KR100305041B1 - 수전작업차 - Google Patents

Abstract

본 발명에 의한 수전 작업차에서는, 좌우의 후륜의 각각에 사이드 클러치와, 사이드 브레이크가 설치되어있다. 이들의 좌우의 사이드 클러치와, 좌우의 사이드 브레이크는, 좌우한쌍의 페달에 의해 각각 조작된다. 페달의 한쪽이 조작되면, 먼저 그 조작된 페달에 대응하는 사이드 클러치가 전동상태로부터 비전동상태로 된다. 이때, 사이드 브레이크는 비제동상태이다. 한층 더 페달을 조작하면, 사이드 브레이크가 제동상태로 된다. 본 발명에 의한 수전 작업차에서는, 좌우의 사이드 클러치와, 좌우의 사이드 브레이크가 스티어링기구와 연결되어있고, 핸들을 조작하면, 내측에 위치하는 후륜에 설치된 사이드 클러치만, 또는 사이드 클러치와 사이드 브레이크의 양방을 조작할 수 있다.

Description

수전 작업차

본 발명은 수전(水田)에서 작업을 행하는 이앙기나 직파기등의 수전 작업차의 구조, 특히 조향조작구조에 관한 것이다.

종래, 수전 작업차의 조향조작구조에 있어서, 좌우의 후륜에 대응하는 사이드 클러치와, 좌우의 사이드 클러치에 각각 대응하는 좌우의 조작페달이 설치되어 있었다. 그러나, 종래의 수전 작업차에서는, 수전 작업차의 수전에서의 왕복작업 주행시에는, 스티어링 휠의 선회방향으로의 회동조작을 함과 동시에, 선회내측의 조작페달의 밟기조작을 행하면, 선회내측의 클러치가 단절상태로 되고, 동시에 브레이크 온상태로 되는 구조로 되어있다. 그렇게 하면, 선회내측의 후륜에 대하는 구동력이 전달되지않게 되고, 더욱이 이것에 대하여 브레이크를 걸므로서, 작은 선회반경으로의 침지(枕地)선회주행을 행하도록 구성되어있다.

그러나, 상기의 종래기술과 같이, 침지 선회주행시에 선회내측의 후륜에 대하여 구동력을 정지시키고, 더욱이 브레이크를 걸은 후륜이 정지상태로 되면, 선회내측의 후륜이 진흙에 파묻히고, 그 후륜이 진흙을 집어 올린다고 하는 문제가 발생한다. 그러면, 논을 손상시킴과 동시에 왕복작업주행후의 침지작업주행에 악영향을 미친다. 또는, 진흙이 깊은 혹은 딱딱한 수전에 있어서는 원활한 침지선회주행이 행해지기 어렵게 된다고 하는 단점을 초래하게 되었다.

따라서, 수전 작업차에 의한 작업후에, 수작업으로 진흙을 편평하게 하는 등의, 논의 손상을 치유하는 작업이 필요하게 된다.

본 발명의 목적은 침지에 있어서 선회주행을 적절히 행할 수 있는 수전 작업차의 조향조작구조를 제공하는 것이다.

제1도는 본 발명에 의한 승용형 이앙기의 전체측면도.

제2도는 조종핸들, 우 및 좌의 페달, 우 및 좌의 사이드 클러치 그리고 우 및 좌의 사이드 브레이크의 연계상태를 도시하는 개략 평면도.

제3도는 후차축 케이스의 평면도.

제4도는 후차축 케이스의 횡단평면도.

제5도는 후차축 케이스에 있어서 사이드 클러치 및 사이드 브레이크부근의 횡단평면도.

제6도는 후차축 케이스에 있어서, 사이드 클러치의 조작축부근의 종단측면도.

제7도는 클러치· 브레이크기구의 구성을 도시하는 종단측면도.

제8도는 미션케이스에 있어서 피트만 아암부근의 측면도.

제9도는 미션케이스의 조작기어부근에 있어서 조작레버를 넣기위치로 조작하고있는 상태를 도시하는 종단측면도.

제10도는 미션케이스의 조작기어부근에 있어서 조작레버를 단절위치로 조작하고있는 상태를 도시하는 종단측면도.

제11도는 미션케이스에 있어서 조작기어 및 연계로드부근의 횡단평면도.

제12도는 미션케이스에 있어서 조작기어부근의 종단정면도.

제13도는 미션케이스로부터 돌출하는 연계로드부근의 정면도.

제14도는 미션케이스의 내부에 배치되는 조작기어, 연계부재 및 걸어맞춤부재를 도시하는 분해사시도.

제15도는 본 발명의 다른 실시형태에 의해, 스티어링기구와 클러치· 브레이크 수단의 연계를 도시하는 승용형 이앙기의 평면도.

제16도는 연동차동조작기구의 스티어링기구와의 연계구조를 도시하는 요부의 측면도.

제17도는 연동차동조작기구의 감속량 조절기구와 연동상태 전환기구의 구성을 도시하는 요부의 평면도.

제18도는 연동차동조작기구의 감속량 조절기구와 연동상태 전환기구의 구성을 도시하는 요부의 배면도.

제19도는 연동차동 조작기구의 감속량 조절기구와 연동상태 전환기구의 구성을 도시하는 요부의 측면도.

이 목적을 달성하기 위해서, 본 발명에 의한 수전 작업차에는, 상기 좌우한 쌍의 후륜에 대하여 독립하여 설치된 좌우의 사이드 클러치와, 이것을 조작하는 조작수단이 설치되어 있다.

작업차의 선회시에는, 선회내측의 후륜에 대응하는 클러치를 반클러치로 하여 구동력을 감소시키는데, 클러치를 비전동상태로 하여 완전히 구동력을 전달하지 않도록 하므로서, 선회내측의 후륜이 조금씩 이동하고, 선회내측의 후륜에 의한 논바닥 진흙의 끄집어올림이나 진흙의 내리눌림을 방지할 수 있다. 이것에 의해, 침지선회주행시에 논을 손상시키거나, 혹은 그것에 의해 왕복작업주행후의 침지작업주행에 악영향을 미친다라고 하는 단점의 발생을 회피할 수 있음과 동시에 진흙이 깊은 혹은 딱딱한 수전에 있어서도 원활한 침지선회주행을 행하도록 된다.

따라서, 선회내측의 후륜에 의한 논바닥 진흙의 끄집어올림이나 진흙의 내리눌림이 방지된 적당한 선회주행을 행할 수 있는 수전 작업차를 제공할 수 있다.

[바람직한 실시예의 상세한 설명]

다음에, 본 발명에 의한 수전 작업차에 대하여 도면을 참조하여 설명한다.

제1도에 도시한 바와같이, 수전 작업차는 우 및 좌에 조향조작자유로이 좌우 한쌍의 전륜(1) 및 좌우한쌍의 후륜(2)에 의해 지지된 기체를 가진다. 이 기체의 전방에, 엔진(3) 및 미션케이스(4)가 배치되어있다. 기체의 중앙에 조종핸들(5) 및 조종석(6)을 구비하여 구성된 조종부(7)가 배치되어있다. 기체의 후방에 구비된 링크기구(8)에 모심기장치(9)가 지지되고, 링크기구(8)를 승강조작하는 유압실린더(10)가 구비되어있다.

엔진(3)의 동력은 미션케이스(4)에 전달되고, 미션케이스(4)에 내장된 변속장치(도시생략)에 의해 변속조작되어, 전차축케이스(11)(제2도참조) 및 전륜디퍼렌셜기구((도시생략)를 통해서 우 및 좌의 전륜(1)에 전달된다. 우 및 좌의 전륜(1)으로의 전동계로부터 분기한 동력이 미션케이스(4) 및 전동축(12), 후차축케이스(13)를 통해서, 우 및 좌의 후륜(2)에 전달된다.

다음에, 후차축케이스(13)에 대하여 설명한다.

여기서, 예를들면 제4도나 제5도등에서는, 후차축케이스(13)의 좌측만이 도시되어있는데, 이하에 설명되는 사이드 클러치(21)등의 구조는 우측에 구비된 것과는 실질적으로 동일한 것으로, 우측에 구비되는 부품에 관하여는 도시를 생략한다

제4도에 도시하는 바와같이, 후차축케이스(13)에 한 개의 제1전동축(14)이 배치되어있다. 미션케이스(4)로부터의 전동축(12)의 동력이 한쌍의 베벨기어 (12a,14a)를 통해서, 제1전동축(14)에 전달된다. 제1전동축(14)의 좌우에 한쌍의 제2전동축(15)이 동심상으로 배치되어있고, 제2전동축(15)에 전달된 동력이 전동기어(16)를 통해서, 후륜(2)을 지지하는 후차축(17)에 전달된다.

제4도 및 제5도에 도시하는 바와같이, 제1전동축(14)과 우 및 좌의 제2전동축(15)이 동심상으로 배치되어있다. 링형상의 제1지지부재(18)가 스플라인구조에 의해 제1전동축(14)에 대하여 일체회전 및 축방향으로 슬라이드자유로이 끼워져있다. 제2전동축(15)의 단부에 원통형상의 제2지지부재(19)가 고정되어있다. 제1 및 제2지지부재(18,19)의 사이에 복수의 마찰판(20)이 배치되어, 제1 및 제2지지부재(18,19)의 사이에서 사이드 클러치(21)가 구성되어있다. 마찰판(20)에는, 제1지지부재(18)에 대하여 제1전동축(14)의 축방향으로 이동가능하게 지지되는 마찰판(20)과, 제2지지부재(19)에 대하여 축방향으로 이동가능하게 지지되는 마찰판(20)이 있다. 제1지지부재(18)에 지지되는 마찰판(20)과 제2지지부재(19)에 지지되는 마찰판(20)이 축방향으로 교호로 배치되어있다. 마찰판(20)을 끼우도록, 스토퍼 링(18a,19a)이 제1 및 제2지지부재(18,19)에 부착되어있고, 제1지지부재(18)를 제5도의 도면 우방향으로 가압하는 스프링(22)이 제1전동축(14)에 구비되어 있다. 이 스프링으로 판스프링을 이용하여도 된다.

이와같이 스프링(22)에 의해 제1지지부재(18)가 제5도의 도면 우방향으로 가압되는 것에 의해 스토퍼 링(18a,19a)에 의해 마찰판(20)이 가압되어서, 사이드 클러치(21)가 전동상태로 되고, 제1전동축(14)의 동력이 사이드 클러치(21)를 통해서 우 및 좌의 제2전동축(15)에 전달되고, 우 및 좌의 후륜(2)이 구동된다.

제4도 및 제5도에 도시하는 바와같이, 제1전동축(14)에 원통형상의 제1조작통(23)이 슬라이드자유로이 끼워져 있고, 제1조작통(23)을 제5도의 도면 좌방향으로 슬라이드조작하여, 제1지지부재(18)를 제5도의 도면 좌방향으로 누름조작하면, 스토퍼 링(18a,19a)에 의해 마찰판(20)의 가압이 제거되어서, 사이드 클러치(21)가 전동차단상태로 된다. 이와같이, 한쪽의 사이드 클러치(21)를 전동차단상태로 조작하므로서, 제1전동축(14)의 동력을 한쪽의 제2전동축(15)에는 전달되지않고, 한쪽의 후륜(2)을 자유로이 회전할 수 있는 자유상태로 하여, 제1전동축(14)의 동력을 다른쪽의 제2전동축(15)에 전달하고, 다른쪽의 후륜(2)을 구동하는 상태를 얻을 수 있다.

제4도 및 제5도에 도시하는 바와같이, 제2지지부재(19)와 후차축케이스(13)와의 사이에 복수의 마찰판(24)이 배치되어, 제2지지부재(19) 및 후차축케이스(13)의 사이에 사이드 브레이크(25)가 구성되어있다 제1지지부재(18)에 베어링(26)을 통해서, 원통형상의 제2조작통(27)이 끼워져서, 제1지지부재(18)와 제2조작통(27)이 일체로 슬라이드자유로이 구성되어있다.

좌측의 사이드 클러치(21)와 좌측의 사이드 브레이크(25)가 좌 클러치· 브레이크기구(A1)를 구성하고, 우측의 사이드 클러치(21)와 우측의 사이드 브레이크(25)가 우 클러치· 브레이크기구(A2)를 구성하고 있다. 더욱이, 좌우의 클러치· 브레이크기구(A1,A2)가 클러치· 브레이크수단을 구성하고 있다.

상기한 바와같이, 스프링(22)에 의해 제1지지부재(18)가 제5도의 도면 좌우 방향으로 가압되어, 사이드 클러치(21)가 전동상태로 조작되고, 제2조작통(27)이 마찰판(24)으로부터 떨어져서, 사이드 브레이크(25)가 제동해제상태로 조작된다. 이상태를 클러치· 브레이크수단의 제1모드라고 부른다. 수전 작업차가 통상의 작업상태에 있을 때는, 클러치· 브레이크수단은 제1모드에 있다.

제5도에 도시하는 상태로부터 제2조작통(27)을 도면 좌방향으로 슬라이드조 작하면, 제1지지부재(18)가 제1조작통(23)으로부터 떨어져서, 사이드 클러치(21)가 반클러치의 상태로 이행하고, 더욱이 전동차단상태로 이행하는 것이며, 이상태에서는, 사이드 브레이크(25)가 제동해제상태에 있다. 이상태를 클러치·브레이크수단의 제2모드라고 한다. 여기서, 사이드 클러치(21)가 반클러치의 상태이면, 후륜(2)으로 전동되는 구동력은 약하게 되기 때문에, 이 반클러치의 상태에서 작업차의 방향을 바꾸는 것도 가능하다. 따라서, 사이드 클러치(21)가 반클러치의 상태에 있어도, 제2모드라고 부른다.

더욱이, 제2조작통(27)이 도면 좌방향으로 슬라이드 이동되면, 조작통(27)이 마찰판(24)을 가압하여, 사이드 브레이크(25)가 제동상태로 조작되고, 제2전동축(15)을 통해서 후륜(2)에 제동이 걸린다. 이상태를 클러치· 브레이크수단의 제3모드라고 부른다.

또한, 제1, 제2, 제3모드는 클러치· 브레이크수단의 다른 상태를 나타내는데, 이들의 모드는 좌우의 클러치 브레이크기구(A1,A2)의 상태를 표시할 때에도 사용된다.

다음에, 본 발명의 클러치· 브레이크수단의 조작수단에 대하여 설명한다.

제4도, 제5도, 및 제7도에 도시한 바와같이, 사이드 브레이크(25)의 제2조작통(27)의 후단에 맞닿아서, 이것을 누름조작하는 두갈래형상의 조작아암(51)이 후차축 케이스(13)에 회전자유로이 좌우한쌍 지지되어있다. 제2도 및 제3도에 도시하는 바와같이, 조작아암(51)의 조작축(51a)이 후차축 케이스(13)의 외측에 돌출하여, 조작축(51a)에 고정된 아암(51b)이 동일하게 기체우측으로 향하도록 설정되어있다.

제2도에 도시하는 바와같이, 조종부(7)의 우측앞에 한쌍의 페달(브레이크 페달의 일예)(52,53)이 배치되어있고, 우의 페달(52)과 우의 사이드 브레이크(25)의 아암(51b)이 연계로드(54)에 의해 접속되고, 좌의 페달(53)과 좌의 사이드 브레이크(25)의 아암(51b)이 연계로드(54)에 의해 접속되어있다.

좌우의 페달(53,52), 연계로드(54), 아암(51b), 제1조작통(23), 제2조작통(27)등이 클러치· 브레이크수단의 조작수단을 구성한다.

이상의 구성에 의해, 좌의 페달(53)을 밟기조작하면, 연계로드(54)가 당기기 시작되고, 좌의 사이드 브레이크(25)의 조작아암(51)이 제5도의 도면의 반시계방향으로 회전조작되어, 조작아암(51)에 의해 제2조작통(27)이 제5도의 도면 좌방향으로 슬라이드 조작되고, 상술한 바와같이, 제1지지부재(18)가 제1조작(23)으로부터 떨어지므로서, 좌의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 반클러치상태로 되고, 더욱이, 전동차단상태로 조작된다(제2모드). 한층 더 좌의 페달(53)을 밟기조작하면, 제2조작통(27)이 마찰판(24)을 눌러, 좌의 사이드 브레이크(25)가 제동 상태로 조작되고, 좌의 제2전동축(15)을 통해서 좌의 후륜(2)에 브레이크가 걸린다(제3모드).

다음에 우의 페달(53)을 밟기조작하면, 연계로드(54)가 당기기조작된다. 이 경우에, 제3도에 도시하는 바와같이, 조작아암(51)의 조작축(51a)이 제1전동축(14)의 전방으로 치우쳐 배치되어있다. 더욱이, 제7도에 도시되어있는 조작아암(51)의 두갈래부(51c)가 제7도에 도시되어있는 측과는 제1전동축(14)을 끼워서 반대측으로 배치되어있다. 따라서, 연계로드(54)가 당기기조작되면, 제2조작통(27)은 우측후륜(2)의 쪽으로 변위된다. 이렇게 되어 상기와 동일하게, 우의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작된다(제2모드). 한층 더 우의 페달(53)을 밟기조작하면, 우의 사이드 브레이크(25)가 제동상태로 조작되어 우의 제2전동축(15), 및 우의 후륜(2)에 브레이크가 걸린다(제3모드).

이와같이 우 및 좌의 페달(52,53)을 밟기조작하는 경우, 제5도에 도시하는 바와같이, 제2조작통(27)의 슬라이드조작에 의해 제1지지부재(18)를 누름조작하고, 스토퍼 링(18a,19a)에 의해 마찰판(20)의 가압을 제거하여, 사이드 클러치(21)를 전동상태로부터 전동차단상태로 조작하고, 이후에 제2조작통(27)의 슬라이드조작에 의해 마찰판(24)을 가압하여, 사이드 브레이크(25)를 제동상태로 조작한다. 이것에 의해 사이드 클러치(21)의 제1지지부재(18)의 슬라이드조작량보다도, 사이드 브레이크(25)의 제2조작통(27)의 슬라이드조작량의 쪽이 크게 되는 것으로 한다.

다음에 본 발명에 의한 부조작수단, 및 전륜(1)의 조향조작의 구조에 대하여 설명 한다.

먼저, 전륜(1)의 스티어링기구의 구조에 대하여 설명한다.

제1도, 제2도, 제13도에 도시하는 바와같이, 미션케이스(4)의 전방에 스티어링축(28)이 회전자유로이 상하방향으로 지지되어있고, 미션케이스(4)의 하부로부터 아래쪽으로 돌출하는 스티어링 축(28)의 부분에 피트만 아암(29)이 고정되어, 전차축케이스(11)의 좌우에 조향조작자유로이 지지된 전륜(1)과 피트만 아암(29)에 걸쳐서, 타이로드(30)가 접속되어있다. 제8도, 제9도, 제11도에 도시하는 바와같이, 미션케이스(4)의 내부에, 대직경의 제1기어(32a)와 소직경의 제2기어(32b)가 일체로 회전하도록 지지되어있고, 제1기어(32a)에 결합하는 피니언기어(33)에 제1도에 도시하는 조종핸들(5)과 연동연결된 조작축(31)이 접속되어있다. 스티어링 축(28)의 상부에 부채형의 조작기어(34)가 고정되어, 조작기어(34)가 제2기어(32b)에 결합되어 있다.

이상의 구조에 의해, 조종핸들(5)을 조작하므로서, 피니언기어(33), 제1 및 제2기어(32a,32b), 조작기어(34) 및 스티어링 축(28)에 의해, 피트만 아암(29)이 조향조작되어, 전륜(1)이 우 및 좌로 조향조작된다. 이상의 스티어링기구가 좌우의 클러치· 브레이크기구를 상기의 조작수단과는 독립하여 조작할 수 있는 부조작 수단의 일부를 구성하고 있다.

다음에, 전륜(1)의 우 및 좌로의 조향조작과 제5도에 도시하는 사이드 클러치(21)와의 연계에 대하여 설명한다.

제9도, 제11도, 제12도, 제14도에 도시하는 바와같이, 미션케이스(4)의 내부에 있어서, 평면에서 보아 마름모꼴의 걸어맞춤부재(36)가 스티어링 축(28)의 상단에 상하 슬라이드자유로이 지지되어, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 조작기어(34)의 긴구멍(34a)에 삽입되어있다 이경우에, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)와 조작기어(34)의 긴구멍(34a)은 동일한 폭이므로, 걸어맞춤부재(36)는 조작기어(34) 및 스티어링 축(28)과 일체로 회전하면서, 스티어링 축(28)에 따라 슬라이드하는 상태로 되어 있다.

미션케이스(4)의 좌우방향으로 연계로드(35)가 슬라이드자유로이 지지되고, 연계로드(35)의 단부가 미션케이스(4)의 우측부로부터 횡측으로 돌출하고 있다. 조작기어(34)의 하측에 있어서 연계부재(37)가 스티어링 축(28)에 상대회전자유로이 끼워져있고, 연계로드(35)에 고정된 브래킷(35a)의 긴구멍(35b)에 연계부재(37)의 핀(37a)이 삽입되어있다. 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)보다도 폭넓은 긴구멍(37b)이 연계부재(37)에 형성되어있고, 제9도 및 제12도에 도시하는 상태는 후술하는 조작아암(38a)에 의해 걸어맞춤부재(36)가 아래쪽으로 눌러내려 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)에 들어가는 상태에 있다.

제11도 및 제13도에 도시하는 바와같이, 미션케이스(4)의 우측부로부터 횡측으로 돌출하는 연계로드(35)에 있어서, 연계로드(35)의 상측에 위치하도록 지지판(39)이 미션케이스(4)에 고정되어있다. 지지판(39)의 단부에 와이어(41)의 아우터(41b)가 고정되고, 와이어(41)의 이너(41a)가 연계로드(35)에 부착된 브래킷(40)의 열린구멍(도시생략)에 삽입되고, 와이어(41)의 이너(41a)의 단부에 빠짐방지부재(41c)가 부착되어있다. 브래킷(40)에 와이어(42)의 아우터(42b)가 고정되고, 와이어(42)의 이너(42a)가 지지판(39)의 기부(39a)의 열린구멍(도시생략)에 삽입되고, 와이어(42)의 이너(42a)의 단부에 빠짐방지부재(42c)가 부착되어있다.

제2도 및 제4도에 도시하는 바와같이, 후차축 케이스(13)에 좌우한쌍의 조작축(43)이 회전자유로이 지지되어있고, 제5도 및 제6도에 도시하는 바와같이 조작축(43)의 회전중심으로부터 편심한 핀(43a)이 우 및 좌의 사이드 클러치(21)의 제1조작부재(23)의 구멍(23a)에 삽입되어있다. 우 및 좌의 조작축(43)에 고정된 아암(43b)이 제2도 및 제3도에 도시하는 바와같이 서로 좌우 중앙측으로 향해 있고, 제2도, 제11도, 제3도에 도시하는 바와 같이, 와이어(41)의 이너(41a)가 우의 조작축(43)의 아암(43b)에 접속되고, 와이어(42)의 이너(42a)가 좌의 조작축(43)의 아암(43b)에 접속되어있다. 이와같이, 연계로드(35)의 슬라이드방향에 따라서, 같은방향으로 와이어(41,42)가 배치되어있다(제11도참조).

이와같이, 스티어링기구, 와이어(41,42), 아암(43b)등에 의해, 클러치· 브레이크수단의 부조작수단이 구성되어있다.

제2도 및 제11도에 도시하는 상태는 조종핸들(5)에 의해 전륜(1)을 직진위치로 조작하는 상태로 있고, 제5도에 도시하는 바와같이, 우 및 좌의 사이드 클러치(21)가 전동상태로 조작되어, 우 및 좌의 전륜(1), 우 및 좌의 후륜(2)에 동력이 전달되는 상태로 된다. 이 상태에 있어서, 조작핸들(5)에 의해 전륜(1)을 우 또는 좌로 조향조작하여, 걸어맞춤부재(36)가 조작기어(34) 및 스티어링 축(28)과 일체로 회전하여도, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)의 범위를 이동하는 것뿐이라면, 연계부재(37) 및 연계로드(35)는 제11도에 도시하는 상태를 유지하고 있고, 우 및 좌의 전륜(1), 우 및 좌의 후륜(2)에 동력이 전달되는 상태가 유지된다.

다음에 제2도 및 제11도에 도시하는 상태로부터 조종핸들(5)에 의해 전륜(1)을 좌로 조향조작할 때, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)의 단부에 달한후, 한층 더 전륜(1)이 좌로 조향조작되면, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)와 연계부재(37)의 긴구멍(37b)과의 걸어맞춤에 의해, 조작기어(34) 및 스티어링 축(28)과 함께, 연계부재(37)가 제11도의 도면 반시계방향으로 회전하고, 연계로드(35)가 미션케이스(4)로부터 외부로 나오기 조작(제11도의 도면하방)된다.

상술한 바와같이, 연계로드(35)가 미션케이스(4)로부터 외부로 나오기 조작되면, 제11도에 도시된 바와같이, 연계로드(35)에 의해 와이어(42)의 아우터(42b)가 빠짐방지부재(41c)로부터 벗어나기 조작되고, 결과적으로, 와이어(42)의 이너(42a)가 당기기 조작되는 것에 의해, 제2도 및 제3도에 도시하는 좌의 조작축(43)이 회전조작되고, 좌의 조작축(43)의 핀(43a)에 의해 좌의 제1조작부재(23)가 제5도의 도면좌측으로 슬라이드조작되어, 좌의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작되기 시작한다.

이것에 의해, 전륜(1)을 직진위치로부터 좌의 조향한계까지 조향조작하는 경우, 직진위치로부터 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)의 단부에 달할 때까지는, 우 및 좌의 전륜(1), 우 및 좌의 후륜(2)에 동력이 전달되는 상태가 유지된다 그래서, 한층 더 전륜(1)이 좌로 조향조작되면, 좌의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작되기 시작해서, 좌의 후륜(2)에 전달되는 동력이 점차로 적게 되고, 전륜(1)이 좌의 조향한계까지 조향조작되면, 좌의 사이드 클러치(21)가 완전한 전동차단상태로 되어, 좌의 후륜(2)이 자유로이 회전할 수 있는 자유상태로 된다. 이것에 대하여, 우 및 좌의 전륜(1), 우의 후륜(2)에는 같은 동력이 전달된다. 즉, 좌의 클러치· 브레이크기구(A1)가 제1모드로부터 제2모드로 이행하는 의미이다.

다음에 제2도 및 제11도에 도시하는 상태로부터 조종핸들(5)에 의해 전륜(1)을 우로 조향조작한 때, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)의 단부에 달한 후, 다시 전륜(1)이 우로 조향조작되면, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)와 연계부재(37)의 긴구멍(37b)의 걸어맞춤에 의해 조작기어(34) 및 스티어링 축(28)과 함께, 연계부재(37)가 제11도의 도면 시계방향으로 회전하고, 연계로드(35)가 미션케이스(4)의 내부에 당기기 조작(제11도의 도면상방)된다.

상기한 바와같이, 연계로드(35)가 미션케이스(4)의 내부에 당기기 조작되면, 제11도에 도시하는 바와같이, 연계로드(35)에 의해 와이어(41)의 이너(41a)가 당기기조작되어, 제2도 및 제3도에 도시하는 우의 조작축(43)이 회전조작되고, 우의 조작축(43)의 핀(43a)에 의해, 우의 제1조작부재(23)가 슬라이드조작되어, 우의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작되기 시작한다.

이것에 의해, 전륜(1)을 직진위치로부터 우의 조작한계까지 조향조작하는 경우, 직진위치로부터 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)의 단부에 달할 때까지는 우 및 좌의 전륜(1), 우 및 좌의 후륜(2)에 동력이 전달되는 상태가 유지된다. 그래서, 한층 더 전륜(1)이 우로 조향조작되면, 우의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작되기 시작해서, 우의 후륜(2)에 전달되는 동력이 점차로 적게 되어가고, 전륜(1)이 우의 조향한계까지 조향조작되면, 우의 사이드 클러치(21)가 완전한 전동차단상태로 되어, 우의 후륜(2)이 자유로이 회전될 수 있는 자유상태로 된다. 이것에 대하여, 우 및 좌의 전륜(1), 좌의 후륜(2)에는 같은 동력이 전달된다. 즉, 우의 클러치· 브레이크기구(A2)가 제1모드로부터 제2모드로 이행하는 의미이다.

제11도 및 제13도에 도시하는 바와같이, 나사형식의 조절부(44)를 회전조작하므로서, 지지판(39)에 대하여 와이어(41)의 아우터(41b)의 고정위치, 및 브래킷(40)에 대하는 와이어(42)의 아우터(42b)의 고정위치를 와이어(41,42)에 따라 변경할 수 있다. 이와같이, 고정위치를 변경하면, 브래킷(40)의 열린구멍 및 지지판(39)의 기부(39a)의 열린구멍에 삽입되는 와이어(41,42)의 이너(41a,42a)도 함께 이동하는 것으로 되고, 제11도에 도시하는 빠짐방지부재(41c,42c)가 브래킷(40) 및 지지판(39)의 기부(39a)에 맞닿음하는 상태로부터, 도면 상방으로 빠짐방지부재(41c,42c)를 브래킷(40) 및 지지판(39)의 기부(39a)로부터 조금 떨어지거나 할 수 있다.

이것에 의해, 상술한 바와같이, 연계로드(35)가 내기조작 및 당기기조작될 때, 와이어(41,42)의 이너(41a,42a)가 당기기조작되는 타이밍을 조금 지연시켜, 우 및 좌의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작되기 시작하는 타이밍을 조금 지연시킬 수 있다.

다음에, 전륜(1)이 우 및 좌로 조향조작되어도 우 및 좌의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작되지 않도록 하는 구성에 대하여 설명한다.

제8도, 제9도, 제12도에 도시하는 바와같이, 미션케이스(4)의 내부에 있어서 걸어맞춤부재(36)의 상측에, 조작로드(38)가 미션케이스(4)의 좌우방향에 따라서 회전자유로이 지지되어, 조작로드(38)에 두갈래형상의 조작아암(38a)이 고정되어있고, 조작로드(38)의 단부가 미션케이스(4)의 우측부로부터 횡측으로 돌출하고 있다. 미션케이스(4)의 외측에 횡축심(P1)주위에, 판재를 굽혀서 형성된 조작판(45)이 요동자유로이 지지되어서, 조작판(45)에 조작레버(46)가 부착되어있고, 조작로드(38)의 단부의 아암(38b)과 조작판(45)에 걸쳐서 토글스프링(47)이 접속되어있다.

제11도, 제12도, 제14도에 도시하는 바와같이, 연계부재(37)에 대하여 걸어맞춤부재(36)를 들어올려, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)를 연계부재(37)의 긴구멍(37b)으로부터 빠지는 방향으로 가압하는 스프링(48)이 구비되어있다. 제8도, 제9도, 제12도에 도시하는 상태는 조작레버(46)를 눌러내려 들어감 위치로 조작하는 상태에 있고, 조작로드(38)가 제9도의 도면 반시계방향으로 회전조작되어서, 조작아암(38a)에 의해 스프링(48)에 저항하여 걸어맞춤부재(36)가 아래쪽으로 눌려, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)에 들어가는 상태에 있다. 이 경우, 스프링(48)의 가압력보다도, 토글스프링(47)의 토글기능에 의해 유지작용의 쪽이 강한 것으로 설정되어있어서, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)에 들어간 상태가 유지된다.

이 상태에 있어서, 전륜(1)이 우 및 좌로 조향조작되면, 상술한 바와같이, 우 및 좌의 사이드 글러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작된다.

다음에, 제8도 내지 제10도에 도시하는 바와같이, 조작레버(46)를 당겨올려서 단절 위치로 조작하면, 조작로드(38)가 제10도의 도면 시계방향으로 회전조작되어서, 조작아암(38a)이 걸어맞춤부재(36)로부터 상방으로 피해서, 스프링(48)의 가압력에 의해 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)으로부터 상방으로 빠진다. 이 경우, 스프링(48)에 의해, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)으로부터 상방으로 빠진 상태가 유지되어있고, 토글스프링(47)의 토글기능에 의한 유지작용에 의해, 조작레버(46) 및 조작로드(38)가 단절 위치에 유지된다.

이 상태에 있어서, 전륜(1)이 우 및 좌로 조향조작되어도, 연계부재(37)에 대하여 걸어맞춤부재(36)가 공전하는 것만으로, 연계로드(35)는 내기조작 및 당기기조작되지않고, 우 및 좌의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작되는 일은 없다.

제10도에 도시하는 바와같이, 조작레버(46)를 단절 위치로 조작한 상태에서 제9도에 도시하는 바와같이, 조작레버(46)를 눌러내려 들어감 위치로 조작한 경우, 전륜(1)이 우 및 좌로 조향조작되면, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)의 위치와 연계부재(37)의 긴구멍(37b)의 위치가 어긋나는 상태가 생기므로서, 조작아암(38a)에 의해 걸어맞춤부재(36)를 아래로 눌러내려서, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)를 연계부재(37)의 긴구멍(37b)에 들어가려고 해도, 들어갈 수 없다.

이 경우, 제9도에 도시하는 토글스프링(47)의 토글기능에 의해, 조작레버(46) 및 조작판(45)이 들어가는 위치에 유지됨과 동시에, 조작로드(38)가 제9도의 도면 반시계방향으로 가압되어있다. 이것에 의해, 전륜(1)을 직진위치부근으로 복귀조작하면, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)의 위치와 연계부재(37)의 긴구멍(37b)의 위치가 맞추어져서, 토글스프링(47)의 토글기능에 의해 조작로드(38)가 제9도의 도면 반시계방향으로 회전조작되어서, 조작아암(38a)에 의해서 스프링(48)에 저항하여 걸어맞춤부재(36)가 아래쪽으로 눌려져서, 걸어맞춤부재(36)의 굽힘부(36a)가 연계부재(37)의 긴구멍(37b)에 들어간다.

이 승용형 이앙기에서는, 전륜(1)이 우 및 좌로 조향조작되어서, 상술한 바와같이, 우 및 좌의 사이드 클러치(21)가 전동상태로부터 전동차단상태로 조작되면, 이것과 동시에 모심기장치(9)를 논면으로부터 자동적으로 상승조작하는 자동상승기능을 구비하고있고, 다음에 이 자동상승기능에 대하여 설명한다.

제11도 및 제13도에 도시하는 바와같이, 판재가 다이형상으로 굽힘된 맞닿음부재(49)가 연계로드(35)에 고정되어있고, 맞닿음부재(49)에 접촉하는 리미트스위치(50)가 지지판(39)에 고정되어있고, 리미트스위치(50)의 신호가 제어장치(도시생략)에 입력된다.

제11도 및 제13도에 도시하는 상태는 전륜(1)을 직진위치로 조작하는 상태에 있고, 이상태에서 리미트스위치(50)가 맞닿음부재(49)에 맞닿음하여서, 리미트스위치(50)의 신호에 의해 자동상승기능은 작동하지않는다. 다음에 전륜(1)이 우 및 좌로 조향조작되어서, 연계로드(35)가 당기기 조작 또는 내기조작되면, 연계로드(35)와 함께 맞닿음부재(49)가 이동하여서, 맞닿음부재(49)가 리미트스위치(50)로 부터 떨어진다. 이와같은 상태로 되면, 리미트스위치(50)의 신호에 근거하여, 제어장치의 자동상승기능에 의해 제1도에 도시하는 유압실런더(10)의 제어밸브(도시생략)가 상승위치로 조작되어서, 유압실린더(10)에 의해 모심기장치(9)가 논면으로부터 자동적으로 상승조작된다.

상기한 자동상승기능은 작동상태와 정지상태로 조작하는 조작스위치(도시생략)가 구비되어있고, 조작스위치를 작동위치로 조작해두면, 전술한 바와같이, 전륜(1)이 우 및 좌로 조향조작되어 있으면, 상기와 같이 전륜(1)이 우 또는 좌로 조향조작되면, 모심기장치(9)가 논면으로부터 자동적으로 상승조작되어 있고, 조작스위치를 정지위치로 조작하여 두면, 상기와 같이 전륜(1)이 우 또는 좌로 조향조작되어도, 모심기장치(9)는 상승조작되지않는다.

제8도, 제9도, 제10도에 도시하는 바와같이, 조작레버(46) 및 조작판(45)이 들어가기 위치로 조작되는 것을 검출하는 리미트스위치(55)가 미션케이스(4)에 고정되어있고, 리미트스위치(55)의 신호가 제어장치에 입력된다. 이것에 의해, 조작레버(46)를 들어가기 위치로 조작하는 상태에 있어서, 전술한 조작스위치에 의해 자동상승기능을 작동상태 및 정지상태로 조작할 수 있고, 조작레버(46)를 단절 위치로 조작하면, 조작스위치에 관계없이 자동상승기능이 정지상태로 설정된다.

[다른 실시형태]

다음에, 본 발명의 다른 실시형태에 대하여 제15도내지 제19도를 참조하여 설명한다.

제15도에 도시하는 바와같이, 다른 실시형태에 있어서, 수전 작업차에는, 상기의 바람직한 실시형태의 수전 작업차와 공통의 부분이 많다. 공통의 부분에는, 동일번호가 이용되고, 설명을 반복하지않는다.

상기의 바람직한 실시형태에서는, 조종핸들(5)을 조작하면, 클러치· 브레이크수단의 조작아암(51b)과는 별도의 조작축(43)이 와이어(41,42)를 통해서 조작되는 구조로 되어있는데, 본 다른 실시형태에서는 조작핸들(5)이 클러치· 브레이크수단의 조작아암(51b)에 연결되어있다.

또한, 본 다른 실시형태에서도, 좌우의 페달(53,52)은 연계로드(54)를 통해서, 좌우의 아암(51b)에 연결되어있고, 좌우의 페달(53,52)의 조작에 의해 좌우의 클러치· 브레이크기구(A1,A2)의 조작은 상기 바람직한 실시형태에 있어서 조작과 동일하다.

제15도에 도시한 바와같이, 조종핸들(5)은 그 핸들축에 조종핸들(5)의 회동방향과 같은 방향으로 좌우요동하도록 연동연결된 피트만 아암(70)과, 좌우의 각 전륜(1)에 일체 조향요동가능하게 연결된 너클아암(71)이 좌우의 타이로드(30)에 의해 연동연결되므로서 스티어링기구를 구성하고 있다. 스티어링기구는 그 선회방향으로의 소정량이상의 작동으로 연동하여 선회내측의 클러치· 브레이크기구(A1 또는 A2)의 반클러치상태(제2모드)를 나타내도록 좌우의 클러치 브레이크기구(A1,A2)에 연동연결되어있다. 즉, 좌우의 클러치· 브레이크기구(A1,A2)는 스티어링기구의 선회방향으로의 소정량이상의 작동으로 연동되어 선회내측의 클러치·브레이크수단의 반클러치상태(제2모드)가 나타나므로서, 선회내측의 후륜(2)을 강제적으로 감속구동시켜 좌우의 후륜(2)을 작동시킨다.

이 연계구조에 대하여 제15도, 제16도 및 제17도를 참조하여 설명한다. 좌우의 연계기구에 있어서, 각 연계로드(54)의 도중의 위치와 스티어링기구를 릴리즈 와이어(73)가 연결하고 있다. 더욱 상세히 설명하면, 좌우의 릴리즈 와이어(73)의 이너와이어(73A)가 피트만 아암(70)의 근방개소와 연계로드(54)의 사이에, 탄성변형하는 스프링(74)을 통해서 설치되어있다. 좌우의 릴리즈와이어(73)의 아우터와이어(73B)는 그 일단이 피트만 아암(70)의 요동지점으로부터 좌우로 뻗어 설치된 보조아암(70A)의 각각의 뻗은 끝에 장비된 받이부재(75)에 받아 멈추도록 되어있다. 아우터와이어(73B)의 다른 끝은 기체프레임(F)의 우측에 있어서 조작페달(52,53)과 우측의 클러치· 브레이크기구(A2)와의 사이에 위치하도륵 배설된 지지아암(76)의 양단에 장비된 받이부재(75)에 받아 멈추도록 되어있다. 본 다른 실시형태에서는, 좌우의 스프링(74)의 힘은 클러치· 브레이크수단의 스프링(22)의 가압력보다도 작게 설정되어있다. 이것에 의해, 스티어링기구의 선회방향으로의 작동으로 클러치· 브레이크수단이 제동상태(제3모드)로 전환하는 것을 방지할 수 있도록 되어있다. 또한, 좌우의 스프링(74)의 힘을 조절하는 것으로, 스티어링기구의 선회조작에 의해 클러치· 브레이크수단이 제1모드에 의해 반클러치상태만으로 이행하도록 구성하는 것도 가능하다.

이와같이, 좌우의 릴리즈와이어(73), 스프링(74), 피트만 아암(70)의 보조아암(70A), 지지아암(76), 및 받이부재(75)에 의해, 좌우의 클러치· 브레이크기구(A1,A2)와 스티어링기구를 연동연결하는 연동차동조작기구가 구성되어있다. 이와같이, 연동차동조작기구를 구성하므로서, 스티어링조작에 의한 스티어링기구의 선회방향으로의 소정량이상의 작동으로 연동하여, 선회내측의 클러치· 브레이크수단의 반클러치상태(제2모드)를 확실히 나타낼수 있어서, 선회내측의 후륜(2)을 강제적으로 감속구동시킬 수 있도록 되어있다. 또한, 좌우의 연계기구에 있어서 각 연계로드(54)는 좌우의 클러치·브레이크기구(A1,A2)의 스티어링기구와의 연동이 가능하게 되도록, 좌우의 조작페달(57,53)에 대하여 전방측으로의 이동이 허용된다.

이상의 구성으로부터, 선회주행시에는, 조종핸들(5)의 선회방향으로의 소정량이상의 스티어링조작으로 연동하여, 좌우의 클러치· 브레이크기구(A1,A2)가 선회 내측의 후륜(2)을 강제적으로 감속구동시켜서, 좌우의 후륜(2)을 선회내측의 후륜(2)이 선회외측의 후륜보다도 낮은 구동속도로 구동되는 상태로 차동되도록 되어있으므로, 작은 선회반경으로의 선회주행을 행하도록 되고, 이것에 의해, 수전에서 왕복작업주행시에는, 다음의 심기주행렬의 시단위치로의 이동을 용이하게 행하도록 되어있다. 또한, 이 선회주행시에 있어서는, 선회내측의 후륜(2)을 강제적으로 감속구동하므로서, 선회내측의 후륜(2)이 조금썩 이동하도록 되어있으므로, 침지선회 주행시에 선회내측의 후륜(2)을 구동정지시키는 경우에 발생하는, 선회내측의 후륜(2)에 의해 진흙의 긁어내는 것을 방지할 수 있고, 이것에 의해, 침지선회주행시에 논을 손상시키고, 또는 그것에 의해 왕복작업주행후의 침지작업주행에 악영향을 미치는 단점의 발생을 회피할 수 있음과 동시에 진흙이 깊은 또는 딱딱한 수전에 있어서도, 원활한 침지선회주행을 행하도록 되어있다 더욱이, 선회주행시에, 조종핸들(5)의 선회방향으로의 조작과 동시에, 후륜(2)을 작동시키기위한 선회내측의 조작페달(52,53)의 밟기조작을 행할 필요가 없으므로, 조작성의 면에서도 유리하게 된다.

제17도 내지 제19도에 도시하는 바와같이, 지지아암(76)은 기체프레임(F)에 전후방향으로 천칭(天秤)요동자유로이 지지되어있음과 동시에, 그 좌단에는 아랫방향으로 굽혀진 측면에서 보아 아래로 향한 다이형상의 비걸어맞춤부(76A)가 장비되어 있다. 기체프레임(F)에는 지지아암(76)의 비걸어맞춤부(76A)에 대하여 아래쪽으로 부터 결합하는 오목부(77A)가 형성된 걸어맞춤부재(77)가 전후축심주위로 상하요동 자유로이 장비되어있다. 걸어맞춤부재(77)는 기체프레임(F)으로부터 걸어맞춤부재(77)에 걸쳐진 스프링(78)에 의해 하강요동 가압되어있다. 승용운전부(1A)에 장비된 전환레버(79)의 조작에 의해 스프링(78)의 가압에 저항하여 승강요동하도록 릴리즈와이어(80)를 통해서 전환레버(79)에 연계되어있다. 전환레버(79)의 조작에 의해 오목부(77A)가 지지아암(76)의 비결어맞춤부(76A)에 걸어맞춤하지 않은 상태와, 비걸어맞춤부(76A)의 하단부에 걸어맞춤하는 상태와, 비걸어맞춤부(76A)의 상단부에 걸어맞춤하는 상태로 자세변경되도록 되어있다. 오목부(77A)는 지지아암(76)의 비걸어맞춤부(76A)에 있어서 상단부에 걸어맞춤하므로서 지지아암(76)의 전후방향으로의 천칭요동을 저지하고, 또한 비걸어맞춤부(76A)의 하단부에 걸어맞춤하므로서 지지아암(76)의 전후방향으로의 천칭요동을 소정범위에 있어서 허용되는 크기로 설정되어 있다.

이상의 구성으로부터, 걸어맞춤부재(77)의 오목부(77A)를 지지아암(76)의 비걸어맞춤부(76A)에 있어서 상단부에 걸어맞춤시켜서 지지아암(76)의 천칭요동을 저지하도록 하면, 연동차동조작기구가 조종핸들(5)의 선회방향으로의 소정량이상의 스티어링조작으로 연동하여서, 민감하게 좌우의 사이드 클러치(21)(제5도참조)의 반클러치상태를 나타내도록 된다. 선회외측의 후륜(2)에 대한 선회내측의 후륜(2)의 감속율을 크게 할 수 있다. 역으로, 걸어맞춤부재(77)의 오목부(77A)를 지지아암(76)의 비걸어맞춤부(76A)에 있어서, 하단부에 결합되어서, 지지아암(76)의 천칭요동을 소정범위에 있어서, 허용되도록 하면, 연동차동조작기구가 조종핸들(5)의 선회방향으로의 소정량이상의 스티어링조작으로 연동하여서, 먼저 지지아암(76)이 허용된 소정범위내에서의 천칭요동을 행하고, 그 후 좌우의 사이드 클러치(21)의 반클러치상태를 나타내도록 된다. 따라서, 선회외측의 후륜(2)에 대한 선회내측의 후륜(2)의 감속률을 적게 할 수 있다. 더욱이, 걸어맞춤부재(77)의 오목부(77A)를 지지아암(76)의 비걸어맞춤부(76A)에 걸어맞추지 않도록 하면, 연동차동조작기구가 조종핸들(5)의 선회방향으로의 소정량이상의 스티어링조작으로 연동하여, 지지아암(76)을 천칭요동시키는 것만으로 되어, 좌우의 클러치· 브레이크기구(A1,A2)의 반클러치상태를 나타내지않는 연동해제상태 되므로, 선회외측의 후륜(2)에 대한 선회내측의 후륜(2)의 감속률을 0으로 할 수 있게 되어있다. 즉, 연동차동조작기구의 지지아암(76), 걸어맞춤부재(77), 스프링(78), 전환레버(79), 및 릴리즈와이어(80)에 의해 스티어링기구의 선회방향으로의 작동량에 대한 좌우의 클러치· 브레이크기구(A1,A2)에 의해 선회내측의 후륜(2)의 감속량을 변경조절하는 감속량조절수단, 또한 좌우의 클러치· 브레이크기구(A1,A2)와 스티어링기구를 연동시키는 상태와 연동되지않는 상태로 전환하는 연동상태전환수단이 구성되어있다. 이것에 의해, 주행로면의 상태나 선회상태등에 따라서 선회주행시에 있어서, 선회내측의 후륜(2)의 구동토크를 상기의 3개의 상태로 변경할 수 있도록 되고, 그러므로, 주행로면의 상태등을 고려한 적절한 소선회주행의 나타내기와 통상의 선회주행의 나타내기를 행하도록 되어있다.

[그외의 실시형태]

이상 다른 실시형태에 있어서는, 스티어링기구의 선회방향으로의 소정량이상의 작동에 의해, 선회내측의 클러치· 브레이크수단을 제1모드에서 제2모드, 또는 반클러치상태만으로 이행할 수 있다. 그러나, 스프링(74)을 제거하거나, 스프링(74)의 탄성력을 강하게 하므로서, 스티어링기구의 조작에 의해 클러치· 브레이크수단의 제2모드 및 제3모드로의 이행도 행할 수 있다.

침지선회주행시에 논을 손상시키거나, 혹은 그것에 의해 왕복작업주행후의 침지작업주행에 악영향을 미친다라고 하는 단점의 발생을 회피할 수 있음과 동시에 진흙이 깊은 혹은 딱딱한 수전에 있어서도 원활한 침지선회주행을 행하도록 된다.

따라서, 선회내측의 후륜에 의한 논바닥 진흙의 끄집어올림이나 진흙의 내리눌림이 방지된 적당한 선회주행을 행할 수 있는 수전 작업차를 제공할 수 있다.

Claims (3)

1. 좌우 한쌍의 전륜과, 좌우 한쌍의 후륜과, 조종부에 설치된 조종핸들 및 브레이크페달과, 상기 조종핸들의 조향조작에 의해 회전운동하는 스티어링축과, 상기 좌우 한쌍의 후륜에 대해 상호 독립적으로 설치된 좌우의 사이드 클러치를 구비하는 수전 작업차에 있어서, 상기 조종핸들(5)이 상기 좌우의 사이드 클러치(21,21)에 연계되고, 작업차의 선회시 조종핸들(5)의 조향조작에 연동하여, 선회내측에 위치하는 쪽의 상기 사이드 클러치(21)를 단절시키는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 수전 작업차.
2. 제1항에 있어서, 상기 좌우의 사이드 클러치(21,21)가 상기 좌우 한쌍의 후륜(2,2)을 지지하는 후차축케이스(13)에 설치되고, 상기 스티어링축(28)이 상기 좌우 한쌍의 전륜(1,1)과 상기 좌우의 사이클러치(21,21)에 연계되고, 작업차의 선회시 스티어링축(28)의 회전운동에 연동하여 상기 좌우 한쌍의 전륜(1,1)이 조향조작되면, 상기 선회내측의 사이드 클러치(21)를 단절시키는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 수전 작업차.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 브레이크페달(52,53)이 상기 좌우의 사이드 클러치(21,21)에 연계되고, 브레이크페달(52,53)의 밟기조작에 의해 상기 조종핸들(5)의 조향조작과 독립하여 상기 좌우의 사이드 클러치(21,21)를 단절시키는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 수전 작업차.