JPH0730417Y2 - 車高変更可能の車輌における前車軸軸支構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本考案は、車高変更可能の車輌における前車軸軸支構造
に関するものである。

（ロ）従来の技術 従来、車輌、例えば農業用のトラクタで、前後車軸と平
行かつ上方に中間軸を設けて、同中間軸を介して前後車
軸に動力を伝達するようにし、同中間軸を中心に前後車
軸の取付位置を回動させることにより、車高を変更可能
に構成したものがあった。

（ハ）考案が解決しようとする問題点 しかしながら、車高を変更するには、車体をジャッキア
ップして前後車軸への荷重を取除いてからでなければ車
高変更を行うことができず、同作業が煩雑であるという
欠点があった。

そこで、トラクタの対地推進力を用いて、前後車軸の機
体への取付位置を変更することが考えられたが、この場
合も、操向特性を一定に保持するには前車軸軸支位置変
更の前後において、キングピンの姿勢を同一に保持せね
ばならず、このための考案として、実開昭61−169627号
の公開公報が公開されているが極めて複雑であり、上記
軸支位置変更作業も手数を要するものである。

その理由として、同考案では、前輪のアクスルケース中
を挿通したデフシャフトとキングピンとの間に噛合した
一対の平歯車を介設し、デフシャフトを中心としてキン
グピンを回動させることにより前車軸軸支位置を変更し
ようとするものであるが、このままではキングピンが上
下反転してしまい、キングピンの姿勢を保持させること
ができない。そこで、再び他方の平歯車を中心としてキ
ングピンを前記とは逆方向に回動させることにより同ピ
ンを変更前の姿勢に復元させる必要があるのが構造複雑
化の原因である。

このようにキングピンに正逆二重の回動を行わせるた
め、前車軸軸支位置の固定及び解除には二重の回動構造
及び二重の固定解除、再固定の作業が必要になる。

また、キングピンの上下位置が変更するため、タイロッ
ド長を調整しなければ、フロントアラメントが狂うとい
う欠点もある。

（ニ）問題点を解決するための手段 本考案は、前車軸ハウジング中を挿通した前輪駆動軸か
らキングピンを介して前車軸に動力を伝達するように構
成して、前車軸の操向回動にかかわらず動力伝達を可能
とした前車軸において、前車軸と平行に、前記キングピ
ンと第３、第４ベベルギヤを介して連動連結した中間軸
を軸支し、同中間軸外側端と前車軸内側端とに、互に噛
合したドライブピニオンとドリブンギヤとを設けて、同
中間軸を介して前車軸に動力伝達可能とし、さらに、前
車軸を前車軸ケースに軸支すると共に、同前車軸ケース
に、前車軸ハウジング側に設けた嵌合凹部に対応する嵌
合凸部を形成し、同嵌合凸部の外周面に係合溝を周設す
ると共に、同係合溝には嵌合状態を保持するための止め
ボルトを嵌入して、前車軸ケースを前記中間軸を中心に
回動及び固定自在に装着してなる車高変更可能の車輌に
おける前車軸軸支構造に係るものである。

（ホ）作用・効果 この考案によれば、前車軸を軸支した前車軸ケースを、
キングピンの下端近傍に軸支した中間軸を中心として回
動、固定自在としているので、前車軸軸支位置を変更し
てもキングピンの姿勢が保持されているので前車軸軸支
位置の回動・固定機構が一個ですみ、構造及び変更作業
が従来構造の約1/2ですむという効果がある。

また、前車軸ケースは、嵌合凸部に周設した係合溝に止
めボルトを嵌入しているので脱落することがなく、安全
な車高変更作業を行える。

またキングピンの上下位置が変更しないためタイロッド
長の調整の必要がない。

（ヘ）実施例 本考案の実施例を図面にもとづき詳説すれば、第１図に
おいて、（Ａ）は車輌としての農業用のトラクタを示し
ており、フレーム（１）の上面に原動機部（２）を載設
し、原動機部（２）から後方に延設したクラッチハウジ
ング（３）を介してミッションケース（４）を連設し、
同ケース（４）の左右側に配設した左右の後車輪（５）
を駆動すると共に、同ケース（４）から前方にフロント
プロペラシャフト（６）を延出させ、同シャフト（６）
を介してフレーム（１）の左右側に配設した左右の前車
輪（７）を駆動するように構成している。

なお図中（８）はハンドル、（９）は座席、（10）は操
作レバー、（11）は操作ペダルを示す。

第２図は、前車軸駆動機構（M1）中途のミッションケー
ス（４）とフロントプロペラシャフト（６）との間すな
わち、前車輪デフとミッションケース（４）との間に介
設したフロントドッククラッチ（12）とセンターブレー
キ（13）を示しており、同クラッチ（12）は、ミッショ
ンケース（４）の内部に軸架した主軸に形成したギヤ
（14）と噛合したトランスファーギヤ（15）を、ミッシ
ョンケース（４）の前壁（16）を挿通させて軸支したト
ランスファーシャフト（17）に遊嵌させ、同ギヤ（15）
の側面にフロントドッククラッチ（12）の一方の噛合部
（18）を形成すると共に、同シャフト（17）に摺動噛合
部（19）を外嵌してフロントドッククラッチ（12）を構
成している。

なお、（20）はロックボール、（21）は同シャフト（1
7）と摺動噛合部（19）との間に介在させた内外周面に
スプラインを形成したスリーブを示す。

センターブレーキ（13）は、ミッションケース（４）の
前壁（16）に設けたセンターブレーキケース（22）中を
トランスファーシャフト（17）を挿通させて、同シャフ
ト（17）の外側端にフロントプロペラシャフト（６）を
連結し、同ケース（22）中において同シャフト（17）に
複数個の摩擦板（23）をスプライン嵌合すると共に、同
ケース（22）に回動不可であるが軸方向には摺動自在の
固定板（24）を上記摩擦板（23）と交互に配設し、プレ
ッシャープレート（25）で上記摩擦板（23）と固定板
（24）とを圧着させることによりトランスファーシャフ
ト（17）にブレーキ作用を加えるように構成している。

なお、図中（26）はセンターブレーキケース（22）に固
定されたバックプレート（26）であり、センターブレー
キ（22）を挿通したブレーキシャフト（27）の内側端に
形成したカム（28）によりプレッシャープレート（25）
をトランスファーシャフト（17）を中心として回動させ
た際、各プレート（25）（26）間に介在させたボール
（29）によりプレッシャープレート（25）が摩擦板（2
3）と固定板（24）とを圧着させるように作動する。な
お（30）は戻しバネである。

第３図〜第６図は、前車軸ハウジング（31）の外側端部
及び前車軸（32）とを示しており、前輪駆動軸（33）か
らの動力を、第１、第２ベベルギヤ（34）（35）、動力
伝達機能を有するキングピン（36）、第３、第４ベベル
ギヤ（37）（38）を介して中間軸（39）に伝達し、同中
間軸（39）と一体に形成したドライブピニオン（40）
と、前車軸（32）にスプライン嵌合したドリブンギヤ
（41）とを嵌合させている。従って、キングピン（36）
を中心としての前車軸（32）の操向作動、及び中間軸
（39）を中心としての前車軸（32）の上下位置偏位にか
かわらず支障なく動力を前車軸に伝達することができ
る。

かかる前車軸（32）を支持するために前車軸ハウジング
（31）の外側端に中間軸（39）と平行の内ケース（42）
を設け、内ケース（42）に外ケース（43）を回動自在に
嵌着してキングピン（36）の上下端を軸支させ、外ケー
ス（43）の外側面に中間軸（39）を中心とした円形の嵌
合凹部（44）を形成し、同凹部（44）に、前車軸（32）
及び中間軸（39）を軸支した前車軸ケース（45）に内側
面に形成した嵌合凸部（46）を回動自在に嵌入させてい
る。

また、図中（47）は、嵌合凹部（46）の外周面に周設し
た係合溝（48）に先端を嵌入させて、上記嵌合状態を保
持させるための止めボルトであり、（49）（49）は中間
軸（39）を中心として対称位置に設けた固定ボルトであ
り、同ボルト（49）（49）を前車軸ケース（45）に形成
した耳部（50）（50）を挿通させて外ケース（43）に螺
着させることにより、第３図、第４図で示す前車軸（3
2）を上方に位置させた状態と、第５図、第６図で示す
前車輪（32）を下方に位置させた状態の二状態で同ケー
ス（45）を固定することができるように構成している。

なお、図中（S1）（S2）（S3）は前車軸ケース（45）の
回動範囲規制のためストッパー、（51）はホイール取付
フランジ、（52）は同ボルト、（53）は前車軸ホイー
ル、（54）はナックルアームを示す。

第７図は、ミッションケース（４）の左右側面に設けた
ファイナルドライブ機構（M2）とサイドプレート機構
（M3）とを示しており、ファイナルドライブ機構（M2）
は、ミッションケース（４）の側面に後輪駆動軸（55）
を突出させ、同軸（55）の外側端にリヤドライブピニオ
ン（59）を形成して後車軸（60）にスプライン嵌合した
リヤドリブンギヤ（61）と噛合させている。従って、中
間軸（56）を中心としての後車軸（60）の位置変更にか
かわらず支障なく動力を後車軸（60）に伝達することが
可能であり、かかるファイナルドライブ機構（M2）を支
持するために、ミッションケース（４）の左右側面に、
中間軸（56）を被包した後車軸ハウジング（62）を突設
し、同ハウジング（62）の外側面に同軸（56）を中心と
した円形状の嵌入凸部（63）を突設し、同凸部（63）
に、後車軸（60）を軸支した後車軸ケース（64）の内側
面に形成した嵌入凹部（65）を回動自在に外嵌させ、後
車軸ハウジング（62）を挿通して同ケース（64）に螺着
した固定ボルト（66）により上記回動を固定するように
している。

また、後車軸ケース（64）の内側面には、中間軸（56）
を中心とした筒状体（67）を突設して、同先端部を後車
軸ハウジング（62）の内周面に設けた軸受部（68）にて
軸支し、筒状体（67）の先端には軸用止め輪（69）を嵌
着して後車軸ケース（64）の外側方移動を阻止してい
る。

また、一方の後輪駆動軸（55）には後輪駆動断接機構
（M6）が設けられており、同機構（M6）は、後輪駆動軸
（55）の外側端に中間軸（56）をパイロットベアリング
（57）を介して突合わせ状に連設し、各軸（55）（56）
間にリヤドッグクラッチ（58）を介設して、スライディ
ングピース（58a）の摺動により動力伝達の断接を可能
にし、中間軸（56）の外側端にリヤドライブピニオン
（59）を形成して、後車軸（60）のリヤドリブンギヤ
（61）に噛合させている。

また、筒状体（67）の基部外周面（70）と嵌入凸部（6
3）の先端部内周面（71）との間には、固定機構（M4）
を介設しており、同機構（M4）は、上記基部外周面（7
0）を後車軸ハウジング（62）方向に縮径した外面テー
パー状に形成し、先端部内周面（71）を後車軸ケース
（64）方向に縮径した内面テーパー状に形成し、基部外
周面（70）と先端部内周面（71）との間に、内外周面を
上記の各テーパーに符合する内外テーパー面（72）（7
3）を形成したテーパーリング（74）を介設しており、
テーパーリング（74）は、第８図で示すように、３個の
リング片（74a）（74b）（74c）に分割され各片（74a）
（74b）（74c）にそれぞれ螺孔（75）を穿設して、同螺
孔（75）に螺着した固定ボルト（76）の締緩により後車
軸ケース（64）と同ハウジング（62）とを固定又は解除
するように構成している。

図中（77）は固定ボルト（76）脱落防止用の止め輪、
（S4）（S5）はストッパー、（120）（121）はリヤホイ
ール及び同ホイールに穿設したライトニングホイールを
示す。

また、テーパーリング（74）の各リング片（74a）（74
b）（74c）の所定位置には、位置決め孔（78）を穿設し
ており、同孔（78）には、後車軸ケース（64）に建て込
んだスタッド（79）が嵌入しており、同孔（78）の後車
軸ハウジング（62）側をテーパー孔（78a）に形成して
次に述べる固定ピン（80）先端の挿脱を可能にしている
る。

固定ピン（80）は、後車軸ハウジング（62）の上部に同
ピン（80）を摺動自在に架設してテーパーリング（74）
方向にスプリング（81）で付勢し、同ハウジング（62）
を挿通して外部に突出した固定操作軸（82）及び同レバ
ー（83）の回動により同ピン（80）をテーパー孔（78
a）中に挿脱させて後車軸ケース（64）の回動をロック
又はアンロックするようにしている。

なお第８図中（84）は肉抜き凹部である。

サイドブレーキ機構（M3）は、前記の後輪駆動断続機構
（M6）が設けられていない側の後輪駆動軸（55）に設け
られており、同機構（M3）は後車軸ハウジング（62）の
ミッションケース（４）への取付基部の内部に設けられ
ており、前述のセンターブレーキ（13）と略同様の構成
であり、後輪駆動軸（55）にスプライン嵌合した複数の
ブレーキディスク（85）と、同ハウジング（62）の内側
面に回動不可に設けたブレーキパッド（86）とを交互に
重層し、第12図で示すように、サイドブレーキ操作軸
（88）内側端に形成したカム（89）及びボール（90）の
作動によりプレッシャープレート（87）で、ブレーキデ
ィスク（85）とブレーキパッド（86）とを圧迫してブレ
ーキ作用を得るものである。

なお同７図中（S4）（S5）は、後車軸ケース（64）の回
動範囲を規制するためのストッパー、（91）はデフ、
（92）はデフロックを示す。

そして、フロントドラッグクラッチ（12）の摺動噛合部
（19）、センターブレーキ（13）のブレーキシャフト
（27）、リヤドッグクラッチ（58）のスライディングピ
ース（58a）、サイドブレーキ機構（M3）のサイドブレ
ーキ操作軸（88）、固定機構（M4）の固定ピン（80）
は、下記の操作伝達機構（M5）により操作される。

操作伝達機構（M5）は、第13図、第14図で示すようにセ
ンターブレーキ（13）のブレーキシャフト（27）の外側
端にブレーキレバー（93）の中途を固着し、その上端に
第１ワイヤー（94）、下端に第２ワイヤー（95）、同下
端とブレーキシャフト（27）との中間に第３ワイヤー
（96）を連結するとともに、第７図で示すように、リヤ
ドッグクラッチ（58）のスライディングピース（58a）
を摺動させるためのホーク（58b）を連設したホーク軸
（58c）の外側端にリヤクラッチレバー（98）を固設し
て、同レバー（98）の先端に第４ワイヤー（97）を連結
し、固定機構（M4）の固定操作レバー（83）の先端に前
述の第１ワイヤー（94）の他端を連結し、第12図で示す
サイドブレーキ操作軸（88）に連設したサイドブレーキ
レバー（101）にブレーキロッド（102）の後端を連結し
ている。

そして、第２、第３、第４ワイヤー（95）（96）（97）
及びブレーキロッド（102）の端末は、座席（９）近傍
に設けた車体昇降操作レバー（103）と連動したシフト
機構（M7）と連結している。

シフト機構（M7）は、第15図、第16図で示すように機体
に横方向の操作軸（104）を突設し、同軸（104）端に二
又部（105）を設けて、同二又部（105）を挿通したレバ
ー支持軸（106）を介して車体昇降操作レバー（103）を
斜め前上方向にかつ前後左右回動自在に連設しており、
同レバー（103）の下端に突設した係合体（107）を、機
体に横方向に突設したシフト軸（108）に遊嵌した第
１、第２シフトアーム（109）（110）の基端にそれぞれ
形成した二又部（109a）（110a）と、同軸（108）に固
設した二又部（111）のいずれかの内部に係合するよう
にしている。

第１シフトアーム（109）は上記二又部（109a）から下
方に延出して同下端に第３ワイヤー（96）を連結してお
り、第２シフトアーム（110）は略三角形状に形成され
て斜め後下方向に延出しており、シフト軸（108）の斜
め後下方向の下方向の頂点に第４ワイヤー（97）を連結
し、同軸（108）の頂点にブレーキロッド（102）の前端
を下記のようにして連結している。

ブレーキロッド（102）の前端にはコイルスプリング（1
12）を用いた緩衝器（113）を介設しており、更に同緩
衝器（113）の基板（114）前端に穿設した長孔（115）
を介して上記頂点と連結しており、シフト軸（108）の
内側端には四輪駆動入切レバー（116）を連設して、同
レバー（116）を前記のフロントドッグクラッチ（12）
の摺動噛合部（19）と連動連結させている。

なお図中（117）はデフロック用ペダルである。

また、車体昇降操作レバー（103）は、第17図で示すガ
イド板（118）に穿設したガイド孔（119）を挿通してお
り、同ガイド孔（119）中において、同レバー（103）を
P1〜P6の各位置に操作することにより、前記構成のシフ
ト機構（M7）及び操作伝達機構（M5）によって、別表の
ように各部を作動させる。

なお、P7、P8は同レバー（103）のP4、P6位置における
ロック位置である。

本考案の実施例は上記のように構成されており、車高の
変更に際し、前車軸ケース（45）の固定ボルト（49）、
後車軸ケース（64）の固定ボルト（66）を抜去し、固定
機構（M4）の固定ボルト（76）をよ緩めることにより、
前後車軸ケース（45）（64）を回動可能とし、次いで車
体昇降操作レバー（103）をP4又はP7に位置させてトラ
クタ（Ａ）を前（後）進させると、後車輪（５）がサイ
ドブレーキ機構（M3）で回動阻止されているため、中間
軸（39）のトルク及び前車輪（７）の対地駆動反力によ
り前車軸（32）を軸支した前車軸ケース（45）が回動し
て、トラクタ（Ａ）の機体前部を上昇（降下）させる。
なお、上記作動中、後車軸ケース（64）は固定ピン（8
0）によって回動がロックされている。

また、前車軸ケース（45）の回動範囲はストッパー（S
1）（S2）（S3）によって規制されており、同ケース（4
5）の回動の両端において固定ボルト（49）を螺着締付
けることで機体前部に車高変更が完了する。

しかも、前車軸ケース（31）は、嵌合凸部（46）に周設
した係合溝（48）に止めボルト（47）を嵌入しているの
で、車高変更作業中に脱落することがなく安全である。

なお、第３図、第４図は車体前部を低車高としたときの
正面断面図及び側面図であり、第５図、第６図は高車高
としてときの断面図及び側面図である。

また、車体昇降操作レバー（103）をP6又はP8に位置さ
せてトラクタ（Ａ）を前（後）進させると、前車輪
（７）がセンターブレーキ（13）によって回動阻止され
ているため、後輪駆動軸（55）及び中間軸（56）のトル
ク、及び後車輪（５）の対地駆動反力により後車軸ケー
ス（64）を回動させ、トラクタ（Ａ）の機体後部を上昇
（降下）させる。

なお、後車軸ケース（64）の回動範囲は、ストッパー
（S4）（S5）によって規制されており、同ケース（64）
回動の両端において固定ボルト（66）（76）の螺着及び
締付により機体後部の車高変更が完了する。

なお、第18図、第19図は機体後部を低車高とした場合の
側面図及び正面図であり、第20図、第21図は、高車高と
した場合の側面図及び正面図である。

上記のように前車軸（32）を軸支した前車軸ケース（4
5）をキングピン（36）の下端近傍の中間軸（39）を中
心として回動及び固定自在に構成したことで、前車軸ケ
ース（45）の回動固定構造が一個ですみ、構造が簡単
で、しかも車高変更作業が簡易になるという効果があ
る。

また、フロントホイール（53）の内側凹部に前記の前車
軸ケース（45）及び同ハウジング（31）等が介入して、
同内側凹部と固定構造物との間隙が小さいため、同凹部
に泥土が詰まることが防止されて走行時の駆動力のロス
が少なくなるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案機構を有するトラクタの全体側面図。 第２図は、前車軸駆動機構の縦断面図。 第３図、第４図は、前車軸外側端部の断面正面図、同側
面図（機体低車高時）。 第５図、第６図は、前車軸外側端部の断面正面図、同側
面図（機体高車高時）。 第７図は、後車軸及び後輪駆動軸まわりの断面正面図。 第８図は、テーパーリングの正面図。 第９図、第10図、第11図は、第８図Ｉ−I,II−II,III−
III断面図。 第12図は、サイドブレーキ操作軸まわりの断面図。 第13図は、前車軸駆動機構の正面図。 第14図は、操作伝達機構の側面図。 第15図は、同平面図。 第16図は、第14図IV−IV断面図。 第17図は、ガイド板の正面図。 第18図〜第21図は、後車軸ケースの作動状態図。 （31）：前車軸ハウジング （32）：前車軸 （33）：前輪駆動軸 （36）：キングピン （37）：第３ベベルギヤ （38）：第４ベベルギヤ （40）：ドライブピニオン （41）：ドリブンギヤ （45）：前車軸ケース

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】前車軸ハウジング（31）中を挿通した前輪
   駆動軸（33）からキングピン（36）を介して前車軸（3
   2）に動力を伝達するように構成して、前車軸（32）の
   操向回動にかかわらず動力伝達を可能とした前車軸（3
   2）において、 前車軸（32）と平行に、前記キングピン（36）と第３、
   第４ベベルギヤ（37）（38）を介して連動連結した中間
   軸（39）を軸支し、同中間軸（39）外側端と前車軸（3
   2）内側端とに、互に噛合したドライブピニオン（40）
   とドリブンギヤ（41）とを設けて、同中間軸（39）を介
   して前車軸（32）に動力伝達可能とし、 さらに、前車軸（32）を前車軸ケース（45）に軸支する
   と共に、同前車軸ケース（45）に、前車軸ハウジング
   （31）側に設けた嵌合凹部（44）に対応する嵌合凸部
   （46）を形成し、 同嵌合凸部（46）の外周面に係合溝（48）を周設すると
   共に、同係合溝（48）には嵌合状態を保持するための止
   めボルト（47）を嵌入して、 前車軸ケース（45）を前記中間軸（39）を中心に回動及
   び固定自在に装着してなる車高変更可能の車輌における
   前車軸軸支構造。