチ等も適用可能であるが各実施例では、ワンウェイクラッチを用いる。ワンウェイクラッチを用いることによって発進クラッチが簡単・小型・軽量なものとなる。
【０００９】
本発明の発進クラッチは、ダンパを介してケースと第１クラッチを接続し、第１クラッチのハブを第２クラッチのクラッチケースとして一体にし、前記第１クラッチのハブをリングギアに、前記第２クラッチのハブをキャリアに各々接続し、前記キャリアを出力軸に接続すると共にサンギアと固定要素に連結したベース部材との間にワンウェイクラッチを介在させることによって構成した。
【００１０】
更に、発進クラッチに逆転防止機構を設けた。この逆転防止機構は、一つは前記ベース部材の外周を内輪軌道面とし、第２クラッチのハブの内周を外輪軌道面とするワンウェイクラッチとして構成した。また他の構成として前記サンギアの外周を内輪軌道面とし、前記第２クラッチのハブの内周を外輪軌道面とするワンウェイクラッチとした。
【００１１】
ここで、前記ワンウェイクラッチと逆転防止機構は実質的には同一物であって、ラチェットを含めたあらゆる種類の一方向クラッチを包含する趣旨であるが、本明細書では両者の混合を防ぐためこのような表現として使い分ける。
【００１２】
第１クラッチと第２クラッチにはコーンクラッチやロックアップクラッチ、単板クラッチ、そして二方向クラッチ等も適用可能であるが本実施例では湿式多板クラッチを用いる。湿式多板クラッチを用いることによってクラッチのオフとオンの間の状態においても良好な摩擦特性を得ることが可能となるからである。尚、第1クラッチと第２クラッチは、径方向に並べて配置すること、軸方向に並べて配置すること、あるいは離して配置すること、何れも適用可能であるが、各実施例では径方向に並べて配置した。径方向に並べて配置することによって、軸方向寸法を短縮することが可能になる。また、軸方向に並べて配置した場合には径方向寸法を短縮することが可能である。
【００１３】
第１クラッチの摩擦係合要素を付勢する付勢手段には油圧やゴム、各種ばねが適用可能である。また、この付勢を調整する付勢調整手段にはゴムや各種ばねが適用可能である。本発明の各実施例では付勢手段に油圧を、そして付勢調整手段に皿ばねを用いたものと、付勢手段及び付勢調整手段の両方を一つの皿ばねで構成したものとの二つの方法で適用することが可能である。皿ばねを用いることによって、少ないスペースで適度な付勢力を得ることができる。
【００１４】
作動機構には部材を軸方向作動させることができるもの全てを包含する。例えば、送りネジ、カム（ボールを含む。）、空圧等も適用可能である。本実施例では油圧、電動のボールネジ、電磁石、レバーを用いた。これらを作動機構とすることによって正確且つ微妙な制御が可能になる。また、一部滑らかな作動を得るためにレリーズベアリングも併せて用いた。
【００１５】
実施例の一部のものに、ピストンを押圧して第１及び第２クラッチを締結させる押圧手段を設けた。このタイプの実施例では第１及び第２クラッチが解放するときにのみ作動機構を働かせ、前記押圧手段の押圧に逆らってピストンを押し戻す。従って、第１及び第２クラッチを解放するときにのみ作動機構を働かせれば足りるので車両エンジンのパワーロスを抑えることができる。下記に示す実施例ではこの作動機構に油圧を用いているが、それ以外の上述した各作動機構によっても同様にエンジンのパワーロスを抑えることができる。
【００１６】
ピストンは第１クラッチ用のものと第２クラッチ用のものを一体的に構成した。一体的に構成することによって機構を小型・軽量・簡略化することが可能になる。なお、これとは逆に第１クラッチ用のピストンと第２クラッチ用のピストンを別体で構成すれば、ピストンの剛性を充分に持たせる事が可能になり、応答性に対して有利になる。
【００１７】
本発明の各実施例では各構成要素の間に軸受機構を介在させて作動を滑らかにし、摩耗を防止している。ここで軸受機構とは軸受機能を有するあらゆる物を包含する趣旨であるが、ケースとクラッチケースの間のようにスラスト方向に用いる軸受としては、スラストワッシャのような滑り軸受、ニードル軸受、スラスト玉軸受が、出力軸と固定要素のような周方向に対しては滑り軸受、玉軸受、コロ軸受等が、主に用いられる。
【００１８】
【実施例】
以下、添付図面を参照して本発明の各実施例を詳細に説明する。
（第１実施例）
図１は、本発明の第１実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。発進クラッチ１は、第１クラッチ１１、第２クラッチ１２、プラネタリギア２及びダンパ４５から構成される。
【００１９】
第１クラッチ１１は、ダンパ４５の爪４７が固定され、外周側にスタータギア９９を有するケース８と、ケース８にニードル軸受２０を介して支持されたクラッチケース１５と、クラッチケース１５の内周に配置されたセパレータプレート９２と、第２クラッチ１２のクラッチケース１６の外周に配置されたフリクションプレート９１と、クラッチケース１５の内周に配置され、セパレータプレート９２及びフリクションプレート９１をピストン１４側へ付勢する皿ばね９０とを備えている。
【００２０】
クラッチケース１５の開口端側には、セパレータプレート９２、フリクションプレート９１、皿ばね９０の抜けを防止するためにスナップリング９５が配置されている。また、第２クラッチ１２はクラッチケース１６と、クラッチケース１６の内周に配置したセパレータプレート９４と、ハブ１７と、ハブ１７の外周に配置されたフリクションプレート９３とを備えている。クラッチケース１６には第１クラッチ１１と同様スナップリング９６によって抜けが防止されている。ここで、第１クラッチ１１及び第２クラッチ１２の締結は、ピストン１４の押圧荷重によって行う。
【００２１】
遊星機構としての、プラネタリギア２は、リングギア３と、三つの歯車からなるピニオンギア６と、各ピニオンギア６を一体に保持するキャリア４と、サンギア５と、によって構成される。ここで、リングギア３の外周には第２クラッチ１２のクラッチケース１６が、キャリア４の図中右側にはハブ１７が、キャリア４の図中左側には出力軸４０が、各々スプライン３２を介してスプライン嵌合している。尚、リングギア３とケース８の間にはニードル軸受２３が介在している。
【００２２】
ダンパ４５は、ケース８に固定されたリテーナプレート４６と、第１クラッチ１１のクラッチケース１５の外周に固定された爪４７と、リテーナプレート４６と爪４７との間に介在するスプリング４８と、によって構成した。
【００２３】
更に、ベース部材３５は、スプライン３３により固定要素４１に嵌合している。サンギア５との間には第１及び第２クラッチ１１、１２からの入力回転方向に対して逆向きにロックするワンウェイクラッチ１３を、ハブ１７との間には逆転防止機構５０を、各々配置している。また、ワンウェイクラッチ１３及び逆転防止機構５０の抜けを防止するため各々スナップリング９８、９７が配置されている。
【００２４】
また、ピストン１４は、ボールネジ機構６７の押圧によって作動する。このボールネジ機構６７は固定要素４１の外周に配置され、ピストン１４との間にはニードル軸受２５が介在している。
【００２５】
（第２実施例）
図２は、本発明の第２実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。第２実施例では、第１実施例のボールネジ機構６７に代えて、ピストン１４の作動を電磁石６９によって行う。この電磁石６９は、不図示の制御回路によってＯＮ／ＯＦＦを制御される。また、電磁石の代わりに電磁式ソレノイドを用いることもできる。ピストン１４の押圧手段以外の構成は前述の第１実施例と同様であるので説明を省略する。
【００２６】
（第３実施例）
図３Ａは、本発明の第３実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。図３Ｂは、図３Ａを矢印Ａ方向から見た図である。第３実施例では、ピストン１４の押圧作動を行う作動機構６１をレリーズベアリング４９とボールネジ６２を用いて構成したものである。即ち、ボールネジ６２の作動によって、ボールネジ６２の押圧シャフト６６、アーム６５、支柱６３、レバー６４を介してレリーズベアリング４９を押圧する。このとき、支柱６３が支点となって梃の原理を利用することにより、より大きな押圧荷重を得ることができる。尚、作動機構６１以外の部分の構成は上記第１及び第２実施例に示したものと同一であるので、説明を省略する。
【００２７】
（第４実施例）
図４は、本発明の第４実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。第４実施例は上記第３実施例のワンウェイクラッチ１３、逆転防止機構５０の配置を変えたものである。第４実施例では、ベース部材３５の外周をワンウェイクラッチ１３の内輪部分として構成し、サンギア５の外周を逆転防止機構５０の内輪部分として構成した。ワンウェイクラッチ１３の側部の支持はスナップリングではなく、側板１０５で行っている。
【００２８】
車両の走り出しを滑らかに行うためには、発進クラッチの非締結と完全締結との中間の状態で良好な半クラッチ状態を得る必要があるが、この状態を上記第１〜第４実施例の発進クラッチで行うためには第１クラッチ１１及び第２クラッチ１２のうちの一方あるいは両方において、摩擦係合要素を摺動させる必要がある。またこの摺動の程度を調整することによって車両のクリープにもなり、発生したクリープにより、マニュアル車において坂道発進などで車輪に対する駆動力が断たれたときに車両が後退するのを防ぐヒルホルダ機構（逆転防止機構）にもなる。発進クラッチの締結、非締結の場合を含めると第１及び第２クラッチ１１、１２及び作動機構６２、６７、６９の作動パターンの関係は図１２のようになる。尚、○印はクラッチの締結を、△印はクラッチの摺動を、×印はクラッチの解放をそれぞれ表している。
【００２９】
図５は、本発明の第５実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。第５実施例は、油圧を抜いた状態で機械的押圧手段の押圧によって第１及び第２クラッチを締結し、油圧を供給して機械的押圧手段を押し戻すようにピストンを作動させる点が前述の第１−４実施例と大きく異なっている。以下にその具体的構成を説明する。
【００３０】
発進クラッチ１は出力軸４０の外周に配置された固定要素４１の外周に、ケース８と一体的に回転する従動回転要素４２を有している。この従動回転要素４２の一方の端部は折り返されており、この折り返された部分にシリンダプレート１０及びＯ−リング１０１，１０２を設けることによってシリンダ９を構成している。シリンダプレート１０にスラストもしくはニードル軸受２８を介してピストン１４が設けられている。
【００３１】
シリンダプレート１０と従動回転要素４２の折り返し部分との間には、シリンダプレート１０及びピストン１４を作動する油圧を発生させる油室５６が設けられている。油室５６へ油圧を供給するために油路５４、５５が各々固定要素４１及び従動回転要素４２に設けられている。更に、前記油路５４、５５の接続部分の両脇にはシール軸受３０、３１が配置されている。
【００３２】
第５実施例は、第１クラッチ１１、及び第２クラッチ１２に湿式多板クラッチを採用しており、またワンウェイクラッチ１３や逆転防止機構５０も備えているのでこれらの各部位への潤滑が必要不可欠なものとなっている。この潤滑はケース８内を浸漬け状態としたり、前記各部位への油浴によって行うことができる。何れにせよ油を循環させ、フィルター（不図示）を介して汚れを除去することが好ましいことは言うまでもないことである。そこで、本実施例では固定要素４１、出力軸４０に各々潤滑油給油路５２、５１、５３を設け、出力軸４０の図中左端部、及び出力軸４０と固定要素４１との間に形成された隙間５８から潤滑油を供給し、従動回転要素４２に設けられた吸引口５７から潤滑油を回収する仕組みになっている。尚、図中ケース８内に示した矢印は潤滑油の代表的流れを示している。
【００３３】
ピストン１４はスプリング４３によって図中左方、つまり第１及び第２クラッチ１１、１２を締結する方向に押圧されている。スプリング４３はピストン１４と支持プレート４４との間に配置され、支持プレート４４はスナップリング９５によって抜けが防止されている。ピストン１４は上述したシリンダ９によって図中右方向に前記スプリング４３を押し縮めながら移動し、第１及び第２クラッチ１１、１２を解放する。
【００３４】
ケース８と第１クラッチ１１のクラッチケース１５の間にはスラストまたはニードル軸受２１が、第１クラッチ１１のクラッチケース１５と第２クラッチ１２のクラッチケース１６との間にはスラストまたはニードル軸受２２が、第２クラッチ１２のクラッチケース１６とハブ１７の間にはスラストまたはニードル軸受１９が、ケース８とプラネタリギア２との間にはスラストまたはニードル軸受２３が、プラネタリギア２のキャリア４とサンギア５との間にはスラストまたはニードル軸受２６が、サンギア５に配置した側板１０５と従動回転要素４２の間にはスラストまたはニードル軸受２７が、各々設けられている。
【００３５】
また、プラネタリギア２のサンギア５と出力軸４０との間には軸受２４が、出力軸４０と固定要素４１との間には軸受１８が、固定要素４１と従動回転要素４２との間には軸受２９が、各々設けられている。また、出力軸４０と固定要素４１との間はシール部材１０４によって、従動回転要素４２の外周部分はシール部材１０３によって、各々封じられている。尚、ワンウェイクラッチ１３及び逆転防止機構５０の配置は上述した第４実施例のものと同じである。
【００３６】
（第６及び７実施例）
図６は、本発明の第６実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図であり、また図７は、本発明の第７実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。第６及び第７実施例の基本構造は、上述の第５実施例のものと同じである。第６実施例では第５実施例で設けられていた逆転防止機構が省かれており、第７実施例では第６実施例の構成から更にダンパが省かれたものとなっている点が異なっている。
【００３７】
上述した第１−４実施例の場合と同様に第５−７実施例においても車両の走り出しを滑らかに行うために摩擦係合要素を摺動させる必要がある。従って、上述した第１−４実施例と同様の作動パターンが必要になってくる。しかしながら、作動機構の作動（シリンダへの油圧のＯＮ／ＯＦＦ）と第１及び第２クラッチ１１、１２の作動の関係は逆になる。具体的な作動パターンの関係は図１３のようになる。上記図１２と同様に、○印はクラッチの締結を、△印はクラッチの摺動を、×印はクラッチの解放をそれぞれ表している。
【００３８】
（動力伝達経路の一例）
図８は、本発明の各実施例における動力伝達経路の一例を示す図である。エンジン側から入力したトルクはケース８からダンパ４５を介して第１クラッチ１１に到達する。第１クラッチ１１は付勢手段であるばね９０によって摺動回転するが、ピストン１４の押圧を受けて完全に締結し、トルクを第２クラッチ１２及びプラネタリギア２のリングギア３に伝達する。ここで、第２クラッチ１２が締結していないときは、リングギア３の回転がピニオン６によって所定比率に減少し、キャリア４から出力軸４０にトルクが伝達され、第２クラッチ１２が締結しているときは、入力と同じ回転数で出力軸４０にトルクが伝達される。また、ベース部材３５に配置されたワンウェイクラッチ１３によって、第２クラッチ１２が締結していない状態でリングギア３にトルクが入力ときにサンギア５の逆転を阻止し、逆転防止機構５０によって出力軸側から入ってきた反力、すなわち逆トルクを遮断する。
【００３９】
図９は、本発明の各実施例における各クラッチの作動と変速の関係を示した表である。各クラッチの作動と発進クラッチの出力の関係を示している。ここで、Ｃ１は第１クラッチ１１を、Ｃ２は第２クラッチ１２を、Ｆはワンウェイクラッチ１３を各々示し、○印は締結を示す。従って本表は、第１クラッチ１１とワンウェイクラッチ１３の締結でロー（増幅トルクの出力）となり、第１クラッチ１１と第２クラッチ１２の締結でハイ（伝達比１の出力）となることを示している。
【００４０】
（第５−７実施例の油圧回路）
図１０は、第５−７実施例の作動機構７０に用いる油圧回路の一例を示す概略図である。トランスミッション３２０には、エンジン３００を駆動源として回転するエンジンポンプ３２１が設けられており、トランスミッション３２０内に必要な油圧や潤滑油の供給を行っている。また、エンジンポンプ３２１を含む油圧回路とは別個独立に、電動モータ７３を駆動源として回転する電動ポンプ７２を含む油圧回路７１が設けられている。油圧回路７１には、電動ポンプ７２から供給された油圧の圧力を調整する調圧バルブ７４と、油圧の「供給・抜き」の切換えを行う電磁弁７５が設けられている。
【００４１】
油圧回路７１の作動は次の通りである。まず、電動モータ７３の駆動トルクによって電動ポンプ７２が回転して油圧が発生し、この油圧を調圧バルブ７４で所定の圧力に落して電磁弁７５側へ油圧を伝達する。電磁弁７５へ到達した油圧は、ピストン１４を作動させて発進クラッチ１の解放を行う場合には電磁弁７５が開いて供給され、発進クラッチ１の締結を行う場合には電磁弁７５が閉じて遮断される。尚、電磁弁７５が閉じて遮断されるときには油圧が抜かれ、油はタンク７６に排出される。このような構成とすることによってエンジン回転数の影響を受けることなく、安定して油圧を供給することができるようになる。
【００４２】
図１１は、別の油圧回路を含む作動機構７０の他構成例を示す。図１１に示す構成例では、エンジン３００を駆動源として回転するエンジンポンプ３２１と電動モータ７３を駆動源とする電動ポンプ７２が同一の油圧回路８０に設けられている。この油圧回路８０には、エンジン３００の回転数の変化によって発進クラッチ１へ供給する油圧が不安定なものとならないよう調整する機構が設けられている。具体的には次に示すような構成となっている。
【００４３】
油圧回路８０は、エンジン３００を駆動源として回転するエンジンポンプ３２１と電動モータ７３を駆動源とする電動ポンプ７２を有しており、更に、調圧バルブ７４、電磁弁７５を有している。エンジンポンプ３２１、電動ポンプ７２の両方によって発生した油圧は共に調圧バルブ７４へ伝達される。調圧バルブ７４へ供給された油圧は所定の圧力に落して電磁弁７２側へ伝達される。電磁弁７２へ到達した油圧は、図１０に示した例と同様に、ピストン１４を作動させて発進クラッチ１の解放を行う場合には電磁弁７５が開いて供給され、発進クラッチ１の締結を行う場合には電磁弁７５が閉じて遮断される。また、電磁弁７５が閉じて遮断されるときも同様に油圧が抜かれ、油はタンク７６に排出される。
【００４４】
更に、作動機構７０ではエンジンポンプ３２１によって発生した油圧の圧力を検出する圧力検出センサ８１、エンジン回転数検出センサ８３、タンク７６内の油の油温を検出する油温検出センサ８２、が設けられている。これらの各センサによって検出された信号は制御装置８５に取り込み所定の計算・データ処理を行って、電動モータ７３の回転数や調圧バルブ７４の開量を調整する。例えば、圧力検出センサ８１によって調圧バルブ７４で設定された圧力より高い圧力が検出された場合には電動モータ７３を止めたり、調圧バルブ７４で設定された圧力よりは低いがある程度の圧力が発生していることが検出された場合には電動モータ７３の回転数を抑えたりすることによって無駄なエネルギー消費を抑える。
【００４５】
また、エンジン回転数検出センサ８３によって検出されたエンジン回転数の変化と圧力検出センサ８１によって検出された圧力変化を制御装置８５に取り込んでデータ処理を行い、エンジン回転数の変化と圧力変化の時間差やエンジン回転数の変化に対する圧力の増加率を割り出していち早く調圧バルブ７４や電動モータ７３の作動を制御することによって無駄なエネルギー消費を抑えつつ発進クラッチの作動をスムーズに行うことができる。
【００４６】
更に、発進クラッチに用いられているフリクションプレート９１の湿式摩擦材は油温によって摩擦係数が変化するものが存在する。特に、油温が高くなると摩擦係数が低くなる傾向にある。そこで、タンク７６中の油温を油温検出センサ８２によって検出し、制御装置８５で取り込んで油温と摩擦係数の関係を処理することによって発進クラッチ１のピストン１４が適正な押圧力で作動するように調圧バルブ７４の設定値を決定することができるようにシステムを構成した。
【００４７】
上述した第１−４実施例と第５−７実施例とでは作動方向が異なる外は、ほぼ同様の機構でピストンと作動させることが可能であるため、第１−４実施例のピストンの作動を上記の作動機構及び油圧回路によって行うことが可能であり、逆に実施例１−４の作動機構を実施例５−７に用いることも可能である。
【００４８】
【発明の効果】
以上説明した本発明の発進クラッチ及び発進クラッチの制御方法によれば、以下のような効果が得られる。
遊星機構からなる変速機構により、通常トルクと増幅トルク両方の出力が可能な発進クラッチ及び発進クラッチの制御方法を得ることができた。更に、第１及び第２クラッチを締結させる押圧手段を介在させ、第１及び第２クラッチの解放時にのみ作動機構を作動させることによってエンジンのパワーロス等のエネルギー損失を抑えることが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。
【図２】本発明の第２実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。
【図３Ａ】本発明の第３実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。
【図３Ｂ】図３ＡをＡ方向から見た図である。
【図４】本発明の第４実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。
【図５】本発明の第５実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。
【図６】本発明の第６実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。
【図７】本発明の第７実施例の発進クラッチを示す軸方向断面図である。
【図８】本発明の各実施例の発進クラッチの動力伝達経路の一例を示す図である。
【図９】図９は、本発明の各実施例における各クラッチの作動と変速の関係を示した表である。
【図１０】図１０は、第５−７実施例の作動機構に用いる油圧回路の一例を示す概略図である。
【図１１】図１０とは別の油圧回路を示す概略図である。
【図１２】第１−４実施例における発進クラッチの作動パターンを説明する表である。
【図１３】第５−７実施例における発進クラッチの作動パターンを説明する表である。
【図１４】従来の発進クラッチの軸方向断面図である。
【符号の説明】
１ 発進クラッチ
２ プラネタリギア
９ シリンダ
１１ 第１クラッチ
１２ 第２クラッチ
１３ ワンウェイクラッチ
１４ ピストン
３５ ベース部材
４１ 固定要素
４２ 従動回転要素
４５ ダンパ
４９ レリーズベアリング
５０ 逆転防止機構
６２，６７ ボールネジ
６９ 電磁石
７０ 作動機構
７１，８０ 油圧回路

Claims (11)

1. プラネタリギアと、前記プラネタリギアの外径部にトルクを出力する第１の多板クラッチと、前記プラネタリギアの中間部にトルクを出力する第２の多板クラッチと、前記プラネタリギアの内径部からの反力をロックするワンウェイクラッチとを備え、前記第１の多板クラッチと前記第２の多板クラッチを締結させるピストンを一体に設けたことを特徴とする発進クラッチ。
2. 前記第１クラッチのハブが前記第２クラッチのクラッチケースとなっていることを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
3. 前記発進クラッチは、前記構成要素を覆うケースと、前記第１クラッチを覆うクラッチケースとを備えており、前記ケースと前記クラッチケースとの間に軸受機構が介在することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
4. 前記第１の多板クラッチのクラッチケースとハブとの間に軸受機構が介在することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
5. 前記第２の多板クラッチのクラッチケースとハブの間に軸受機構が介在することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
6. 前記ピストンの作動は，レバーとレリーズベアリングを組合わせた作動機構によることを特徴とする請求項１のいずれか１項に記載の発進クラッチ。
7. 前記ピストンは、ボールネジを作動機構とすることを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
8. 前記ピストンは，レリーズベアリングとレリーズベアリングを押すボールネジを作動機構することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
9. 前記ピストンは、油圧によって作動することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
10. 前記ピストンは、電磁石によって作動することを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。
11. クリープトルクを生じる程度に前記第１の多板クラッチの摩擦係合要素を付勢する付勢手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の発進クラッチ。

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