KR20020062195A - 이륜차 차륜용 균형추 - Google Patents
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Abstract
환경상 문제를 일으키지 않고, 또한 장착이 용이한 이륜차 차륜용 균형추의 제공을 목적으로 한다.
철제 추(10)와 스프링강으로 이루어진 클립(30)을 가지고, 추(10)는, 추 축방향의 제 1단부(11), 제 1단부 반대측의 제 2단부(12), 제 1단부와 제 2단부 사이에 있는 단차가 형성된 면(13), 및 추 직경방향으로 절개되고 입구부의 폭이 내부의 폭보다 좁은 제 1홈으로 이루어진 클립지지부(17)를 가지고 있고,
클립(30)은, 한 쌍의 아암(31), 연결부(32), 연결부(32)에 형성된 갈고리(33), 연결부(32)로부터 한 쌍의 아암(31) 사이의 공간측으로 휘어진 절곡부(折曲部)(34), 및 절곡부(34)에 이어져 있고 단차가 형성된 면(13)으로부터 멀어지는 방향으로 추 축방향에 대해 경사지게 연장된 설편(35)을 가지고 있는, 이륜차 차륜용 균형추.
Description
본 발명은 이륜차 차륜용 균형추에 관한 것이다.
이륜차의 차륜에는 회전의 균형을 잡기위해, 차륜의 와이어 스포크(wire spoke)부의 장력(tension)조정부인 니플(nipple)에 균형추가 장착된다.
종래의 이륜차 차륜용 균형추는 납제이다. 종래의 이륜차 차륜용 균형추는 거의 원통형의 외경을 가지고, 전장(全長)에 걸쳐, 외면으로부터 중심측을 향해 절개부를 가진다. 그리고, 이 절개부에 스포크 조정부를 삽입한 후, 추 자체를 외면측으로부터 코킹(caulking)하여 스포크 조정부에 빠지지 못하도록 고정한다.
그러나, 종래의 이륜차 차륜용 균형추는 납제이기 때문에, 환경상의 문제가 있었다.
종래의 균형추의 형상을 유지한 채, 납을 납 이외의 금속, 예를들면, 철로 바꾸면, 추 자체의 강성이 지나치게 커져서, 코킹고정을 할 수 없게 되고, 균형추를 차륜의 스포크 조정부 또는 스포크부에 용이하게 장착하지 못하게 된다.
본 발명의 목적은, 균형추의 재질을 납에서 철(예를들면, 주철)로 바꾸고, 또한, 차륜으로의 장착이 안정적이고, 또한, 장착이 용이한 이륜차 차륜용 균형추를 제공하는 것에 있다.
도 1은 본 발명 실시예의 이륜차 차륜용 균형추의 평면도이다.
도 2는 도 1의 2-2선에서 절단하여 본 단면도이다.
도 3은 본 발명 실시예의 이륜차 차륜용 균형추의 추의 평면도이다.
도 4는 도 3의 4-4선에서 절단하여 본 단면도이다.
도 5는 본 발명 실시예의 이륜차 차륜용 균형추의 클립의 평면도이다.
도 6은 도 5의 6-6선에서 절단하여 본 단면도이다.
도 7은 본 발명 실시예의 이륜차 차륜용 균형추의 드리프트(drift)방지 스프링의 평면도이다.
도 8은 도 7의 8-8선에서 절단하여 본 단면도이다.
도 9는 본 발명의 이륜차 차륜용 균형추를 차륜에 장착한 일부 측면도이다.
상기 목적을 달성하는 본 발명의 이륜차 차륜용 균형추는, 철제 추와 스프링강으로 이루어진 클립(clip)으로 이루어져 있다.
추는, 외면, 추 축방향의 제 1단부, 제 1단부 반대측의 제 2단부, 제 1단부와 제 2단부 사이에 있는 단차가 형성된 면, 제 1단부와 단차가 형성된 면 사이에 있는 제 1축방향부분, 제 2단부와 단차가 형성된 면 사이에 있는 제 2축방향부분, 제 1축방향부분에 추 축방향과 직교방향으로 절개되어 입구부의 폭이 내부의 폭보다 좁은 제 1홈으로 이루어진 클립지지부, 및 제 2축방향부분에 추 외면으로부터 추 축방향과 직교방향으로 절개된 제 2홈을 가지고 있다.
클립은, 한 쌍의 아암(arm), 그 한 쌍의 아암을 연결하고 클립지지부내에 배치되어 클립지지부에 지지되는 연결부, 그 연결부에 형성되고 한 쌍의 아암 반대측에 잘라 세워진 갈고리, 연결부의 단차가 형성된 면에 가까운 쪽의 폭방향단부로부터 한 쌍의 아암 사이의 공간측으로 휘어진 절곡부(折曲部), 및 그 절곡부에 이어져 있고 단차가 형성된 면으로부터 멀어지는 방향으로 추 축방향에 대해 경사지게 연장된 설편(舌片)을 가지고 있다.
클립은, 와이어 스포크의 니플에, 한 쌍의 아암과 설편이 니플을 탄성적으로 지지함으로써 장착된다. 추는, 클립이 클립지지부에 지지되고 갈고리가 추에 눌려짐으로써 클립에 고정된다.
본 발명의 이륜차 차륜용 균형추는, 다음의 구조를 가질 수 있다.
클립의 한 쌍의 아암 중 각각의 아암은, 연결부에 이어진 쪽의 제 1아암단부, 그 제 1아암단부 반대측의 제 2아암단부, 제 1아암단부와 제 2아암단부 사이에서 휘어진 아암 절곡부, 및 제 1단부와 아암 절곡부 사이에 위치하고 니플의 단면(斷面) 모서리부를 누르는 니플모서리부 누름부를 가지고 있다.
클립은, 한 쌍의 아암의 니플모서리부 누름부와 설편이 니플에 탄성적으로 눌려짐으로써 니플에 장착된다.
클립의 자유상태에 대한 한 쌍의 제 2아암단부의 간격은 니플의 평행한 두면 사이의 거리보다 크다.
추의 클립지지부 내부와 그 내부보다 좁은 폭의 입구부를 연결하는 한 쌍의 측면의, 제 1홈의 축심(軸芯)에 대한 테이퍼(taper) 각도는, 클립의 한 쌍의 아암 간격이 니플으로의 장착에 의해 넓혀질 때 한 쌍의 아암의 변형을 허용할 수 있는 각도로 되어 있다.
추의 제 2홈의 폭은 니플의 평행한 두 면 사이의 간격이상으로 되어 있다.
추의 제 1홈의 단부에는, 클립의 연결부의 양단부를 추 축방향으로부터 누르는 코킹부가 설치되어 있다.
니플모서리부 누름부는 아암 절곡부의 휘어진 방향 반대측으로 휘어져 있다.
클립의 니플모서리부 누름부보다 더 연결부측에, 니플모서리부 누름부의 휘어진 방향 반대측으로 휘어진 반전(反轉)휨부가 형성되어 있다.
추는 추의 와이어 스포크에 대한 드리프트(drift)를 방지하는 드리프트방지 스프링을 구비해 두고, 그 드리프트방지 스프링은 클립 및 추와 다른 부재이다.
드리프트방지 스프링은, 추의 제 2단부에 고정되는 고정부와, 그 고정부 및 제 2단부로부터 멀어지는 방향으로, 또한, 스포크 축심에 접근하는 방향으로 경사지게 연장된 설편을 가지고 있다.
본 발명의 이륜차 차륜용 균형추에서는, 추가 철제이기 때문에, 납제인 경우와 다르고, 환경상의 문제가 해소된다.
균형추는 이륜차 차륜의 니플(스포크 조정부)에 장착된다. 니플을 추의 제 2홈에 삽입함과 아울러 클립의 한 쌍의 아암을 넓혀 클립내에 삽입하고, 클립의 한 쌍의 아암과 설편을 니플에 탄성적으로 누름으로써, 균형추가 니플에 장착된다. 추는, 클립이 추의 클립지지부로부터 나올 수 없게 함으로써, 클립과 고정되어 있다. 이 경우, 클립의 한 쌍의 아암과 설편이 니플에 탄성적으로 눌러지기 때문에, 균형추는 니플에 대해 안정적으로 장착된다. 또한, 균형추를 니플에 대해 누르는 것만으로 균형추를 차륜에 장착할 수 있기 때문에, 균형추의 차륜으로의 장착은 용이하다.
본 발명의 이륜차 차륜용 균형추를 도 1∼도 9를 참조하여 설명한다.
본 발명 실시예의 이륜차 차륜용 균형추(1)는, 이륜차 차륜(2)의 스포크(3)의 장력을 조정하는 니플(스포크 조정부)(4)에 장착된다. 니플(스포크 조정부)(4)는 평행한 두 면(5)을 가지고, 그 곳을 스패너로 끼워돌려 스포크(3)의 장력을 조정한다. 도 1 및 도 3 중 A는 니플(4)의 최대 크기를 나타내고, B는 니플(4)의 최소 크기를 나타낸다.
도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명 실시예의 이륜차 차륜용 균형추(1)는 추(10)와 클립(30)으로 이루어진다.
추(10)는 철제이고, 예를들면, 주철제이다. 클립(30)은 스프링강으로 이루어진다. 그러므로, 본 발명 실시예의 이륜차 차륜용 균형추(1)는 납이 없다.
추(10)의 구조는 다음과 같다.
추(10)는, 외면(16), 추 축방향의 제 1단부(11), 제 1단부(11) 반대측의 제 2단부(12), 제 1단부(11)와 제 2단부(12) 사이에 있는 단차가 형성된 면(13), 제 1단부(11)와 단차가 형성된 면(13) 사이에 있는 제 1축방향부분(14), 제 2단부(12)와 단차가 형성된 면(13) 사이에 있는 제 2축방향부분(15), 제 1축방향부분(14)에추 축방향과 직교방향으로 절개되어 입구부(17b)의 폭이 내부(17a)의 폭보다 좁은 제 1홈(17)으로 이루어진 클립지지부(17)(제 1홈(17)과 동일부호), 및 제 2축방향부분(15)에 추 외면(16)으로부터 추 축방향과 직교방향으로 절개된 제 2홈(18)을 가지고 있다. 외면(16)은 도 4에 도시한 바와 같이, 제 1단부(11)와 제 2단부(12)로 향해 외형이 축소하는 방향으로 경사진 각도(α)의 테이퍼가 이루어져 있다.
제 1홈(17)과 제 2홈(18)은 동일 방향으로 절개되고, 제 1홈(17)의 홈 폭의 중심선과 제 2홈(18)의 홈 폭의 중심선은 동일 평면내에 있다.
제 1홈(17)은 입구부(17b)의 폭이 내부(17a)의 폭보다 좁아져있기 때문에, 클립(30)이 제 1홈(17)내에 지지되었을 때, 클립(30)이 제 1홈(17)로부터 입구부(17b)를 통해 빠져버리는 것이 방지된다.
클립(30)은, 한 쌍의 아암(31), 한 쌍의 아암(31)을 연결하고 클립지지부(17)내에 배치되어 클립지지부(17)에 지지되는 연결부(32), 연결부(32)에 형성되고 한 쌍의 아암(31) 반대측에 잘라 세워진 갈고리(33), 연결부(32)의 단차가 형성된 면(13)에 가까운 쪽의 폭방향단부로부터 한 쌍의 아암(31) 사이의 공간측으로 휘어진 절곡부(34), 및 절곡부(34)에 이어져 있고 단차가 형성된 면(13)으로부터 멀어지는 방향으로 추 축방향에 대해 경사지게 연장된 설편(35)을 가지고 있다.
클립(30)은, 와이어 스포크의 니플(4)에, 한 쌍의 아암(31)과 설편(35)이 니플(4)을 탄성적으로 지지함으로써 장착된다. 추(10)는, 클립(30)이 클립지지부(17)에 지지되고 갈고리(33)가 추(10)에 눌려짐으로써 클립(30)에 고정된다.
클립(30)의 한 쌍의 아암(31)중 각각의 아암은, 연결부(32)에 이어진 쪽의 제 1아암단부(31a), 그 제 1아암단부(31a) 반대측의 제 2아암단부(31b), 제 1아암단부(31a)와 제 2아암단부(31b) 사이에서 휘어진 아암 절곡부(31c), 및 제 1 아암단부(31a)와 아암 절곡부(31c) 사이에 위치하고 니플(4)의 단면(斷面) 모서리부를 누르는 니플모서리부 누름부(31d), 더 바람직하게는, 상기 니플모서리부 누름부(31d)보다 더 연결부(32)측에 상기 니플모서리부 누름부(31d)의 휘어진 방향 반대측으로 휘어진 반전(反轉)휨부(31e)를 형성한다. 아암 절곡부(31c)는 대향하는 아암(31)을 향해 볼록하게 되도록 휘어지고, 니플모서리부 누름부(31d)는 누르는 니플모서리부를 향해 오목하게 되도록 만곡한다.
아암(31)은 제 1아암단부(31a)를 중심으로 하여 넓혀져 있기 때문에, 니플(4)의 크기가 변화해도, 니플모서리부 누름부(31d)는 니플모서리부를 누를 수 있다.
클립(30)은, 한 쌍의 아암(31)의 니플모서리부 누름부(31d)와 설편(35)이 니플(4)에 3방향으로부터 탄성적으로 눌려짐으로써 니플(4)에 장착된다.
또한, 클립(30)의, 한 쌍의 아암(31)부 상하의 모서리부는 추(10)나 니플에 장착하는 경우, 손을 더럽히지 않도록 큰 R(도 6의 R)의 곡률반경을 이루는 것이 바람직하다.
추(10)의 제 2축방향부분(15)의 제 2단부(12)에는, 추후 설명할 드리프트방지 스프링(36)을 장착하고 코킹하여 고정시키기 위한 원형의 볼록부(12b)가 형성되어 있다. 볼록부(12b)의 직경은 드리프트방지 스프링(36)에 형성되어 있는 고정구멍(36a)과 같거나 약간 크게 형성되고, 그 높이(h)(도 4 참조)는 드리프트방지 스프링(36)의 판 두께보다 두꺼우며, 나중에 코킹하는 경우의 코킹값을 고려한 두께로 형성된다. 도 2에 도시한 바와 같이, 볼록부(12b)는 코킹되어 코킹부(12a)로 된다.
클립(30)과 추(10)의 축방향 고정을 보다 확실하게 하기위해서는, 도 3 및 도 4에 도시한 바와 같이, 추(10)의 제 1단부(11)의, 클립(30)의 제 1아암단부(31a)의 모서리가 장착되는 위치에, 나중에 코킹할 수 있도록 코킹용 볼록부(11b)를 형성해 두고, 추(10)에 클립(30)을 장착한 후에, 코킹용 볼록부(11b)를 코킹 압입함으로써, 코킹부(11a)가 형성된다.
압입 코킹부(11a)에 의해, 갈고리(33)와 함께 축방향으로의 클립(30)의 이동을 방지할 수 있고, 클립(30)과 추(10)의 고정을 보다 확실하게 할 수 있다.
클립(30)의 자유상태에 대한 한 쌍의 제 2아암단부(31b)의 간격은, 니플(4)의 평행한 두면 사이의 거리보다 크고, 이로 인해, 클립(30)을 니플(4)에 누르는 것만으로 클립(30)의 한 쌍의 아암(31)을 넓혀 아암 사이에 니플(4)을 삽입할 수 있다.
또한, 추(10)의 클립지지부(17)의 내부(17a)와 그 내부(17a)보다 좁은 폭의 입구부(17b)를 연결하는 한 쌍의 측면(17c)의, 제 1홈(17)의 축심(제 1홈(17)의 촉방향 중심선)에 대한 테이퍼 각도는, 클립(30)의 한 쌍의 아암(31)의 간격이 니플(4)으로의 장착에 의해 넓혀질 때, 한 쌍의 아암(31)의 확개변형을 허용할 수 있는 각도로 되어 있다.
또한, 추(10)의 제 2홈(18)의 폭은, 최대 크기의 니플(4)의 평행한 두면 사이의 간격이상으로 되어 있다. 이로 인해, 어떠한 크기의 니플(4)에도 추(10)를 장착할 수 있다.
또한, 추(10)의 제 2단부(12)는, 클립(30)을 니플(4)에 장착하고, 차륜이 회전했을 때 추(10)의 제 2단부(12)가 드리프트되지 않도록 하기 때문에, 드리프트방지 스프링(36)을 구비하는 것이 바람직하다. 드리프트방지 스프링(36)은, 추(10)의 제 2단부(12)에 고정되는 고정부(37)와, 고정부(37) 및 제 2단부(12)로부터 멀어지는 방향으로, 또한, 스포크 축심에 대해 경사지게 연장된 스프링 설편(38)을 가지고 있고, 스프링 설편(38)에는 스포크(3)에 닿는 부위에 스포크(3)를 향해 오목하게 완만한 R자 형상의 지지부(38a)가 형성되어 있다. 이로 인해, 차륜의 회전시에도, 균형추가 드리프트되지 않는다.
또한, 추(10)의 제 2단부(12)로의 드리프트방지 스프링(36)의 고정은, 제 2단부(12)에 형성된 볼록부(12b)에 드리프트방지 스프링(36)에 형성된 고정구멍(36a)을 삽입하고, 볼록부(12b)를 코킹하여 코킹부(12a)로 누름으로써 행해진다.
단, 고정방법은 코킹에 한정되는 것은 아니고, 경우에 따라서는 용접결합으로 고정해도 좋다.
다음으로, 이륜차 차륜용 균형추(1)의 작용을 설명한다.
우선, 균형추(1)는 이륜차 차륜의 니플(스포크 조정부)(4)에 장착된다. 니플(4)을 추(10)의 제 2홈(18)에 삽입함과 아울러, 클립(30)의 한 쌍의 아암(31)을 넓혀 클립(30)내에 삽입하고, 클립의 한 쌍의 아암(31)과 설편(35)을 니플(4)에 탄성적으로 누름으로써, 균형추(1)가 니플(4)에 장착된다. 추(10)는, 클립(30)이 추(10)의 제 1홈(17)으로 이루어진 클립지지부(제 1홈과 동일한 것이기 때문에 부호를 17로 함)로부터 나올 수 없게 함으로써, 클립(30)과 고정되어 있다. 클립(30)은, 제 1홈(17)의 절개방향에는 클립(30)이 추(10)의 클립지지부(17) 내측면과 닿음으로써 고정되고, 제 1홈(17)의 절개방향의 반대방향에는 클립 연결부(32)의 양단이 추(10)의 클립지지부(17)의 테이퍼 측면(17c)에 의해 고정되고, 제 1홈(17)의 절개방향의 직교방향에는, 클립 연결부(32)의 양단이 추(10)의 클립지지부(17)의 내부(17a)에 의해 지지되기 때문에 고정되며, 추 축방향에는 클립(30)이 추(10)의 단차가 형성된 면(13)과 코킹부(11a)에 의해 좁아짐으로써 고정된다. 그러므로, 클립(30)은 추(10)의 클립지지부(17)로부터 나올 수 없다.
또한, 클립(30)의 한 쌍의 아암(31)과 설편(35)이 니플(4)에 탄성적으로 눌러지기 때문에, 균형추(1)는 니플(4)에 대해 안정적으로 장착된다. 또한, 균형추(1)를 니플(4)에 대해 누르는 것만으로 균형추(1)를 차륜에 장착할 수 있기 때문에, 균형추(1)의 차륜으로의 장착은 용이하다.
또한, 추(10)가 철제이고, 클립(30)도 스프링강(철제)이기 때문에, 납제인 경우와 다르고, 환경상의 문제가 해소된다.
클립(30)의 아암(31)이 니플모서리부 누름부(31d)를 가지고, 니플모서리부 누름부(31d)가 아암(31)의 제 1아암단부(31a)를 중심으로 하여 개폐하도록 탄성변형하기 때문에, 니플(4)의 크기가, A나 B로 바뀌어도, 니플모서리부 누름부(31d)는항상 니플의 단면(斷面) 모서리부에 닿을 수 있고, 안정적으로 니플(4)을 지지할 수 있다.
또한, 클립지지부(17)의 한 쌍의 측면(17c)의, 제 1홈(17)의 축심에 대한 테이퍼 각도가, 클립(30)의 한 쌍의 아암(31) 간격이 니플(4)로의 장착에 의해 넓혀질 때 한 쌍의 아암(31)이 변형될 수 있는 각도로 설정되어 있기 때문에, 클립(30)의 한 쌍의 아암(31)을 넓혀 니플(4)을 클립(30)내에 압입할 수 있다.
또한, 추(10)의 제 2홈(18)의 폭은 니플(4)의 평행한 두 면 사이의 간격이상으로 되어있기 때문에, 니플(4)을 추(10)의 제 2홈(18)내에 넣을 수 있다.
청구항 1의 이륜차 차륜용 균형추에 의하면, 추가 철제이고, 클립도 스프링강(납이 아님)으로 이루어지기 때문에, 납제인 경우와 다르고, 환경상의 문제가 해소된다.
균형추는 이륜차 차륜의 니플(스포크 조정부)에 장착된다. 이 경우, 클립의 한 쌍의 아암과 설편이 니플에 탄성적으로 눌려져 있기 때문에, 균형추는 니플에 대해 안정적으로 장착된다. 또한, 균형추를 니플에 대해 누르는 것만으로 균형추를 차륜에 장착할 수 있기 때문에, 균형추의 차륜으로의 장착은 용이하다.
청구항 2의 이륜차 차륜용 균형추에 의하면, 클립의 한 쌍의 아암이 탄성변형하고, 클립의 아암이 니플모서리부 누름부를 가지고 있기 때문에, 니플의 크기가 변해도, 안정적으로 니플을 지지할 수 있다.
청구항 3의 이륜차 차륜용 균형추에 의하면, 클립의 자유상태에 대한, 한 쌍의 제 2아암단부의 간격이, 니플의 평행한 두 면 사이의 거리보다 크기때문에, 균형추를 니플에 누르는 것만으로 니플을 추의 제 2홈내에 넣을 수 있다.
청구항 4의 이륜차 차륜용 균형추에 의하면, 추의 클립지지부의 한 쌍의 측면의, 제 1홈의 축심에 대한 테이퍼 각도는, 클립의 한 쌍의 아암 간격이 니플으로의 장착에 의해 넓혀질 때 한 쌍의 아암이 변형될 수 있는 각도로 되어 있기 때문에, 클립의 한 쌍의 아암을 넓혀 니플을 클립내에 압입할 수 있다.
청구항 5의 이륜차 차륜용 균형추에 의하면, 추의 제 2홈의 폭이 니플의 평행한 두 면사이의 간격이상으로 되어 있기 때문에, 니플을 추의 제 2홈내에 넣을 수 있다.
청구항 6의 이륜차 차륜용 균형추에 의하면, 추의 제 1단부에는, 클립의 연결부의 양단부를 추 축방향으로부터 압입하는 코킹부가 설치되어 있기 때문에, 추와 클립의 축방향의 결합을 확실하게 할 수 있다.
청구항 7의 이륜차 차륜용 균형추에 의하면, 클립의 아암에는 아암 절곡부의 연결부측에, 아암 절곡부 방향의 반대측으로 휘어진 니플모서리부 누름부가 형성되어 있기 때문에, 니플의 크기가 변해도, 안정적으로 니플을 지지할 수 있다.
청구항 8의 클립의 니플모서리부 누름부보다 더 연결부측에, 니플모서리부 누름부가 휘어진 방향의 반대측으로 휘어진 반전휨부를 형성하고 있음으로써, 니플의 모서리부와 함께 니플의 평행한 두 면도 지지할 수 있기 때문에, 보다 확실하게 니플을 지지할 수 있다.
청구항 9의 이륜차 차륜용 균형추에 의하면, 추는 드리프트방지 스프링을 구비하고 있기 때문에, 차륜 회전시 추의 드리프트를 방지할 수 있다.
청구항 10의 이륜차 차륜용 균형추에 의하면, 드리프트방지 스프링이, 추의 제 2단부에 고정되는 고정부와, 고정부 및 제 2단부로부터 멀어지는 방향으로, 또한, 스포크 축심측으로 경사지게 연장된 설편을 가지고 있기 때문에, 구조가 단순하여 고정도 용이하다.
Claims (10)
- 철제 추와 스프링강으로 이루어진 클립을 가지고,상기 추는, 외면, 추 축방향의 제 1단부, 그 제 1단부 반대측의 제 2단부, 상기 제 1단부와 상기 제 2단부 사이에 있는 단차가 형성된 면, 상기 제 1단부와 상기 단차가 형성된 면 사이에 있는 제 1축방향부분, 상기 제 2단부와 상기 단차가 형성된 면 사이에 있는 제 2축방향부분, 상기 제 1축방향부분에 추 축방향과 직교방향으로 절개되어 입구부의 폭이 내부의 폭보다 좁아진 제 1홈으로 이루어진 클립지지부, 및 상기 제 2축방향부분에 상기 추 외면으로부터 추 축방향과 직교방향으로 절개된 제 2홈을 가지고 있고,상기 클립은, 한 쌍의 아암, 그 한 쌍의 아암을 연결하고 상기 클립지지부내에 배치되어 상기 클립지지부에 지지되는 연결부, 그 연결부에 형성되고 상기 한 쌍의 아암 반대측에 잘라 세워진 갈고리, 상기 연결부의 상기 단차가 형성된 면에 가까운 쪽의 폭방향단부로부터 상기 한 쌍의 아암 사이의 공간측으로 휘어진 절곡부, 및 그 절곡부에 이어져 있고 단차가 형성된 면으로부터 멀어지는 방향으로 추 축방향에 대해 경사지게 연장된 설편을 가지고 있고,상기 클립은, 와이어 스포크의 니플에, 상기 한 쌍의 아암과 상기 설편이 니플을 탄성적으로 지지함으로써 장착되고, 상기 추는, 상기 클립이 상기 클립지지부에 지지되고 상기 갈고리가 상기 추에 눌려짐으로써 상기 클립에 고정되는 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
- 제 1항에 있어서, 상기 클립의 상기 한 쌍의 아암의 각각의 아암은, 상기 연결부에 이어진 쪽의 제 1아암단부, 그 제 1아암단부 반대측의 제 2아암단부, 상기 제 1아암단부와 상기 제 2아암단부 사이에서 휘어진 아암 절곡부, 및 상기 제 1단부와 상기 아암 절곡부 사이에 위치하고 니플의 단면 모서리부를 누르는 니플모서리부 누름부를 가지고,상기 클립은, 상기 한 쌍의 아암의 상기 니플모서리부 누름부와 상기 설편이 니플에 탄성적으로 눌려짐으로써 니플에 장착되는 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
- 제 2항에 있어서, 상기 클립의 자유상태에서의 한 쌍의 상기 제 2아암단부의 간격은, 니플의 평행한 두 면사이의 거리보다 큰 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
- 제 1항에 있어서, 상기 추의 상기 클립지지부의 상기 내부와 그 내부보다 좁은 폭의 상기 입구부를 연결하는 한 쌍의 측면의, 상기 제 1홈의 축심에 대한 테이퍼 각도는, 상기 클립의 상기 한 쌍의 아암 간격이 니플으로의 장착에 의해 넓혀질 때, 상기 한 쌍의 아암의 변형을 허용할 수 있는 각도로 되어 있는 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
- 제 1항에 있어서, 상기 추의 상기 제 2홈의 폭은 니플의 평행한 두 면 사이의 간격이상으로 되어 있는 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
- 제 1항에 있어서, 상기 추의 제 1단부에는, 상기 클립의 연결부의 양단부를 추 축방향으로부터 누르는 코킹부가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
- 제 2항에 있어서, 상기 니플모서리부 누름부는 상기 아암 절곡부의 휘어진 방향 반대측으로 휘어져 있는 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
- 제 7항에 있어서, 상기 클립의 상기 니플모서리부 누름부보다 더 연결부측에, 니플모서리부 누름부의 휘어진 방향 반대측으로 휘어진 반전휨부를 형성한 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
- 제 1항에 있어서, 상기 추는 그 추의 와이어 스포크에 대한 드리프트를 방지하는 드리프트방지 스프링을 구비하고 있고, 그 드리프트방지 스프링은 상기 클립과 상기 추와는 별도 부재인 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
- 제 9항에 있어서, 상기 드리프트방지 스프링은, 상기 추의 상기 제 2단부에 고정된 고정부와, 그 고정부 및 제 2단부로부터 멀어지는 방향으로, 또한, 스포크축심에 접근하는 방향으로 경사지게 연장된 설편을 가지고 있는 것을 특징으로 하는 이륜차 차륜용 균형추.
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