JP3370113B2 - 作業車の旋回操作構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、右及び左の後輪を各々
独立に制動可能な右及び左のサイドブレーキを備えた作
業車における旋回操作構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】前述のようなサイドブレーキを備えた作
業車においては、例えば特開昭５８−４６３号公報及び
特開平３−２４３４２９号公報に開示されているよう
に、操縦ハンドル及びステアリング機構により前輪を右
又は左に操向操作すると、ステアリング機構の動作をリ
ミットスイッチにより電気的に検出して、制御装置によ
って旋回中心側のサイドブレーキを自動的に制動側に操
作するように構成したり、ステアリング機構の動作によ
り制御弁を切換操作して、油圧シリンダによって旋回中
心側のサイドブレーキを自動的に制動側に操作するよう
に構成したものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前述の作業車では、ス
テアリング機構と右及び左のサイドブレーキとを、リミ
ットスイッチ及び制御装置を介して電気的に連係した
り、切換弁及び油圧シリンダにより油圧的に連係したり
しているので、ステアリング機構と右及び左のサイドブ
レーキとの間に、多くの装置及び機構が介在する状態と
なっている。

【０００４】これにより、全体的に構造が複雑なものと
なり、ステアリング機構と右及び左のサイドブレーキと
の間の装置及び機構の高精度な組み付けが必要になっ
て、全体的に製作コストが高くなる傾向にあるので、構
造の簡素化と言う面で改善の余地があった。水田等を走
行する農用トラクタでは多くの泥や土が付着するので、
リミットスイッチの接触不良や制御弁の作動不良、及び
制御弁からの油漏れ等が発生し易く、作動の信頼性と言
う面でも改善の余地があった。本発明は右及び左のサイ
ドブレーキを備えた作業車の旋回操作構造において、ス
テアリング機構と右及び左のサイドブレーキとを連係す
る際に、構造の簡素化及び作動の信頼性の向上、更に
は、連れ作動（抵抗となる不要な作動）による影響を抑
えて操作性の向上を図ることを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の特徴は以上のよ
うな作業車の旋回操作構造において、次のように構成す
ることにある。 ［請求項１］ 右及び左の後輪を各々独立に制動可能な
右及び左のサイドブレーキを備えて、前輪を左右に操向
操作するステアリング機構と前記右及び左のサイドブレ
ーキとを、第１連係機構を介して機械的に連動連結し、
前記ステアリング機構により前輪が右又は左に操向操作
されると、前記第１連係機構を介して、前記ステアリン
グ機構により前記旋回中心側のサイドブレーキが制動側
に操作されるように構成すると共に、前記左右一対のサ
イドブレーキと左右一対のサイドブレーキペダルとを第
２連係機構を介して機械的に連動連結し、 前記右又は左
のサイドブレーキペダルが踏み操作されると右又は左の
サイドブレーキが制動側に操作されるように構成されて
いるとともに、 前記第１連係機構と前記第２連係機構と
は、前記ステアリング機構及び左右のサイドブレーキペ
ダルによる制動操作力を、ステアリング機構及び左右の
サイドブレーキペダル側から前記左右のサイドブレーキ
側へは伝達し、かつ、ステアリング機構側から左右のサ
イドブレーキペダル側、及び左右のサイドブレーキペダ
ル側からステアリング機構側への伝達は阻止する連れ動
作阻止手段を備え、機体の高速走行状態に基づいて、前
記ステアリング機構による旋回中心側のサイドブレーキ
の制動側への操作を牽制阻止する牽制手段を備えてあ
る。

【０００６】［請求項２］ 右及び左の後輪を各々独立
に制動可能な右及び左のサイドブレーキを備えて、前輪
を左右に操向操作するステアリング機構と前記右及び左
のサイドブレーキとを、第１連係機構を介して機械的に
連動連結し、前記ステアリング機構により前輪が右又は
左に操向操作されると、前記第１連係機構を介して、前
記ステアリング機構により前記旋回中心側のサイドブレ
ーキが制動側に操作されるように構成すると共に、前記
左右一対のサイドブレーキと左右一対のサイドブレーキ
ペダルとを第２連係機構を介して機械的に連動連結し、
前記右又は左のサイドブレーキペダルが踏み操作される
と右又は左のサイドブレーキが制動側に操作されるよう
に構成されているとともに、 前記第１連係機構と前記第
２連係機構とは、前記ステアリング機構及び左右のサイ
ドブレーキペダルによる制動操作力を、ステアリング機
構及び左右のサイドブレーキペダル側から前記左右のサ
イドブレーキ側へは伝達し、かつ、ステアリング機構側
から左右のサイドブレーキペダル側、及び左右のサイド
ブレーキペダル側からステアリング機構側への伝達は阻
止する連れ動作阻止手段を備え、走行用の変速装置の高
速状態に基づいて、前記ステアリング機構による旋回中
心側のサイドブレーキの制動側への操作を牽制阻止する
牽制手段を備えてある。

【０００７】［請求項３］ 前輪と後輪とが略同じ速度
で駆動される標準状態、及び前輪が後輪よりも高速で駆
動される増速状態に操作自在な前輪変速装置を備えて、
前輪を左右に操向操作するステアリング機構と前記前輪
変速装置とを、第3 連係機構を介して機械的に連動連結
し、前記ステアリング機構により前輪が右又は左に操向
操作されると、前記第３連係機構を介して、前記ステア
リング機構により前記前輪変速装置が標準状態から増速
状態に操作されるように構成すると共に、右及び左の後
輪を各々独立に制動可能な右及び左のサイドブレーキを
備えて、前記ステアリング機構と前記右及び左のサイド
ブレーキとを、第１連係機構を介して機械的に連動連結
し、前記ステアリング機構により前輪が右又は左に操向
操作されると、前記第１連係機構を介して、前記ステア
リング機構により前記旋回中心側のサイドブレーキが制
動側に操作されるように構成して、前記左右一対のサイ
ドブレーキと左右一対のサイドブレーキペダルとを第２
連係機構を介して機械的に連動連結し、前記右又は左の
サイドブレーキペダルが踏み操作されると右又は左のサ
イドブレーキが制動側に操作されるように構成されてい
るとともに、前記第１連係機構と前記第２連係機構と
は、前記ステアリング機構及び左右のサイドブレーキペ
ダルによる制動操作力を、ステアリング機構及び左右の
サイドブレーキ側から前記左右のサイドブレーキ側へは
伝達し、かつ、ステアリング機構側から左右のサイドブ
レーキペダル側、及び左右のサイドブレーキペダル側か
らステアリング機構側への伝達は阻止する連れ動作阻止
手段を備え、機体の高速走行状態に基づいて、前記ステ
アリング機構による旋回中心側のサイドブレーキの制動
側への操作を牽制阻止する牽制手段を備えてある。

【０００８】[ 作用効果] ［請求項１，２について］ 請求項１、２の特徴によると、次のような作用効果を奏
する。つまり、ステアリング機構を操作すると、旋回中
心側のサイドブレーキが自動的に制動側に操作され、旋
回中心側の後輪に制動力が作用し小回り旋回が行なわれ
る。この場合、ステアリング機構と右及び左のサイドブ
レーキとが、第１連係機構により機械的に連動連結され
ているので、泥や土の付着等に関係なく、ステアリング
機構の操作力がサイドブレーキに確実に伝達されて、旋
回中心側のサイドブレーキが確実に制動側に操作され、
作動の信頼性を高いものにすることができた。

【０００９】ステアリング機構と右及び左のサイドブレ
ーキとの間に、多くの装置や機構（リミットスイッチ及
び制御装置や、制御弁及び油圧シリンダ等）を介在させ
る必要がないので、「従来の技術」及び「発明が解決し
ようとする課題」に記載のような電気的な連係や油圧的
な連係に比べて、全体的に構造が簡素なものとなり、ス
テアリング機構と右及び左のサイドブレーキとの間の装
置及び機構の組み付けが簡単なものとなり、製作コスト
面で有利なものとなった。

【００１０】一方、右又は左のサイドブレーキに対して
第２連係機構を介して右又は左のサイドブレーキペダル
を連係してあるので、ステアリング機構を操向操作しな
くても、操縦者が右又は左のサイドブレーキペダルを踏
み操作すれば、右又は左のサイドブレーキが制動側に操
作される。これによって、ステアリング機構の操作力だ
けでは旋回中心側のサイドブレーキを十分に制動側に操
作できない場合や、ステアリング機構の操作が重くなる
場合に、旋回中心側のサイドブレーキペダルの 踏み操作
力をステアリング機構の操作力に加えることができるの
で、旋回中心側のサイドブレーキを軽く十分に制動側に
操作することができ、旋回操作の操作性の向上を図るこ
とができた。

【００１１】ステアリング機構による前輪の操向操作を
行わない状態において、右又は左のサイドブレーキペダ
ルを踏み操作すれば、第２連係機構の作用により、右又
は左のサイドブレーキが制動側に操作されるのである
が、前述の右又は左のサイドブレーキペダルの踏み操作
が、連れ動作阻止手段の作用によりステアリング機構に
は伝達されない。これにより、右又は左のサイドブレー
キペダルの踏み操作によって、ステアリング機構が操作
されるようなことはない。 そして、前述のように右又は
左のサイドブレーキペダルを踏み操作しても、ステアリ
ング機構が操作されるものではないので、右又は左のサ
イドブレーキペダルの踏み操作による右又は左のサイド
ブレーキの制動側への作動が、ステアリング機構の操作
抵抗によって重いものとなることはなく、軽く行える。
又、連れ動作阻止手段の作用により、ステアリング機構
を操作した際にサイドブレーキペダルが作動することも
避けられる。このようにステアリング機構により前輪を
右又左に操向操作しても、右及び左のサイドブレーキは
操作されないので、ステアリング機構による前輪の操向
操作によっての右又は左のサイドブレーキの制動側への
操作が、右及び左のサイドブレーキペダルの抵抗により
重いものとはならずに軽く行える。 このように、ステア
リング機構とサイドブレーキペダルとの一方に対する操
作が他方へ影響を及ぼすことなく行え、この面でも操作
性を更に向上させることができることになった。

【００１２】機体が高速走行状態であると、旋回を行う
為に前輪を操向操作した際の機体の走行速度も高速にな
るので、このような場合の旋回時に旋回中心側のサイド
ブレーキが制動側に操作されると、機体が高速で小回り
旋回する不安定な状態となって、操縦安定性が損なわれ
ることがあったり、機体の安定走行及び乗り心地の面で
好ましくない状態の生じることがある。このような点を
考慮して、機体の高速走行状態に基づいて（走行用の変
速装置の高速状態に基づいて）ステアリング機構による
旋回中心側のサイドブレーキの制動側への操作が、自動
的に牽制阻止される構成をとったので、ステアリング機
構により前輪を右又は左に操向操作しても、旋回中心側
のサイドブレーキは制動側に操作されず、旋回時に機体
が高速で小回り旋回する不安定な状態が未然に回避され
る。

【００１３】［請求項３について］請求項３の特徴によると、請求項１，２の特徴による作
用効果に加えて、次のような作用効果を付け加えること
ができる。 つまり、右及び左のサイドブレーキに加え
て、前輪と後輪とが略同じ速度で駆動される標準状態、
及び前輪が後輪よりも高速で駆動される増速状態に操作
自在な前輪変速装置を備えている。これにより、ステア
リング機構により操向操作すれば、第１及び第３連係機
構を介して、前輪変速装置が自動的に標準状態から増速
状態に操作されるとともに、旋回中心側のサイドブレー
キが自動的に制動側に操作されて、増速状態の前輪変速
装置による前輪の旋回方向への引っ張り作用、及び旋回
中心側の後輪への制動作用により、小回り旋回が円滑に
行え、作業車としての旋回性能を向上させることができ
た。ステアリング機構と前輪変速装置との連係を、ステ
アリング機構とサイドブレーキとの連係と同様に、機械
的連係機構としてあるので、電気的な連係等を採るもの
に比べて構造の簡素化、サイドブレーキとの間の装置及
び機構の組付けを簡単なものにでき、製作コスト面で有
利である。

【００１４】例えば四輪駆動型の作業車の一例である農
用トラクタにおいて、機体の後部にロータリ耕耘装置を
連結し圃場の耕耘作業を行う場合、圃場の一辺に沿って
走行しながら耕耘を行い（耕耘行程）、機体が畦際に達
すると、ロータリ耕耘装置を上昇操作して機体を１８０
°旋回させ、ロータリ耕耘装置を下降操作して次の耕耘
行程に入ると言う操作を繰り返す。

【００１５】旋回時に、前輪変速装置の標準状態から増
速状態への操作、及び旋回中心側のサイドブレーキの制
動側への操作が自動的に行われて、小回り旋回が円滑に
行えるようになると、一つの耕耘行程において機体が畦
際に極力接近するまで耕耘行程を引き延ばしても（旋回
を遅らせても）、畦際で機体を充分に小回り旋回させる
ことができるので、畦際の未耕耘の部分を小さくするこ
とができて、この後に行う畦際の耕耘が短時間で楽に行
えるようになる。又、畦際での小回り旋回を円滑に行う
ことができれば、畦際で旋回して機体（ロータリ耕耘装
置）を前回の耕耘行程に沿わせる操作も楽に行える。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を農用トラクタに適用した実施
例を図面に基づいて説明する。図１６に示すように前輪
１及び後輪２で支持された機体の前部にエンジン３、機
体の後部にミッションケース４を搭載して、四輪駆動型
の作業車の一例である農用トラクタを構成している。図
１及び図１７に示すように、エンジン３の動力がミッシ
ョンケース４において、４段に変速可能な主変速機構Ｍ
１（走行用の変速装置に相当）、前後進切換変速機構Ｍ
２、高低２段に変速可能な副変速機構Ｍ３（走行用の変
速装置に相当）、及び高低２段に変速可能なクリープ変
速機構Ｍ４（走行用の変速装置に相当）で変速されて、
最終変速軸１６から後輪デフ機構５を介して右及び左の
後輪２に伝達される。最終変速軸１６から分岐した動力
が前輪変速装置７、前輪伝動軸８及び前輪デフ機構６を
介して右及び左の前輪１に伝達される。主変速機構Ｍ１
及び副変速機構Ｍ３は、一本の変速レバー６１（図１０
及び図１１参照）の操作によって変速操作されるように
構成されている。

【００１７】次に、前輪変速装置７について説明する。
図１５に示すように、最終変速軸１６から分岐した動力
が、最終変速軸１６の伝動ギヤ１６ａから第１標準ギヤ
１２に伝達され、第１標準ギヤ１２及び伝動軸１１を介
して第１増速ギヤ１３に伝達される。前輪伝動軸８に第
２標準ギヤ９及び第２増速ギヤ１０が相対回転自在に外
嵌されており、第１及び第２標準ギヤ１２，９、第１及
び第２増速ギヤ１３，１０の各々が咬合している。

【００１８】前輪伝動軸８にスプライン嵌合してスライ
ド自在に取り付けられたシフト部材１４を第２標準ギヤ
９に咬合させると、前輪１が後輪２と略同じ速度で駆動
される状態で動力が伝達される（標準状態）。逆に、第
２増速ギヤ１０と前輪伝動軸８との間に構成された多板
式の摩擦クラッチ１５を、シフト部材１４により押圧し
て入り操作すると、前輪１が後輪２よりも高速で駆動さ
れる状態で動力が伝達される（増速状態）。

【００１９】次に、前輪変速装置７のシフト部材１４の
操作系の構造について説明する。図１５に示すように、
シフト部材１４のシフトフォーク１７が、軸芯方向に摺
動自在な操作軸１８に融通用のバネ１９を介して外嵌さ
れ、バネ１９よりも付勢力の弱いバネ２０により、シフ
トフォーク１７が第２標準ギヤ９との咬合側（標準状態
側）に付勢されている。図２及び図１に示すように、パ
ワーステアリング機構２１（ステアリング機構に相当）
に、右及び左の前輪１を左右に操向操作するピットマン
アーム２２が支持され、ピットマンアーム２２にカム板
２３が固定されており、機体の固定部の縦軸芯Ｐ１周り
に揺動自在に支持されたカムアーム２４（第3 連係機構
に相当）のピン２４ａが、カム板２３のカム孔２３ａに
係入されている。カムアーム２４の先端と操作軸１８と
に亘って、ワイヤ２５（第3連係機構に相当）が接続さ
れている。

【００２０】以上の構造により、図１６に示す操縦ハン
ドル２６を操作してパワーステアリング機構２１によ
り、ピットマンアーム２２が直進位置から右又は左に設
定角度以上に揺動操作されると（前輪１が直進位置から
右又は左に設定角度以上に操向操作されると）、図３に
示すようにカム孔２３ａとピン２４ａとのカム作用によ
り、カムアーム２４が紙面左方に揺動操作されて、ワイ
ヤ２５がカムアーム２４側に引き操作される。これによ
り、図１５の操作軸１８及びシフトフォーク１７が紙面
左方にスライド操作され、シフト部材１４が摩擦クラッ
チ１５を押圧して入り操作し、前輪１が増速駆動される
（増速状態）。

【００２１】図１に示すように、右及び左の後輪２を各
々独立に制動可能なサイドブレーキ２７を左右一対備え
ている。次に、右及び左のサイドブレーキ２７の操作構
造について説明する。右及び左のサイドブレーキ２７に
対して、右及び左のブレーキ操作機構３３（第１連係機
構及び第２連係機構に相当）が備えられている。ブレー
キ操作機構３３には図５及び図６に示すように、軸芯Ｐ
２周りにＬ字状のブレーキアーム２８が揺動自在に支持
されており、ブレーキアーム２８とサイドブレーキ２７
とが、連係ロッド２９（第１連係機構及び第２連係機構
に相当）により連動連結されている。図１及び図６に示
すように機体の操縦部の右側に右及び左のサイドブレー
キペダル３０が備えられており、図１，５，６に示すよ
うにサイドブレーキペダル３０とブレーキアーム２８と
が、連係ロッド３１及び連結ピン３２により連動連結さ
れている。以上の構造により例えば左のサイドブレーキ
ペダル３０を踏み操作すると、図７に示すように連係ロ
ッド３１が紙面上方に引き操作され、ブレーキアーム２
８が紙面反時計方向に揺動して、連係ロッド２９により
左のサイドブレーキ２７が制動側に操作される。

【００２２】次に、右及び左のサイドブレーキ２７と前
輪１のパワーステアリング機構２１との連係について説
明する。図５及び図６に示すように、ブレーキ操作機構
３３の軸芯Ｐ２周りに操作アーム３４が、ブレーキアー
ム２８に対し独立に揺動自在に支持されており、操作ア
ーム３４の支持ピン３５周りに、連係アーム３６が揺動
自在に支持されている。図６に示すように、連係アーム
３６を紙面時計方向に付勢するバネ３７が支持ピン３５
に取り付けられており、連係アーム３６の紙面左側辺に
縦長状の凹部３６ａ（第１連れ動作阻止手段、連れ動作
阻止手段に相当）が形成されている。これによりバネ３
７の付勢力で、連係アーム３６の凹部３６ａに、ブレー
キアーム２８の連結ピン３２が入り込んでいる。

【００２３】図１，２，４に示すように、機体前部の右
のフレーム３８の縦軸芯Ｐ３周りに右操作アーム３９が
揺動自在に支持されており、右のブレーキ操作機構３３
の操作アーム３４の支持ピン３５と右操作アーム３９と
が、バネ４０及びワイヤ４１（第１連係機構に相当）に
より連動連結されている。左のフレーム３８の縦軸芯Ｐ
４周りに支持軸４２が回動自在に支持されており、支持
軸４２の上端に左第１操作アーム４３が固定され、下端
に左第２操作アーム４４が固定されている。左のブレー
キ操作機構３３の操作アーム３４の支持ピン３５と左第
２操作アーム４４とが、バネ４０及びワイヤ４１により
連動連結されている。図２に示すように、右操作アーム
３９及び左第２操作アーム４４を図２に示す姿勢で止め
るストッパー４６が、右及び左のフレーム３８に固定さ
れている。図５に示すように、ブレーキ操作機構３３の
操作アーム３４の支持ピン３５に、操作アーム３４を紙
面時計方向に付勢するバネ４５が取り付けられている。

【００２４】以上の構造により、例えば前輪１を左に設
定角度以上に操向操作すると、図３に示すように、ピッ
トマンアーム２２が紙面下方に揺動して、カム板２３が
左第１操作アーム４３に接当し、左第１及び左第２操作
アーム４３，４４が紙面時計方向に揺動操作される。こ
れにより、左のワイヤ４１が左第１及び左第２操作アー
ム４３，４４側に引き操作されて、左のブレーキ操作機
構３３の操作アーム３４が紙面反時計方向に揺動する。
この場合、図３に示すように連係アーム３６の凹部３６
ａにブレーキアーム２８の連結ピン３２が入り込んでい
るので、操作アーム３４の揺動に伴い連係アーム３６が
紙面上方に引き上げられると、凹部３６ａと連結ピン３
２との係合によりブレーキアーム２８も紙面反時計方向
に揺動操作されて、左のサイドブレーキ２７が制動側に
操作される。

【００２５】前述のように前輪１の操向操作により右又
は左のサイドブレーキ２７が制動側に操作されると、図
３に示すカム板２３とカムアーム２４との作用によりワ
イヤ２５が引き操作されて、前述のように前輪変速装置
７が標準状態から増速状態に操作される。以上のように
前輪１を右又は左に設定角度以上に操向操作すると、前
輪変速装置７が標準状態から増速状態に操作されて前輪
１が増速駆動され、右又は左のブレーキ操作機構３３の
作用により、旋回中心側のサイドブレーキ２７が制動側
に操作される。

【００２６】図５及び図６に示すように、サイドブレー
キペダル３０の連係ロッド３１に長孔３１ａ（第２連れ
動作阻止手段）を設けて、長孔３１ａに連結ピン３２を
挿入している。これにより、前述のように前輪１を右又
は左に設定角度以上に操向操作して、図３に示すように
操作アーム３４及びブレーキアーム２８が紙面反時計方
向に揺動しても、長孔３１ａを連結ピン３２が紙面上方
に移動するだけで、サイドブレーキペダル３０は操作さ
れない。このように、ステアリング機構２１を操作して
も、サイドブレーキペダル３０は操作されない。この長
孔３１a を、ステアリング機構２１の操向操作を所定範
囲で許して右又は左のサイドブレーキペダル３０に伝達
しない第２連れ動作手段（連れ動作阻止手段）と称す
る。

【００２７】図２に示す状態（直進状態でワイヤ４１が
引き操作されていない状態）において、サイドブレーキ
ペダル３０を踏み操作して連係ロッド３１が紙面上方に
移動した場合、図７に示すようにブレーキアーム２８が
紙面反時計方向に揺動して、連結ピン３２が連係アーム
３６の凹部３６ａを紙面上方に移動するだけで、操作ア
ーム３４及び連係アーム３６は、図２及び図７に示す姿
勢のままで動くことはない。このように、サイドブレー
キペダル３０を操作しても、ステアリング機構２１は操
作されない。この凹部３６a を、右又は左のサイドブレ
ーキペダル３０への踏み操作を所定範囲で許してステア
リング機構２１に伝達しない第１連れ動作手段（連れ動
作阻止手段）と称する。

【００２８】前輪１を右又は左に設定角度以上に操向操
作した場合に、前述のように旋回中心側のサイドブレー
キ２７が自動的に制動操作される自動ブレーキモード
と、制動操作されない自動ブレーキ解除モードとに操作
可能なモード切換機構５０が備えられており、次にモー
ド切換機構５０について説明する。図８及び図９に示す
ように、機体の操縦部の横軸芯Ｐ５周りにＴ字レバー５
１が揺動自在に支持されて、Ｔ字レバー５１の中心から
操作レバー５２（操作手段に相当）が延出されている。
図１，２，８に示すように、右及び左のブレーキ操作機
構３３の連係アーム３６とＴ字レバー５１とに亘って、
ワイヤ５３が接続されている。Ｔ字レバー５１の中心に
固定されたボス部５１ａに、一対の凹部ｄ１，ｄ２が所
定の位相で形成されており、凹部ｄ１，ｄ２にバネ５４
で係入するように付勢されたボール５５が備えられて、
Ｔ字レバー５１及び操作レバー５２を図８に示すＯＮ位
置及びＯＦＦ位置に保持するデテント機構５６が構成さ
れている。

【００２９】図８に示すように、モード切換機構５０の
Ｔ字レバー５１及び操作レバー５２をＯＮ位置に操作し
ている自動ブレーキモードでは、図２に示すように右及
び左のブレーキ操作機構３３の連係アーム３６が紙面時
計方向に揺動操作されて、連係アーム３６の凹部３６ａ
にブレーキアーム２８の連結ピン３２が入り込んでい
る。この状態で例えば前輪１を左に設定角度以上に操向
操作すると、図３に示すように左のブレーキ操作機構３
３の操作アーム３４が紙面反時計方向に揺動し、凹部３
６ａと連結ピン３２との係合により、ブレーキアーム２
８が紙面反時計方向に揺動操作されて左のサイドブレー
キ２７が制動側に操作される。モード切換機構５０のＴ
字レバー５１がＯＮ位置に在ると、これがリミットスイ
ッチ（図示せず）等で検知されてモニターランプ（図示
せず）が点灯し、自動ブレーキモードに操作されている
ことをオペレータが容易に視認できる。

【００３０】モード切換機構５０の操作レバー５２及び
Ｔ字レバー５１をＯＦＦ位置に操作すると、ワイヤ５３
が引き操作され、図６の二点鎖線に示すように右及び左
のブレーキ操作機構３３の連係アーム３６が紙面反時計
方向に揺動操作されて、連係アーム３６の凹部３６ａが
ブレーキアーム２８の連結ピン３２から紙面右方に離
れ、自動ブレーキ解除モードとなる。自動ブレーキ解除
モードでは、例えば前輪１を左に設定角度以上に操向操
作しても、左のブレーキ操作機構３３の操作アーム３４
が紙面反時計方向に揺動するだけで、ブレーキアーム２
８が紙面反時計方向に揺動操作されることはなく、左の
サイドブレーキ２７が制動側に操作されることはない。

【００３１】モード切換機構５０は以上のようにオペレ
ータが任意に操作でき、走行用の変速操作に対して相互
牽制関係にあるように構成されており、次に牽制機構６
０（牽制手段に相当）について図１０及び図１１に基づ
いて説明する。操縦部の左側に、主変速機構Ｍ１及び副
変速機構Ｍ３を一連に操作する変速レバー６１、クリー
プ変速機構Ｍ４を操作するクリープ変速レバー６２が、
横軸心Ｐ６及びＰ７周りに揺動自在に支持されている。
変速レバー６１は油圧式変速操作機構（図示せず）にワ
イヤ（図示せず）で連係されており、最後位置を中立位
置ｎとし、中立位置ｎから前方（図１２の紙面左方）に
操作するほど高速の変速位置が得られて、８段の変速が
可能に構成されている。１速位置Ｖ１から４速位置Ｖ４
は、副変速機構Ｍ３の低速状態で主変速機構Ｍ１を変速
操作することによって得られ、５速位置Ｖ５から８速位
置Ｖ８は、副変速機構Ｍ３の高速状態で主変速機構Ｍ１
を変速操作することによって得られる。クリープ変速レ
バー６２とミッションケース４の側面に突出したクリー
プ変速操作軸６３とが、連係ロッド６３ａを介して連動
連結されている。

【００３２】変速レバー６１を備えた変速操作軸６４は
ワイヤ操作ケース６５を貫通して支持されており、変速
操作軸６４に操作アーム６６が連結されて、牽制板６７
及び揺動アーム６８が変速操作軸６４に相対回転自在に
外嵌され、揺動アーム６８に天秤アーム６９が支点ピン
７０を介して揺動自在に支持されている。牽制板６７と
固定ブラケット７１とに亘って引張りバネ７２が架設さ
れ、牽制板６７の突起６７ａが位置固定のストッパーピ
ン７３に接当するまで、牽制板６７が図１１の紙面時計
方向に付勢されている。操作アーム６６の操作ピン７４
が接当する突起６７ｂが牽制板６７に設けられており、
変速レバー６１が中立位置ｎから４速位置Ｖ４まで操作
される低速域ＬＯでは、牽制板６７は操作ピン７４によ
って回動操作されることはなく、変速レバー６１が５速
位置Ｖ５以上の高速域ＨＩに操作されることで、牽制板
６７が操作ピン７４によって引張りバネ７２に抗して紙
面反時計方向に回動操作される。

【００３３】図１１の紙面反時計方向に牽制板６７が回
動操作されると、図１２に示すように牽制板６７の接当
ピン７５によって、天秤アーム６９が紙面時計方向に回
動操作されるように構成されており、天秤アーム６９に
牽制ワイヤ７６の一端７６ａが、長孔融通７７及び連結
ピン８０によって連結されている。牽制ワイヤ７６の他
端７６ｂが、図８に示すようにモード切換機構５０のＴ
字レバー５１に連結されている。天秤アーム６９はバネ
７８によって図１１の紙面反時計方向に付勢されて、接
当ピン７５との接当状態を維持している。図１０及び図
１１に示すように、揺動アーム６８における天秤アーム
６９の支持部に、支点ピン７０を介して牽制ロッド７９
の上端が連結されて、牽制ロッド７９の下端がクリープ
変速レバー６２に連結されている。

【００３４】図１１に示すように、変速レバー６１が低
速域ＬＯに操作され（図１１では４速位置Ｖ４）、クリ
ープ変速レバー６２が低速位置Ｌに操作された状態で
は、牽制板６７は引張りバネ７２によって図１１の紙面
時計方向の回動限度に在り、支点ピン７０が下降位置に
在って、天秤アーム６９は図１１の紙面反時計方向に大
きく回動した姿勢となっている。これにより、牽制ワイ
ヤ７６の一端７６ａの引き込みが許されて、図８に示す
ようにデテント機構５６のボール５５が凹部ｄ１に係入
することで、操作レバー５２がＯＮ位置に保持可能とな
っている。

【００３５】図１２に示すように、クリープ変速レバー
６２が低速位置Ｌに操作された状態で、変速レバー６１
を高速域ＨＩ（図１２では８速位置Ｖ８）に操作する
と、牽制板６７が引張りバネ７２に抗して紙面反時計方
向に回動操作され、接当ピン７５によって天秤アーム６
９が紙面時計方向に回動操作されるのであるが、支点ピ
ン７０が下降位置に在って（図１１参照）、天秤アーム
６９の全体が下がっているので、連結ピン８０が牽制ワ
イヤ７６の一端７６ａの長孔融通７７の範囲で上昇する
だけで、牽制ワイヤ７６は弛み状態に維持される。

【００３６】図１１から図１３に示すように、変速レバ
ー６１が低速域ＬＯ（図１３では４速位置Ｖ４）に操作
された状態で、クリープ変速レバー６２を高速位置Ｈに
操作すると、支点ピン７０が上昇して天秤アーム６９が
紙面時計方向に回動されることになるが、この場合でも
連結ピン８０が牽制ワイヤ７６の一端７６ａの長孔融通
７７の範囲で上昇するだけで、牽制ワイヤ７６を大きく
引き操作するまでには至らない。

【００３７】図１２から図１４に示すように、変速レバ
ー６１が高速域ＨＩ（図１４では８速位置Ｖ８）に操作
された状態で、クリープ変速レバー６２を高速位置Ｈに
操作すると、支点ピン７０が上昇した状態で天秤アーム
６９が紙面時計方向に回動操作されて、連結ピン８０が
牽制ワイヤ７６の一端７６ａの長孔融通７７の範囲を越
えて大きく上昇し、これによって牽制ワイヤ７６の一端
７６ａが上方に引き操作される。

【００３８】この場合、モード切換機構５０が自動ブレ
ーキモードに操作されていると（操作レバー５２がＯＮ
位置に操作されていると）、牽制ワイヤ７６の引き操作
によってＴ字レバー５１が、デテント機構５６の保持力
に打ち勝って図８の紙面時計方向に回動操作され、操作
レバー５２がＯＦＦ位置に強制的に操作されて、モード
切換機構５０が自動ブレーキ解除モードとなる。

【００３９】逆に変速レバー６１が高速域ＨＩに操作さ
れ、クリープ変速レバー６２が高速位置Ｈに操作されて
いる状態で、操作レバー５２をＯＮ位置に操作しようと
しても、前述のように牽制機構６０によって牽制ワイヤ
７６が強制的に引き操作されているので、操作レバー５
２をＯＮ位置に操作することができない。つまり、図１
４に示すように、操作レバー５２をＯＮ位置に操作しよ
うとしても、支点ピン７０はクリープ変速レバー６２が
高速位置に固定されているので、固定された状態にあ
る。したがって、ＯＮ位置に移動しようとする操作レバ
ー５２の動きを受けて、天秤アーム６９は支点ピン７０
を中心として反時計周りに揺 動しようとする。そうする
と、天秤アーム６９の右端が牽制板６７に取り付けられ
ている接当ピン７５に接当しているために、牽制板６７
が時計周り方向への回転動力を受けているが、さらに、
牽制板６７の突起６７ｂが操作アーム６６の操作ピン７
４に接当しており、操作アーム６６は変速レバー６１と
一体に揺動するものであり、その変速レバー６１は操作
位置に固定されている。したがって、変速レバー６１が
操作位置に固定されている点を起点として、前記した接
当関係を逆に追っていくと、各接当部位において回動が
規制されているので、結局は操作レバー５２をＯＮ位置
へ操作することはできないことになる。このように変速
レバー６１とクリープ変速レバー６２の両方が、高速域
ＨＩ及び高速位置Ｈに操作されている高速走行状態で、
自動ブレーキモードを現出することが牽制阻止されるよ
うに構成されている。

【００４０】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】パワーステアリング機構と前輪変速装置及び右
及び左のサイドブレーキとの連係状態を示す平面図

【図２】直進時におけるパワーステアリング機構と右及
び左のブレーキ操作機構との連係状態を示す平面及び側
面図

【図３】前輪を左に設定角度以上に操向操作した状態に
おけるパワーステアリング機構と左のブレーキ操作機構
との連係状態を示す平面及び側面図

【図４】図２におけるパワーステアリング機構付近を図
２の紙面右側から見た背面図

【図５】図２におけるブレーキ操作機構付近を図２の紙
面右側から見た背面図

【図６】右及び左のブレーキ操作機構と右及び左のサイ
ドブレーキ及びサイドブレーキペダルとの連係を示す側
面図

【図７】図６に示す状態からサイドブレーキペダルを踏
み操作した状態を示す側面図

【図８】モード切換機構の正面図

【図９】モード切換機構の横断平面図

【図１０】牽制機構の正面図

【図１１】変速レバーを低速域に操作し、クリープ変速
レバーを低速位置に操作している状態での牽制機構の側
面図

【図１２】変速レバーを高速域に操作し、クリープ変速
レバーを低速位置に操作している状態での牽制機構の側
面図

【図１３】変速レバーを低速域に操作し、クリープ変速
レバーを高速位置に操作している状態での牽制機構の側
面図

【図１４】変速レバーを高速域に操作し、クリープ変速
レバーを高速位置に操作している状態での牽制機構の側
面図

【図１５】前輪変速装置の縦断側面図

【図１６】農用トラクタの全体側面図

【図１７】農用トラクタの走行の伝動系を示す図

【符号の説明】

１ 前輪 ２ 後輪 ７ 前輪変速装置 ２１ ステアリング機構２４，２５ 第３連係機構 ２７ サイドブレーキ３０ サイドブレーキペダル ２９，３１，３３ 第２連係機構 ２９，３３，４１ 第１連係機構 ３１ａ，３６ａ 連れ動作阻止手段 ６０ 牽制手段 Ｍ１，Ｍ３，Ｍ４ 走行用の変速装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−463（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−4470（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−143735（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−173373（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−162332（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−306924（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−247225（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−175331（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−243429（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−252734（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−40471（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−13862（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−31（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−87928（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−148859（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭41−17284（ＪＰ，Ｂ１) 実公 昭38−2206（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/348 B62D 11/08

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 右及び左の後輪（２）を各々独立に制動
   可能な右及び左のサイドブレーキ（２７）を備えて、前
   輪（１）を左右に操向操作するステアリング機構（２
   １）と前記右及び左のサイドブレーキ（２７）とを、第
   １連係機構（２９），（３３），（４１）を介して機械
   的に連動連結し、 前記ステアリング機構（２１）により前輪（１）が右又
   は左に操向操作されると、前記第１連係機構（２９），
   （３３），（４１）を介して、前記ステアリング機構
   （２１）により前記旋回中心側のサイドブレーキ（２
   ７）が制動側に操作されるように構成すると共に、前記左右一対のサイドブレーキ（２７）と左右一対のサ
   イドブレーキペダル（３０）とを第２連係機構（２
   ９），（３１），（３３）を介して機械的に連動連結
   し、 前記右又は左のサイドブレーキペダル（３０）が踏み操
   作されると右又は左のサイドブレーキ（２７）が制動側
   に操作されるように構成されているとともに、 前記第１連係機構（２９），（３３），（４１）と前記
   第２連係機構（２９），（３１），（３３）とは、前記
   ステアリング機構（２１）及び左右のサイドブレーキペ
   ダル（３０）による制動操作力を、ステアリング機構
   （２１）及び左右のサイドブレーキペダル（３０）側か
   ら前記左右のサイドブレーキ（２７）側へは伝達し、か
   つ、ステアリング機構（２１）側から左右のサイドブレ
   ーキペダル（３０）側、及び左右のサイドブレーキペダ
   ル（３０）側からステアリング機構（２１）側への伝達
   は阻止する連れ動作阻止手段（３１ａ、３６ａ）を備
   え、 機体の高速走行状態に基づいて、前記ステアリング機構
   （２１）による旋回中心側のサイドブレーキ（２７）の
   制動側への操作を牽制阻止する牽制手段（６０）を備え
   てある作業車の旋回操作構造。
2. 【請求項２】 右及び左の後輪（２）を各々独立に制動
   可能な右及び左のサイドブレーキ（２７）を備えて、前
   輪（１）を左右に操向操作するステアリング機構（２
   １）と前記右及び左のサイドブレーキ（２７）とを、第
   １連係機構（２ ９），（３３），（４１）を介して機械
   的に連動連結し、 前記ステアリング機構（２１）により前輪（１）が右又
   は左に操向操作されると、前記第１連係機構（２９），
   （３３），（４１）を介して、前記ステアリング機構
   （２１）により前記旋回中心側のサイドブレーキ（２
   ７）が制動側に操作されるように構成すると共に、 前記左右一対のサイドブレーキ（２７）と左右一対のサ
   イドブレーキペダル（３０）とを第２連係機構（２
   ９），（３１），（３３）を介して機械的に連動連結
   し、 前記右又は左のサイドブレーキペダル（３０）が踏み操
   作されると右又は左のサイドブレーキ（２７）が制動側
   に操作されるように構成されているとともに、 前記第１連係機構（２９），（３３），（４１）と前記
   第２連係機構（２９），（３１），（３３）とは、前記
   ステアリング機構（２１）及び左右のサイドブレーキペ
   ダル（３０）による制動操作力を、ステアリング機構
   （２１）及び左右のサイドブレーキペダル（３０）側か
   ら前記左右のサイドブレーキ（２７）側へは伝達し、か
   つ、ステアリング機構（２１）側から左右のサイドブレ
   ーキペダル（３０）側、及び左右のサイドブレーキペダ
   ル（３０）側からステアリング機構（２１）側への伝達
   は阻止する連れ動作阻止手段（３１ａ、３６ａ）を備
   え、 走行用の変速装置（Ｍ１），（Ｍ３），（Ｍ４）の高速
   状態に基づいて、前記ステアリング機構（２１）による
   旋回中心側のサイドブレーキ（２７）の制動側への操作
   を牽制阻止する牽制手段（６０）を備えてある 作業車の
   旋回操作構造。
3. 【請求項３】 前輪（１）と後輪（２）とが略同じ速度
   で駆動される標準状態、及び前輪（１）が後輪（２）よ
   りも高速で駆動される増速状態に操作自在な前輪変速装
   置（７）を備えて、前輪（１）を左右に操向操作するス
   テアリング機構（２１）と前記前輪変速装置（７）と
   を、第３連係機構（２４），（２５）を介して機械的に
   連動連結し、 前記ステアリング機構（２１）により前輪（１）が右又
   は左に操向操作されると、前記第３連係機構（２４），
   （２５）を介して、前記ステアリング機構（２１）によ
   り前記前輪変速装置（７）が標準状態から増速状態に操
   作されるように構成すると共に、 右及び左の後輪（２）を各々独立に制動可能な右及び左
   のサイドブレーキ（２７）を備えて、前記ステアリング
   機構（２１）と前記右及び左のサイドブレーキ（２７）
   とを、第１連係機構（２９），（３３），（４１）を介
   して機械的に連動連結し、 前記ステアリング機構（２１）により前輪（１）が右又
   は左に操向操作されると、前記第１連係機構（２９），
   （３３），（４１）を介して、前記ステアリング機構
   （２１）により前記旋回中心側のサイドブレーキ（２
   ７）が制動側に操作されるように構成して、 前記左右一対のサイドブレーキ（２７）と左右一対のサ
   イドブレーキペダル（３０）とを第２連係機構（２
   ９），（３１），（３３）を介して機械的に連動連結
   し、 前記右又は左のサイドブレーキペダル（３０）が踏み操
   作されると右又は左のサイドブレーキ（２７）が制動側
   に操作されるように構成されているとともに、 前記第１連係機構（２９），（３３），（４１）と前記
   第２連係機構（２９），（３１），（３３）とは、前記
   ステアリング機構（２１）及び左右のサイドブレーキペ
   ダル（３０）による制動操作力を、ステアリング機構
   （２１）及び左右サイドブレーキペダル（３０）側から
   前記左右のサイドブレーキ（２７）側へは伝達し、か
   つ、ステアリング機構（２１）側から左右のサイドブレ
   ーキペダル（３０）側、及び左右のサイドブレーキペダ
   ル（３０）側からステアリング機構（２１）側への伝達
   は阻止する連れ動作阻止手段（３１ａ、３６ａ）を備
   え、 機体の高速走行状態に基づいて、前記ステアリング機構
   （２１）による旋回中心側のサイドブレーキ（２７）の
   制動側への操作を牽制阻止する牽制手段（６０）を備え
   てある 作業車の旋回操作構造。