KR101324821B1 - 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치 - Google Patents

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Abstract

터빈 회전수를 직접 검출하는 부품을 추가하는 일 없이 터빈의 회전수를 고정밀도로 추정할 수 있고, 터빈의 회전수를 고정밀도로 추정함으로써 터빈의 회전수를 고정밀도로 허용값 이하로 억제하여 과회전을 방지할 수 있는 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치를 제공하는 것이 과제이다.
본 발명은, 엔진의 흡기 통로에 배치된 컴프레서 및 배기 통로에 배치된 터빈을 갖는 터보 과급기와, 상기 엔진의 운전 상태에 따라, 상기 엔진으로의 연료 분사량을 제어하는 연료 분사량 제어 수단을 갖는 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치에 있어서, 상기 엔진의 운전 상태로부터, 상기 터빈의 회전수의 추정값을 계산상 구하는 터빈 회전수 추정 수단을 갖고, 상기 연료 분사량 제어 수단은, 상기 터빈 회전수의 추정값이 소정의 허용값을 초과하는 경우에, 상기 터빈 회전수의 추정값이 상기 허용값 이하로 되도록 연료 분사량을 제어한다.

Description

터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR ENGINE WITH TURBOCHARGER}
본 발명은, 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치에 관한 것이며, 특히 터빈의 회전수를 고정밀도로 허용값 이하로 억제할 수 있는 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치에 관한 것이다.
종래부터 차량이나 건설 기계 등에 있어서, 터보 과급기가 구비된 엔진을 채용한 것이 수많이 사용되고 있다.
이와 같은, 터보 과급기가 구비된 엔진에 있어서는, 기압이 낮고 공기 밀도가 낮은 고지에서 사용하는 경우, 저지에서 사용하는 경우와 동량의 공기를 엔진에 공급하려고 하면, 엔진에 공급하는 공기 체적으로 생각하면 저지에서 사용하는 경우보다도 다량의 공기를 엔진에 공급할 필요가 있다. 그로 인해, 터보 과급기가 구비된 엔진을 공기 밀도가 낮은 고지에서 사용하면, 엔진에 다량으로 공기를 공급하기 위해 터보 과급기를 구성하는 터빈의 회전수가 과잉으로 상승하여, 터보 과급기의 파손을 야기할 가능성이 있다.
따라서, 터보 과급기가 구비된 엔진을 공기 밀도가 낮은 고지에서 사용한 경우라도, 터빈의 과회전을 방지하고, 터보 과급기의 파손을 사전에 방지할 수 있는 기술이 예를 들어 특허 문헌 1, 특허 문헌 2에 개시되어 있다.
특허 문헌 1에 개시된 기술은, 터빈에 가동 노즐 베인을 장비한 터보 과급기에 부대되는 회전수 센서를 설치하고, 통상 시에 있어서는 엔진의 운전 상태에 따라 출력되는 목표 질량 유량과 터보 과급기의 컴프레서 상류측에 설치한 에어플로우 미터로 계측되는 실질량 유량이 일치하도록 노즐 베인 개방도 제어를 하는 것이다. 또한, 터보 과급기의 회전수 검출값이 이상(理想) 회전수 이상으로 되었을 때에, 컴프레서의 실흡기 체적 유량이 체적 유량 맵에 걸맞도록 연료 분사량을 제어하는 것이다. 여기서, 상기 흡기 체적 유량은, 에어플로우 미터로 얻어지는 흡기 질량 유량과 흡기 온도로부터의 연산값이다.
또한, 특허 문헌 2에 개시된 기술은, 대기압 센서로 계측한 대기압의 정보로부터 고도를 판정하고, 판정한 고도에 기초하여 터빈 회전수를 허용값 이하로 억제하도록, EGR 제어 밸브를 개방 조작하는 것이다. 이 특허 문헌 2에 개시된 기술은, 유압 셔블 등의 건설 기계에 대해서는, 비교적 높은 회전수를 유지하면서 정격 운전을 행하여 유압 펌프를 연속적으로 구동하고, 이 유압 펌프에 의해 얻어지는 유압으로 토목 작업을 행하기 때문에, 작업 중에 있어서의 과급압이 비교적 높고, 공기 밀도가 낮은 고지에서 배기 가스를 재순환해도 흑연 발생의 문제가 일어나기 어렵기 때문에, EGR 제어 밸브를 개방 조작함으로써 터빈 회전수를 허용값 이하로 억제하는 것에 적합하다고 할 수 있다.
일본 특허 출원 공개 제2005-299618호 공보 일본 특허 출원 공개 제2008-184922호 공보
그러나 특허 문헌 1에 개시된 기술에 있어서는, 회전수 센서를 설치할 필요가 있다. 통상, 터보 과급기의 회전수를 제어할 필요는 없기 때문에, 특허 문헌 1에 개시되는 기술을 채용하는 데 있어서는, 터빈의 과회전 검출을 위해서만 회전수 센서를 설치하게 되고, 이것은 제품 비용의 상승으로 연결되기 때문에 바람직하지 않다. 또한, 질량 유량과 흡기 온도의 정보로부터 체적 유량을 계산하고 있지만, 상기 계산에 대기압의 정보를 사용하고 있지 않다. 체적 유량은 대기압에 의해 변화되기 때문에, 체적 유량의 연산이 정확하게 행해지고 있다고는 말할 수 없고, 따라서 제어가 정확하게 행해지고 있다고는 말할 수 없다.
또한, 특허 문헌 2에 개시된 기술에 있어서는, EGR 제어 밸브를 밸브 개방 조작함으로써 터빈 회전수는 저하되지만, 고부하에 있어서는 원래 공기 과잉율이 낮기 때문에 스모크가 발생하기 쉽고, 터빈 회전수가 상승하는 저(低)대기압하에서의 밸브 개방 조작은 다량의 스모크 발생으로 연결된다.
또한, 건설 기계 이외이며 저부하로부터 고부하로의 상태 변화가 있는 어플리케이션에 대해서는, 터보의 과회전 보호를 위해 EGR을 도입하면 흑연 발생의 문제를 야기할 가능성이 높기 때문에, 건설 기계 이외로의 적용은 어려워 적용 범위가 좁다.
또한, 대기압의 정보로부터 판정한 고도의 정보만으로부터 터빈 회전수를 허용값으로 제어하는 것이지만, 터빈 회전수는 기압과 흡기 온도의 양쪽에 관계된다. 특허 문헌 2에 개시된 기술과 같이, 흡기 온도를 고려하지 않는 경우, 터빈의 과회전이 발생하기 쉬운 흡기 온도가 높은 조건에서도 과회전이 발생하지 않도록 파라미터를 설정할 필요가 있어, 흡기 온도가 낮을 때에 필요 이상으로 연료 분사량을 제한해버려, 엔진의 출력을 필요 이상으로 제한하게 된다.
상기 과제를 해결하기 위해 본 발명에 있어서는, 터빈 회전수를 직접 검출하는 부품을 추가하는 일 없이 터빈의 회전수를 고정밀도로 추정할 수 있고, 터빈의 회전수를 고정밀도로 추정함으로써 터빈의 회전수를 고정밀도로 허용값 이하로 억제하여 과회전을 방지할 수 있는 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기한 과제를 해결하기 위해, 본 발명에 있어서는, 엔진의 흡기 통로에 배치된 컴프레서 및 배기 통로에 배치된 터빈을 갖는 터보 과급기와, 상기 엔진의 운전 상태에 따라, 상기 엔진으로의 연료 분사량을 제어하는 연료 분사량 제어 수단을 갖는 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치에 있어서, 상기 엔진의 운전 상태로부터, 상기 터빈의 회전수의 추정값을 계산상 구하는 터빈 회전수 추정 수단을 갖고, 상기 연료 분사량 제어 수단은, 상기 터빈 회전수의 추정값이 소정의 허용값을 초과하는 경우에, 상기 터빈 회전수의 추정값이 상기 허용값 이하로 되도록 연료 분사량을 제어하는 것을 특징으로 한다.
이에 의해, 터빈 회전수를 직접 검출하는 부품을 추가하는 일 없이, 엔진의 운전 상태로부터 터빈 회전수를 추정할 수 있다. 따라서, 터빈 회전수를 검지하는 센서를 임시로 설치한 경우에 발생할 수 있는 제품 비용의 상승, 상기 센서의 고장·오검출에 의한 제품 신뢰성 저하와 같은 문제가 발생하는 것을 회피할 수 있다.
또한, 터빈 회전수가 허용값을 초과하는 경우에 연료 분사량을 제한함으로써, 엔진 출력이 제한되고, 이에 의해 터빈 회전수를 소정값 이하로 억제할 수 있어 터빈의 과회전을 방지할 수 있다. 따라서 터빈의 과회전에 기인하는 터보 과급기의 파손 등을 방지할 수 있다.
또한, 대기압을 측정하는 대기압 측정 수단과, 상기 흡기 통로에 배치된 컴프레서에 흡입되는 흡기의 흡기 질량 유량을 측정하는 흡기 질량 유량 측정 수단과, 상기 흡기 통로에 배치된 컴프레서에 도입되는 흡기의 온도를 측정하는 흡기 온도 측정 수단과, 상기 엔진의 부스트압을 측정하는 부스트압 측정 수단을 갖고, 상기 터빈 회전수 추정 수단은, 상기 대기압과, 상기 흡기 질량 유량과, 상기 흡기 온도를 사용하여, 상기 흡기 통로에 배치된 컴프레서에 흡입되는 흡기의 표준 상태에 있어서의 흡기 체적 유량을 구함과 동시에, 상기 부스트압을 대기압으로 제산한 급기 압력비를 구하고, 상기 표준 상태에 있어서의 흡기 체적 유량과 흡기 압력비와 상기 터빈의 회전수의 관계를 나타낸 터보 과급기의 성능 곡선을 사용하여, 상기 터빈 회전수를 추정하면 된다.
터빈 회전수는, 대기압뿐만 아니라 흡기 온도에도 영향을 받는다. 따라서, 흡기 체적 유량과 급기 압력비로부터 터보 과급기의 성능 곡선을 사용하여 터빈 회전수를 추정할 때에, 흡기 체적 유량으로서 대기압과 흡기 온도를 고려하여 구한 표준 상태에 있어서의 흡기 체적 유량을 사용함으로써 고정밀도로 터빈 회전수를 추정할 수 있다.
여기서, 표준 상태라 함은 25℃, 1atm을 말한다.
또한, 대기압을 측정하는 대기압 측정 수단과, 상기 흡기 통로에 배치된 컴프레서에 도입되는 흡기의 온도를 측정하는 흡기 온도 측정 수단을 갖고, 상기 터빈 회전수 추정 수단은, 상기 대기압과, 상기 흡기 온도를 사용하여 상기 흡기의 공기 밀도를 산출하고, 미리 실험에 의해 작성한 흡기 밀도와 터빈 회전수의 관계를 나타내는 맵을 사용하여, 상기 흡기의 공기 밀도로부터 터빈 회전수를 추정하면 된다.
이에 의해, 터보 과급기의 성능 곡선이 불필요하고, 간단한 연산 처리로 터빈 회전수를 추정할 수 있다.
또한, 상기 흡기 온도 측정 수단은, 상기 엔진의 급기 매니폴드 내의 급기 매니폴드 온도를 측정하는 급기 매니폴드 온도 측정 수단과, 미리 실험에 의해 작성한 급기 매니폴드 온도와 흡기 온도의 관계를 나타내는 맵을 사용하여, 상기 급기 매니폴드 온도로부터 흡기 온도를 구하는 것을 특징으로 한다.
이에 의해, 흡기 통로에 배치된 컴프레서에 도입되는 흡기의 온도를 직접 검출하는 센서 등이 필요 없어진다. 그로 인해, 흡기의 온도를 직접 검출할 수 있는 센서를 갖지 않는 터보 과급기가 구비된 엔진에 관해서도, 새롭게 상기 센서를 설치하는 일 없이 본 발명의 적용이 가능해진다.
또한, 상기 연료 분사량 제어 수단은, 상기 터빈 회전수와 대기압에 따라, 상기 터빈 회전수가 상기 허용값 이하로 되는 최대 연료 분사량이 미리 설정되어, 상기 터빈 회전수가, 상기 허용값을 초과하는 경우에, 상기 대기압과 터빈 회전수에 따른 최대 연료 분사량 이하까지 연료 분사량을 저감하고, 상기 터빈 회전수를 상기 허용값 이하로 하면 된다.
이에 의해, 연료 분사량의 최대값을 용이하게 결정할 수 있다.
또한, 상기 대기압과, 흡기 온도를 사용하여 흡기의 공기 밀도를 연산하는 공기 밀도 연산 수단을 갖고, 상기 연료 분사량 제어 수단은, 상기 터빈 회전수와 공기 밀도에 따라, 상기 터빈 회전수가 상기 허용값 이하로 되는 최대 연료 분사량이 미리 설정되어, 상기 터빈 회전수가, 상기 허용값을 초과하는 경우에, 상기 공기 밀도와 터빈 회전수에 따른 최대 연료 분사량 이하까지 연료 분사량을 저감하고, 상기 터빈 회전수를 상기 허용값 이하로 하면 된다.
이에 의해, 연료 분사량의 상한값을 결정할 때에 엔진 회전수와 대기압뿐만 아니라 흡기 온도도 고려하고 있기 때문에, 터빈의 과회전을 방지할 때에 연료의 분사량의 저감을 작게 할 수 있고, 엔진의 출력의 저감을 작게 할 수 있다.
또한, 상기 연료 분사량 제어 수단은, 상기 흡기 온도에 따른 연비율의 악화 비율을 산출하고, 상기 악화 비율이 클수록, 상기 최대 연료 분사량이 커지도록 보정하면 된다.
이에 의해, 연비율의 변화를 고려함으로써, 터빈의 과회전을 방지할 때에, 엔진 출력의 저하를 더욱 작게 할 수 있다.
본 발명에 따르면, 터빈 회전수를 직접 검출하는 부품을 추가하는 일 없이 터빈의 회전수를 고정밀도로 추정할 수 있고, 터빈의 회전수를 고정밀도로 추정함으로써 터빈의 회전수를 고정밀도로 허용값 이하로 억제하여 과회전을 방지할 수 있는 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치를 제공할 수 있다.
도 1은 제1 실시예에 관한 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치가 적용되는 엔진 주변을 도시하는 개략도이다.
도 2는 제1 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제어의 로직을 도시하는 도면이다.
도 3은 제1 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제한에 관한 제어의 흐름도이다.
도 4는 제1 실시예에 있어서의 최대 분사량 제한 판단의 수순을 나타내는 흐름도이다.
도 5는 제1 실시예에 있어서의 최대 분사량 제한 판단의 수순을 나타내는 다른 예의 흐름도이다.
도 6은 제2 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제어의 로직을 도시하는 도면이다.
도 7은 터빈 회전수와 공기 밀도의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 8은 제3 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제어의 로직을 도시하는 도면이다.
도 9는 급기 매니폴드 온도와 흡기 온도의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 10은 제5 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제어의 로직을 도시하는 도면이다.
도 11은 일정한 엔진 회전수에 있어서의 공기 밀도와 터빈 회전수가 허용값 이하로 되는 최대 연료 분사량의 관계를 나타내는 그래프이다.
도 12는 제6 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제어의 로직을 도시하는 도면이다.
도 13은 도 11의 그래프에 나타낸 실험점에 대해, 터빈 회전수와 공기 밀도의 관계에 대해 나타낸 그래프이다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 적합한 실시예를 예시적으로 상세하게 설명한다. 단, 이 실시예에 기재되어 있는 구성 부품의 치수, 재질, 형상, 그 상대적 배치 등은 특히 특정적인 기재가 없는 한은, 본 발명의 범위를 그것에 한정하는 취지가 아니고, 단순한 설명예에 지나지 않는다.
[제1 실시예]
도 1은, 제1 실시예에 관한 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치가 적용되는 엔진 주변을 도시하는 개략도이다. 도 1에 있어서, 엔진(2)은 4개의 기통을 갖는 4사이클 디젤 엔진이다.
엔진(2)에는, 흡기 매니폴드(6)를 통해 흡기 통로(8)가 합류됨과 함께, 배기 매니폴드(10)를 통해 배기 통로(12)가 접속되어 있다.
흡기 통로(8)에는, 터보 과급기(14)의 컴프레서(14a)가 설치되어 있다. 컴프레서(14a)는 후술하는 터빈(14b)에 동축 구동되는 것이다. 흡기 통로(8)의 컴프레서(14a)보다도 하류측에는, 흡기 통로(8)를 흐르는 급기와 대기로 열교환을 행하는 인터쿨러(16)가 설치되어 있다. 또한, 흡기 통로(8)의 인터쿨러(16)보다도 하류측에는, 흡기 통로(8) 내를 유통하는 급기의 유량을 조절하는 스로틀 밸브(18)가 설치되어 있다.
또한, 흡기 통로(8)에는, 컴프레서(14a)의 상류측에, 흡기 유량을 검지하는 에어플로우 미터(26) 및 흡기 온도를 검지하는 온도 센서(34)가 설치되고, 인터쿨러(16)의 하류측이며 스로틀 밸브(18)의 상류측에 과급압(부스트압)을 검지하는 압력 센서(36)가 설치되어 있다. 또한, 급기 매니폴드(6)에는 온도 센서(28) 및 압력 센서(30)가 설치되어 있다.
에어플로우 미터(26), 온도 센서(28), 압력 센서(30), 압력 센서(36)의 검지값은, 각각 A/D 변환기(46a, 46b, 46c, 46e)를 통해 엔진 컨트롤 유닛[Engine Control Unit:ECU(40)]에 입력된다. 또한, 온도 센서(34)의 검지값은, 서미스터 회로(42)를 통해 ECU(40)에 입력된다.
배기 통로(12)에는, 터보 과급기(14)의 터빈(14b)이 설치되어 있다. 터빈(14b)은, 엔진(2)으로부터의 배기 가스에 의해 구동되는 것이다. 또한, 배기 매니폴드(10)에는, 배기의 일부를 흡기 통로(8)로 재순환시키는 EGR 통로(20)가 접속되어 있다. EGR 통로(20)에는, EGR 쿨러(22) 및 EGR 제어 밸브(24)가 설치되어 있다.
EGR 쿨러(22)는, EGR 제어 밸브(24)보다도 배기 매니폴드(10)측에 설치되고, EGR 쿨러(22)를 통과하는 EGR 가스와 냉각수로 열교환하여, 상기 EGR 가스의 온도를 저하시키는 것이다. 또한, EGR 제어 밸브(24)는, EGR 통로(20)를 흐르는 EGR 가스의 유량을 제어하는 것이다.
또한, 엔진(4)에는 엔진 스피드 센서(32)가 설치되어 있고, 엔진 스피드 센서(32)의 검지값은 펄스 카운트 회로(47)를 통해 ECU(40)에 입력된다.
또한, 대기압을 측정할 수 있는 압력 센서(38)가 설치되어 있고, 압력 센서(38)에 의해 검지된 대기압은, A/D 변환기(46d)를 통해 ECU(40)에 입력된다.
또한, 압력 센서(38) 대신에, GPS 등의 고도 정보를 입수할 수 있는 수단을 설치하고, ECU(40)에 의해 상기 고도 정보로부터 대기압을 추측하도록 해도 된다.
ECU(40)에서는, 상술한 각 입력된 값을 기초로 CPU(48)에서 EGR 제어 밸브(24) 및 스로틀 밸브(18)의 목표 개방도를 연산하고, 구동 회로(43, 44)를 통해 EGR 제어 밸브(24) 및 스로틀 밸브(18)의 개방도를 제어한다.
또한, 상술한 각 입력된 값을 기초로 CPU(48)에서 엔진(4)으로의 연료 분사량을 연산하고, 인젝터 구동 회로(41)를 통해 엔진(4)으로의 연료 분사량을 제어한다.
또한, 본 발명에 특징적인 제어에 관한 사항으로서, 상기 연료 분사량을 터빈(14b)의 회전수에 의해 제한하고 있다.
본 발명에 있어서의 연료 분사량의 제한에 관한 제어에 대해 설명한다.
도 2는, 제1 실시예에 있어서의 연료 분사량의 로직을 도시하는 도면, 도 3은 제1 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제한에 관한 제어의 흐름도이다.
도 3에 나타낸 흐름도에 있어서 처리가 개시, 여기에서는 ECU(40)가 가동하면 스텝 S1으로 진행한다.
스텝 S1에서는, ECU(40)에 각 센서의 데이터가 판독된다.
스텝 S1에서 판독하는 센서 데이터는, 압력 센서(38)로 검지되는 대기압 [㎪], 에어플로우 미터(26)로 검지되는 흡기 질량 유량[㎏/s], 온도 센서(34)로 검지되는 흡기 온도[℃], 압력 센서(36)로 검지되는 부스트압[㎪]이다.
스텝 S1에서 각 센서의 데이터의 판독이 종료되면 스텝 S2로 진행한다.
스텝 S2에서는 흡기 체적 유량 연산을 실시한다. 이것은 도 2에 도시한 부호 51에 해당한다. 스텝 S2에서는, 도 2에 부호 51로 도시한 바와 같이, 에어플로우 미터(26)로 검지되는 흡기 질량 유량[㎏/s], 압력 센서(38)로 검지되는 대기압[㎪] 및 온도 센서(34)로 검지되는 흡기 온도[℃]를 사용하여 표준 상태(25℃, 1atm)에 있어서의 흡기 체적 유량[㎥/s]을 연산한다.
스텝 S2에서 표준 상태에 있어서의 흡기 체적 유량의 연산이 종료되면, 스텝 S3로 진행한다.
스텝 S3에서는, 급기 압력비를 연산한다. 이것은 도 2에 도시한 부호 52에 해당한다. 스텝 S3에서는, 도 2에 부호 52로 도시한 바와 같이, 압력 센서(36)로 검지되는 부스트압[㎪]을 압력 센서(38)로 검지되는 대기압[㎪]으로 나누어 급기 압력비[―]를 연산한다.
스텝 S3에서 급기 압력비의 연산이 종료되면, 스텝 S4로 진행한다.
스텝 S4에서는, 터빈(14b)의 터빈 회전수를 추정한다. 터빈 회전수는, 도 2에 있어서 부호 53으로 도시한 바와 같은 터보 과급기의 성능 곡선으로부터 추정한다.
터보 과급기의 성능 곡선은, 표준 상태에 있어서의 공기 체적 유량[㎥/s], 급기 압력비[―] 및 터빈 회전수의 관계를 나타낸 것이며, 터보 과급기마다 고유한 것이다. 도 2에 있어서의 부호 53에는, 급기 압력비[―]와 표준 상태에 있어서의 공기 체적 유량[㎥/s]의 관계를, 회전수마다 나타낸 성능 곡선의 일례를 도시하고 있다. 이러한 성능 곡선을 사용함으로써, 급기 압력비[―]와 표준 상태에 있어서의 공기 체적 유량[㎥/s]으로부터 터빈 회전수를 추정할 수 있다.
즉, 스텝 S2에서 각 센서로부터 판독한 정보를 기초로 표준 상태에 있어서의 흡기 체적 유량[㎥/s]을 연산하고, 스텝 S3에서 센서로부터 판독한 정보를 기초로 급기 압력비[―]를 연산하고, 스텝 4에서 성능 곡선을 사용하여 터빈 회전수를 추정함으로써, 센서로부터 판독한 정보만으로부터 터빈 회전수를 추정할 수 있다.
스텝 S4가 종료되면, 스텝 S5로 진행한다.
스텝 S5에서는, 최대 분사량[㎎/st]을 연산한다. 여기서, 최대 분사량이라 함은, 인젝터 구동 회로(41)를 통해 엔진(4)으로 분사되는 연료의 양[㎎/st]의 상한값을 의미하고 있다.
최대 분사량은, 도 2에 있어서 부호 54로 도시한 바와 같은 맵을 사용하여 구한다. 도 2에 있어서 부호 54로 도시한 맵은, 최대 분사량[㎎/st], 엔진 회전수[rpm], 대기압[㎪]의 관계를 나타낸 것이다. 이러한 맵을 사용함으로써, 압력 센서(38)로 검지한 대기압[㎪] 및 스텝 S4에서 연산한 터빈 회전수로부터 최대 분사량을 구할 수 있다.
또한, 도 2에 있어서 부호 54로 도시한 바와 같은, 대기압 및 엔진 회전수로부터 최대 분사량을 구할 수 있는 맵은, 대기압마다, 엔진 회전수에 따라, 터빈 회전수가 과회전을 방지할 수 있는 허용값 이하로 되는 최대 분사량이 구해지도록 미리 작성해 둔다.
맵(52)으로부터는, 대기압이 낮은, 즉 고(高)고도일수록 최대 분사량은 작아지는 것을 알 수 있다.
스텝 S5가 종료되면, 스텝 S6로 진행한다.
스텝 S6에서는 최대 분사량 제한 판단을 행한다. 최대 분사량 제한 판단이라 함은, 엔진(2)에 분사하는 연료량의 상한을 스텝 S5에서 구한 최대 분사량으로 제한할지 여부를 판단하는 것이다. 터빈 회전수가 소정 이상의 고회전인 경우에, 터빈의 과회전이 발생하여, 터보 과급기의 파손 등이 발생할 가능성이 있으므로, 스텝 S4에서 구해지는 터빈 회전수가 소정의 허용값 이상의 고회전인 경우에, 엔진(2)에 분사하는 연료량의 상한을 스텝 S5에서 구한 최대 분사량으로 제한한다.
상기 최대 분사량 제한 판단은, 터빈 회전수가 소정의 허용값 부근인 경우에, 상기 판단의 ON/OFF가 빈번히 바뀌는 일이 없도록 도 2에 있어서 부호 55로 도시한 바와 같이 히스테리시스를 갖게 하여 판단한다. 도 2에 있어서의 부호 55는 최대 분사량 제한 판단에 관한 맵이며, 종축은 상기 판단의 ON/OFF, 횡축은 터빈 회전수를 나타내고 있고, 상세하게는 이하에서 도 4를 사용하여 설명한다.
스텝 S6에 있어서의 최대 분사량 제한 판단의 일례를 도 4를 사용하여 설명한다.
도 4는, 제1 실시예에 있어서의 최대 분사량 제한 판단의 수순을 나타내는 흐름도이다.
처리가 개시되면, 스텝 S11에서 현상에 있어서의 분사량 제한 플래그가 ON인지 여부를 판단한다. 여기서 분사량 제한 플래그라 함은, 엔진(2)에 분사하는 연료량의 상한을 스텝 S5에서 구한 최대 분사량으로 제한할지 여부의 판단을 행하기 위한 플래그이며, 스텝 S4에서 산출되는 터빈 회전수에 영향을 받는 것이다.
스텝 S11에서 YES, 즉 현상에 있어서의 분사량 제한 플래그가 ON이라고 판단되면, 스텝 S12로 진행한다.
스텝 S12에서는, Nt(터빈 회전수)가 18만rpm보다도 작은지 여부를 판단한다. 스텝 S12에서 YES, 즉 Nt＜18만rpm이라고 판단되면 스텝 S13에서 분사량 제한 플래그를 OFF로 변경하여 처리를 종료한다. 스텝 S12에서 NO, 즉 Nt≥18만rpm이라고 판단되면 분사량 제한 플래그를 ON인 채로 변경하지 않고 처리를 종료한다.
또한, 스텝 S11에서 NO, 즉 현상에 있어서의 분사량 제한 플래그가 OFF라고 판단되면, 스텝 S14으로 진행한다.
스텝 S14에서는, Nt(터빈 회전수)가 19만rpm보다도 큰지 여부를 판단한다. 스텝 S14에서 YES, 즉 Nt＞19만rpm이라고 판단되면 분사량 제한 플래그를 ON으로 변경하여 처리를 종료한다. 스텝 S14에서 NO, 즉 Nt≤19만rpm이라고 판단되면 분사량 제한 플래그를 OFF인 채로 변경하지 않고 처리를 종료한다.
즉, 도 4에 나타낸 최대 분사량 제한 판정에 따르면, 현상에 있어서의 분사량 제한 플래그의 상태에 관계없이 Nt＞19만rpm에서는 분사량 제한 플래그가 ON, Nt＜18만rpm에서는 분사량 제한 플래그가 OFF로 되어 처리를 종료하고, 18만rpm≤Nt≤19만rpm의 범위에서는 현상의 분사량 제한 플래그의 상태를 유지하여 처리를 종료한다.
도 5는, 제1 실시예에 있어서의 최대 분사량 제한 판단의 수순을 나타내는 다른 예의 흐름도이다.
처리가 개시되면, 스텝 S21에서 현상에 있어서의 분사량 제한 플래그가 ON인지 여부를 판단한다.
스텝 S21에서 YES, 즉 현상에 있어서의 분사량 제한 플래그가 ON이라고 판단되면, 스텝 S22로 진행한다.
스텝 S22에서는, 엔진의 키가 OFF되었는지 여부를 판단한다. 스텝 S22에서 YES, 즉 엔진의 키가 OFF라고 판단되면 스텝 S24에서 분사량 제한 플래그를 OFF로 변경하여 처리를 종료한다. 스텝 S22에서 NO, 즉 엔진의 키가 ON이라고 판단되면 스텝 S23로 진행한다.
스텝 S23에서는, 분사량 제한 플래그가 ON이 되고나서 예를 들어 1시간 등의 소정 시간이 경과했는지 여부를 판단한다. 스텝 S23에서 YES, 즉 분사량 제한 플래그가 ON이 되고나서 소정 시간 경과했다고 판단되면 스텝 S24에서 분사량 제한 플래그를 OFF로 변경하여 처리를 종료한다. 스텝 S23에서 NO라고 판단되면 분사량 제한 플래그를 ON인 채로 변경하지 않고 처리를 종료한다.
즉, 스텝 S22 내지 S23에서는, 엔진의 키가 OFF되었다, 분사량 제한 플래그가 ON이 되고나서 예를 들어 1시간 등의 소정 시간이 경과했다, 중 어느 하나를 만족하면 분사량 제한 플래그를 OFF로 변경한다.
또한, 스텝 S21에서 NO, 즉 현상에 있어서의 분사량 제한 플래그가 OFF라고 판단되면, 스텝 S25로 진행한다.
스텝 S25에서는, Nt(터빈 회전수)가 19만rpm보다도 큰지 여부를 판단한다. 스텝 S25에서 YES, 즉 Nt＞19만rpm이라고 판단되면 분사량 제한 플래그를 ON으로 변경하여 처리를 종료한다. 스텝 S14에서 NO, 즉 Nt≤19만rpm이라고 판단되면 분사량 제한 플래그를 OFF인 채로 변경하지 않고 처리를 종료한다.
도 4에 나타낸 흐름도와, 도 5에 나타낸 흐름도에 있어서는, 분사 제한 플래그를 OFF로 하는 조건이 상이하고, 엔진의 용도에 따라 이것을 구분지어 사용한다.
고회전, 고부하 영역에서 빈번하게 사용되는 어플리케이션, 예를 들어 파워 셔블에 대하여 도 4에 나타낸 분사 제한 플래그의 조건을 적용하는 경우, 분사량 제한 플래그가 ON과 OFF를 반복하게 된다. 이 경우, 분사량 제한 기능의 개시와 종료가 빈번하게 발생하게 되기 때문에, 운전자가 위화감을 느낄 가능성이 있다. 이러한 문제를 회피하기 위해, 고회전, 고부하 영역이 빈번하게 사용되는 어플리케이션에 대해서는 도 5에 나타낸 수순을 적용한다. 도 5에 나타낸 수순에서는, 상술한 바와 같은 분사량 제한 기능의 빈번한 개시와 종료를 방지하기 위해, 엔진의 키가 OFF되었다면 분사량 제한 플래그를 리셋하고 있다. 또한, 시간의 경과에 의해 기온이 저하하여 공기 밀도가 상승하는 것이나, 차량에 탑재된 엔진의 경우에는 차량이 산을 내려감으로써 공기 밀도가 상승하는 것이 생각된다. 이러한 경우에, 엔진의 키가 OFF될 때까지 분사량이 제한되는 것은 바람직하지 않기 때문에, 도 5에 나타낸 수순에 있어서 엔진 키 OFF의 조건에 더하여, 소정 시간 경과의 판정을 조합하여 판단하고 있다.
도 3에 나타낸 흐름도에 있어서의 스텝 S6가 종료되면, 도 2에 나타낸 흐름도에 있어서, 스텝 S7으로 진행한다.
스텝 S7에 있어서는, 도 4에 나타낸 흐름도(도 2에 도시한 부호 55)에 의해, 최대 분사량 제한 판단이 되면, 상기 분사량 제한 플래그인 경우에는 도 2에 도시한 회로(56)가 ON으로 되고, 스텝 S5[도 2에 있어서의 맵(54)]에서 구한 최대 분사량[㎎/st]이 출력된다. 상기 분사량 제한 플래그가 OFF인 경우에는, 연료 분사량은 특별히 제한되지 않는다.
스텝 S7이 종료되면, 처리를 종료한다.
스텝 S7에 있어서, 상기 분사량 제한 플래그가 ON이며 최대 분사량이 출력된 경우에는, ECU(40)는, 상술한 각 입력된 값을 기초로 CPU(48)에서 엔진(4)으로의 연료 분사량을 연산하고 인젝터 구동 회로(41)를 통해 엔진(4)으로의 연료 분사량을 제어할 때에, 연료 분사량이 상기 최대 분사량을 초과하지 않도록 제어한다.
제1 실시예에 따르면, 최대 분사량을 제한함으로써, 엔진 출력이 제한되고, 이에 의해 터빈 회전수를 소정값 이하로 억제할 수 있어 터빈의 과회전을 방지할 수 있다. 따라서 터빈의 과회전에 기인하는 터보 과급기의 파손 등을 방지할 수 있다.
또한, 대기압[㎪], 흡기 질량 유량[㎏/s], 흡기 온도[℃], 부스트압[㎪]의 각 검지값으로부터 터빈 회전수를 추측할 수 있다. 그로 인해, 터빈 회전수를 검지하는 센서를 설치할 필요가 없어, 상기 터빈 회전수를 검지하는 센서를 임시로 설치한 경우에 발생할 수 있는 제품 비용의 상승, 상기 센서의 고장·오검출에 의한 제품 신뢰성 저하와 같은 문제가 발생하는 것을 회피할 수 있다.
또한, 본 실시예에 있어서는 대기압이나 GPS로부터의 고도 정보뿐만 아니라, 흡기 온도도 고려하여 터빈 회전수를 추정하고 있기 때문에, 고정밀도로 터빈 회전수를 추정할 수 있다. 이에 의해, 고정밀도로 터빈 회전수를 허용값 이하로 억제할 수 있다.
또한, 도 2에 도시한 부호 53과 같은 터보 과급기의 성능 곡선을 사용할 때에, 표준 상태에서의 체적 유량을 사용하고 있기 때문에, 고정밀도로 터보 과급기의 성능 곡선으로부터 터빈 회전수를 추정할 수 있다.
또한, 터빈의 과회전을 방지하기 위해 EGR 제어 밸브를 제어하는 것이 아니기 때문에, EGR 장치가 구비된 엔진에도, 본 실시예의 기술을 그대로 적용할 수 있다.
[제2 실시예]
제1 실시예에 관한 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치가 적용되는 엔진 주변을 도시하는 개략도에 대해서는, 제1 실시예에서 설명한 도 1과 마찬가지이기 때문에 도 1을 원용하고 그 설명을 생략한다.
도 6은 제2 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제어의 로직을 도시하는 도면이다.
도 6에 있어서, 도 2와 동일한 부호는 동일한 동작, 제어를 의미하고, 그 설명을 생략한다.
제2 실시예에 있어서는, 제1 실시예와는 터빈 회전수의 추정 방법이 상이하다.
도 6을 사용하여 제2 실시예에 있어서의 터빈 회전수의 추정 방법에 대해 설명한다.
도 6에 도시한 부호 61에서, ECU(40)에, 압력 센서(38)로 검지되는 대기압[㎪]과, 온도 센서(34)로 검지되는 흡기 온도[℃]가 입력되고, 대기압[㎪]과 흡기 온도[℃]로부터 공기 밀도[㎏/㎥]의 연산을 실시한다.
그리고 도 6에 도시한 부호 62에서, 터빈 회전수[rpm]와 공기 밀도[㎏/㎥]의 관계를 나타낸 맵으로부터 터빈 회전수[rpm]를 추정한다.
도 7은 터빈 회전수[rpm]와 공기 밀도[㎏/㎥]의 관계를 나타낸 그래프의 일례이다. 도 7에 있어서 종축은 터빈 회전수[×104rpm], 횡축은 공기 밀도[㎏/㎥]이며, 각 플롯은 실험점이다. 도 7로부터, 터빈 회전수와 공기 밀도 사이에는 부의 1차의 상관 관계가 있고, 이러한 터빈 회전수와 공기 밀도를 미리 작성해 두면, 공기 밀도로부터 터빈 회전수를 간단하게 구할 수 있다.
터빈 회전수를 산출한 이후는 제1 실시예와 마찬가지이고, 그 설명은 생략한다.
제2 실시예에 따르면, 터보 과급기의 성능 곡선이 불필요하고, 간단한 연산 처리로 터빈 회전수의 추정값을 구할 수 있다.
[제3 실시예]
도 8은 제3 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제어의 로직을 도시하는 도면이다.
도 8에 있어서, 도 2와 동일한 부호는 동일한 동작, 제어를 의미하고, 그 설명은 생략한다.
제3 실시예에 있어서는, 제1 실시예에 있어서의 흡기 체적 유량 연산(51) 시에 사용되는 흡기 온도[℃] 대신에, 급기 매니폴드 온도[℃]로부터 추정한 흡기 온도[℃]를 사용할 수 있게 하고 있다.
도 8에 있어서, ECU(40)는 온도 센서(28)로 검지된 급기 매니폴드 온도[℃]를 로우 패스 필터(71)를 통과시키고, 부호 72에서 맵을 사용하여 급기 매니폴드 온도[℃]로부터 흡기 온도[℃]를 구한다. 로우 패스 필터(71)는, 과도 운전 시에 있어서 운전 패턴이 급기 매니폴드 온도 변화에 부여하는 영향을 억제하는 목적으로 적용하고 있다.
도 9는, 급기 매니폴드 온도[℃]와 흡기 온도[℃]의 관계를 나타낸 그래프이며, 종축은 급기 매니폴드 온도[℃], 횡축은 흡기 온도[℃], 각 플롯은 실험점을 나타내고 있다. 도 9에 나타낸 바와 같이, 고도에 의하지 않고, 즉 대기압에 의하지 않고 흡기 매니폴드 온도[℃]와 흡기 온도[℃] 사이에는 1차의 상관 관계가 있는 것을 알 수 있다.
따라서, 도 9에 나타낸 바와 같은 맵을 실험에 의해 미리 작성해 둠으로써, 급기 매니폴드 온도[℃]로부터, 흡기 온도[℃]를 간단하게 구할 수 있다.
그리고 흡기 체적 유량 연산(51) 시에, 온도 센서(34)로 직접 검지한 흡기 온도[℃]와 급기 매니폴드 온도[℃]로부터 부호 72로 나타낸 맵을 사용하여 구한 흡기 온도[℃] 중 어느 것을 사용할지를, 부호 73으로 선택할 수 있다.
제3 실시예에 따르면, 흡기 온도를 검지하는 온도 센서(도 1에 있어서는 부호 34)를 갖지 않는 터보 과급기가 구비된 엔진 시스템에 있어서도, 터빈의 과회전의 방지가 가능하다.
또한, 흡기 온도를 검지하는 온도 센서(도 1에 있어서는 부호 34)를 갖는 경우에서, 상기 온도 센서가 고장난 경우에 있어서도, 터빈의 과회전의 방지가 가능해진다.
또한, 급기 매니폴드 온도[℃]는 EGR(배기 재순환)에 의해 영향을 받기 때문에, 급기 매니폴드 온도[℃]로부터 흡기 온도[℃]를 사용하는 방법은, EGR을 행하지 않는[즉 EGR 제어 밸브(24)의 개방도가 0 또는 EGR 통로(20) 자체가 존재하지 않음] 경우에 적용이 가능하다.
또한, 급기 매니폴드 온도[℃]로부터 구하는 흡기 온도[℃]는, 제2 실시예에 있어서 공기 밀도 연산을 실시할 때에 필요한 흡기 온도[℃]에도 적용 가능하다.
[제4 실시예]
제1 실시예 내지 제3 실시예에 있어서, 에어플로우 미터(26)로 검지되는 흡기 질량 유량[㎏/s] 대신에, 계산으로 구하는 흡기 질량 유량[㎏/s]을 사용할 수 있다.
EGR(배기 가스 재순환)을 행하지 않는 경우에는, 흡기 질량 유량[㎏/s](Ga)은 이하의 식으로 구할 수 있다.
Figure 112012003053569-pct00001
또한, 수학식 1에 있어서, ρm은 급기 매니폴드 내의 공기 밀도[㎏/㎥], VD는 배기량[㎥], Ne는 엔진 회전수[rpm], R은 기체 상수[＝287. 05J/(㎏·K)], Icycle은 사이클수, ncyl은 실린더수, ρV, m(Ne, Pm)은 체적효율, Pm은 급기 매니폴드압[Pa], Tm은 급기 매니폴드 온도[K]이다.
또한, EGR(배기 재순환)을 행하는 경우에는, EGR 라인에 EGR 가스 유량을 검지하는 센서를 설치하여 EGR 가스 유량 Gegr을 계측하고, 상기 수학식 1에 의해 실린더에 유입하는 가스 유량 Gcyl을 연산함으로써, 흡기 질량 유량[㎏/s](Ga)을 이하의 수학식 2로 구할 수 있다.
Figure 112012003053569-pct00002
제4 실시예에 따르면, 에어플로우 미터를 갖지 않는 과급기가 구비된 엔진에 있어서도, 터빈의 과회전을 방지할 수 있다.
[제5 실시예]
도 11은, 어떤 일정한 엔진 회전수에 있어서의 공기 밀도와 터빈 회전수가 허용값 이하로 되는 최대 연료 분사량의 관계를 나타내는 그래프이다. 도 11에 있어서 종축은 최대 연료 분사량[㎎/st], 횡축은 공기 밀도[㎏/㎥]를 나타내고 있고, 각 플롯은 실험점이다. 도 11에 나타내는 바와 같이, 최대 연료 분사량과 공기 밀도 사이에는 일정한 관계가 있는 것을 알 수 있다. 이러한 그래프를 회전수마다 작성함으로써, 최대 연료 분사량과 공기 밀도와 터빈 회전수의 관계를 나타내는 맵을 미리 작성해 둔다.
도 10은 제5 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제어의 로직을 도시하는 도면이다.
도 10에 있어서, 도 2와 동일한 부호는 동일한 동작, 제어를 의미하고, 그 설명을 생략한다.
도 10에 도시한 부호 81에 있어서, ECU(40)에, 압력 센서(38)로 검지되는 대기압[㎪], 온도 센서(34)로 검지되는 흡기 온도[℃]가 입력되고, 대기압[㎪]과 흡기 온도[℃]로부터 공기 밀도[㎏/㎥]의 연산을 실시한다.
그리고 도 10에 도시한 부호 82에 있어서, 미리 작성한 상기 최대 연료 분사량과 공기 밀도와 엔진 회전수의 관계를 나타내는 맵에 기초하여 최대 분사량을 결정한다.
제5 실시예에 따르면, 입력값에 대하여 보다 정밀하게 최대 분사량을 구할 수 있는 맵이 작성되어, 터빈의 과회전을 방지할 때에, 엔진의 출력의 저하를 작게 할 수 있다.
[제6 실시예]
도 13은, 도 11의 그래프에 나타낸 실험점에 대해, 터빈 회전수와 공기 밀도의 관계에 대해 나타낸 그래프이다.
도 11 및 도 13에 있어서 a부로 나타낸 데이터에 대해서는, 도 10에 있어서 부호 82에서 사용한 바와 같은 맵에 의해 최대 연료 분사량을 제한하면, 터빈 회전수가 허용값 이하임에도 불구하고 제한이 걸리게 된다. 이것은, 흡기 온도에 의해 연비율이 변화되기 때문이다. 따라서, 제6 실시예에 있어서는, 흡기 온도에 의해 변화되는 연비율에 의해 최대 분사량에 보정을 가한다.
도 12는, 제6 실시예에 있어서의 연료 분사량의 제어의 로직을 도시하는 도면이다.
도 12에 있어서, 도 2 및 도 10과 동일한 부호는 동일한 동작, 제어를 의미하고, 그 설명을 생략한다.
도 12에 도시한 부호 91에 있어서 흡기 온도로부터 연비율의 악화 비율을 산출하고, 부호 92에서 상기 연비율의 악화 비율에 의해 부호 82에서 맵에 의해 결정한 최대 분사량에 보정을 가한다. 이에 의해, 연비율의 악화 비율이 클수록, 최대 분사량이 커진다.
제6 실시예에 따르면, 터빈의 과회전을 방지할 때에, 연비율의 변화를 고려함으로써, 엔진의 출력의 저하를 더욱 작게 할 수 있다.
본 발명은, 터빈 회전수를 직접 검출하는 부품을 추가하는 일 없이 터빈의 회전수를 고정밀도로 추정할 수 있고, 터빈의 회전수를 고정밀도로 추정함으로써 터빈의 회전수를 고정밀도로 허용값 이하로 억제하여 과회전을 방지할 수 있는 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치로서 이용할 수 있다.

Claims (11)

  1. 삭제
  2. 엔진의 흡기 통로에 배치된 컴프레서 및 배기 통로에 배치된 터빈을 갖는 터보 과급기와,
    상기 엔진의 운전 상태에 따라, 상기 엔진으로의 연료 분사량을 제어하는 연료 분사량 제어 수단과,
    상기 엔진의 운전 상태로부터, 상기 터빈의 회전수의 추정값을 계산상 구하는 터빈 회전수 추정 수단과,
    대기압을 측정하는 대기압 측정 수단과,
    상기 흡기 통로에 배치된 컴프레서에 도입되는 흡기의 온도를 측정하는 흡기 온도 측정 수단을 갖고,
    상기 연료 분사량 제어 수단은, 상기 터빈 회전수의 추정값이 소정의 허용값을 초과하는 경우에, 상기 터빈 회전수의 추정값이 상기 허용값 이하로 되도록 연료 분사량을 제어하는 것을 특징으로 하는 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치이며,
    상기 연료 분사량 제어 수단은,
    상기 흡기 온도에 따른 연비율의 악화 비율을 산출하고,
    상기 악화 비율이 클수록, 최대 연료 분사량이 커지도록 보정하는 것을 특징으로 하는, 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 연료 분사량 제어 수단은,
    제2항의 구성에 더하여, 상기 엔진의 회전수와 대기압에 따라, 상기 터빈 회전수가 상기 허용값 이하로 되는 최대 연료 분사량이 미리 설정되어,
    상기 터빈 회전수가, 상기 허용값을 초과하는 경우에, 상기 대기압과 엔진 회전수에 따른 최대 연료 분사량 이하까지 연료 분사량을 저감하고, 상기 터빈 회전수를 상기 허용값 이하로 하는 것을 특징으로 하는, 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 흡기 통로에 배치된 컴프레서에 흡입되는 흡기의 흡기 질량 유량을 측정하는 흡기 질량 유량 측정 수단과,
    상기 엔진의 부스트압을 측정하는 부스트압 측정 수단을 갖고,
    상기 터빈 회전수 추정 수단은,
    상기 대기압과, 상기 흡기 질량 유량과, 상기 흡기 온도를 사용하여, 상기 흡기 통로에 배치된 컴프레서에 흡입되는 흡기의 표준 상태에 있어서의 흡기 체적 유량을 구함과 동시에, 상기 부스트압을 대기압으로 제산한 급기 압력비를 구하고, 상기 표준 상태에 있어서의 흡기 체적 유량과 급기 압력비와 상기 터빈의 회전수의 관계를 나타낸 터보 과급기의 성능 곡선을 사용하여, 상기 터빈 회전수를 추정하는 것을 특징으로 하는, 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치.
  5. 제2항 또는 제3항에 있어서,
    상기 터빈 회전수 추정 수단은,
    상기 대기압과, 상기 흡기 온도를 사용하여 상기 흡기의 공기 밀도를 산출하고,
    미리 실험에 의해 작성한 흡기의 공기 밀도와 터빈 회전수의 관계를 나타내는 맵을 사용하여, 상기 흡기의 공기 밀도로부터 터빈 회전수를 추정하는 것을 특징으로 하는, 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치.
  6. 제2항에 있어서,
    상기 대기압과, 흡기 온도를 사용하여 흡기의 공기 밀도를 연산하는 공기 밀도 연산 수단을 갖고,
    상기 연료 분사량 제어 수단은,
    상기 엔진의 회전수와 공기 밀도에 따라, 상기 터빈 회전수가 상기 허용값 이하로 되는 최대 연료 분사량이 미리 설정되어,
    상기 터빈 회전수가, 상기 허용값을 초과하는 경우에, 상기 공기 밀도와 엔진 회전수에 따른 최대 연료 분사량 이하까지 연료 분사량을 저감하고, 상기 터빈 회전수를 상기 허용값 이하로 하는 것을 특징으로 하는, 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치.
  7. 삭제
  8. 제4항에 있어서,
    상기 연료 분사량 제어 수단은,
    제2항의 구성에 더하여, 상기 엔진의 회전수와 대기압에 따라, 상기 터빈 회전수가 상기 허용값 이하로 되는 최대 연료 분사량이 미리 설정되어,
    상기 터빈 회전수가, 상기 허용값을 초과하는 경우에, 상기 대기압과 엔진 회전수에 따른 최대 연료 분사량 이하까지 연료 분사량을 저감하고, 상기 터빈 회전수를 상기 허용값 이하로 하는 것을 특징으로 하는, 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치.
  9. 제4항에 있어서,
    상기 대기압과, 흡기 온도를 사용하여 흡기의 공기 밀도를 연산하는 공기 밀도 연산 수단을 갖고,
    상기 연료 분사량 제어 수단은,
    제2항의 구성에 더하여, 상기 엔진의 회전수와 공기 밀도에 따라, 상기 터빈 회전수가 상기 허용값 이하로 되는 최대 연료 분사량이 미리 설정되어,
    상기 터빈 회전수가, 상기 허용값을 초과하는 경우에, 상기 공기 밀도와 엔진 회전수에 따른 최대 연료 분사량 이하까지 연료 분사량을 저감하고, 상기 터빈 회전수를 상기 허용값 이하로 하는 것을 특징으로 하는, 터보 과급기가 구비된 엔진의 제어 장치.
  10. 삭제
  11. 삭제
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