KR100288186B1 - 작업차 - Google Patents

Abstract

농업용 트랙터 등의 작업기에 있어서, 전차륜에 대하여 구동력을 전달하는 전륜변속장치에는, 전차륜을 후차륜과 실질적으로 동속으로 구동하기위한 등속클러치와, 전차륜을 후차륜보다 실질적으로 고속으로 구동하기위한 증속클러치가 설치되어 있다.

본 발명의 전륜변속장치에서는, 등속클러치와 증속클러치가, 동축심상에 설치되어 있다. 이 전륜변속장치는, 또, 축심에 따라 변위하여, 등속클러치와 증속클러치를 선택적으로 기능시키는 시프트부재와, 이 시프트부재를 축에 따라서 이동시키는 엑츄에이터를 구비하고 있다.

Description

작업차{WORKING VEHICLE}

본 발명은, 작업차, 더욱 자세히는, 전차륜(前車輪)의 주속도(周速度)가 후차륜(後車輪)의 주속도와 실질적으로 같은 등속구동상태(等速驅動狀態)와, 상기 전차륜의 주속도가 상기 후차륜의 주속도보다 실질적으로 고속인 증속구동상태(增速驅動狀態)에서, 엔진에서의 구동력을 상기 전차륜에 전달하는 것이 가능한 전륜변속장치(前輪變速裝置)를 구비한 작업차의 개량에 관한 것이다.

상기한 바와 같이 구성된 작업차로서 일본국 특개평5-162654호 공보에 나타나는 것이 존재하고, 이 종래예에서는, 전차륜에 대하여 후차륜의 주속도와 실질적으로 같은 구동속도를 전하는 등속구동용의 클러치와, 전차륜에 대하여 후차륜의 주속도보다 실질적으로 고속의 구동속도를 전하는 증속구동용의 클러치를 구비하여, 전차륜의 조향각이 소정치 이하인 경우에는 스프링의 가압력으로 등속구동용의 클러치를 넣은 상태로 유지하고, 전차륜의 조향각이 소정치이상으로 달하면, 이 조작과 연동하여 유압전환밸브를 조작하여 증속구동용의 클러치를 유압구동력으로 넣기 조작하여서 전차륜에 대하여 고속의 구동력이 전해지도록 구성되어 있다.

그러나, 이 종류의 작업차에서는, 작업시에 두둑가에서 선회하는 경우와 같이 전차륜을 크게 조향조작한 경우에는, 자동적으로 전차륜의 구동속도를 증대시켜 선회반경을 작게 하도록 구성되어 있다. 그러나, 종래예와 같이 스프링의 가압력으로 등속구동용의 클러치를 넣은 상태를 유지하는 것에서는, 이 넣은 상태를 확실하게 하기위해 비교적 강력한 스프링이 쓰이고 있다. 따라서, 전차륜 증속을 행하는 경우에는 스프링의 가압력에 저항하여 증속구동용의 클러치를 넣는 조작을 해야만하기때문에, 강력한 구동력을 필요로 하는 것으로 되어 유압계의 대형화의 원인으로 되어 있었다.

본 발명의 목적은, 전차륜의 구동형태를 전환하는 클러치의 전환조작을 할 수 있는, 개량된 구조를 갖는 작업차를 제공하는 것에 있다.

도 l은 농업용 트렉터의 전체측면도이고,

도 2는 제동작계의 개략평면도이고,

도 3은 본 발명의 전륜변속장치의 부품의 연결상태를 나타낸 전개도이고,

도 4는 전륜변속장치의 단면도이고,

도 5는 구속부재의 조작계를 나타내는 개략도이고,

도 6은 유압실린더의 단면도이고,

도 7은 엑츄에이터의 위치를 나타내기위한 작업차의 후부의 측면도이고,

도 8은 인디케이터의 조작계의 개략도이고,

도 9는 3위치에 작동한 유압실린더의 상태를 나타내는 유압회로도이고,

도 10은 제어계의 블록회로도이다.

상기 목적을 달성하기위해서, 본 발명에 의한 작업차의 전륜변속장치가, 상기 전차륜을 상기 등속구동상태에서 구동력을 전하는 등속클러치와, 상기 등속클러치와 동축심상에 설치되고, 상기 전차륜을 상기 증속구동상태에서 구동력을 전하는 증속클러치와, 상기 축심에 따라 3개의 위치에 변위가능하고, 상기 등속클러치와, 상기 증속클러치를 선택적으로 작동시키는 시프트부재와, 이 시프트부재를 상기 축심에 따라 변위시키는 엑츄에이터를 구비하고 있다.

이러한 구조에서는, 엑츄에이터의 구동으로 시프트부재를 작동시키는 것으로 등속클러치 또는 증속클러치를 선택하여 넣기 조작할 수 있는 것으로 되어, 간단한 구조로, 2개의 클러치를 조작할 수 있는 전륜변속장치를 제공할 수 있다.

또, 적합한 실시형태에 있어서는, 증속클러치가 마찰형으로 구성되어 있으므로 전차륜에 대하여 동력이 증속하여 전해질 때에 급격한 속도상승이 억제되어 쇼크발생을 억제함과 동시에, 등속클러치가 물림형으로 구성되어 있으므로 전동상태에서는 미끄러짐을 발생시키지않고 확실한 강한 견인력을 유지할 수 있는 것으로 된다.

그 외의 본 발명의 우수한 특징은, 도면을 참조하여 행해지는 이하의 실시형태의 설명에 의해 분명하게 될 것이다.

(실시예)

이하, 본 발명의 실시의 형태를 도면에 따라서 설명한다.

도 1에는, 작업차의 일예로서의 농업용트랙터를 나타내고 있다. 이하의 설명에서, 전후방향 또는, 우, 좌방향이란, 농업용트랙터에 대한 전, 후, 우 또는 좌의 방향으로서 정의되어 있다.

이 농업용트랙터에는 전차륜(1), 및 후차륜(2)을 구비한 차체, 및, 차체의 앞부분에 배치된 엔진(3)이 설치되어 있다. 이 엔진(3)으로부터의 동력이 주 클러치(4)를 통하여, 차체의 후부에 배치된 미션 케이스(5)에 전해진다. 이 미션 케이스(5)의 후단상부위치에 유압실린더(도시하지 않음)로 구동승강되는 좌우 한 쌍의 리프트 암(6)이 구비되어 있다. 또, 차체의 중앙부에 미터 패널(7)과 스티어링 핸들(8)과, 운전좌석(9)이 배치되어 있다. 더욱, 이 운전좌석(9)의 우측부에 리프트 암(6)을 제어하는 포지션 레버(10)가 배치되고, 이 운전좌석(9)의 좌측부에 미션 케이스내의 변속장치를 변속조작하는 주변속 레버(11)가 배치되어 있다.

또, 상기 변속장치는 싱크로 메쉬(synchro mesh)식의 기어변속계를 조작하는 유압액츄에이터(도시하지 않음)를 구비한다. 전동축의 중간에 유압 클러치가 장치되어 있다.

변속조작시에는, 유압엑츄에이터의 작동과 연동한 유압 클러치로부터의 배유로 상기 클러치를 끊기상태로 설정하고, 변속완료시에 해당 유압클러치에 압유를 공급하여 상기 클러치를 넣기 상태로 설정하는 변속작동이 행해진다. 상기 주변속 레버(11)는 유압엑츄에이터를 제어하는 로터리밸브(도시하지 않음)와 연계하고 있다.

도 1, 도 2에 도시한 바와 같이, 스텝의 좌측에는 상기 주클러치(4)를 조작하는 주클러치 페달(13)이 구비되어 있고, 스텝의 우측에는 좌우 한 쌍의 사이드 브레이크 페달(14,14)이 구비되어 있다.

이 사이드 브레이크 페달(14,14)은 사이드 브레이크(15,15)에 연결되어 있다. 이 사이드 브레이크(15,15)는, 미션 케이스(5)로부터 좌우의 후차륜(2,2)에 동력을 전하는 좌우의 전동축(도시하지 않음)에 대하여 독립하여 제동력을 가할 수 있다. 또, 스티어링 핸들(8)의 조작과 연동하여 파워 스티어링기구(도시하지 않음)에서의 구동력으로 세로방향자세의 회동축(18)과 일체적으로 요동작동하는 피트맨 암(19)이 구비되어 있다. 이 피트맨 암(19)과 좌우의 전차륜(1,1)을 연계하여(연계구조는 상술하지 않음) 좌우의 전차륜(l,1)이 조향조작자재로 구성되어 있다.

이 피트맨 암(19)의 기단부의 좌우위치에 해당 피트맨 암(19)과 일체요동하는 맞닿음부재(20,20)가 구비되어 있다. 차체 프레임(21)측에, 세로방향으로 뻗어 있는 요동지축(22A)주위에서 요동부재(22)가 요동자재로 지지되어 있다. 상기 피트맨 암(19)이 소정량 이상 요동했을 때에, 이 요동부재(22)가 상기 맞닿음부재(20)와 맞닿음하여 상기 맞닿음부재(20)가 요동 한다. 이 좌우의 요동부재(22)와 상기 좌우의 전환기구(23,23)가 스프링(24)과 로드(25)를 통하여 연결되어 있다. 또, 좌우의 전환기구(23,23)각각에 대하여 좌우의 사이드 브레이크 페달(14,14)의 조작력을 전하는 로드(26,26)가 구비되어 있다. 좌우의 전환기구(23,23)와 좌우의 사이드 브레이크(15,15)의 조작암(15A,15A)이 로드(27,27)를 통하여 연결되어 있다. 이 전환기구(23)는 사이드 브레이크 페달(14)로부터의 조작력, 또는 요동부재(22)로부터의 조작력중 한 쪽을 선택하여 사이드 브레이크(15)에 전하는 기능을 갖는 것이다(구체구조는 상술하지않는다). 따라서, 선택기구(23)를 선택함으로써, 사이드 브레이크 페달(14)의 밟는 조작으로 좌우의 사이드 브레이크(15)의 제동을 행하는 모드와, 스티어링 핸들(8)의 조작에 연동하여 선회 내측의 사이드 브레이크(15)의 제동을 행하는 모드와의 전환을 행한다.

또, 차체프레임(21)의 측에 포텐션미터형의 스티어링 센서(28)가 구비되고, 이 센서(28)의 조작암(28)과 상기 피트맨 암(19)의 기단부를 링크부재(29)를 통하여 연결하는 것으로 전차륜(1)의 조향각도를 전기적으로 계측할 수 있도록 구성되어 있다.

도 1에 도시한 바와 같이, 상기 미션 케이스(5)의 하부위치에는 미션 케이스에서의 동력을 전차륜에 전하는 전륜변속장치(A)를 구비하고 있다. 이 전륜변속장치(A)는 차체를 소반경으로 선회시킬 때에, 전차륜(1)의 주속도와 후차륜(2)의 주속도를 실질적으로 같게 하는 등속구동상태와, 전차륜(1)의 주속도를 후차륜(2)의 주속도보다 실질적으로 증속시키는 증속구동상태와, 전차륜(1)에 동력을 전하지 않는 2륜구동상태를 현출하는 기능을 갖는 것이다. 여기서, 등속구동상태에 있어서, 전차륜(1)의 주속도가 후차륜(2)의 주속도와 실질적으로 같지만, 이「실질적」이라는 것은, 전차륜(1)의 주속도와 후차륜(2)의 주속도의 차이가, 후차륜(2)의 주속도의 10%이하인 것을 의미한다. 적합하게는, 이 차이가, 5%이하이고, 더욱 적합하게는, 전차륜(1)의 주속도가 후차륜(2)의 주속도 보다 2%와 3% 사이에서, 큰 것이 바람직하다. 또한, 증속구동상태에 있어서, 전차륜(1)의 주속도를 후차륜(2)의 주속도보다「실질적」으로 증속시킨다는 것은, 전차륜(1)의 주속도가, 후차륜(2)의 주속도보다 30% 이상 큰 것을 의미한다. 적합하게는, 전차륜(1)의 주속도가, 후차륜(2)의 주속도보다 50%이상 큰 것이 바람직하다. 더욱 적합하게는, 전차륜(1)의 주속도가, 후차륜(2)의 주속도에 대하여 60%에서 80% 큰 것이 바람직하다.

도3, 도4에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(5)의 하부위치의 공간에 전후방향으로 뻗은 중간축(31)이 설치되어 있다. 이 중간축(31)과 평행하게 전륜구동축(32)이 회전가능하게 지지되어 있다. 중간축(31)에는 제1 기어(35)가 구비되고 있고, 이 제1 기어(35)는, 후차륜(2)을 구동하는 동력이 전달되는 기어(34)에 대하여 결합하고 있다. 이 기어(34)는 동력취출 축(33)에 대하여, 상대회전가능하게 지지되어 있지만, 도시되지 않은 별도의 기어에 대하여 걸어맞춤하여 구동력을 얻고 있다. 중간축(31)에는 제1 기어(35)와 인접하여 배치되어 있는 제2 기어(36)와, 이 제2 기어(36)보다 대치수(大齒數)의 제3 기어(37)를 일체회전상태로 구비하고 있다. 전륜 구동축(32)에는 제2 기어(36)와 결합하는 제4 기어(38)와, 제3 기어(37)와 결합하고, 제4 기어(38)보다 치수(齒數)가 적은 제5 기어(39)가, 전륜 구동축(32)과는 상대회전가능하게 지지되어 있다. 또, 전륜구동축(32)에는, 상기 제5 기어(39)와 일체회전하는 클러치케이스(40)와, 이 클러치 케이스(40)의 지름방향 내측에 배치되고, 전륜 구동축(32)에 대하여 스프라인 걸어맞춤한 지지부재(41)와, 클러치 케이스(40)와 지지부재(41)의 사이에 배치된 복수의 마찰판(42)을 구비하고 있는 증속클러치(B)가 구비되어 있다. 또, 전륜구동축(32)에는, 상기 제4 기어(38)의 측면에 형성된 물림클릭(38A)을 구비하는 등속클러치(C)가 구비된다.

또, 이 전륜구동축(32)의 앞끝에서의 동력이 도1에 나타내는 원통상 케이스(44)에 내장된 전동축(도시하지 않음)을 통하여 상기 전차륜(l)에 전해지도록 전동계가 형성되어 있다.

상기 증속클러치(B)와 상기 등속클러치(C)의 사이에는, 시프트부재(43)가, 전륜구동(32)에 대하여 축방향으로 미끄럼이동가능하게 스프라인 끼워맞춤 되어 있다. 도3에 자세히 도시한 바와같이, 이 시프트부재(43)의 단부에는, 제4 기어(38)의 물림클릭(38A)에 대하여 걸어맞춤하는 물림클릭(43A)이 설치되고, 이 물림클릭(43A)과는 축방향 반대측에는, 상기 마찰판(42)에 대하여 맞닿음하는 원통상의 단부(43B)가 형성되어 있다. 상기 물림클릭(43A)과 상기 단부(43B)의 사이에는, 이하에 설명되는 시프터(46)를 받아 들이는 오목부(43C)가 형성되어 있다.

상기 시프트부재(43)는, 그것을 제4 기어(38)의 물림클릭(38A)에 물림시키는 위치(이하, 등속위치(S)라고 칭한다)까지 슬라이조작하는 것으로, 전차륜(1)의 주속도가 후차륜(2)의 주속도와 실질적으로 같은 속도가 되는 등속구동상태가 실현된다.

또한, 상기 시프트부재(43)를 상기 마찰판(42)에 대하여 압접하는 위치(이하, 증속위치(U)라고 칭한다)까지 슬라이조작하는 것으로, 전차륜(1)의 주속도를 후차륜(2)의 주속도보다 실질적으로 고속화하는 고속구동상태가 실현된다.

상기 등속위치(S)와 증속위치(U)의 사이에 있는 중간위치(이하, 중립위치(N)라고 칭한다)에 조작하는 것으로 등속클러치(C)에도 증속클러치(B)에도 동력을 전하지 않는 상태를 실현한다.

도4에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(5)의 팽출부의 내부에는 전륜 구동축(32)과 평행하게 뻗은 가이드축(45)이 구비되어 있다. 이 가이드부재(45)에 안내되어 이동가능으로, 상기 시프트부재(43)의 오목부(43C)에 끼워맞춤하는 시프터(46)가 구비되어 있다. 이 시프터(46)는, 도4에 도시한 바와같이, C 자형의 단부를 갖고 있다.

또, 미션 케이스(5)의 팽출부의 측벽면에 개구(5A)가 형성되고, 이 개구(5A)를 폐색하는 뚜껑모양 부재(47)가 설치되어 있다. 이 개구(5A)의 영역에서, 상기 시프터(46)를 구동조작하는 엑츄에이터로서의 유압실린더(D)가 구비되어 있다. 본 실시형태에 있어서, 유압실린더(D)는, 미션 케이스(5)에 대하여 이탈가능한 뚜껑모양 부재(47)에 설치되고 있다. 따라서, 엑츄에이터로서의 유압실린더(D)는, 도7에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(5)의 우측면의 영역에서, 상기 전륜변속장치(A)와 상기 전차륜(1)을 연결하는 출력축(32)의 근방에 배치되어 있다. 물론, 이 유압실린더(D)는, 미션 케이스(5)의 좌측면의 영역에 배치 되더라도 좋다.

이 유압실린더(D)는 6에 도시한 바와같이, 실린더 튜브(49)에 대하여 작동부재로서의 피스톤(50)이 슬라이드 이동자재로 내장되어 있다. 이 유압실린더(D)에는 상기 중립피스톤(51)을 받아들인 대직경의 유실(油室)(49A)에 연통하는 유로(53A) 및, 다른 소직경의 유실(49B)에 연통하는 유로(53B)와 실린더 튜브(49)중간의 계단모양부(49C)에 연통하는 유로(53C)가 형성되어 있다.

피스톤(50)에 형성된 한 쌍의 피스톤 로드(50A,50B)중의 한 쪽의 피스톤 로드(50A)만이 실린더 튜브밖으로 돌출되어 있다. 다른 쪽의 피스톤로드(50B)에 대하여 링모양의 중립피스톤(51)이, 슬라이드 이동자재로 바깥끼워져 있다. 이 한 쪽의 피스톤 로드(50A)의 단부에 돌출설치한 걸어맞춤핀(52)을 상기 시프터(46)의 걸어맞춤구멍(46A)에 걸어맞춤시키는 것으로 유압실린더(D)의 구동력을 시프터(46)를 통하여 상기 시프트부재(43)에 전하도록 구성되어 있다.

이 유압실린더(D)에 대한 유압계를 도9로 도시하고 있다. 양단의 유로(53A와 53B)에 대하여 각각 전자밸브(53,53)를 통하여 압유의 급배(給排)가 행해진다. 중간의 유로(53C)에서는 탱크측에 배유 만이 행해진다. 그리고, 이 유압실린더(D)에서는 소직경의 유실(49B)에만 압유를 공급하는 것으로 9(A)에 도시하는 바와같이, 피스톤 로드(50A)를 끌어넣은 측에 작동시켜 시프트부재(43)를 증속위치(U)까지 작동시키는 것이 가능하다. 또한, 9(B)에 도시하는 바와 같이 소직경의 유실(49B)과 대직경의 유실(49A)에 압유를 동시에 공급하는 것으로, 중립피스톤(51)이 실린더튜브(49)에 형성된 계단모양부(49C)와 맞닿음하는 위치까지 작동된다. 이 중립피스톤(51)과 맞닿음하는 위치까지 피스톤(50)을 작동시키는 것에 의하여 시프트부재(43)를 중립위치(N)까지 작동시킬 수 있다. 도 9(C)에 도시하는 바와같이 대직경의 유실(49A)에만 압유를 공급하는 것으로, 중립피스톤(51)이 계단모양부(49C)와 맞닿음하는 위치까지 작동한 후에 피스톤 로드(50B)의 단부에 작용하는 압력으로 피스톤 로드(5OA)를 밀어내는 방향에 작동시켜 시프트부재(43)를 등속위치(S)까지 작동시키는 것으로 되어 있다.

또, 압유의 압력이 작용하는 피스톤 로드(50B)의 단부의 면적과, 소직경의 유실에 압유를 공급하였을 때에 압유의 압력이 작용하는 피스톤(50)의 부분의 면적을 비교하면 상기 피스톤(50)의 부분의 면적이 넓게 되도록 설정되어 있다. 또, 이 피스톤(50)의 부분의 면적보다 중립피스톤이 대직경의 유실(49A)의 압유의 압력이 작용하는 면적을 더욱 넓게 되도록 설정함으로써, 상기와 같이 양 유실에 압유를 공급한 경우에는 중립피스톤(51)과 피스톤(50)이 압접하여 중립위치(N)를 현출하는 것으로 되어 있다. 또, 같은 압력의 압유를 각각에 공급한 경우라도 시프트부재(43)가 중립위치(N)에서 증속위치(U)에 달할 때의 속도보다, 시프트부재(43)가 중립위치(N)에서 등속위치(S)에 달할 때의 속도가 고속화하는 것으로 되어 있다.

도4에 도시한 바와 같이, 뚜껑모양 부재(47)는 볼트(54)의 체결에 의해서 상기 개구(5A)를 폐색하는 상태로 미션 케이스(5)에 연결되어 있다. 이 뚜껑모양 부재(47)의 미션케이스(5)에 대한 착탈방향에 따르는 자세로 상기 핀(52)의 자세를 설정하는 것으로, 뚜껑모양 부재(47)의 미션 케이스(5)에 대한 착탈에 의해서 걸어맞춤핀(52)과 걸어맞춤구멍(46A)과의 걸거나 벗김을 할 수 있도록 구성되어 있다.

뚜껑모양 부재(47)에는 외면을 덮는 플레이트(47A)가 볼트고정되고, 이 플레이트(47A)의 내면측위치에 대하여 도 6에 도시한 바와같이, 유압실린더(D)에 대한 작동유를 제어하는 상기 2개의 전자밸브(53,53)를 구비함과 동시에, 상기 제1 기어(35)의 톱니부에 대하여 직경방향에서 걸거나 벗김하는 구속부재(56)를 슬라이드 이동 자재로 구비하고 있다. 도4, 도5에 나타내듯이, 구속부재(56)는 제1 기어(35)와의 물림에 의해서 주행계에 대한 전동계의 회동을 저지하여 주차브레이크로서 기능한다. 이 구속부재(56)의 내단부에는 제1 기어의 톱니부에 대한 걸어맞 춤부(56A)가 형성되고, 외단측에는 걸어맞춤방향으로 돌출가압하는 압축스프링(57)이 구비되어 있다. 이 외단측에는 구속부재(56)에 대하여 걸어맞춤 해제방향으로의 조작력을 작용시키기위한 턱모양 부재(58)가 구비되어 있다. 또, 뚜껑모양 부재(47)에 대하여 회동자재로 구비한 전환축(59)의 외단부에 전환암(60)을 구비함과 동시에, 이 전환축(59)의 뚜껑모양 부재(47)의 내부부위에 해당 전환축(59)과 일체회동하여 턱모양 부재(58)에 맞닿음하는 한 쌍의 제1맞닿음 암(61)을 구비하고, 이 전환축(59)과 평행자세의 지지축(62)에 대하여 턱모양 부재(58)에 맞닿음 자재인 1쌍의 제2맞닿음 암(63)이 구비되어 있다. 또한, 제1맞닿음 암(61)에 형성한 캠부(61A)에서 맞닿음 조작되는 축체(64)를 제2맞닿음 암(63)에 구비하고 있다.

또, 전환암(60)과 상기 변속주변속레버(11)가 와이어(65)를 통하여 연계되어 있다. 따라서, 주변속레버(11)가 주차위치(P)에 조작되면, 이것에 연동한 와이어(65)에 의해서 구속부재(56)가 압축스프링(57)의 가압력으로 돌출하여 제1기어(35)를 걸어맞춤하는 상태가 된다. 반대로, 주변속레버(11)가 이 주차위치(P)에서 이탈하는 위치로 조작되면, 와이어(65)의 당기는 조작력으로 구속부재(56)가 걸어맞춤 해제위치에 조작되도록 와이어(65)와 변속주변속레버(11)가 연계되어 있다 (연계관계는 상술하지 않음). 또, 이 걸어맞춤 해제시에는 와이어(65)의 당기는 조작으로 전환암(60)이 회동조작되고, 이것과 동시에 제1맞닿음 암(61)의 선단이 턱모양 부재(58)로부터 이간한 자세로 전환축(59)이 회동을 개시하고, 이 회동에 따라 제1맞닿음 암(61)의 캠부(61A)에 대한 제2맞닿음 암(63)의 축체(64)의 맞닿음에 의하여 해당 제2맞닿음 암(63)의 선단부가 턱모양 부재(58)에 맞닿음하고, 큰 암 비(比)의 강력한 힘으로 구속부재(56)를 걸어맞춤 해제방향으로 조작한다. 이 조작으로 구속부재(56)의 걸어맞춤이 해제된 후에 제1맞닿음 암(61)이 턱모양 부재(58)에 맞닿음하여 해당구속부재(56)를 큰 스트로크로 뚜껑모양 부재(47)의 측에 퇴입(退入)시킨다.

도4, 도8에 도시한 바와 같이, 뚜껑모양 부재(47)에 관통상태로 지지된 지지축(66)의 내단측에 구비한 검출암(67)을 상기 피스톤 로드(50A)의 걸어맞춤 핀(52)에 걸어맞춤시키고 있다. 이 지지축(66)의 외단측에 작동암(68)이 구비되고, 이 작동암(68)과 인디케이터(69)가 와이어(70)로 연계되어 있다. 따라서, 시프터(46)의 작동위치에 근거하여 전차륜(1)이 등속으로 구동되는 상태(4WD)와, 전차륜(1)이 증속하여 구동되는 상태(증속)와, 전차륜(1)이 구동되지 않은 상태(2WD)의 3상태에 있어서, 인디케이터(69)의 지침(69A)이 기계적으로 이동하고, 이들의 다른 상태를 시각적으로 파악할 수 있다. 또, 이 지지축(66)은 뚜껑모양 부재(47)에 형성된 보스부(47B)에서 안기는 상태로 지지되어 있다. 도4에 도시한 바와 같이, 전후방향에서 볼때 보스부(47B)의 단부와 피스톤 로드(50A)에서 끼워넣어지는 위치에 검출암(67)을 배치하는 것으로 각각과의 미끄럼접촉에 의하여 해당 검출 암(67)의 위치가 안정하는 것으로 되어 있다.

도4에 도시한 바와같이, 상기 전륜구동축(32)의 후단위치에 해당 전륜구동축(32)와 일체회전하는 철 등의 자성체제로 치차 모양의 회전부재(72)를 구비함과 동시에, 이 회전부재(72)의 후면측에 근접하는 위치의 미션 케이스(5)의 벽면에 뚫어설치한 구멍부에 삽입하는 상태로 픽업형의 차속센서(71)가 구비되어 있다. 이것에 의하여 해당 전륜구동축(32)의 회전속도를 전기적으로 계측할 수 있도록 구성하고 있다. 또, 전차륜(1)이 증속상태에 있는 경우에는 차속센서(72)로 계측되는 차속을 전기적인 처리에 의해서 줄여서 정확한 주행속도를 얻도록 제어계의 제어동작이 설정되어 있다. 또, 차속센서(72)의 신호를 보내는 케이블(도시하지 않음)은 미션 케이스(5)의 외면에 구비되어 있다.

도10에 도시한 바와같이, 마이크로프로세서를 구비한 제어장치(73)에 대하여 상기 스티어링 센서(28)와, 차속센서(72)와, 주행모드선택스위치(74)에서의 신호가 입력된다. 또한, 상기 한 쌍의 전자밸브(53,53)의 전자 솔레노이드(solenoid)에 신호가 출력된다.

선회시에 전차륜(1)의 증속를 허용하는 모드가 주행모드선택스위치(74)로 선택되는 경우에는, 전차륜(1)이 미리 설정된 양 이상 조향조작된 것을 상기 스티어링 센서(28)가 계측하였을 때에, 차속센서(72)로 계측되는 차체의 주행속도가 미리 설정된 소정속도 이하의 경우에만, 상기 전자밸브(53)를 구동하여 전차륜(1)의 증속을 하는 것으로 되어 있다. 특히, 이 선회시에 상기의 선택기구(23,23)에 의해서 피트맨 암(19)의 작동에 따라서 선회 내측의 사이드 브레이크(15)의 제동이 허용되는 모드가 선택되어 있는 경우에는, 이 선회와 연동하여 선회내측의 사이드 브레이크(15)가 제동조작되어 선회반경이 한층 작게 되는 것으로 된다. 또, 주행모드선택스위치(74)로 이륜구동상태를 유지하는 모드, 및, 사륜구동상태를 유지하는 모드가 선택되어 있는 경우에는, 선회시에도 전차륜(1)의 증속은 행해지지 않는다.

이와 같이, 본 트랙터에서는 시프트부재를 3위치에 설정하여 전차륜(1)을 후차륜(2)과 실질적으로 등속으로 구동하는 상태와, 전차륜(1)과 후차륜(2)보다 실질적으로 고속으로 구동하는 상태와, 전차륜(1)의 구동을 하지 않은 상태의 전환을 단일의 유압실린더(D)의 구동력으로 행한다. 따라서, 엑츄에이터를 복수 구비할 필요가 없을 뿐 아니라, 전동의 전환이 확실하고, 증속시에는 마찰형의 증속클러치(B)를 이동하고 있으므로 쇼크를 발생시키기 어렵다. 또, 등속구동상태로 설정한 경우에는 물림형의 등속클러치(C)를 이용하고 있기 때문에 클러치에 미끄러짐을 발생시키지 않고 강력한 견인력을 유지할 수 있는 것으로 되어있다. 더구나, 유압실린더(D)에 대하여 일정한 압력의 작동유를 공급하는 경우에도 증속클러치(B)를 넣기 조작이 완속으로 행해져, 등속클러치(C)의 넣기 조작이 고속으로 행해지므로, 증속시에는 한층 쇼크를 발생시키기 어려운 것으로 되고, 또, 등속구동상태로의 전환시에는 주행속도가 저하한 후에 증속하는 부적합을 발생시키지않는 것으로 되어있다.

Claims (8)

1. 전차륜의 주속도가 후차륜의 주속도와 실질적으로 같은 등속구동상태와, 상기 전차륜의 주속도가 상기 후차륜의 주속도보다 실질적으로 고속인 증속구동상태로, 엔진에서의 구동력을 상기 전차륜에 전달하는 것이 가능한 전륜변속장치를 구비한 작업차에 있어서,

   상기 전륜변속장치가, 상기 전차륜을 상기 등속구동상태로 구동력을 전하는 등속 클러치와, 상기 등속클러치와 동축심상에 설치되고 상기 전차륜을 상기 증속구동상태로 구동력을 전하는 증속클러치와, 상기 축심에 따라 3개의 위치로 변위가능하고 이 변위에 의해서 상기 등속클러치와, 상기 증속클러치를 선택적으로 작동시키는 시프트부재와, 이 시프트부재를 상기 축심에 따라 변위시키는 액츄에이터를 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 작업차.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 시프트부재가 변위가능한 상기 3개의 위치는, 상기 등속클러치를 넣기 조작하는 등속위치와, 상기 증속클러치를 넣기 조작하는 증속위치와, 상기 등속클러치와 상기 증속클러치의 양쪽을 끊기조작하는 중립위치인 것을 특징으로 하는 작업차.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 등속클러치는, 물림형의 클러치이고, 상기 증속클러치는 마찰형의 클러치인 것을 특징으로 하는 작업차.
4. 제 2 항에 있어서, 상기 엑츄에이터가, 상기 시프트부재를 상기 등속위치, 증속위치, 중립위치 각각의 위치에 설정자유로운 유압실린더로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차.
5. 제 2 항 또는 제 4 항에 있어서, 상기 엑츄에이터가, 상기 시프트부재를 상기 중립위치로부터 상기 등속위치에 이동시키는 속도를, 상기 중립위치로부터 상기 증속위치에 이동시키는 속도보다 크게 하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차.
6. 제 2 항 또는 제 4 항에 있어서, 상기 유압실린더가, 한 쪽의 수압면으로의 압유공급으로 상기 시프트부재를 한 쪽의 측으로 작동시키고, 다른 한쪽의 수압면으로의 압유공급으로 상기 시프트부재를 다른 한쪽의 측으로 작동시키는 작동부재를 구비하여 구성됨과 동시에, 이 작동부재를 상기 중립위치에서 상기 증속위치로 작동시키는 속도와 비교하여, 이 작동부재를 상기 중립위치에서 상기 등속위치로 작동시키는 속도가 고속화하도록 상기 작동부재의 한 쌍의 수압면의 면적에 차이를 설정하고 있는 것을 특징으로 하는 작업차.
7. 제 6 항에 있어서, 상기 유압실린더가, 상기 작동부재를 상기 증속위치의 측으로 작동시켰을 때에, 이 작동부재의 작동끝에 도달하기 이전에 상기 시프트부재가 증속위치에 조작되도록 작동부재의 작동스트로크를 설정하고 있는 것을 특징으로 하는 작업차.
8. 제 1 항, 제 2 항 또는 제 4 항에 있어서, 상기 엑츄에이터가, 미션 케이스의 좌우측면중 한 쪽 측에서, 상기 전륜변속장치와 상기 전차륜을 연결하는 출력축의 근방에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 작업차.