JPH084348Y2 - トラクタ−の車高調節装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本考案はトラクターにおいて、畦栽培の圃場において
は車高を高くして作業を行い、逆に果樹園の枝の下を走
行しながら作業をする場合においては車高を低くして作
業をすることの出来る車高調節可能なトラクターに関す
るものである。

（ロ）従来技術 従来技術としては、同一出願人による特願昭62-33757
号の如く技術があるのである。

（ハ）考案が解決しようとする問題点 該従来の技術において、後輪の車高を調節する場合に
は、後車軸ケース11とリアアクスルハウジング12とを連
結している固定ボルト29,29,29を外す必要があるのであ
るが、該固定ボルト29,29,29を全部外すと、機体重量に
より後車軸ケース11が突然ガクンと落下回動してしまう
のである。

たとえ回動中心軸にブレーキを制動していても、後車
輪が回動することにより機体の下降を許してしまうので
ある。

もし前輪に制動が出来れば後輪の回転が出来ないの
で、ロックピン14を設ける必要はないのである。逆に前
輪を調節する場合には後輪を制動しておくことにより、
ロックピンが必要ないのである。

このように後輪にロックピン14を設けた構成におい
て、固定ボルト29,29,29を外した状態では機体重量によ
り、後車軸ケース11がロックピン14に係合して、後輪ロ
ックピン操作レバー18を操作してもロックピン14がその
ままでは抜けないのである。

故に、高の位置から低の位置へ移動する場合には、ま
ずロックピン14を抜く為に、高の位置から更に上の位置
まで後車軸ケース11を回動してロックピン14と嵌入部11
fの接当状態を外す必要があり、この状態と成ったこと
をオペレーターに教える為のセンサーＳが必要なのであ
る。本考案はセンサーＳを設けたものである。

また、前記固定ボルト29,29,29を、リアアクスルハウ
ジング12の中心位置にある回動中心軸であるリアアクス
ルケース側軸８やクラッチ軸６や後車軸ケース側軸７の
軸芯O1よりも後部に配置して、ボルトの脱着操作を容易
にしたものである。

（ニ）問題を解決するための手段 本考案の目的は以上の如くであり、次に該目的を達成
する為の構成を説明する。

車高調節時以外は、リアアクスルハウジング12と後車
軸ケース11とを固定ボルト29とロックピン14により一体
化し、車高調節時においては、先に固定ボルト29を外
し、該固定ボルト29を外した状態でも、尚ロックピン14
は係止状態とし、車高の調節開始と共に後輪ロックピン
操作レバー18を操作してロックピン14を抜き、リアアク
スルハウジング12と後車軸ケース11との回動を自由に
し、リアアクスルハウジング12の回転中心軸の中心O1を
中心に後車軸ケース11を走行駆動力により回動し車高を
調節する構成において、車高の高の位置から低の位置へ
移動する際に、ロックピン14が後車軸ケース11の嵌入部
11fに、機体重量により接当して抜け難い状態を解消す
べく、リアアクスルハウジング12を車高の高の位置から
更に高い位置まで回動し、ロックピン14と後車軸ケース
11の嵌入部11fとの接当状態を解消可能とし、両者の接
当状態の解消を検出するセンサーＳを設けたものであ
る。

また、前記固定ボルト29の螺装位置を、リアアクスル
ハウジング12の回動中心軸の中心O1よりも後方に配置し
たものである。

（ホ）実施例 本考案の目的、構成は以上の如くであり、次に添付の
図面に示した実施例の構成を説明する。

第１図はトラクターのフェンダーＣの部分の側面図、
第２図は車高調節用クラッチレバー17の枢支部を示す前
面断面図である。

左右のフェンダーC,Cの間にリアアクスルケースＡを
配置しており、該リアアクスルケースＡの上に油圧ケー
スを設け、更に油圧ケースの上に座席が配置されてい
る。

該座席の側方に、後輪ロックピン操作レバー18と副変
速レバー26と車高調節用クラッチレバー17とが配置され
ており、オペレーターが座席に座ったままで操作可能と
している。

後輪ロックピン操作レバー18は操作ワイヤー19を介し
て、ロックピンシフター軸15を回動すべく構成してい
る。

該ロックピンシフター軸15は、第６図において示す如
く、リアアクスルハウジング12内を貫通して配置されて
おり、先端のテコ13によりロックピン14を進行方向の左
右にスライドして、リアアクスルハウジング12と後車軸
ケース11との間を係合・離脱可能としている。

副変速レバー26はリアアクスルケースＡの内部の摺動
歯車を操作するのであるが、該副変速レバー26による操
作する副変速シフター軸27を車高調節用クラッチレバー
17の枢支軸と兼用している。

即ち、第２図に示す如く、副変速レバー26の回動はリ
ンクを介してアーム26aに伝達されるが、該アーム26aが
筒軸26cに伝達され、該筒軸26cがロールピン26dにより
副変速シフター軸27に固定されているので、副変速レバ
ー26の回動により副変速シフター軸27が連動して、リア
アクスルケースＡの内部の摺動歯車を操作するものであ
る。

該副変速シフター軸27の外周に車高調節用クラッチレ
バー17とアーム28を枢結し、該アーム28がリンク25を介
して、第４図のシフター軸35からシフター36を回動し、
車高調節用クラッチシフター９を断接方向にスライドさ
せるものである。

ロックピン14と車高調節用クラッチシフター９はリア
アクスルハウジング12の先端部に設けられており、該部
分に操作レバーを設けたのでは、オペレーターが車高調
節の際にその都度降車する必要があるのであるが、本考
案においては遠隔操縦ワイヤーを介して座席の側まで延
長して操作可能としているので、車高調節の作用をオペ
レーターは座席に座ったままで行えるのである。

第３図はリアアクスルケースＡとリアアクスルハウジ
ング12と後車軸ケース11の部分の平面断面図、第４図は
左側のリアアクスルハウジング12と後車軸ケース11の部
分の前面断面図、第５図は同じく後面断面図、第６図は
ロックピンシフター軸15の部分の側面断面図である。

第３図より第６図の図面において、後輪Ｒの部分の車
高調節可能構成を示している。

リアアクスルケースＡの左右の側面にリアアクスルハ
ウジング12が付設されて、該リアアクスルハウジング12
の左右端に開口した筒状部の内部に後車軸ケース11の小
径挿入部11aが嵌装されている。

そして、該小径挿入部11aとリアアクスルハウジング1
2との間で車高調節の為の上下回動を行うのである。

リアアクスルケースＡの内部に、デフギア装置Ｄが配
置されており、該デフギア装置Ｄより左右に突出したデ
フサイドギア軸が、本実施例においてはリアアクスルケ
ース側軸８に構成されている。

該リアアクスルケース側軸８の同一軸芯上に、車高調
節用クラッチシフター９を介装してクラッチ軸６が配置
されている。

また、本考案においては該リアアクスルケース側軸８
とクラッチ軸６の間で曲がりが発生するので、一旦外し
た車高調節用クラッチシフター９が、挿入の際に付勢バ
ネ38による押圧力では入らなくなるので、これを防ぐ為
に、クラッチ軸６と後車軸ケース11との間にもう一つの
軸分割部を設けて、クラッチ軸６と後車軸ケース側軸７
とに分割し、両軸の上にカップリング10を介装している
のである。

回動中心軸はリアアクスルケース側軸８とクラッチ軸
６と後車軸ケース側軸７の３本の軸よりなり、該回動中
心軸の軸芯をO1としているのである。

本考案においては該回動中心軸の軸芯O1よりも後部に
固定ボルト29,29,29の螺装位置を設けているのである。

該回動中心軸の３分割構成や、車高調節用クラッチシ
フター９や、カップリング10の技術は、左右のリアアク
スルハウジング12の上の一方のみに設けており、一方の
みのクラッチを解除すれば、他方の回動中心軸は、デフ
ギア装置Ｄの部分で駆動力を解放されデフサイドギア軸
の方に逃がしてしまうので、両側にクラッチやカップリ
ング10の部分を構成する必要はないのである。

また、第３図において示す如く、リアアクスルハウジ
ング12と後車軸ケース11の間を車高調節時にロックする
為のロックピン14が、リアアクスルハウジング12と後車
軸ケース11の間に介装されており、車高の高と低の位置
ではロックピン14が、リアアクスルハウジング12側から
突出して、第６図の凹部11e,11fのどちらかに嵌入し
て、後車軸ケース11側の回動をロックすべく構成してい
るのである。

通常の後車軸ケース11とリアアクスルハウジング12の
間の完全な固定は固定ボルト29,29,29を螺子孔12b,12c,
12dに螺装することにより行っているのである。該螺子
孔12b,12c,12dを、回動中心軸の軸芯O1よりも後方に位
置させているのである。

また、車高を高い位置から低い位置へ調節する場合に
は、該ロックピン14に後輪Ｒの前重が掛かっているので
ロックピン14を外そうとしても、両者の間にて噛み合い
状態が発生していると外れないのである。

故に、一旦、後車軸ケース11を回動して車高の高の位
置より更に高い位置へ上げ、ロックピン14の部分に後車
軸ケース11が接当している状態を解除して、その後で後
輪ロックピン操作レバー18によりロックピン14を抜く操
作をする必要があるのである。

故に、ロックピン14と後車軸ケース11が、離れた位置
まで回動したかどうかを検出するセンサーＳが、第６図
の如く、リアアクスルハウジング12の外周に螺装され、
先端が後車軸ケース11の切欠部11g,11hの部分に到達し
ているのである。

そして、センサーＳの先端を後車軸ケース11の外周の
一部に構成した切欠部11g,11hの部分から外れた位置で
ある、車高の高の位置の更に上の位置まで移動したかど
うかをセンサーＳにより検出するものである。

該切欠部11hの凹部をセンサーＳの先端が越えて非切
欠部である大径部に移動した場合が、ロックピン14が後
車軸ケース11の凹部11と非接触状態となった時であり、
この場合にオペレーターの座席の近くにこの旨が表示さ
れ、この状態になると、オペレーターは後輪ロックピン
操作レバー18を抜く方向に操作するものである。

該後輪ロックピン操作レバー18を操作するのは、後輪
Ｒの車高を調節する場合であり、この時は前輪動力伝達
クラッチレバー（図示せず）により前輪は非駆動状態と
してフリーとしておくのである。

この状態で後輪のみを駆動すると、後輪駆動力がデフ
ギア装置Ｄからリアアクスルケース側軸8,クラッチ軸6,
後車軸ケース側軸７を介して、後車軸ケース11内の車軸
16を回転するのである。

後車軸ケース11とリアアクスルハウジング12の間が、
第６図の固定ボルト29,29,29が外され、ロックピン14が
外されているので、後輪駆動力が後輪Ｒを回転させずに
後車軸16の周囲で、リアアクスルハウジング12を回動す
る力となり、後車軸16に対して機体の位置が上昇するの
である。

後輪Ｒの車高の調節においては、機体を前進させるこ
とによりエンジンの駆動力で車高が高くなり、低くする
場合にはブレーキを制動しながら徐々に後進すると機体
重量により低くなるのである。

前輪Ｆの調節においては、前進することによりエンジ
ンの駆動力で車高が高くなり、下げの場合には機体を徐
々に制動させながら後進することにより、機体重量によ
り下がるのである。

第６図はこの車高の高い位置の後輪Ｒの状態を示して
いるのである。

該車高の高い状態においては、機体の重量が後車軸ケ
ース11からロックピン14に掛かっているので、固定ボル
ト29,29,29を外した後で、後輪ロックピン操作レバー18
を操作しても、簡単にはロックピン14が抜けないのであ
る。

この時に、一旦更に車高を上げる側に駆動力を伝え
て、第６図のストップピン30と凹部11eの間の間隙の分
だけ、後車軸ケース11を高い方へ回動し、ロックピン14
と嵌入部11fの接当状態を解除し、この状態をセンサー
Ｓによりオペレーターに知らせ、この位置で後輪ロック
ピン操作レバー18を操作してロックピン14を抜くのであ
る。

この時センサーＳの先端が切欠部11hの高い位置へ移
動し、ロックピン14が自由に成ったことを点灯等により
オペレーターに知らせるのである。

該車高最大の位置から更に上げてロックピン14をフリ
ーにした場合にのみ、切欠部11g,11hの凹部間からセン
サーＳの先端が大径部に出て、スイッチがONとなり点灯
するのである。

車高の高い位置で固定ボルト29,29,29で固定している
場合や、車高の低の位置では、センサーＳは切欠部11g,
11hの間の凹部位置にあるので、センサーＳはOFFの状態
を続けるのである。

31は後車軸ケース11を低い側へ回動する場合の、下方
のストップピンである。

また、リアアクスルハウジング12は高低の２箇所にお
いて、固定ボルト29,29,29の挿入用の螺子孔12b,12c,12
dが開口されているのである。該螺子孔12b,12c,12dは回
動中心軸の軸芯O1の後方に配置されているのである。

また、車高調節用クラッチレバー17により、後輪Ｒの
駆動力をOFFとするのは、前輪の車高を調節する場合で
ある。

該前輪の車高調節時において、後輪Ｒの駆動力を断つ
為に、リアアクスルケース側軸８とクラッチ軸６の間
に、車高調節用クラッチシフター９を介装しているので
あるが、該部分において前輪の車高調節時に、後輪も同
時に車高調節を行うことが多く、前述の固定ボルト29,2
9,29を外したままで、車高調節用クラッチシフター９を
スライド操作するのである。

すると固定ボルト29,29,29が外れている為に、後車軸
ケース11とリアアクスルハウジング12の間が小径挿入部
11aとリアアクスルハウジング12の間の筒状重複部のみ
で支持することとなり、機体重量を受けて軸に曲げ力が
かかり、クラッチ軸６とリアアクスルケース側軸８が角
度を持つのである。

これにより、クラッチの段の為のスライド操作の操作
力が大となり、クラッチを再び接合する為に車高調節用
クラッチレバー17を戻しても、付勢バネ38のバネ力では
車高調節用クラッチシフター９が戻らないのである。

故にクラッチが接合出来ないという不具合いが発生す
るのである。

本考案においては、この不具合いを解消する為に、更
にクラッチ軸６の側を２分してカップリング10により連
結し、該カップリング10の部分を後車軸ケース11とリア
アクスルハウジング12の連結部に設けたものである。

これにより、軸に掛かる曲げ力はカップリング10の部
分で吸収させ、車高調節用クラッチシフター９の部分で
は曲がらないように成ったのである。

第７図は前輪Ｆの車高調節部を示す前面図、第８図は
同じく操向ギアボックス４と車高調節ギアボックス３の
部分の拡大前面断面図、第９図は前輪Ｆの車高の高の状
態の側面図、第10図は車高の中の場合の側面図、第11図
は車高の低の場合の側面図である。

操向ギアボックス４は固定側操向ギアボックス4aと、
回動側操向ギアボックス4bとにより構成されており、該
回動側操向ギアボックス4bの側面に回動軸受盤22が付設
されている。

該回動軸受盤22の円形の溝内に車高調節ギアボックス
３の回動筒3fの部分が嵌装されており、前輪回動中心軸
２を中心に車高調節ギアボックス３と前車軸１が回動す
るものである。

前輪Ｆの回転動力は、フロントアクスル軸20よりキン
グピン軸21を介してベベルギアにより前輪回動中心軸２
に伝達され、前輪回動中心軸２から最終減速歯車連を介
して前車軸１に伝達されるのである。

3aは車高調節ギアボックス３の蓋体である。

また、第９図、第10図、第11図に示す如く、回転軸受
盤22と車高調節ギアボックス３との間で車高調節の為の
回動が行われるのであるが、両者の間にストッパーが構
成されているのである。

即ち、回動軸受盤22の側には、第９図の如く車高の高
い場合の高位置ストッパー22aと、第11図の如く車高の
低位置における低位置ストッパー22bが設けられてお
り、高位置ストッパー22aと低位置ストッパー22bの間
に、脱着自在としたストッパーである中位置ストッパー
５をボルトにより固定しているのである。

そして、該高位置ストッパー22aと中位置ストッパー
５と低位置ストッパー22bに接当して、回動を止める車
高調節ギアボックス３側の突起ストッパー3bが設けられ
ているのである。

そして、車高の調節後には、固定ボルト23,24によ
り、車高調節ギアボックス３と回動軸受盤22を固定する
のである。

該前輪Ｆの調節の場合においても、第９図の高の位置
から低の位置に調節しようとする場合に、固定ボルト2
3,24を外した途端に機体重量により、一気に第11図の低
の位置まで、ガクンと落下する危険があるが、後輪Ｒの
場合のようなロックピン14を設けていないのである。

これは後輪Ｒの側のブレーキを制動しておくことによ
り、機体を移動不可能な状態にしておくと、高位置から
低位置に移動する為には、前輪Ｆの位置は移動しないの
で機体が後進する必要があり、この機体の後進を後輪に
あるブレーキ装置Ｂにより制動しておくことにより、ガ
クンと落下することが阻止できるのである。

前輪を低から高にする場合には、機体を徐々に前進す
る必要があり、高から低にする場合には、徐々に後進す
る必要があるのである。

そして、本構成においては前輪Ｆのみに、機体の高と
低の間に中位置を設けているのである。

該中の位置を決定する中位置ストッパー５は、低位置
ストッパー22bと同様に、機体の下降を阻止する側に配
置しているのである。

高低のみで中の必要の無い場合には、外すのである。

このように中の位置を設けたことにより、オペレータ
ーが座る座席に近い後輪Ｒは低の位置のままで、オペレ
ーターが果樹の枝に衝突しないようにし、最低地上高を
決定する前輪Ｆの方は中の位置として、地上高を確保す
るという使い方が出来るのである。

（ヘ）考案の効果 本考案は以上の如く構成したので、次のような効果を
奏するものである。

第１に、車高の高の位置から低の位置へ移動する際
に、ロックピン14が後車軸ケース11の嵌入部11fに、機
体重量により接当して抜け難い状態を解消すべく、リア
アクスルハウジング12を車高の高の位置から更に高い位
置まで回動しロックピン14と後車軸ケース11の嵌入部11
fとの接当状態を解消可能としたので、オペレーター走
行駆動力により、ロックピン14の抜け易い状態を作りだ
すことが出来るのである。

第２に、車高調整時以外は、固定ボルト29とロックピ
ン14により、リアアクスルハウジング12と後車軸ケース
11を係止しているので、走行時の振動に際しても、後車
軸ケース11とリアアクスルハウジング12との弛みの発生
を無くすことが出来るのである。

第３に、両者の接当状態の解消を検出するセンサーＳ
を設けたので、オペレーターは接当状態の解消を確認し
てから、ロックピン14を抜くという操作を開始すること
が出来るのである。

第４に、従来の技術においては、固定ボルト29の位置
がリアアクスルハウジング12の中心より前方であったの
で、その脱着操作において、フェンダーＣや後輪Ｒがあ
り、やり難かったのであるが、本考案の如く回動中心軸
の中心O1よりも後方としたことにより容易に出来るよう
に成ったものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はトラクターのフェンダーＣの部分の側面図、第
２図は車高調節用クラッチレバー17の枢支部を示す前面
断面図、第３図はリアアクスルケースＡとリアアクスル
ハウジング12と後車軸ケース11の部分の平面断面図、第
４図は左側のリアアクスルハウジング12と後車軸ケース
11の部分の前面断面図、第５図は同じく後面断面図、第
６図はロックピンシフター軸15の部分の側面断面図、第
７図は前輪Ｆの車高調節部を示す前面図、第８図は同じ
く操向ギアボックス４と車高調節ギアボックス３の部分
の拡大前面断面図、第９図は前輪Ｆの車高の高の状態の
側面図、第10図は車高の中の場合の側面図、第11図は車
高の低の場合の側面図である。 ６……クラッチ軸 ７……高車軸ケース側軸 ８……リアアクスルケース側軸 ９……車高調節用クラッチシフター 10……カップリング 11……後車軸ケース 11f……嵌入部 12……リアアクスルハウジング 17……車高調節用クラッチレバー

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車高調節時以外は、リアアクスルハウジン
   グ12と後車軸ケース11とを固定ボルト29とロックピン14
   により一体化し、車高調節時においては、先に固定ボル
   ト29を外し、該固定ボルト29を外した状態でも、尚ロッ
   クピン14は係止状態とし、車高の調節開始と共に後輪ロ
   ックピン操作レバー18を操作してロックピン14を抜き、
   リアアクスルハウジング12と後車軸ケース11との回動を
   自由にし、リアアクスルハウジング12の回転中心軸の中
   心O1を中心に後車軸ケース11を走行駆動力により回動し
   車高を調節する構成において、車高の高の位置から低の
   位置へ移動する際に、ロックピン14が後車軸ケース11の
   嵌入部11fに、機体重量により接当して抜け難い状態を
   解消すべく、リアアクスルハウジング12を車高の高の位
   置から更に高い位置まで回動し、ロックピン14と後車軸
   ケース11の嵌入部11fとの接当状態を解消可能とし、両
   者の接当状態の解消を検出するセンサーＳを設けたこと
   を特徴とするトラクターの車高調節装置。
2. 【請求項２】実用新案登録請求の範囲第１項記載の固定
   ボルト29の螺装位置を、リアアクスルハウジング12の回
   動中心軸の中心O1よりも後方に配置したことを特徴とす
   るトラクターの車高調節装置。