DE3236586C2 - Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents
Kraftstoffzumeßsystem für eine BrennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE3236586C2 DE3236586C2 DE3236586A DE3236586A DE3236586C2 DE 3236586 C2 DE3236586 C2 DE 3236586C2 DE 3236586 A DE3236586 A DE 3236586A DE 3236586 A DE3236586 A DE 3236586A DE 3236586 C2 DE3236586 C2 DE 3236586C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuel
- maximum
- pulse
- fuel metering
- metering system
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
Die Erfindung geht aus von einem Kraft
stoffzumeßsystem nach der Gattung des Haupt
anspruchs. Es ist
bekannt, Kraftstoffzumeßsysteme, zu denen Vergaser, auch
elektrisch gesteuerte Vergaser, elektrische oder mechanische
Kraftstoffeinspritzanlagen und ähnliche Systeme gehören,
so auszubilden, daß in Abhängigkeit zur tatsächlichen Ar
beitshöhe der Brennkraftmaschine über Normalnull eine
sogenannte Höhenkorrektur vorgenommen wird, um so die der
Brennkraftmaschine jeweils zugeführte Kraftstoffmenge zur
Aufrechterhaltung vorgegebener Mischungsanteile des Kraft
stoffluftgemischs bei abnehmender Luftdichte entsprechend
anzupassen, also ebenfalls zu reduzieren. Es wird dadurch
vermieden, daß einem Kraftfahrzeug, welches sich in unter
schiedlichen Höhen bewegt, beispielsweise von der Ebene
ausgehend eine Bergfahrt unternimmt, ein zunehmend fetteres
Gemisch zugeführt wird, was neben einer Verbrauchserhö
hung auch Probleme des Umweltschutzes aufwirft.
Bei Kraftstoffeinspritzanlagen sind zur Erfassung der der
Brennkraftmaschine tatsächlich zugeführten Luftmenge so
genannte luftmengenmessende Systeme (Luftmengenmesser)
vorgesehen, die eine Korrektur der Einspritzmenge bei
abnehmender Luftdichte erforderlich machen. Es ist üb
lich, in diesem Fall das Ausgangssignal des Luftmengen
messers der bevorzugt kontinuierlichen Korrektur einer
Höhenmeßeinrichtung zu unterwerfen, die auch ein Höhen
schalter sein kann. Die eingestellte Korrekturgröße be
zieht sich dabei auf die Abweichung des gemessenen Luft
mengenmessersignals gegenüber dem theoretischen Wert.
Hierbei entspricht das gemessene Luftmengensignal bereits
dem theoretischen Wert mit einer Abweichung von rund 5%
pro 1000 m.
Bei jeder Brennkraftmaschine gibt es allerdings Betriebs
zustände, bei deren die zugeführte Kraftstoffmenge nicht
durch die sonst in die Bestimmung einbezogenen Betriebs
parameter der Brennkraftmaschine vorgegeben wird, sondern
durch einen maximalen Grenzwert bestimmt wird, der nicht
überschritten wird. Angewandt beispielsweise auf Kraft
stoffeinspritzanlagen bedeutet das, daß bei diesen, bei
spielsweise wenn es sich um elektrische Einspritzar lagen
handelt, von einer separaten Schaltung zeitsynchron zu
den unter üblichen Voraussetzungen errechneten und er
zeugten Kraftstoffeinspritzimpulsen (tp) Einspritzimpulse
maximaler Länge (tpmax) erzeugt werden, die nach Zusammen
fassung an einer Gatterschaltung, reit den tp-Impulsen einer
nachgeschalteten Multiplizierstufe zugeführt werden. Die
se maximale Impulszeitbegrenzung oder, allgemeiner ausge
drückt, diese maximal vom Kraftstoffzumeßsystem der Brenn
kraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge bei speziellen
Betriebsbedingungen stellt einer Konstantwert dar, der
sich bei normalen Betriebsbedingungen, zu welchen auch
eine normale Betriebshöhe gehört, als bezüglich Abgas und
Fahrverhalten optimal erwiesen hat.
Die DE 28 03 750 A betrifft "Verfahren und Einrichtung zur
Kraftstoffzumessung bei Brennkraftmaschinen" und offenbart
Mittel zur Begrenzung der Kraftstoffmenge abhängig von "der
Abgaszusammensetzung und/oder der Ist-Luftmenge über ein
Lambda-Kennfeld" (Anspruch 11). Es hat sich gezeigt, daß
diese Lösungen insbesondere im Hinblick auf die strenger
werdenden Abgasvorschriften keine optimalen Lösungen bieten
können.
Aufgabe der Erfindung ist es, die Betriebssicherheit des
Kraftstoffzumeßsystems durch geeignetes Verschieben des
maximalen Grenzwertes zu erhöhen.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffzumeßsystem mit den kenn
zeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber
den Vorteil, daß auch der Betriebszustand maximaler
Kraftstoffzuführung, der bei einer Kraftstoffeinspritzan
lage durch die größtmögliche Dauer eines separat zur
üblichen Rechenschaltung erzeugten tpmax-Impulses vorge
geben ist, ebenfalls der Höhenkorrektur und somit, physi
kalisch ausgedrückt, der effektiv vorhandenen Luftdichte
unterworfen wird. Hierdurch wird vermieden, daß sich bei
Höhenfahrten grundsätzlich bei den Betriebszuständen, bei
denen die zugeführte Kraftstoffmenge nicht von einem
in beliebiger Weise erzeugten Luftmengenmessersignal ab
hängig ist, eine zu reichliche Kraftstoffzufuhr und damit
eine ungewünschte Abweichung des der Brennkraftmaschine
zugeführten Kraftstoffluftgemisches in Richtung fett er
gibt. Die Erfindung vermeidet also eine im Begrenzungs
bereich beim Betrieb einer Brennkraftmaschine auftretende
Überfettung.
Vorteilhaft ist ferner, daß die Erfindung kostengünstig
mit lediglich geringem zusätzlichen Schaltungsaufwand
realisiert werden kann, insbesondere da übliche Kraft
stoffzumeßsysteme, sofern sie überhaupt eine Höhenkorrek
tur aufweisen, ohnehin über einen Höhengeber verfügen und
daher durch ergänzende Ausnutzung von dessen Ausgangs
signal kein zusätzlicher Höhengeber erforderlich ist.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der
Erfindung möglich.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung nä
her erläutert. Es zeigen Fig. 1 in Form eines Diagramms
speziell bezogen auf das Ausführungsbeispiel einer Kraft
stoffeinspritzanlage den höhenkorrigierten Verlauf der
Dauer von Einspritzimpulsen und deren Begrenzung auf die
maximale Impulsdauer, ergänzt durch Höhenkorrekturmaßnah
men auch in diesem Bereich, Fig. 2a schematisiert ein
Blockschaltbild vorliegender Erfindung und Fig. 2b ein
detailliertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Schaltungsanordnung zur höhenkorrigierten Erzeugung von
maximalen Kraftstoffeinspritzimpulsen.
Der Grundgedanke vorliegender Erfindung ist am besten aus
der Diagrammdarstellung der Fig. 1 ersichtlich; die ver
schiedenen Kurvenverläufe zeigen die einer Brennkraftma
schine jeweils in Abhängigkeit zur angesaugten Luftmenge,
bezogen auf die Drehzahl, zugeführte Kraftstoffmenge. Geht
man zunächst von dem durchgezogen dargestellten Kurvenver
lauf I aus, dann erkennt man, daß die zugeführte Kraft
stoffmenge - im Diagramm ist diese als spezielles Ausfüh
rungsbeispiel bezogen auf die Dauer eines von einer
Kraftstoffeinspritzanlage jeweils erzeugten Einspritz
impulses tp angegeben -, einen geradlinigen
Anstieg der jeweils zuzuführenden Kraftstoffmenge über
der auf die Drehzahl bezogenen Luftmenge ergibt. Es versteht
sich, daß die Aussage dieses Diagramms lediglich quali
tativ zu verstehen ist. Ab einem bestimmten Abszissenwert
a erfolgt eine Begrenzung der zugeführten Kraftstoffmenge
auf einen Konstantwert, unabhängig von in diesem Bereich
noch möglichen Luftmengen- oder Drehzahländerungen. Bezo
gen auf eine Kraftstoffeinspritzanlage ergibt sich für die
sen Begrenzungsbereich ein maximaler Kraftstoffeinspritz
impuls tpmaxo, wobei für diesen Bereich die Erzeugung
normaler Kraftstoffeinspritzimpulse tp dann entweder ab
geschaltet wird oder die beiden Impulsarten tp und
tpmax an einer Gatterschaltung oder einem Addierwerk so
zusammengefaßt werden, daß für diesen Bereich tpmax der
bestimmende Impuls ist. Die bekannte Höhenkorrektur er
gibt dann zur Vermeidung einer Überfettung des der Brenn
kraftmaschine zugeführten Kraftstoffluftgemischs in Ab
hängigkeit zur jeweiligen Arbeitshöhe über Normalnull
eine Abflachung der Kurvenverläufe entsprechend den Kur
ven II und III; der zunehmende Höheneinfluß ist durch den
Pfeil A angedeutet. Bisherige Kraftstoffzumeßsysteme sind
so ausgelegt, daß in Verlängerung auch der Kurvenverläufe
II und III, wie eng gestrichelt dargestellt, diese auf
den gleichen maximalen Grenzwert der zuzuführenden Kraft
stoffmenge entsprechend der mit tpmaxo bezeichneten hori
zontalen Linie stoßen, was unbefriedigend ist.
Der Erfindung gelingt es nun durch Einführung einer höhen
korrigierten Abnahme auch der maximal jeweils zugeführten
Kraftstoffmenge weitere Grenzwerte dieser maximalen Kraft
stoffmenge als Funktion der jeweiligen Arbeitshöhe einzufüh
ren, wobei im Diagrammfall zusätzliche, maximale Kraftstoff
mengen unterhalb der für Normalnull geltenden maximalen
Kraftstoffmenge (tpmaxo) dargestellt sind, nämlich tpmax1
und tpmax2 - dies führt zu im Diagramm mit x und y bezeich
neten tpmax-Korrekturwerten. Es versteht sich, daß die tpmax-
Höhenkorrektur kontinuierlich analog verlaufend eingeführt
werden kann oder in Abstufungen. Es versteht sich ferner,
daß eine solche ergänzend höhenkorrigierte Begrenzung der
maximal jeweils zugeführten Kraftstoffmenge zu einer Brenn
kraftmaschine alle möglichen Arten von Benzin- oder Diesel
einspritzanlagen sowie Vergasersysteme umfaßt, die jeden
falls eine Einrichtung zur Begrenzung der maximalen Kraft
stoffzumeßmenge aufweisen, die durch Zuführung eines Höhen
korrektursignals so beeinflußt werden kann, daß sich in
beliebiger Funktionsabhängigkeit zu diesem Reduzierungen
der maximal zugeführten Kraftstoffzumeßmengen mit steigen
der Arbeitshöhe erzielen lassen.
Die weitere Erläuterung bezieht sich speziell auf das
Ausführungsbeispiel der Fig. 2a und 2b und damit auf
eine elektrische Kraftstoffeinspritzanlage, wodurch die
Anwendung der Erfindung jedoch nicht als auf eine Kraft
stoffeinspritzanlage begrenzt anzusehen ist.
Die Fig. 2a zeigt eine impulserzeugende Schaltung S, die
so ausgebildet ist, daß sie bei Triggerung mit einem
drehzahlsynchronen Signal jeweils einen Impuls vorgege
bener Dauer erzeugt, der bei Verwendung für die maximal
einer Brennkraftmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge
bei einer Einspritzanlage als tpmax bezeichnet wird.
Die impulserzeugende Schaltung S kann als vorzugsweise
monostabile Kippstufe ausgebildet sein und erhält von
einer vorgeschalteten Auslöseschaltung As entsprechende
Triggerimpulse zugeführt. Es sei noch erwähnt, daß zur
zeitgleichen Synchronisierung des Erzeugungsbeginns der
tpmax-Impulse durch die Schaltung S die ihr zugeführten
Triggerimpulse entweder identisch sind mit den Trigger-
Auslöseimpulsen, die im elektrischen Steuergerät der
Kraftstoffeinspritzanlage die Erzeugung der Kraftstoff
einspritzimpulse tp veranlassen oder zu diesem jedenfalls
in geeigneter Weise zeitsynchron erzeugt sind. Daher ist
es auch möglich, an einer der monostabilen Kippstufe zur
tpmax-Erzeugung nachgeschalteten Gatterschaltung G die
tpmax-Impulse und die normalen tp-Impulse zusammenzufas
sen, wobei die Gatterschaltung so ausgebildet ist, daß im
Begrenzungsbereich die tpmax-Impulse Vorrang haben. Dem
Ausgang A der Gatterschaltung ist dann in diesem speziel
len Anwendungsfall die sogenannte Multiplizierstufe der
Kraftstoffeinspritzanlage nachgeschaltet. Durch die Zu
führung des Ausgangssignals eines Höhengebers HG zur im
pulserzeugenden Stufe S ergibt sich eine gewünschte Ab
hängigkeit von tpmax = f (Höhe), und damit auch im Begren
zungsbereich auf eine maximale Kraftstoffzumeßmenge eine
Höhenkorrektur, wie in Fig. 1 gezeigt.
Bei dem detaillierten Ausführungsbeispiel entsprechend
Fig. 2b ist eine vereinfacht dargestellte monostabile
Kippstufe gezeigt, die einen Komparator K auf der Basis
eines Operationsverstärkers enthält. Dem einen Eingang
des Komparators K wird ein konstantes Bezugspotential von
einem Spannungsteiler aus R1 und R2 zugeführt, der andere,
nämlich der Minuseingang des Komparators K liegt an der
Reihenschaltung eines Widerstandes Ro mit einem Konden
sator C1 und ferner über ein elektrisches Schaltungsele
ment, welches auch einstellbar sein kann und bei dem dar
gestellten Ausführungsbeispiel einen Widerstand zur Hö
henkorrektur RHK umfaßt, am Ausgang des Höhengebers. Die
an dem Ausgang des Höhengebers zur Verfügung stehende
und über RHK dem Minuseingang des Komparators zugeführte
Spannung ist ein Maß für die momentane Betriebshöhe über
Normalnull. An dem Minuseingang ist schließlich noch der
Kollektoranschluß eines Auslösetransistors T1 angeschlos
sen, dessen Basis von der Auslöseschaltung As die zu
den tp-Impulsen zeitgleichen Triggerimpulse zugeführt
sind.
Die Schaltung der Fig. 2b vervollständigt sich durch einen
weiteren vom Ausgangsanschluß A1 des Kippglieds oder Kom
parators K gegen Masse geschalteten Transistor T2, der
auch ein im elektrischen Steuergerät für die Erzeugung
der Einspritzimpulse vorhandener Endtransistor sein kann
und daher in dieser Schaltung lediglich gestrichelt dar
gestellt ist. Mit positiver Spannung ist der Ausgang des
Komparators K über einen Widerstand R verbunden.
Es ergibt sich dann die folgende Funktion der Schaltung,
wobei dem Eingang des Transistors T1 zur Auslösung auch
der tp-Impuls selbst zugeführt sein kann. Zu Beginn eines
jeden Einspritzimpulses sperrt sowohl der Transistor T1
als auch der Transistor T2, wodurch der Ausgangsanschluß
A1 über den Widerstand R positives Potential bekommt,
was der positiven Einschaltflanke des am Ausgang A1 er
zeugten Einspritzimpulses entspricht. Ergibt sich hier
nur der Normalbetrieb ohne Eintritt in den Begrenzungs
bereich (tpmax), dann ergibt sich durch die niedergehende
Flanke des den Transistor T2 hierdurch wieder leitend
schaltenden tp-Impulses, daß am Ausgang A1 der dortige
Impuls ebenfalls endet, was einer lediglichen Weitergabe
des tp-Impulses jeweils entspricht. Dauert der tp-Impuls
jedoch über eine vorgegebene, maximale Zeitdauer an und
gelangt somit in den Begrenzungsbereich, dann wird die
monostabile Kippstufe wirksam, denn zu Beginn eines je
den Einspritzimpulses sperrt auch T1 und gibt damit den
Kondensator C1 zur Aufladung auf positives Potential
frei. Es läuft dann eine Zeit ab, deren Dauer zusätzlich
abhängig ist von der über den Widerstand RHK vom Höhen
geber HG zugeführten, höhenabhängigen Spannung. Sobald
dann am Minuseingang des Komparators K ein hinreichend
positives Potential - bezogen auf den Pluseingang des
Komparators - vorliegt, schaltet dessen Ausgang auf niedri
ges Potential oder Massepotential um, und zwar unabhängig
davon, ob am Transistor T2 der tp-Impuls noch andauert.
Die monostabile Kippstufe der impulsgebenden Schaltung S
bestimmt daher mit Vorrang die Dauer des tpmax-Impulses
und sie macht diesen tpmax-Impuls ergänzend noch abhängig
von der jeweiligen Arbeitshöhe. Dabei kann das Ausmaß
des Höheneinflusses durch entsprechende Bemessung und/oder
Einstellung des Widerstandes RHK festgelegt werden.
Claims (5)
1. Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine mit
Mitteln zum Bereitstellen eines Kraftstoffmengensignals, mit
Mitteln (S) zur Bereitstellung eines maximalen Grenzwertes
für das Kraftstoffmengensignal und mit Mitteln zur
Begrenzung des Kraftstoffmengensignals auf den maximalen
Grenzwert,
dadurch gekennzeichnet,
daß der maximale Grenzwert (maximale Kraftstoffzumeßmenge,
tpmax) ausgehend von einem die Luftdichte angebenden Signal
bestimmt wird.
2. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die maximale Kraftstoffzumeßmenge
(tpmax) konntinuierlich mit zunehmender momentaner
Betreibshöhe über Normalnull reduziert wird.
3. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß eine drehzahlsynchron und zeitgleich mit
dem von einer Einspritzanlage erzeugten Einspritzimpuls (tp)
getriggerte impulserzeugende Schaltung (S) vorgesehen ist,
die für den Begrenzungsbereich der maximalen
Kraftstoffzumeßmenge einen Kraftstoffeinspritzimpuls
maximaler Dauer (tpmax) erzeugt, wobei das Ausgangssignal
eines Höhengebers zusätzlich derart ausgewertet ist, daß
sich eine Reduzierung der Dauer des maximalen
Einspritzimpulses in Abhängigkeit zur jeweiligen Arbeitshöhe
über Normalnull ergibt.
4. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die impulserzeugende Schaltung eine
monostabile Kippstufe mit einem Komparator (K) ist, mit
einer RC-Gliedkombination (Ro, Cl) an seinem einen Eingang,
deren Zeitkonstante ergänzend vom Ausgangssignal eines
Höhengebers (HG) bestimmt ist.
5. Kraftstoffzumeßsystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß an den einen Eingang des an seinem
anderen Eingang von einem Spannungsteiler (R1, R2) mit
konstantem Potential versorgten Komparators (K) ein
Auslösetransistor (T1) angeordnet ist, der zeitgleich mit
jedem Einspritzimpuls zur Sperrung getriggert wird und daß
der Ausgang des Komparators nach Ablauf der so gebildeten
Zeitschaltung die Dauer des jeweiligen tpmax-Impulses
beendet, unabhängig von der Dauer des normalen
Einspritzimpulses (tp).
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3236586A DE3236586C2 (de) | 1982-10-02 | 1982-10-02 | Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine |
JP58172371A JPS5979047A (ja) | 1982-10-02 | 1983-09-20 | 内燃機関の燃料供給方法及び装置 |
CH5345/83A CH662862A5 (de) | 1982-10-02 | 1983-09-23 | Verfahren und system zum bestimmen der maximalen kraftstoffmenge zu einer brennkraftmaschine. |
US06/675,458 US4572142A (en) | 1982-10-02 | 1984-11-27 | Arrangement for supplying a maximum quantity of fuel |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3236586A DE3236586C2 (de) | 1982-10-02 | 1982-10-02 | Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3236586A1 DE3236586A1 (de) | 1984-04-05 |
DE3236586C2 true DE3236586C2 (de) | 1999-08-12 |
Family
ID=6174816
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3236586A Expired - Lifetime DE3236586C2 (de) | 1982-10-02 | 1982-10-02 | Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4572142A (de) |
JP (1) | JPS5979047A (de) |
CH (1) | CH662862A5 (de) |
DE (1) | DE3236586C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8632741B2 (en) | 2010-01-07 | 2014-01-21 | Dresser-Rand Company | Exhaust catalyst pre-heating system and method |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT1183828B (it) * | 1985-05-10 | 1987-10-22 | Weber Spa | Sistema di controllo di iniettori di carburante per l'apertura asincrona rispetto alle fasi di un motore endotermico |
JPS6390047U (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-11 | ||
DE3710081A1 (de) * | 1987-03-27 | 1988-10-06 | Bosch Gmbh Robert | Motorsteuerungssystem mit hoehenabhaengiger kraftstoffeinspritzung |
US6575144B2 (en) * | 2001-07-31 | 2003-06-10 | Ford Motor Company | Method for controlling an engine utilizing vehicle position |
CN102575577B (zh) * | 2010-02-09 | 2014-08-20 | 三菱重工业株式会社 | 带涡轮增压器发动机的控制装置 |
DE202017105603U1 (de) * | 2017-05-12 | 2017-09-25 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Steuerung eines Luftsystemstellers für eine Brennkraftmaschine |
ES2708903B2 (es) * | 2017-10-11 | 2020-05-28 | Alpha Unmanned Systems S L | Sistema de control de carburación para motores de vehículos aéreos no tripulados y motor para vehículo aéreo no tripulado |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2517233A1 (de) * | 1975-04-18 | 1976-11-04 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisch gesteuerte kraftstoffeinspritzanlage |
DE2526148A1 (de) * | 1975-06-12 | 1977-01-13 | Bosch Gmbh Robert | Regeleinrichtung fuer die kraftstoffzufuhr von einspritzbrennkraftmaschinen |
DE2803750A1 (de) * | 1978-01-28 | 1979-08-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei brennkraftmaschinen |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2284037A1 (fr) * | 1974-09-09 | 1976-04-02 | Peugeot & Renault | Procede et dispositif de commande d'un injecteur electromagnetique |
GB1564496A (en) * | 1975-09-05 | 1980-04-10 | Lucas Industries Ltd | Electronic fuel injection control for an internal combustion engine |
DE2804444A1 (de) * | 1978-02-02 | 1979-08-09 | Bosch Gmbh Robert | Elektronische steuereinrichtung fuer ein kraftstoffeinspritzsystem bei brennkraftmaschinen |
US4213181A (en) * | 1978-06-22 | 1980-07-15 | The Bendix Corporation | Energy dissipation circuit for electromagnetic injection |
JPS5612027A (en) * | 1979-07-10 | 1981-02-05 | Nippon Denso Co Ltd | Electric controller for injection pump |
DE2932859A1 (de) * | 1979-08-14 | 1981-03-26 | Robert Bosch Gmbh, 70469 Stuttgart | Einrichtung zum steuern des stromes durch einen induktiven verbraucher, insbesondere ein magnetventil im kraftstoffzumesssystem einer brennkraftmaschine |
DE2950692A1 (de) * | 1979-12-17 | 1981-07-02 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zum steuern des elektrischen stromes durch einen induktiven verbraucher, insbesondere durch eine kraftstoffzumessventil bei einer brennkraftmaschine |
JPS56108909A (en) * | 1980-01-31 | 1981-08-28 | Hitachi Ltd | Air flow rate detector |
US4391254A (en) * | 1981-12-11 | 1983-07-05 | Brunswick Corporation | Atomization compensation for electronic fuel injection |
JPS58131329A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
-
1982
- 1982-10-02 DE DE3236586A patent/DE3236586C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1983
- 1983-09-20 JP JP58172371A patent/JPS5979047A/ja active Pending
- 1983-09-23 CH CH5345/83A patent/CH662862A5/de not_active IP Right Cessation
-
1984
- 1984-11-27 US US06/675,458 patent/US4572142A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2517233A1 (de) * | 1975-04-18 | 1976-11-04 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisch gesteuerte kraftstoffeinspritzanlage |
DE2526148A1 (de) * | 1975-06-12 | 1977-01-13 | Bosch Gmbh Robert | Regeleinrichtung fuer die kraftstoffzufuhr von einspritzbrennkraftmaschinen |
DE2803750A1 (de) * | 1978-01-28 | 1979-08-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur kraftstoffzumessung bei brennkraftmaschinen |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8632741B2 (en) | 2010-01-07 | 2014-01-21 | Dresser-Rand Company | Exhaust catalyst pre-heating system and method |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3236586A1 (de) | 1984-04-05 |
CH662862A5 (de) | 1987-10-30 |
US4572142A (en) | 1986-02-25 |
JPS5979047A (ja) | 1984-05-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3341015C2 (de) | Einrichtung für ein Kraftstoffzumeßsystem bei einer Brennkraftmaschine | |
DE2647517C3 (de) | Kraftstoffregelsystem für eine Brennkraftmaschine | |
DE2116097A1 (de) | Vorrichtung zur Regelung der Luftzahl lambda des einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemischs | |
DE2844290A1 (de) | Kraftstoffeinspritzanlage | |
DE2457436A1 (de) | Verfahren zur gemischbildung bei gemischverdichtenden, fremdgezuendeten brennkraftmaschinen und vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens | |
DE3236586C2 (de) | Kraftstoffzumeßsystem für eine Brennkraftmaschine | |
DE2530308C2 (de) | Vorrichtung zur Begrenzung der Minimaldauer von Einspritzsteuerbefehlen bei einer elektrisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen | |
DE3433042C2 (de) | ||
DE3322820C2 (de) | ||
DE2814397A1 (de) | Einrichtung zur kraftstoffzumessung bei einer brennkraftmaschine | |
DE3300960A1 (de) | Rueckkopplungssteuersystem fuer die leerlaufumdrehungszahl pro minute von verbrennungsmaschinen | |
DE2702184C2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Beschleunigungsanreicherung bei einer elektrisch gesteuerten Kraftstoffzufuhreinrichtung, insbesondere Kraftstoffeinspritzeinrichtung, für Brennkraftmaschinen | |
DE2411513A1 (de) | Schmiervorrichtung fuer brennkraftmaschinen | |
DE2617527A1 (de) | Regelsystem fuer das luft-brennstoff-gemisch eines inneren verbrennungsmotors | |
DE2846386C2 (de) | ||
DE2644182C2 (de) | Regelsystem zur Einstellung eines Luft-Brennstoff-Verhältnisses | |
DE3438465A1 (de) | Verfahren zur steuerung der betriebsgroesse einer einrichtung zur steuerung des betriebes einer brennkraftmaschine | |
DE4443224C2 (de) | Brennstoff-Regelsystem mit geschlossenem Regelkreis | |
DE3011039C2 (de) | Vergaser für Brennkraftmaschinen | |
DE2802429C2 (de) | Abgasreinigungsanlage für eine Brennkraftmaschine | |
DE2553679A1 (de) | Regelungssystem fuer verbrennungsmotoren | |
DE69020029T2 (de) | Einrichtung zur Kraftstoff-Einspritzung für einen elektronisch gesteuerten Brennkraftmotor. | |
DE2550637A1 (de) | Elektronisch gesteuerte kraftstoff- einspritzanlage fuer eine brennkraftmaschine | |
DE3214059A1 (de) | Kraftstoffzumesssystem fuer eine brennkraftmaschine | |
DE3024606A1 (de) | Regeleinrichtung fuer die zusammensetzung des in einer brennkraftmaschine zur verbrennung kommenden betriebsgemisches |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition |