KR20040011403A - 승용형 수전작업기 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전륜(1)을 축지지하는 변속기케이스(9)를 구비한 자주기체(3)의 뒷부분에 수전작업장치(4)를 승강 자유로이 연결한 승용형 수전작업기로서, 상기 자주기체 내부 상기 변속기케이스의 전방부근위치에 엔진(11)을, 그 출력축(11a)이 옆방향으로 위치하는 상태로 탑재하고, 상기 변속기케이스의 상기 옆방향 한쪽 측면에, 상기 엔진의 출력축에 벨트 전동장치(48)을 통하여 연동하는 옆방향의 입력축(49a)과 상기 변속기케이스에 대하여 동력을 전달하는 옆방향 출력축(49b)을 구비한 정유압식 무단변속장치(49)를, 상기 입력축(49a)을 구비한 한쪽부분이 상기 변속기케이스보다 앞쪽으로 돌출하는 상태에서 또한 상기 옆방향 출력축(49b)을 구비한 다른쪽 부분이 상기 변속기케이스의 상기 옆방향 한쪽 측면에 부착된 상태에서 연결하고, 상기 입력축(49a)을 상기 변속기케이스보다 앞쪽에 위치시켜서 상기 변속기케이스의 옆방향 다른쪽 측면을 항하여 뻗어내고, 상기 입력축(49a)의 뻗어낸 단부에 유압 펌프(49c)를 동력전달가능하게 연결하여, 그 유압 펌프를 상기 변속기케이스의 옆방향 다른쪽 측면에 부착한 것을 특징으로 하는 승용형 수전작업기에 관한 것이다.

Description

승용형 수전작업기{PASSENGER TYPE PADDY FIELD TILLER}

본 발명은, 변속된 동력을, 조향가능한 좌우의 전륜과 조향불가능한 좌우의 후륜에 전달하도록 구성한 승용형 수전작업기에 관한 것이다.

승용형 수전작업기의 대표인 승용 이앙기에 있어서는, 디퍼렌셜기구를 통하여 좌우의 전륜을 구동함과 동시에, 사이드클러치·브레이크를 통하여 좌우의 후륜을 등속으로 구동하는 차륜구동형태가 많히 사용되고 있다. 그 조작구조로서는, 예를 들면 탑승운전부의 발밑 좌측에는 엔진으로부터 주행변속장치로의 동력전달을 단속조작하는 주클러치페달이 배열비치되고, 탑승운전부의 발밑 우측에는 사이드클러치·브레이크를 좌우독립적으로 조작하는 좌우 한 쌍의 사이드클러치 브레이크페달이 병렬 배열비치된다.

상기구성에 있어서는, 주클러치페달을 밟기조작하여 주클러치를 차단함과 동시에 좌우의 사이드클러치 브레이크페달을 동시에 밟기 조작하여 좌우의 사이드클러치를 차단하여 좌우의 사이드브레이크를 제동조작함으로써, 기체정지를 행할 수있다. 또한, 전륜을 조향조작함과 동시에 선회내측으로되는 한쪽의 사이드클러치 브레이크페달만을 밟기 조작하여, 선회내측의 사이드클러치를 클러치차단함과 동시에 선회내측의 사이드브레이크를 제동조작하는 것으로, 기체를 소선회(小旋回)시킬 수 있다.

수전에 타고 들어가는 작업기에 있어서도, 트랙터와 동일하게 디퍼렌셜기구를 통하여 좌우의 후륜을 구동하도록 구성하면, 선회시에는, 좌우후륜의 구동속도가 자동적으로 변경되어, 매끄러운 선회주행을 할 수 있다. 그러나, 경반(耕盤)에 요철이 있어 좌우후륜의 접지하중이 크게 변화하기 쉬운 수전에서는, 부하에 응해서 좌우의 회전속도가 변화하므로, 직진성이 저하하여, 기체조종이 곤란하게 된다. 그래서 직진주행성이 중요시되는 이앙기등의 수전작업기에서는, 후륜 사이드클러치·브레이크방식이 채용되고 있는 것이다.

상기구조의 주행계를 구비한 승용형 수전작업기는, 직진주행성이 우수한 것이기 때문에 수전내의 작업주행에는 적합하다. 그러나, 논두렁에서의 선회성에 있어서 다음과 같은 문제가 있었다.

즉, 논두렁에서 기체를 크게 U 턴 선회하는 경우에는, 사이드클러치 브레이크페달을 조작하여 기체선회를 행하면, 선회내측의 후륜이 사이드브레이크로 고정되어버리기 때문에, 회전하지 않는 후륜을 끌어 돌리는 것이 된다. 그 때문에 논바닥을 크게 망치게 하거나 주행부하가 증대하는 문제가 발생하기 쉬웠다. 특히 깊은 논바닥에서는, 이러한 경향이 크게 있었다.

또, 기체정지를 행하기 위해서는, 발밑좌측에 배열비치된 주클러치페달과, 발밑우측에 배열 설치된 좌우의 사이드클러치 브레이크페달을 밟아 조작한다. 그러나 합쳐서 3개의 페달밟기조작이 필요하기 때문에, 조작이 번거로운 것으로 되어 있었다. 특히 좌우의 사이드클러치 브레이크페달은 동시에 밟지않으면 안되므로, 노상주행등의 경우에는 양 사이드클러치 브레이크페달을 연결금구로 연결하는 기구가 별도로 필요한 것으로 되어 있었다. 또한, 논바닥내 주행과 논바닥외 주행에 따라서 연결 금구의 변환조작이 필요하고, 그 조작이 번거롭다는 문제도 있었다.

본 발명은, 이와 같은 실정에 착안하여 이루어진 것으로서, 주행계의 구조의 간소화를 도모하면서 논바닥을 황폐하게 하는 것 없이 경쾌히 선회할 수가 있음과 동시에, 기체선회 및 기체정지를 행할때의 조작성이 우수한 승용형 수전작업기를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1은 이앙기의 전체 측면도;

도 2는 이앙기의 전체 평면도;

도 3은 기체전부의 측면도;

도 4는 기체전부의 평면도;

도 5는 시비장치의 구동구조를 도시하는 배면도;

도 6은 시비장치용의 구동케이스와 후차축케이스의 롤링지지구조를 도시하는 종단측면도;

도 7은 롤링용 스프링의 부착구조를 도시하는 종단측면도;

도 8은 롤링용 스프링의 부착구조를 도시하는 종단배면도;

도 9는 시비장치용의 구동케이스내 전동구조를 도시하는 횡단평면도;

도 10은 프로펠러 샤프트와 후차축 케이스의 입력축과의 종래의 연결구조를 도시하는 측면도;

도 11은 주클러치 브레이크 및 사이드클러치의 조작구조를 도시하는 평면도;

도 12는 변속기구조를 도시하는 단면도;

도 13은 심기변속기구를 도시하는 단면도;

도 14는 우후륜을 지지하는 세로방향 케이스내 구조를 도시하는 단면도;

도 15는 우후륜을 지지하는 세로방향 케이스내 구조를 도시하는 단면도;

도 16은 롤링용 스프링받이의 다른 실시형태를 도시하는 측면도;

도 17은 다른 실시예에 있어서 기체정지페달(주클러치·브레이크페달)의 배치를 도시하는 요부 사시도.

(도면의 주요부분에 대한 부호의 설명)

1; 전륜2; 후륜

10; 후차축 케이스13; 탑승운전부

92; 옆방향 운전축96; 사이드클러치

99; 기체정지브레이크A; 요잉저지기구

CBP; 기체정지용페달

상기과제를 달성하기위해서, 본 발명에 의한 승용형 수전작업기는, 청구항 1에 기재된 바와 같이, 전륜(1)을 축지지하는 변속기케이스(9)를 구비한 자주기체(3)의 뒷부분에 수전작업장치(4)를 승강 자유로이 연결한 승용형 수전작업기로서, 상기 자주기체 내부 상기 변속기케이스의 전방부근위치에 엔진(11)을, 그 출력축(11a)이 옆방향으로 위치하는 상태로 탑재하고, 상기 변속기케이스의 상기 옆방향 한쪽 측면에, 상기 엔진의 출력축에 벨트 전동장치(48)을 통하여 연동하는 옆방향의 입력축(49a)과 상기 변속기케이스에 대하여 동력을 전달하는 옆방향 출력축(49b)을 구비한 정유압식 무단변속장치(49)를, 상기 입력축(49a)을 구비한 한쪽부분이 상기 변속기케이스보다 앞쪽으로 돌출하는 상태에서 또한 상기 옆방향 출력축(49b)을 구비한 다른쪽 부분이 상기 변속기케이스의 상기 옆방향 한쪽 측면에 부착된 상태에서 연결하고, 상기 입력축(49a)을 상기 변속기케이스보다 앞쪽에 위치시켜서 상기 변속기케이스의 옆방향 다른쪽 측면을 항하여 뻗어내고, 상기 입력축(49a)의 뻗어낸 단부에 유압 펌프(49c)를 동력전달가능하게 연결하여, 그 유압 펌프를 상기 변속기케이스의 옆방향 다른쪽 측면에 부착한 것을 특징으로 한다.

또한 본 발명에 의하면 상기 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)과 출력축(49b)이, 전후로 배치되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 유압식 파워 스티어링 장치용의 토크제너레이터(14b)와, 상기 수전작업장치(4)의 승강 조작용의 유압식 제어밸브(6a)가 상기 변속기케이스(9)에 부착되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의한 승용형 수전작업기의, 그 밖의 특징, 작용 및 효과에 관하여는, 이하에 설명하는 본 발명의 적합한 실시예를, 첨부도면을 참조하면서 읽는 것에 의하여 분명해질 것이다.

(바람직한 실시예의 설명)

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를, 도면을 참조하여 설명한다.

도 1 및 도 2에서는, 수전작업기의 일예로서 6조 심기사양의 승용형 이앙기가 도시되어있다. 이 승용형 이앙기는, 조향자유로운 한쌍의 전륜(1)과 조향불능한 좌우 한쌍의 후륜(2)을 구비한 승용형의 자주기체(3)의 후부에, 6조 심기사양의 모심기장치(수전작업장치의 일례)(4)가 승강실린더(6)에 의해 구동되는 4련링크기구(5)를 통해서 승강자유로이 연결됨과 동시에, 기체후부에 6조사양의 시비장치(7)가 장비되어있는 구조로 되어있다.

도 1 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 상기 자주기체(3)의 기체프레임(39)의 전부에는, 전륜(1)을 축지지하는 전차축케이스(8)가 구비된 변속기케이스(9)가 연결고정된다. 기체프레임(39)의 후부에는, 후륜(2)을 축지지하는 후차축케이스(10)가 롤링자유로이 지지되어 있다. 또 변속기케이스(9)의 전방부근위치에는, 옆방향의 출력축(11a)을 구비한 엔진(11)이 방진고무(12)를 통해서 탑재된다. 엔진(11)은, 전부보닛(HF)과 후부보닛(HR)으로 이루어지는 엔진보닛(H)으로 덮혀있고, 엔진보닛(H)의 후방에는, 탑승운전부(13)가 배열비치되어 있다. 탑승운전부(13)에는, 전륜(1)을 조향조작하기위한 스티어링핸들(14), 운전좌석(15), 운전스텝(S)등이 구비되어 있다. 운전스텝(S)은 상기 변속기케이스(9)의 상방에 배열설치되어 있다.

상기 모심기장치(4)는, 6조분의 모를 얹어서 좌우방향으로 설정스트로크로 왕복이동시키는 모얹기 대(16), 모얹기 대(16)의 하단으로부터 1주씩 모를 잘라내서 논에 심어가는 6조의 회전식의 심기기구(17), 심기개소를 정지하는 3개의 정지플로트(18), 등을 구비하여 구성되어 있다. 기체전부의 좌우에는, 모얹기 대(16)에 보급하기위한 예비모를 복수단으로 얹어 수용하는 예비모얹기 대(16A)가 배열비치되어있다.

도 1 및 도 5에 도시하는 바와 같이, 상기 시비장치(7)는, 운전좌석(15)과 모심기 장치(4)와의 사이에 있어서 자주기체(3)상에 탑재되어 있고, 분립상(粉粒狀)의 비료를 저축하는 비료호퍼(19), 이 비료호퍼(19)내의 비료를 심기동작에 연동하여 설정량만큼씩 풀어내는 풀어내기기구(20), 모심기장치(4)의 정지플로트(18)에 구비되고, 기체주행에 따라 논에 시비용의 홈을 형성함과 동시에, 이송된 비료를 홈내에 공급하는 홈 제작기(21), 풀어낸 비료를 호스(22)를 통해서 홈 제작기(21)에 압송하기위한 기체를 발생시키는 전동팬(23), 등을 설치하여 구성되어 있다.

도 3, 도 4에 도시하는 바와 같이, 상기 변속기케이스(9)의 좌측면(옆방향 한쪽 측면에 상당함)에는, 상기 엔진(11)의 출력축(11a)에 벨트전동장치(48)를 통하여 연동된 옆방향의 입력축 (49a)을 구비한 주변속장치로서의 정유압식 무단변속장치(HST)(49)가 연결되어 있다. 정유압식 무단변속장치(49)의 출력은 변속기케이스(9)내에 옆방향의 출력축(49b)으로 전달가능하게 구성되어있다(도 12도 참조). 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)과 출력축(49b)과는, 전후로 배열 설치되어있다.

상기 벨트전동장치(48)는, 엔진(11)의 출력축(11a)에 장착된 출력풀리(48a)와 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)에 장착된 입력풀리(48b)에 걸쳐서 전동벨트(48c)를 감고, 이 전동벨트(48c)에 텐션을 부여하는 텐션풀리(48d)를 설치하여 구성되어 있다.

상기 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)은, 변속기케이스(9)의 전부를 통해서 우측(변속기케이스의 옆방향 다른쪽 측면에 상당)으로 연장되어 나와 있다. 이 정유압식 무단변속장치(49)를 조작하기 위한 주변속레버(SL)는, 상기 스티어링핸들(14)의 좌측옆에 배치되어 있고, 이 주변속레버(SL)의 중립으로부터 전방으로의 요동조작에 의해 전진속도의 변경이 가능하게 되고, 또한, 중립으로부터 후방으로의 요동조작에 의해 후진속도의 변경이 가능하게 되어 있다.

또한, 변속기케이스(9)의 우측면(옆방향 다른쪽 측면에 상당)에는, 도 4에 도시하는 바와같이, 상기 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)의 연출단부에서 구동되는 유압펌프(49c)가 연결된다. 변속기케이스(9)의 상면에는, 도 3, 도 4에 도시하는 바와같이, 상기 스티어링핸들(14)의 핸들축(14a)에 연동하는 유압식의 파워스티어링장치를 구성하는 토크제너레이터(14b)와, 상기 승강실린더(6)를 제어하는 작업장치 승강조작용의 제어밸브(6a)가 부착되어 있다.

또한, 상기 변속기케이스(9)는 작동유 탱크에 겸용되고 있다. 구체적으로는, 변속기케이스(9)의 우측면에 부착된 오일필터(9b)를 통해서, 변속기케이스(9)내의 윤활유가 작동유로서 취출되고, 정유압식 무단변속장치(49) 및 유압펌프(49c)에 공급된다. 유압펌프(49c)로부터의 압유는, 토크제너레이터(14b)에 공급되고, 그 후, 제어밸브(6a)를 통해서 승강실린더(6)에 공급되도록 되어 있다. 그리고, 정유압식 무단변속장치(49)의 드레인유는 변속기케이스(9)에 연통하는 전차축케이스(9a)에 복귀되고, 제어밸브(6a)로부터의 드레인유는, 직접 변속기케이스(9)에 복귀하도록되어있다.

도 12, 도 13에 도시하는 바와 같이, 변속기케이스(9)내에는, 정유압식 무단변속장치(49)로부터의 출력을 입력 차단하는 주클러치(50)와, 이 주클러치(50)로부터의 출력을 고저 2단으로 변속하는 부변속장치(51)와, 이 부변속장치(51)로부터의 출력을 상기 좌우의 전륜(1)에 전달하는 디퍼렌셜기구(52)가, 주행전동계의 구성요소로서 배열 설치되어 있다. 변속기케이스(9)내에는, 더욱이, 주행전동계로부터 분기한 동력중의 정회전 동력만을 모심기장치(4)에 전달하는 한방향클러치(53)와 한방향클러치(53)로부터의 동력을 변속하는 줄기사이 변경용의 심기변속기구(54)와, 심기변속기구(54)로부터의 동력을 입력 차단하는(모심기장치(4)로의 동력전달을 입력 차단하는)심기클러치(55)가, 주행전동계로부터 분기된 모심기장치(4)로의 전동계(심기전동계)의 구성요소로서 설치되어 있다. 즉, 주클러치(50)는, 주행부 및 모심기장치(4)로의 전동을 입력 차단하는 클러치로서 설치되어 있다.

상기 주클러치(50)는, 다판마찰식의 것이 채용되어 있다. 정유압식 무단변속장치(49)의 출력축(49b)에 스플라인식의 커플링(56)을 통해서 연동하는 입력축(57)에는, 구동하우징(58)이, 일체회전가능하게 또한 축심방향 위치결정상태로 장착되어있다. 상기 입력축(57)에 상대회전자유로운 상태로 또한 축심방향으로 시프팅자유로운 상태로 장착된 통형상의 클러치출력축(59)에는, 종동하우징(60)이, 일체회전가능하게 또한 축심방향 위치결정상태로 장착되어있다. 이 구성에 있어서, 클러치출력축(59)의 시프팅에 따라 종동하우징(60)이 구동하우징(58)에 대하여 축심방향으로 이동하면, 양자(종동하우징(60)과 구동하우징(58))의 사이에 분할장착된 마찰판(61)끼리가 가압되어 양자가 연동상태로 되고, 반대로, 종동하우징(60)이 구동하우징(58)으로부터 축심방향으로 이격이동하면, 양자의 연동이 해제된 해제상태로 변환된다. 클러치출력축(59) 및 종동하우징(60)은, 스프링(62)에 의해, 마찰판(61)의 연동상태(마찰판(61)끼리가 가압되는 방향)로 이동가압되어있다. 즉, 마찰판(61)을 연동상태로 하므로써 클러치 접속상태를 나타내고, 마찰판(61)을 해제상태로 하므로써 클러치 차단상태를 나타내도록 구성되어 있다.

도 11 및 도 12에 도시하는 바와 같이, 상기 주클러치(50)는, 탑승운전부 (13)에 있어서 운전스텝(S)의 우측발밑개소에 설치된 기체정지페달(CBP)의 밟기조작에 의해서만, 접속 차단가능하게 구성되어 있다. 기체정지페달(CBP)은 변속기케이스(9)의 상면에, 입력축(57)에 대하여 직교하는 세로축심(P)주위로 회동가능하게 관통장착된 클러치조작축(63)에 연동연결되어 있다. 또한 기체정지페달(CBP)과 일체회동하는 페달축(PS)에, 회동암(PSa)이 부착되어있고, 이 회동암(PSa)과, 클러치조작축(63)의 변속기케이스 외부 돌출부에 설치된 수동암(63a)이 연동로드(RR)에 의해 연동연결되어 있다. 이와 같이 구성함으로써, 기체정지페달(CBP)의 밟기조작 및 밟기해제조작에 의해, 클러치조작축(63)이 정역으로 회동된다.

클러치조작축(63)의 변속기케이스내 선단부에는, 그 주변의 일부를 절제하여 단면반원형의 편심캠 또는 시프트조작캠(63b)이 형성되어 있다. 이 시프트조작캠 (63b)은, 상기 클러치출력축(59)의 단면에 대향하고 있다. 그리고, 기체정지페달 (CBP)을 밟지않는 통상의 상태에서는, 도 12에 도시하는 바와 같이, 시프트조작캠 (63b)은 한방향으로 회동하는 것에 의해, 클러치출력축(59)에 대하여 가압을 해제한 자세로 되고, 이것에 의해 주클러치(50)의 「접속」상태가 된다. 한편, 기체정지페달(CBP)을 밟기조작하면, 시프트조작캠(63b)이 반대방향으로 회동하므로써, 캠의 에지부가 변위하여 클러치출력축(59)의 단면에 가압되고, 스프링(62)에 의한 가압에 저항하여 클러치출력축(59)이 이동한다. 이것에 의해, 종동하우징(60)이 도면중 우방향으로 변위되고, 주클러치(50)가「차단」상태로 변환된다. 또한, 이 클러치 차단상태에서는, 시프트조작캠(63b)의 에지부와 클러치출력축 (59)의 단면과의 마찰에 의해, 클러치출력축(59)의 회전에 저항이 부여되기 때문에, 클러치출력축 (59)이 입력축(57)과 함께 동반회전하는 현상(소위 공동회전)이 방지되도록 되어 있다.

상기 부변속장치(51)는, 기어시프트식의 것이 채용되어 있다. 변속입력축 (64)에는 고속용의 대직경 변속기어(65)와 저속용의 소직경 변속기어(66)가 함께 일체회전하는 상태로 또한 축심방향 위치결정상태로 장착되어 있다. 변속출력축(67)에는 시프트기어(70)가 일체회전가능하게 장착되어 있다. 이 시프트기어(70)는, 대직경 변속기어(65)에 소직경 기어부(68)를 맞물림하여 연동시키는 고속위치와, 소직경 변속기어(66)에 대직경 기어부(69)를 맞물림하여 연동시키는 저속위치와, 연동시키지않는 중립위치에 축심방향으로 시프팅하는 것이 가능하다. 그리고, 상기 클러치출력축(59)에, 대직경 변속기어(65)에 맞물림 연동하여 동력을 감속전달하는 소직경 출력기어(71)를 일체회전가능하게 장착하고, 클러치출력축(59)에 변속입력축(64)이 감속연동되어 있다. 이 부변속장치(51)를 조작하기위한 부변속레버(180)는, 상기 좌석(15)의 왼쪽 옆측에 배치되어 있다(도 2참조).

상기 디퍼렌셜기구(52)는, 디퍼렌셜로크가능하게 구성되어있다. 즉, 좌우로 연장된 차동축(72)의 한쪽에, 이 차동축(72)과 일체 회전가능하고 또한 시프팅가능하게 시프트부재(74)가 장착되어 있고, 도 12에 도시하는 바와 같이, 시프트부재(74)가 디퍼렌셜케이스(73)로부터 이반하는 상태가 통상의 디퍼렌셜로크 해제상태로 된다. 다른 한편, 시프트부재(74)가 도면중 오른쪽으로 시프팅되어 디퍼렌셜케이스 (73)의 단면에 맞물려서, 디퍼렌셜로크상태가 되도록 되어 있다. 이 디퍼렌셜기구(52)를 디퍼렌셜로크상태와 디퍼렌셜로크해제상태로 변환조작하는 디퍼렌셜로크 조작수단은, 다음과 같이 구성되어 있다. 즉, 상기 시프트부재(74)가 디퍼렌셜로크 해제위치로 스프링(도시생략)에 의해 가압됨과 동시에, 탑승운전부 (13)의, 발밑의 왼쪽옆 후방개소에 설치된 디퍼렌셜로크페달(DP)(도 2)과 상기 시프트부재(74)가 연동연결되어 있고, 통상의 주행시에는 디퍼렌셜로크페달(DP)로부터 발을 이격시켜서 디퍼렌셜로크해제상태가 유지된다. 다른한편, 논바닥으로의 기체의 출입이나 운반차량의 짐싣는 곳으로의 기체의 올리고 내리는 등의 경우에, 디퍼렌셜로크페달(DP)을 왼쪽발의 뒤꿈치로 밟기 조작하므로써 디퍼렌셜로크상태를 가져와, 좌우의 전륜(1)을 등속으로 구동할 수 있다.

또한 상기 디퍼렌셜기구(52)의 디퍼렌셜케이스(73)에는, 상기 변속출력축 (67)에 스플라인 연결된 변속출력기어(75)와 맞물림하는 입력기어(76), 및 프로펠러샤프트(주전동축에 상당)(77)에 일체형성된 기어(78)와 맞물리는 출력기어(79)가 장착되어 있다. 프로펠러샤프트(77)는, 변속기케이스(9)로부터의 변속동력을 후차축케이스(10)를 경유하여 후륜(2)에 전달한다.

상기 한방향클러치(53)는, 변속입력축(64)을 주행전동계로부터 심기전동계로의 분기점으로 하여, 변속입력축(64)의 회전중 전진회전만을 심기전동계에 전달하도록 설치되어 있다.

상기 심기변속기구(54)는, 도 13에 도시하는 바와같이 구성되어있다. 즉, 통형상의 심기변속입력축(82)이, 상기 변속출력축(67)에 상대회전만 자유로이 장착됨과 동시에, 상기 한방향클러치(53)의 출력기어(80)에 기어(81)를 통해서 연동한다. 이 심기변속입력축(82)에는 서로 직경이 다른 복수의 구동기어(83)가 일체회전하는 상태로 장착되어있다. 또한, 심기클러치(55)에 베벨기어(84,85)를 통해서 연동하는 심기변속출력축(86)에는, 상기 구동기어(83)의 각각에 상시 맞물려 연동하는 종동기어(87)군이 상대회전자유로이 장착되어 있다. 그리고, 전동볼(89)이, 각 종동기어(87)의 중심구멍에 형성된 걸어맞춤 오목부(88)에 걸어넣음으로써, 종동기어(87)를 심기변속출력축(86)에 연동연결시킨다. 각 전동볼(89)은, 심기변속출력축(86)에 일체회전가능하게 장착되어있고, 조작축(90)이, 전동볼(89)을 택일적으로 걸어맞춤오목부(88)에 걸어넣게 한다. 즉, 종동기어(87)를 택일적으로 심기변속출력축(86)에 연동연결시키므로써, 전동에 사용하는 종동기어(87)를 변경하여, 복수단(도시의 예에서는 6단)의 변속을 행하도록 구성되어 있다.

전차축케이스(8)에는, 차동축(72)과 이것으로부터의 동력을 전차축에 전달하는 전동축(도시생략)이 내장되어있고, 후차축케이스(10)에는, 변속기케이스(9)로부터 프로펠러샤프트(77)를 통해서 전달되어 오는 동력을 후륜(2)에 전달하는 전동기구가 내장되어 있다.

후차축케이스(10)는, 도 11 ,도 14 및 도 15에 도시하는 바와 같이, 기체프레임(39)에, 전후축심(롤링축심에 상당)(X)주위에 일정범위내에서 롤링자유로이 지지된 옆방향 전동케이스부(93)와, 이 옆방향 전동케이스부(93)의 좌우양단 각각에 연이어 설치된 세로방향의 감속케이스부(95)로 이루어 진다. 옆방향 전동케이스부 (93)내에는, 변속기케이스(9)로부터 뒤로 향해서 연장된 상기 프로펠러샤프트(77)로부터의 동력을, 베벨기어기구(91)를 통해서 좌우로 배분되는 옆방향의 옆방향 전동축(92)이 내장되어 있다. 또한, 각 감속케이스부(95)에는, 후륜(2)을 축지지하는 차축(2A)과, 상기 옆방향 전동축(92)과 차축(2A)을 감속연동하는 감속기어기구(94)가 장비되어있다. 상기 베벨기어기구(91)는 프로펠러샤프트(77)로부터 동력을 받는 구동측 베벨기어(91A)와, 옆방향 전동축(92)상에 설치된 종동측 베벨기어(91B)로 이루어진다. 종동측 베벨기어(91B)는, 프로펠러샤프트(77)를 끼워서, 마찰식의 기체 정지 브레이크(99)와 반대측에 설치되어 있다. 이것에 의해, 옆방향 전동케이스부(93)의 좌우 중량밸런스의 무너짐이 완화되고, 기체 정지용의 브레이크(99)를 한쪽으로 배열설치하면서도, 기체밸런스의 악화를 억제할 수 있다.

상기 후륜(2)으로의 전동계, 구체적으로는, 옆방향 전동축(92)의 양단과 각 감속기어기구(94)와의 사이 각각에는, 후륜(2) 각각으로의 전동을 각별히 접속 차단하는 다판식의 사이드클러치 또는 조향클러치(96)가 사이에 장착되어 있다. 도 14 및 도 15에 도시하는 바와 같이, 각 사이드클러치(96)는, 옆방향 전동축(92)에 스플라인 끼워맞춤되어 옆방향 전동축(92)과 일체회전함과 동시에, 이 옆방향 전동축(92)의 축심방향으로 시프팅조작가능한 보스부재(구동측 보스부재에 상당)(96A)와, 감속기어기구(94)에 연동하는 종동측드럼(96B)과를 구비한다. 복수의 마찰판(96C)이, 보스부재(96A)에 외부끼움 지지되는 구동측 마찰판(96Ca), 및 종동측 드럼(96B)의 내주에 끼워 장착지지되는 종동측 마찰판(96Cb)으로서 배분 장착되어 있다. 그리고, 보스부재(96A)가 기체 옆바깥쪽으로 시프팅조작되므로써, 구동측 마찰판(96Ca)이 종동측 마찰판(96Cb)에 압접되고, 양마찰판이 마찰연동한다(클러치가 접속상태로 됨). 반대로, 보스부재(96A)가 기체 옆방향 안쪽으로 시프팅조작되므로써, 구동측 마찰판(96Ca)이 종동측 마찰판(96Cb)에서 압접해제되고, 양 마찰판의 마찰연동이 해제된다(클러치가 차단상태로 됨). 각 사이드클러치(96)에서는, 더욱이 보스부재(96A)를 클러치 접속측으로 이동가압하는 클러치스프링(96D)이 옆방향 전동축(92)에 외부끼워장착되어 있다.

상기 감속기어기구(94)는 사이드 클러치(96)의 종동측 드럼(96B)의 옆 외측에 배열비치되어 이 종동측 드럼(96B)과 일체 회전하는 소직경의 제 1기어(G1)와, 이것에 맞추어져있는 대직경의 제 2기어(G2)와, 제 2기어(G2)와 동축으로 이것과 일체 회전하는 소직경 폭넓은 제 3 기어(G3)와, 후륜(2)의 차축(2A)에 연결된 대직경 폭넓은 제 4 기어(G4)에 의해, 2단의 감속을 행하도록 구성되어 있다. 여기에서는, 제 3 기어(G3)와 제 4 기어(G4)로 이루어지는 기어쌍을 기체내측에 배열비치하여 사이드클러치(96)의 하측에 넣으므로써, 감속케이스(95)가 옆 바깥방향으로 폭넓게 되는 것이 억제된다.

또한, 도 14에 도시하는 바와 같이, 우측의 감속케이스부(95)와보스부재(96A)와의 사이에는, 기체 정지 브레이크(99)가 설치되어있다. 이 기체 정지 브레이크(99)는, 상기 보스부재(96A)의 외주에 스플라인 외부끼움장착된 마찰판(회전측의 마찰판에 상당)(99a)과 감속케이스부(95)의 내주에 걸어맞춤 장착하여 회전정지된 마찰판(고정측의 마찰판에 상당)(99b)을 압접함으로써, 보스부재(96A) 및 이것과 일체회전하는 옆방향 전동축(92)을 제동하도록 구성되어 있다. 그리고, 보스부재(96A)에 헐겁게 끼운 컵형상의 조작부재(98)가 기체 옆 바깥방향(도 14에서 우방향)으로 이동되므로써, 마찰판(99a, 99b)끼리가 압접되도록 되어 있다.

상기 기체 정지브레이크(99)는, 감속케이스부(95)의 상면에 세로축심(P1)주위로 회전자유로이 관통장착된 브레이크 조작축(100)에 의해 조작되도록 되어 있다. 구체적으로는, 브레이크 조작축(100)의 케이스내 돌입부분에 시프트포크(101)가 장착됨과 동시에, 이 시프트포크(101)가 상기 조작부재(98)의 단면에 대향 배열비치되어 있고, 브레이크조작축(100)을 회동함으로써, 시프트포크(101)를 통해서 조작부재(98)가 시프팅되고, 보스부재(96A)를 제동할 수 있게 되어 있다.

상기 브레이크조작축(100)의 케이스 외부 돌출부에는, 조작암(100a)이 설치되어있다. 이 조작암(100a)은, 도 11에 도시하는 바와같이, 상기 주클러치·브레이크페달(기체정지페달)(CBP)에 연계로드(110)를 통해서 연동연결되어 있고, 기체정지페달(CBP)의 밟기조작에 따라, 연계로드(110)가 전방으로 인장변위되어 기체정지브레이크(99)가 제동조작된다. 다른 한편, 기체정지페달(CBP)의 밟기를 해제하여 원래의 자세까지 복귀시키면, 기체정지브레이크(99)의 제동이 해제되도록 되어있다. 여기서, 이 기체정지페달(CBP)은, 이미 설명한 바와같이 페달축(PS)을 통해서 주클러치(50)에도 연계되어있으므로, 주클러치·브레이크페달로서 기능한다. 기체정지페달(CBP)의 밟기조작에 의해 먼저 상기 주클러치(50)가 차단조작되고, 계속 당겨 밟기조작에 의해 제동이 걸리도록 되어 있다.

또한, 상기 연계로드(110)에는 턴버클(110a)이 구비되어있고, 이 턴버클(110a)로 신축조절함으로써, 주클러치(50)에 대한 기체정지브레이크(99)의 조작타이밍을 조절할수 있게 되어있다.

좌우의 상기 사이드클러치(96)의 조작구조는, 이하와 같이 구성되어있다. 도 14 및 도 15에 도시하는 바와 같이, 옆방향 전동축(92)에는 클러치조작 슬리브(102)가, 슬라이드 가능하게 헐겁게 끼워져있음과 동시에, 상기 보스부재(96A)의 단면에 스러스트칼라(103)를 통해서 맞대서 배치되어 있다. 감속케이스부(95)의 상면에는 클러치조작축(104)이 세로축심(P2)주위에 회동자유로이 관통장착되어있다. 이 클러치조작축(104)의 케이스내 돌입단부에는 편심캠(105)이 형성되고, 또한, 상기 클러치조작슬리브(102)의 단면에 대향배치되어있다. 이것에 의해, 클러치조작축(104)의 회동조작에 의해, 사이드클러치(96)가 접속 차단조작되도록 구성되어 있다.

좌우의 상기 사이드클러치(96)는, 기체조향작동에 근거하여, 선회내측의 것만이 자동적으로 오프조작되도록 구성되어있다. 이 때문에, 조향클러치(96)의 조작기구로서, 전륜(1)의 직진상태로부터 설정각 이상의 조향작동에 따라, 선회내측의 조향클러치(96)를 가역적으로 차단작동시키는 조향클러치 조작기구(Z)를 설치하고 있다.

구체적으로는, 도 11, 도 14에 도시하는 바와 같이, 피트맨암(111)이 좌우로 요동구동되어 전륜(1)을 조향작동시키도록, 전륜(1) 각각의 너클암(118)에 좌우의 드래그링크(119)를 통해서 연동연결되어있다. 이 피트맨암(111)에는, 피트맨암 (111)의 조향작동(좌우요동)에 따라 세로방향 축심(Y)주위로 요동하도록, 밀고당기는 로드(112)를 통해서 중계링크(113)가 연동연결되어 있다. 중계링크(113)에는 배분되는 링크(114)가 연동연결되고, 이 배분링크(114)는, 상기 피트맨암(111)이 좌측으로 조향된 경우에는, 중계링크(113)의 한방향으로의 요동에 따라 상기 세로방향 축심(Y)주위 한방향으로 요동함으로써, 좌측의 클러치조작축(104)을, 로드(116)를 통해서 클러치 접속 위상으로부터 클러치 차단 위상까지 당겨 회동시킨다. 반대로, 피트맨암(111)이 우측으로 조향된 경우에는, 중계링크(113)의 반대방향으로의 요동에 따라 세로방향 축심(Y)주위로 반대방향으로 요동되므로써, 우측의 클러치조작축 (104)을, 로드(116)를 통해서 클러치 접속위상으로부터 클러치 차단위상까지 회동시킨다.

피트맨암(111)에 연이어 설치된 조작금구(111a)에는, 밀고 당기는 로드(112)와의 핀 피벗지지 연결구멍(115)이 형성되어 있다. 이 구멍(115)은 장공으로 형성되고, 그 길이는, 피트맨암(111)이 직진자세로부터 설정각(예를들면, 30。)이상으로 요동할 때만 피트맨암(111)의 요동을 밀고 당기는 로드(112)에 전달되는데, 설정각 미만의 요동은 전달되지않도록 설정되어있다. 또한, 배분링크(114)와 좌우의 로드(116)의 연결부위에도, 각각 장공(117)이 형성되어 있다. 선회내측의 사이드클러치(96)만이 차단조작되도록, 각 장공(117)의 길이는, 선회내측의 로드(116)가 당김조작되는 상태에서는, 다른 쪽의 로드(116)에는 조작력이 작용하지않도록 설정되어 있다.

이상과 같이 조향클러치 조작기구(Z)를 구성함으로써, 기체를 크게 선회시키기위해서 좌우의 전륜(1)을 설정각 이상으로 크게 조향하면, 피트맨암(111)의 요동이 중계링크(113)를 통해서 배분링크(114)에 전달되고, 전방으로 당기기조작되는 로드(116)에 연계된 한쪽의 사이드클러치(96)만이 차단 조작된다. 즉, 선회내측의 사이드클러치(96)만이 차단되고, 좌우의 전륜과 선회외측의 후륜(2)의 「3륜구동」에 의해 기체가 선회한다. 이때, 헐거운 회전상태에 있는 선회내측의 후륜(2)은, 기체의 선회이동에 따라 접지추종하여 회전하기 때문에, 선회내측의 후륜(2)으로 부당하게 논바닥을 망치지않게 기체선회가 행해진다.

다음에, 시비장치(7)의 풀어내기기구(20)의 구동구조에 대하여 설명한다. 도 9를 참조하면, 풀어내기기구(20)를 구동하는 구동케이스(24)는, 프로펠러샤프트 (77)중 후차축케이스(10)에 접근한 부위에 설치되어 있다. 이 구동케이스(24)내에는, 프로펠러샤프트(77)로부터 풀어내기기구(20)로의 분기동력을 취출하는 전동기구 (25)가 수납되어 있다. 이 전동기구(25)는, 프로펠러샤프트(77)에 원웨이클러치 (26)를 통해서 출력베벨기어(27)를 부착 고정함과 동시에, 프로펠러샤프트(77)의 축심에 대하여 직교로, 출력축(28)을 배치하여 구성되어 있다.

구동케이스(24)는, 프로펠러샤프트(77)에 베어링(29)을 통해서 부착 지지되어 있는 본체케이스부(24A)와, 출력축(28)을 덮는 출력케이스부(24B)로 이루어진다. 출력케이스부(24B)에는, 출력베벨기어(27)와 맞물림하는 베벨기어(30)가 베어링 (31)을 통해서 지지됨과 동시에, 출력축(28)의 출력끝도 지지되어 있다. 출력축(28)의 입력끝은, 베벨기어(30)내에 헐거운 회전상태로 내부 끼워맞춤되어 지지되어 있다.

출력케이스부(24B)에는, 더욱이, 시비클러치(32)가 설치되어있다. 이 시비클러치(32)는, 출력축(28)에 축심방향으로 이동가능하게 클러치슬리브(33)를 외부 끼워맞춤함과 동시에, 클러치슬리브(33) 및 출력베벨기어(30)의 서로 대향하는 면에 각각 클러치용 클릭을 형성하고, 대향하는 클릭을 서로 맞물림하도록 함으로써 동력전달이 가능하게 되도록, 또한, 서로 이탈시키므로써 동력전달이 끊어지도록 구성되어 있다.

그리고 도 5에 도시하는 바와 같이, 상기 출력축(28)은 출력케이스부(24B)로부터 돌출하고, 이 돌출끝에 회전구동암(34)이 부착되어 있다. 이 회전구동암(34)과, 풀어내기기구(20)의 회전축에 부착된 종동암(35)이 연결로드(36)로 연동연결되므로써, 풀어내기기구(20)가 구동된다.

다음에, 후차축케이스(10)에 있어서 입력부구조에 대하여 설명한다. 도 6을 참조하면, 베벨기어기구(91)의 구동측베벨기어(91A)를 부착한 입력축(37)은, 프로펠러샤프트(77)와 동일축심상에 배치되고, 이 입력축(37)의 선단에는, 축내로 향해서 오목한 연결부(38)가 형성되어있다. 이 연결부(38)는, 오목한 내주면에 스플라인을 형성함으로써 설치된다. 프로펠러샤프트(77)의 선단에도 스플라인이 형성되고, 이 스플라인을, 입력축(37)의 연결부(38)측의 스플라인에 끼워맞춤함으로써, 동력전달이 가능하게 된다. 이와같이, 입력축(37)의 연결부를 오목하게 구성하는것은, 입력축(37)을 후차축케이스(10)로부터 돌출시켜, 그 돌출끝에서 프로펠러샤프트 (77)와 연동연결하는 경우에 필요한 커플링(106)을 필요로 하지않으므로(도 10참조) 그만큼, 구동케이스(24)와 후차축케이스(10)를 서로에 의해 접근시켜 설치할 수 있다.

다음에, 후차축케이스(10)의 롤링구조 및 요잉저지기구에 대해 설명한다.

도 6 및 도 8에 도시하는 바와 같이, 좌우한쌍, 전후향의 기체프레임(39,39)의 후단에는, 각각 프레임브래킷(39A)이 설치되어 있다. 또한, 후차축케이스(10)를 롤링자유로이 지지하는 지지브래킷(40,41)이 후차축케이스(10)의 전후로 배치되어 있다. 전측의 지지브래킷(40)은, 그 중심보스부(40A)를 후차축케이스(10)의 전보스부(10A)에 외부 끼워맞춤하여 후차축케이스(10)를 전보스부(10A)의 축심주위로 요동자유롭게 지지한다. 한편, 후측의 지지브래킷(41)은, 그 중심부에 설치된 축(41A)을 후차축케이스(10)의 후보스부(10B)내에 삽입끼워맞춤하고, 후차축케이스(10)를 후보스부(10B)의 축심주위로 요동자유롭게 지지한다.

이상과 같이, 후차축케이스(10)는, 전후의 지지브래킷(40,41)에 의해 지지되고, 전보스부(10A)와 후보스부(10B)의 축선을 중심으로 하여 롤링작동자유로이 되어있다. 여기서, 전지지브래킷(40)과 후지지브래킷(41)을 지점브래킷이라 한다.

전측의 지지브래킷(40)에서는, 좌우로 내뻗는 부착시트(40B,40B)가 기체프레임(39, 39)의 하면에 부착되고, 후측의 지지브래킷(41)에서는, 좌우로 내뻗은 부착시트(41B,41B)가 프레임브래킷(39A, 39A)의 하면에 부착되어, 후차축케이스(10)가 지지되어 있다.

도 6 및 도 7에 도시하는 바와 같이, 후차축케이스(10)로부터 후지지브래킷(41)의 위로 세운 부분(41C)으로 향해서 브래킷이 연이어 설치되고, 롤링용의 중립복귀스프링(43)을 받아내는 스프링받이부(42)로 구성되어 있다. 도 11에 도시하는 바와같이, 스프링받이부(42,42)는 좌우로 설치되어 있고, 어느것도, 후측의 지지브래킷(41)의 좌우의 위로 세운 부분(41C)으로 향해서 뻗어내어 있다. 도 7에 도시하는 바와 같이, 스프링받이부(42)에 형성된 관통구멍(42A)에는 볼트(44)가 관통되고, 이 볼트(44)의 하향 선단부에 너트(45)가 나사부착되고, 너트(45)와 볼트(44)의 머리와의 사이에 스페이서(46)가 개재되고, 더욱이, 스페이서(46)와 볼트(44)의 머리와의 사이에 가압 플레이트(47)가 설치되어 있다. 그리고 이 가압 플레이트(47)와 스프링받이부(42)에서 중립복귀스프링(43)을 끼워넣어 고정함으로써, 중립복귀스프링(43)의 부착구조가 구성되어 있다. 중립복귀스프링(43)의 초기설정길이는, 너트(45)의 체결량을 조절하므로써 설정할 수 있다.

상기 가압 플레이트(47)는 프레임 브래킷(39A)의 하면에 맞닿아 있고, 후차축케이스(10)가 롤링작동하면, 좌우 어느한쪽의 중립복귀스프링(43)이 눌려 수축되고, 볼트(44), 너트(45), 스페이서(46), 및 가압 플레이트(47)가, 일체적으로 스프링받이부(42)에 대하여 하방으로 향해서 이동하고, 중립복귀스프링(43)의 장설 길이가 짧게 되고, 중립복귀력을 나타낸다.

또한, 도 16에 도시하는 바와같이, 상기 볼트(44)를 단부착 볼트로 구성하여도 된다. 이 경우에는, 단부(44A)에서 너트(45)의 체결위치가 확정되기 때문에, 중립복귀스프링(43)의 초기설정 길이를 설정하는데, 도시한 스페이서(46)를 생략하는 것도 가능하다.

상기 롤링구조를 구성하는 스프링받이부(42)와 지지브래킷(41)은 본원발명에서는 또한 요잉저지기구(A)로서의 작용도 겸할 수 있다. 요잉 동작은 롤링 동작과 그 동작 내용이 다른 것으로 예를 들면 기체가 직진할 때, 한쪽의 후륜만 진흙이나 밭의 요철부에 들어가면 좌우후륜사이에 추진저항의 차이가 생기고, 그로 인하여 한쪽 후륜이 다른쪽 후륜 보다 다소 늦게 추진되어 기체의 위쪽에서 볼 경우 후차축케이스의 좌우방향의 축심이 기체의 길이방향의 축심과 직교된 상태를 유지하지 못하게 되는 것을 의미하는데, 이와 대비되는 롤링 동작은 기체 길이(전후)방향으로 뻗은 롤링 축심(도 11의 X)을 중심으로 후차축 케이스가 요동하고, 이것을 뒤에서 보면, 좌우 후륜사이에서 대한 기체높이(기체 프레임(39)에 대한 높이)에 차이가 생기는 것, 즉 좌우 후륜이 롤링 축심을 중심으로 회전궤적을 그리는 것을 의미한다. 도 6, 도 7 및 도 11에 도시하는 바와같이, 후차축케이스(10)로부터 뒤로 향해 내뻗은 스프링받이부(42)는, 후측의 지지브래킷(41)의 위로 세운 부분(41C)으로 향해서 뻗어나가고, 뻗어나간 선단부를 위로 세운 부분(41C)에 접근시켜 설치되어 있다. 이것에 의해, 가령 후차축케이스(10)가 요잉작동(yawing)한 경우에도, 좌우 한쪽의 스프링받이부(42)가 위로 세운 부분(41C)에 맞닿고, 요잉작동을 저지한다. 여기에서, 스프링받이부(42)와 후지지브래킷(41)을 후차축케이스(10)의 요잉저지기구(A)라 하는데 본 실시예에서는 이러한 요잉저지기구와 롤링구조가 동일한 구성요소인 스프링받이부(42)와 후측의 지지브래킷(즉, 지점브래킷)(41)을 겸용할 수 있다는 데 그 기술적 특징이 있다.

(다른 실시의 형태)

이상, 본 발명에 의한 승용형 수전작업기에 대하여, 그 대표인 이앙기를 예로서 바람직한 실시예를 설명하였는데, 본 발명의 구조는, 상기 실시예에 한정되는 것은 아니다.

예를들면, 상기 실시예에서는, 후차축케이스(10)의 요잉저지기구(A)로서, 중립복귀스프링(43)의 스프링받이부(42)를 이용하는 구성을 도시하는데, 후차축케이스(10)로부터 스프링받이부(42)와는 별도로 전용의 닿기부를 연설하고, 이 닿기부가 후지지브래킷(41)의 위로 세운 부분(41C)에 맞닿으므로써, 요잉동작을 저지하도록 구성해도 된다.

또한, 도 17에 도시하는 바와같이, 엔진(11)의 후부를 덮는 후부보닛(HR)의 우측면에 오목부(Ha)를 형성하고, 측면에서 보아 전차축케이스(8)의 상방근방에 배열비치되는 상기 기체정지 페달(주클러치·브레이크페달)(CBP)을 그 오목부(97a)에 넣은 상태에서 배열 설치해도 된다. 이것에 의해, 오목부(97a)가 없는 경우와 비교하여, 탑승운전부(13)의 발밑 공간을 무리없이 넓게 형성할 수 있고, 탑승운전부(13)에서의 거주성의 향상을 도모할 수 있다. 또한, 운전스텝(S)에서 승강할 때, 기체정지페달(CBP)이 배열설치되는 기체 우측부(SR)에 있어서도, 기체전방으로부터의 승강이 용이하게 되는 것으로 된다.

본 발명에 의하면, 좌우의 전륜과 선회 외측의 후륜에 의한 구동으로 기체가 선회하여, 이 때 선회 내측의 후륜은 헐겁게 회전하기 때문에, 기체의 선회이동에따라 무리없이 추종 회전한다.

또한, 사이드 클러치를 차단하지 않고 주행하고 있을 때에 기체 정지용 페달을 밟기조작하면, 주행계에 연결된 전동축인 옆방향 전동축이 제동되고, 이것에 의해서 후륜뿐만 아니라 전륜도 제동되어, 4륜 제동으로 기체를 정지시킬 수 있다. 또한 전륜을 크게 조향함과 동시에 한쪽의 사이드 클러치를 차단하여 소선회하고 있을 때에 기체정지용 페달을 밟기조작하면, 선회내측의 후륜을 제외한 3륜에 제동을 걸어서 기체를 정지시킬 수 있다.

또 상기 기체정지용의 브레이크를 구성하는데 있어서는, 한쪽의 사이드 클러치를 구성하는 보스부재가, 마찰식의 브레이크를 구성하는 마찰판의 지지부재에 겸용된다.

따라서, 전륜을 조향함과 동시에 선회내측의 사이드 클러치만을 차단한 선회를 행함으로서, 사이드클러치, 브레이크를 이용하여 선회하는 종래구성에서 보이는 문제점, 즉 선회내측의 후륜을 고정한 상태로 끌어서 논바닥을 황폐하게 하거나 주행부하를 증대시키는 것 같은 현상을 억제할 수 있고, 원활한 기체선회를 경쾌하게 행하는 것이 가능하게 된다.

게다가 브레이크의 회전측의 마찰판을 사이드 클러치를 구성하는 구동측 마찰판을 지지하는 보스부재에 지지시키고 있으므로, 부품의 겸용화를 도모하면서 후차축케이스내의 옆방향 전동축에 제동을 거는 구조를 얻을 수 있고 구조를 간소화하면서 주행 및 선회성능을 높이는 것이 가능하게 되었다.

또한 본 발명에 의하면, 좌우 한쪽의 사이드 클러치의 보스부재에만 기체정지 브레이크가 설치되어 있기 때문에 기체 좌우방향에 있어서 기체정지용 브레이크를 설치한 측의 중량이 크게 된다. 그러나 브레이크와 반대측에 종동용 베벨기어가 존재하기 때문에 후착축케이스의 좌우 중량 밸런스의 붕괴가 완화된다.

따라서, 정지용의 브레이크를 치우쳐서 배열 설치하면서도 기체 밸런스 악화를 억제할 수 있다.

본 발명에서는 요잉저지기구에 의해 후차륜케이스의 요잉작동이 저지된다. 특히 이 저지기구가 롤링축심의 근방에 설치되어 있으므로, 롤링지지구조에 요잉동작에 대항하기 위한 강도향상을 도모할 필요는 적게되었다.

따라서 롤링지지구조로서는 롤링기능을 확보할 수 있는 구조를 유지하는 것 만으로 좋고, 제조원가면에서 유리하다.

더욱이 상기 후차축케이스가 지점브래킷에 의해 롤링자유롭게 지지됨과 동시에, 상기 롤링축심의 양측에 각각 롤링용의 중립복귀 스프링을 받아내는 스프링받이가 설치되고, 상기 요잉저지기구가 상기 스피링받이와 상기 지점브래킷과의 맞닿음에 의해 상기 상기 후차축케이스의 요잉동작을 저지하도록 구성되어 있으면, 지점브래킷과 맞닿는 상태로 설치된 스프링받이를, 후차축케이스의 요잉저지기구에 겸용시킬 수가 있어, 부품점수의 삭감 및 구조의 간소화를 도모할 수 있으므로 한층 더 유리하다.

Claims (3)

1. 전륜(1)을 축지지하는 변속기케이스(9)를 구비한 자주기체(3)의 뒷부분에 수전작업장치(4)를 승강 자유로이 연결한 승용형 수전작업기로서,

   상기 자주기체 내부 상기 변속기케이스의 전방부근위치에 엔진(11)을, 그 출력축(11a)이 옆방향으로 위치하는 상태로 탑재하고,

   상기 변속기케이스의 상기 옆방향 한쪽 측면에, 상기 엔진의 출력축에 벨트 전동장치(48)을 통하여 연동하는 옆방향의 입력축(49a)과 상기 변속기케이스에 대하여 동력을 전달하는 옆방향 출력축(49b)을 구비한 정유압식 무단변속장치(49)를, 상기 입력축(49a)을 구비한 한쪽부분이 상기 변속기케이스보다 앞쪽으로 돌출하는 상태에서 또한 상기 옆방향 출력축(49b)을 구비한 다른쪽 부분이 상기 변속기케이스의 상기 옆방향 한쪽 측면에 부착된 상태에서 연결하고,

   상기 입력축(49a)을 상기 변속기케이스보다 앞쪽에 위치시켜서 상기 변속기케이스의 옆방향 다른쪽 측면을 항하여 뻗어내고,

   상기 입력축(49a)의 뻗어낸 단부에 유압 펌프(49c)를 동력전달가능하게 연결하여, 그 유압 펌프를 상기 변속기케이스의 옆방향 다른쪽 측면에 부착한 것을 특징으로 하는 승용형 수전작업기.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 정유압식 무단변속장치(49)의 입력축(49a)과 출력축(49b)이, 전후로 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 수전작업기.
3. 제 1 항에 있어서, 유압식 파워 스티어링 장치용의 토크제너레이터(14b)와, 상기 수전작업장치(4)의 승강 조작용의 유압식 제어밸브(6a)가 상기 변속기케이스(9)에 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 승용형 수전작업기.