JP2714041B2 - 車高調節装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、４輪走行車輛において、走行駆動力を利用
して前後４輪の車高を調節可能とした車高調節装置に関
するものである。

（ロ）従来技術 従来から、４輪走行車輛において、該車輛の走行駆動
力を利用して、車高調節を可能とした技術は公知とされ
ているのである。

例えば、特開昭62−273124号公報や、特開昭62−2731
27号公報に記載の技術の如くである。

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、従来の技術においては、前輪の車高調節時に
おいては後輪の駆動力を切り、車止め状態で制動する必
要がある為に、前輪の車高調節時に後輪の駆動を自由に
する後輪クラッチが必要であったのである。

また、後輪の車高調節をする場合には、前輪の動力を
前輪クラッチで切った状態で行う必要があり、前後輪を
調節する為には前輪車高調節と後輪車高調節の２種類の
操作を続けて行う必要があったものである。

本発明は、前後輪の車高調節を高くする場合には前進
走行、低くする場合には後進走行により、同時に調節可
能としたものである。

また、該車高の調節時においては、回行旋回半径を小
にする為に設けられた前輪増速機構が作用して場合に
は、ギアや駆動系統に無理が掛かるので、車高調節を行
う場合には前輪増速機構に入ることの無いように操作レ
バーと前輪増達レバーを連動させたものである。

（ニ）問題を解決するための手段 本発明の目的は以上の如くであり、次に該目的を達成
する為の構成を説明する。

請求項（１）においては、前後輪の車輪側ケースを、
同じく前後輪の車体側ケースに対して、各々回動可能に
構成し、走行駆動力により、前後輪の車輪側ケースを各
々回動させて車高調節を行う構成であって、前輪の動力
駆動系統にクラッチ及びブレーキを設け、該クラッチの
「切」「入」により、後輪デフギア装置を駆動するピニ
オン軸より前輪への回転を断接し、前記ブレーキの制動
は、前輪への動力の伝達を「切」とした状態で、前輪の
回転を不能とし、該クラッチを「切」とし、かつブレー
キを制動させた状態で、後輪の駆動系に走行駆動力を与
え、前後輪の車高を高くする場合には前進走行により、
前後輪の車高を低くする場合には後進走行により、前後
輪を一動作で同時に車高調節可能としたものである。

請求項（２）においては、請求項（１）記載のクラッ
チ及びブレーキを、前輪駆動クラッチギアにより兼用
し、ミッションケースに固着したギアに噛合することに
よりブレーキ制動をすべく構成したものである。

請求項（３）においては、請求項（２）記載のクラッ
チ及びブレーキの操作をレバーを、前輪駆動レバーと連
動及び解除可能としたものである。

（ホ）実施例 本発明の目的・構成は以上の如くであり、次に添付の
図面に示した実施例の構成を説明する。

第１図は機体の前進により車高を上昇させていく状態
を示す側面図、第２図は機体の後進により車高を下降さ
せていく状態を示す側面図、第３図は本発明の走行車輛
の駆動系統を示すスケルトン図面、第４図は前輪1,1と
前車輪側ケース３の部分の前面図、第５図は後輪2,2と
後車輪側ケース４の部分の前面図、第６図は前車輪側ケ
ース３と前車体側ケース７の部分の前面断面図、第７図
は同じく側面図、第８図は後車体側ケース５と後車輪側
ケース４の部分の前面断面図、第９図は前輪駆動レバー
37により操作する前輪駆動クラッチギア30の部分の断面
図、第10図、第11図、第12図はブレーキ制動体32の前面
図と側面断面図と後面図である。

第１図に示す如く、前輪1,1と後輪2,2の、４輪により
支持している。

車高調節可能にすべく、前輪1,1と後輪2,2の回動ケー
スの、第６図、第８図に示す、前後の固定ボルト25を外
した後に、前輪駆動レバー37を「ブレーキ位置」とし、
主変速レバーを前進１速にして徐々に前進させると後輪
2,2の車高がまず高くなり、次に前輪1,1の車高が高くな
るのである。

次に、主変速レバーを中立にして、第13図の前輪駆動
レバー37を「ブレーキ位置」から「切」の位置にすれ
ば、車高調節は終了であり、前記、第６図、第８図の回
動ケースの固定ボルト25を締めることにより、車高を高
くする操作が終了するのである。

次に、車高を低くする場合には、前輪1,1と後輪2,2
の、第６図，第８図に示す、前後の回動ケースの固定ボ
ルト25を外した後に、前輪駆動レバー37を「ブレーキ位
置」にし、主変速レバーを後進１速にして徐々に後退す
ると、まず後輪2,2が下降し、次に前輪1,1が下降するの
である。

次に、前輪駆動レバー37を「ブレーキ位置」から
「切」にして、回動ケースの固定ボルト25を締めれば車
高を低くする操作が終了するのである。

第３図において動力伝達機構を説明する。

エンジンからの動力が、ミッションケースの主変速装
置Ｍと副変速装置Ｎ及びクリーブ変速装置を介して、後
輪デフギア装置RDに伝達されている。

そして、該後輪デフギア装置RDより、左右へ突出され
たリアデフ軸24を中心に後車体側ケース５を構成し、該
後車体側ケース５の周囲に後車輪側ケース４が回動可能
としている。

また、主変速装置Ｍと平行してPTO変速装置Ｐが構成
されており、該PTO変速装置Ｐより後方へ突出したPTO軸
により作業機が駆動されている。

また、後輪デフギア装置RDを駆動するピニオン軸34の
前端から、前輪駆動動力を取り出している。

第９図において示す如く、ピニオン軸34の前端のギア
34aにPTO動力伝達軸上に遊嵌された２連ギア33a,33bの
中の33bが噛合している。

そして、他方のギア33aに、前輪駆動クラッチギア30
が噛合可能としている。

前輪駆動クラッチギア30は外部から、前輪駆動レバー
37により前後摺動可能に構成されており、第９図の実線
の位置では「切」の状態を示している。

そして、前輪駆動クラッチギア30がギア33aと噛合す
ると、前輪駆動の状態であり、第９図の位置では「切」
であり、更に前輪駆動レバー37により前輪駆動クラッチ
ギア30を前方へ摺動すると、前輪駆動クラッチギア30の
制動片30aがブレーキ制御体32の制動片32aと噛合し、制
動片32aは回転出来ないので、前輪動力取出軸31を回転
不能の状態に係止するものである。

ブレーキ制動体32は、第９図に示す如く、前輪動力取
出ケースの軸受蓋体を兼務しており、中途部には剪断可
能なくびれ部32bを構成しており、また制動片32aの部分
にはテーパ部ｔを構成しており、誤操作により２重噛合
状態が発生したような場合には、テーパ部ｔで噛合状態
が自動的に外れ、または該くびれ部32bの部分でブレー
キ制動体32が剪断し、他の要部へ破壊が及ぶのを阻止し
ているのである。

上記、前輪駆動クラッチギア30の制動片30aを制動片3
2aと噛合させることにより、前輪は駆動回転もされず、
制動された状態で固定されるのである。

これに対して後輪を駆動すると、前輪1,1に制動が掛
けられた状態で前進が出来ないので、後輪2,2の車高が
高くなる方向に後車輪側ケース４が後車体側ケース５の
周囲を回動して上昇するものである。

その際において、後輪２・２の上昇に見合う距離だけ
後輪2,2は前進するのである。

そして、後輪2,2の車高がいっぱいに上昇した状態
で、後車輪側ケース４の後車体側ケース５の周囲におけ
る回動が停止すると、後輪の回転により機体全体が前方
へ押され、前輪駆動クラッチギア30の部分で前輪動力取
出軸31が制動を掛けられているので、前輪1,1の前車輪
側ケース３の部分が、後輪2,2により押し上げられてフ
ロントアクスルケース８の周囲に回転を始め、最終的に
は前輪1,1の車高も高くなるのである。

前輪の車高調節も終了するとそれ以上は、前輪1,1が
スリップして走行する状態が発生し、この状態になるま
でには、後輪2,2は約１〜2mだけ移動するのである。

次に、第３図と第６図により、前輪の駆動系統を説明
する。

前輪動力取出軸31の動力がジョイント軸を介して前輪
デフギア装置FDに伝達されており、その経路上に前輪増
速機構Ｕが構成されている。

前輪増速機構Ｕは、圏場端回行時において前輪の回転
周速が後輪に比較して遅くなり、これが旋回半径を大と
したり、土壌を掻き取るという不具合いを発生するの
で、回行時のみに前輪の回転速度を増速する機構であ
る。

後述する前輪増達レバー38を「入」にして、ステアリ
ングハンドルにより操作されるビットマンアール39が大
きく回動することにより、自動的に増速されるのであ
る。

しかし、車高調節時においては、前輪1,1と後輪2,2の
速度が同じであることが必要であり、前輪駆動レバー34
により車高調節状態である「ブレーキ位置」に回勤した
場合には、前輪増速レバー38は通常の速度に戻るように
構成しているのである。

また、前輪デフギア装置FDより左右に突出されたフロ
ントデフ軸21が、フロントアクスルケース８内を貫通
し、固定側ベベルギヤケース６内に突入しており、固定
側ベベルギヤケース６内のベベルギヤ20が、キングビン
軸18上のベベルギヤ19と噛合しているのである。

該キングピン軸18は前車体側ケース７内に突出してお
り、該前車体側ケース７内に配置されたベベルギヤ17が
前車輪側ケース３の内部の前部回動中心軸15上のべべル
ギヤ16と噛合している。

該構成により、前車体側ケース７に対して前車輪側ケ
ース３は、前部回動中心軸15を中心に回動を可能として
いるのであり、前輪1,1の車高の調節を行うのである。

車高調節を行う場合には、前輪駆動レバー37により前
輪駆動クラッチギア30のブレーキ制動体32と係合してい
るので、フロントデフ軸21が回転不可能なのである。

故に、前部回動中心軸15も回転不可能であるから、前
部回動中心軸15上のギア14と前車輪12上のギア13も回動
不可能であり、前輪1,1も車輪止めを前後に配置した状
態となり回転出来ないのである。

故に、車輪側回動ケースの固定ボルト25を弛めた状態
で機体を前進しても、前輪1,1が回転出来ないので、後
述の如く後輪2,2が駆動され、まず後輪2,2は回転しなが
ら機体を上昇するに必要なだけ前進しながら、機体を押
上げ、後輪2,2の位置が前方へ移動し、後車輪側ケース
４が後車体側ケース５に対して噛合状態で上昇し車高を
高くするのである。

更に前進すると、それ以上後車輪側ケース４が後車体
側ケース５に対して回転できないので、後輪2,2の回転
力は機体の前進力となり、前輪1,1と前車軸12は回転さ
せない状態で、機体を前方へ押すこととなり、停止した
前輪1,1と前車軸12とギア13の周囲で、前車輪側ケース
３と前部回動中心軸15とギア14が回転しながら上昇する
力となり、前輪1,1の車高も高くなるのである。

次に、後輪2,2の駆動系統を第３図と第８図の図面に
より説明する。

ピニオン軸34により動力が後輪デフギア装置RDに伝達
され、該後輪デフギア装置RDから左右に突出されるリア
デフ軸24に動力が伝達されるのである。

該リアデフ軸24は後車体側ケース５の回動中心軸も兼
用しているのである。

そして、リアデフ軸24に固設されたギア24aと後車輪
側ケース４に後車軸22に固設されたギア23が噛合してお
り、後車輪側ケース４と後車体側ケース５を固定する固
定ボルト25を弛めると、前輪1,1が前輪駆動クラッチギ
ア30とブレーキ制動体32の部分で、前述の如く車止め状
態に停止されている場合には、後輪2,2は機体を押上げ
る為に必要な距離だけ回転し、あとはギア24aがギア23
の周囲を回転しながら、後車体側ケース５に対して後車
輪側ケース４を回動し、車高を上昇させていくのであ
る。

車高を低くする場合には、前輪用・後輪用の固定ボル
ト25・25を弛めて、機体を後進させることにより、まず
後輪2,2の後車輪側ケース４が徐々に回動し下降し、こ
の下降が終了すると、機体全体を後方に移動させ、前輪
1,1は車止め状態であるので、フロントアクスルケース
８と前車輪側ケース３を回転しながら、前輪1,1の車高
を低くしていくのである。

第13図は前輪増速レバー38と前輪駆動レバー37の連動
系統を示す側面図、第14図は同じく平面図、第15図、第
16図は前輪駆動レバー37の平面断面図と側面図、第17
図、第18図は前輪増速レバー38の平面図と側面図であ
る。

前輪増速機構Ｕは、ステップの下方に配置されてお
り、前輪増速レバー38を「入」にした場合において、ス
テアリングハンドル側の操作によりピットマンアーム39
が大きく回動した場合には、前輪増速機構Ｕが増速側に
切り替わるように構成しているのである。

即ち、第17図、第18図の前輪増速レバー38のピン48
が、第13図のリンク44に枢結されており、該リンク44が
調節ボルトやアームを介して回動アーム43を前後に回動
するのである。該回動アーム43がリンク42を介して前輪
増速機構Ｕに連結されている。

また、ピットマンアーム39はその下端のリンク41がア
ームを介して前輪増速機構Ｕに連結されているのであ
る。

該構成により前輪増速レバー38「入」にした場合に
は、ピットマンアーム39が大きく回動することにより前
輪増速機構Ｕにより前輪1,1が増速されるのである。

また、前輪駆動レバー37はピン37cの部分が第13図の
リンク45と枢結されており、該リンク45がアーム46を回
動して、動力取出ケースの内部の前輪駆動クラッチギア
30の前後動するのである。

そして、前輪駆動レバー37は押動アーム37aと基部ア
ーム37bと付勢バネにより構成されており、前輪増速レ
バー38の側には、２談係止片47が構成されているのであ
る。

該押動アーム37aを付勢バネに抗して押し込むことに
より、係止ピン40が第18図の40と40′の位置を取ること
が出来るのである。

また、前輪駆動レバー37は、「切」と「入」と「プレ
ーキ位置」の３位置を取ることが出来るのである。

また、前輪増速レバー38は「切」と「入」の２位置の
みの取ることが出来るのである。

該構成により、前輪駆動レバー37が「ブレーキ装置」
へ移動した場合には、係止ピン40が必ず、２段係止片47
と係止状態であるので、オペレーターは押動アーム37a
を押して、係止ピン40と前蛤駆動レバー37の係合状態を
外してから、前輪駆動レバー37を「ブレーキ位置」に移
動させるのである。

この場合には、必ず前輪増速レバー38は前輪増速機構
Ｕの「切」の位置に移動すべく構成しているのである。

２段係止片47が２段に構成されているので、前輪増速
レバー38を「入」にする場合には、必ず前輪駆動レバー
37も「入」に連動していく40の位置と、前輪駆動レバー
37のみを「ブレーキ位置」にするが、前輪増速レバー38
は「切」の位置にしておく40′の位置を、オペレーター
が意図的に選択することが可能に構成しているのであ
る。

前輪駆動レバー37が「入」と「切」の状態で、前輪増
速レバー38は「入」と「切」を選択的に得ることが可能
であるが、前輪駆動レバー37が「ブレーキ位置」の位置
では、前輪増達レバー38は必ず「切」となるように、係
止ピン40と２段係止片47を構成しているのである。

（ヘ）他の実施例 第10図、第11図は、第12岡において、ブレーキ制動体
32の構造について開示している。

前輪駆動クラッチギア30と噛合を行う機体側のブレー
キ制動体32には、くびれ部32bと制動片32aが構成されて
おり、該ブレーキ制動体32自体は前輪動力取出ケースの
軸受蓋体を兼務しているのである。

そして、ブレーキ制動体32にくびれ部32bを設けたこ
とにより、車高調節時に発生する異常負荷や、車高調節
終了後に前輪駆動クラッチギア30の「ブレーキ位置」状
態を解除するのを忘れて機体を高速走行した場合に、制
動片32aの部分に設けたテーパ面ｔにより、自動的にブ
レーキ制動体32と前輪駆動クラッチギア30の「ブレーキ
位置」状態の解除を行うように構成しているのである。

また、最悪時においても、主変速装置Ｍや副変速装置
等を破壊することなく、くびれ部32bの部分が剪断され
るように構成しているのである。

該くびれ部32bの部分が切断しただけであれば、動力
取出ケースを外してブレーキ制動体32の部分のみの取り
替えて対応することが出来るので、大修理をする必要が
ないのである。

（ト）発明の効果 本発明は以上の如く構成しためで、次のような効果を
奏するものである． 請求項（１）の如く構成したことにより、従来の車高
調節装置の如く、前輪の車高調節と後輪の車高調節を別
々に行いその都度、他方の車輪を車止め状態にする必要
がなく、車輪側ケースと車体側ケースの間の固結装置を
外して、ブレーキ装置を「制動」状態にして、機体を前
進または後進の１段にいれて、僅かな距離だけ前後進す
ることにより、簡単に前後輪共に車高を調節することが
出来るので、操作が簡単となったものである。

また、従来の技術においては、前輪の車高調節の際に
おいて、後輪が回転しないようにして車止め状態にする
必要があり、後輪クラッチ装置が必要であったが、本発
明においては前輪の「ブレーキ位置」状態のみで、前輪
は駆動すること無く行うことが出来るので、この必要が
無くなったものである。

また、従来の技術においては、後輪クラッチ機構が必
要であったので、車高調節装置の無いトラクターとの間
で大きな相違点があり、共通部品化することが出来なか
ったのであるが、本発明においては、後輪クラッチが無
いので、前輪動力取出ケースの部分にブレーキ装置を設
けるだけで、後はリアアクスルケースとフロントアクス
ルケースの交換だけで、ミッションケース部分の変更な
しで容易に作り替えが出来るようになったものである。

請求項（２）の如く構成したので、前輪駆動クラッチ
ギア30の部分に兼用して、「ブレーキ位置」を設けたの
で、前輪駆動クラッチギア30がクラッチ「切」の状態に
おいて初めて「ブレーキ位置」が取れるので、両者の２
重状態が発生することが無くて安全なのである。

請求項（３）の如く構成したので、前輪駆動レバー37
と前輪増連レバー38を連動させたので、車高調節の為に
前輪駆動クラッチギア30を「ブレーキ位置」にした場合
には、必ず前輪増速機構Ｕを「切」にすることができる
ので、車高調節時に前輪が速い回転をすることがなく安
全な装置とすることが出来たものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は機体の前進により車高を上昇させていく状態を
示す側面図、第２図は機体の後進により車高を下降させ
ていく状態を示す側面図、第３図は本発明の走行車輛の
駆動系統を示すスケルトン図面、第４図は前輪1,1と前
車輪側ケース３の部分の前面図、第５図は後輪2,2と後
車輪側ケース４の部分の前面図、第６図は前車輪側ケー
ス３と前車体側ケース７の部分の前面断面図、第７図は
同じく側面図、第８図は後車体側ケース５と後車輪側ケ
ース４の部分の前面断面図、第９図は前輪駆動レバー37
により操作する前輪駆動クラッチギア30の部分の断面
図、第10図、第11図、第12図はブレーキ制動体32の前面
図と側面断面図と後面図、第13図は前輪増速レバー38と
前輪駆動レバー37の連動系統を示す側面図、第14図は同
じく平面図、第15図、第16図は前輪駆動レバー37の平面
断面図と側面図、第17図、第18図は前輪増速レバー38の
平面図と側面図である。 Ｕ……前輪増速機構 １……前輪 ２……後輪 ３……前車輪側ケース ４……後車輪側ケース ５……後車体側ケース ６……固定側ベベルギヤケース ７……前車体側ケース ８……フロントアクスルケース 25……固定ボルト 30……前輪駆動クラッチギア 32……ブレーキ制動体 37……前輪駆動レバー 38……前輪増速レバー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原 敏広 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤン マーディーゼル株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−273124（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−126829（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前後輪の車輪側ケースを、同じく前後輪の
   車体側ケースに対して、各々回動可能に構成し、走行駆
   動力により、前後輪の車輪側ケースを各々回動させて車
   高調節を行う構成であって、前輪の動力駆動系統にクラ
   ッチ及びブレーキを設け、該クラッチの「切」「入」に
   より、後輪デフギア装置を駆動するピニオン軸より前輪
   への回転を断接し、前記ブレーキの制動は、前輪への動
   力の伝達を「切」とした状態で、前輪の回転を不能と
   し、該クラッチを「切」とし、かつブレーキを制動させ
   た状態で、後輪の駆動系に走行駆動力を与え、前後輪の
   車高を高くする場合には前進走行により、前後輪の車高
   を低くする場合には後進走行により、前後輪を一動作で
   同時に車高調節可能としたことを特徴とする車高調節装
   置。
2. 【請求項２】請求項（１）記載のクラッチ及びブレーキ
   を、前輪駆動クラッチギアにより兼用し、ミッションケ
   ースに固着したギアに噛合することによりブレーキ制動
   をすべく構成したことを特徴とする車高調節装置。
3. 【請求項３】請求項（２）記載のクラッチ及びブレーキ
   の操作レバーを、前輪増速レバーと連動及び解除可能と
   したことを特徴とする車高調節装置。