DE2526148A1

DE2526148A1 - Regeleinrichtung fuer die kraftstoffzufuhr von einspritzbrennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2526148A1
Application number: DE19752526148
Authority: DE
Inventors: Ilija Dipl Ing Djordjevic; Hans-Juergen Jaenke; Ernst Ritter; Heinrich Ing Grad Staudt
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1975-06-12
Filing date: 1975-06-12
Publication date: 1977-01-13
Also published as: JPS51151426A; DE2526148C2; US4085724A; IT1063978B; FR2314364A1; FR2314364B1; CS207360B2; BR7603773A; JPS6042336B2; ES448797A1; GB1543241A

Description

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15.5.1975 Ks/Ht

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GKBH, 7 Stuttgart

Regeleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr von Einspritzt renrikraftmasehinen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Regeleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr von Einspritzbrennkraftir.aschinen rät eine·:; vorzugsweise drehzahlabhängig arbeitenden Vsrstellglied., das das Förciernengenverstellglied der Kraftstoffzumeßeinrichtung über ei nen Zviischenhebel bewegt, der auf dem Zapfen eines sura vom Verstellglied unabhängigen Bewegen des Fordermengenverstellgliede?- dienenden Einstellgliedes gelagert ist, und iro.t einem Kcrrekturgerät, durch das zusätzlich su der zum Einsteilplied bewirkten Lageänderung öie Lage des Zapfens und damit die Stellung des För derr.iengenverstellgliedes abhängig von mindestens einer- Betriebsgröße, vorzugsvieise dem barometrischen Luftdruck, verän-Joi-bar .Ls

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Einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere Diesel-Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen, arbeiten, z. B. bei Paßfahrten im Gebirge, in verschiedenen Höhen, d. h. bei unterschiedlichem barometrischem Luftdruck. Die an diesen Motoren eingebauten Einspritzpumpen sind mit Reglern versehen, die eine Vollastmengenbegrenzung aufweisen, die entsprechend der Belastungs- oder Rauchgrenze des Motors festgelegt ist. Zusätzlich zu der Begrenzung der Vollastkraftstoffmenge sind diese Regler in vielen Fällen so ausgelegt, daß die im Vollastbetrieb eingestellte Kraftstoffhöchstmenge über einen möglichst großen Drehzahlbereich so verändert wird, daß sie dem vom Motor verlangten und für eine rauchfreie Verbrennung oder für einen besonderen Anwendungsfall festgelegten Fördermengenverlauf entspricht oder sehr nahe kommt (Angleichung). Diese Regler erhalten für den Betrieb des Motors in großen Höhen ein Korrekturgerät _ä das entsprechend der in großen Höhen verdünnten Luft, bzw. bzw. dem erniedrigten Luftdruck auf den Regler im Sinne einer- Verminderung der von der Einspritzpumpe eingespritzen Kraftstoffmenge einwirkt.

So haben bekannte Regeleinrichtungen der eingangs beschriebenen Bauart zur Anpassung der von der Kraftstoffzumeßeinrichtung geförderten Kraftstoffhöchstmenge an einen veränderten barometrischer Luftdruck ein Korrekturgerät, das eine Serie von bekannten Merr.br andosen enthält, in das Gestänge zwischen dem Verstellhebel und dem Zwischenhebel der Regeleinrichtung eingebaut ist und bei verändertem Luftdruck oine Lageänderung des der Lagerung des Zwischenhetels dienenden Zapfons und damit auch des Fördermengenverstellglieds bewirkt . Diese bekannte Regeleinrichtung hat den Nachteil, daß das Korrekturgerät unabhängig von der jeweiligen Lage des Einstellgliedes bzw. des Fördermengenverstellgliedes die gleiche Korrektur cer Fördermenge ausführt. Bei einer solchen Anordnung des Korrekturgerätes wird aber im Leerlaufbetrieb des Motors und auch bereits tei Teillastbetrie?) soviel Kraftstoff weniger eingespritzt, daß der Motor stehenbleibt oder unregelmäßig läuft, d. h. "er stottert".

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Es sind auch Regeleinrichtungen für Einspritzpumpen bekannt, bei denen zur Angleichung der geförderten Kraftstoffmenge an den veränderten barometrischen Luftdruck ein Korrekturgerät am außen liegenden mit dem Einstellglied verbundenen Verstellhebel für die vom Regler eingestellte Kraftstoffmenge angreift, das eine von Membrendosen verschiebbare Rastenscheibe hat, die als fester Anschlag für den maximalen Ausschlag des Verstellhebels dient. Dieses Korrekturgerät hat den Nachteil, die notwendige Höhenverstellung nur in Stufen ausführen zu kennen, außerdem kann die Lage der Rastenscheibe des Korrekturgeräts nur verändert werden, wenn der Verstellhebel durch Gaswegnehmen vom Anschlag weggezogen wird, um beim wiederholten Gasgeben und Anschlagen des Versfellhebels an die Pastenscheibe an der entsprechend neu eingestellten Raste zur Anlage zu kommen.

Des weiteren sind auch Korrekturgeräte bekannt, die direkt an der als Fördermengenverstellglied dienenden Regelstange der Einspritzpumpe angreifen und deren die maximale Kraftstoffmenge bestimmende Lage begrenzen. Solche Einrichtungen sind dann nachteilig, wenn die an diese Einspritzpumpen angebauten Regler eine den Weg der Reglermuffe und damit die Stellung der Regelstange korrigierende Angleicheinrichtung haben, durch welche die im Vollastbetrieb und bei Vollastdrehzahl eingestellte Kraftstoffhöchstmenge bei fallender Drehzahl in Richtung einer größerem Kraftstoffmenge verstellt wird. Das beschriebene auf die Regelstange wirkende Korrekturgerät vermindert nur die maximale Kraftstoffmenge und berücksichtigt die Angleichung nicht, so daß im oberen Drehzahlbereich zu viel Kraftstoffmenge eingespritzt wird, und der Motor raucht oder wird überlastet.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Regeleinrichtung der eingangs beschriebenen Bauart so zu verbessern, daß die Höhenkorrektur der Vollastkrafteinspritzmenge sich nicht oder nur sehr geringfügig auf die Steuerung der Leerlaufeinspritzmenge aus-

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wirkt, wobei bei Regeleinrichtungen mit einer drehzahlabhängig vom Verstellglied gesteuerten Angleichung der Vollastkraftstoffmenge diese Angleichung auch bei der Höhenkorrektur oder einer von einer anderen Betriebsgröße, z. B. dem Ladeluftdruck, gesteuerten Korrektur des Korrekturgeräts erhalten bleiben muß.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Zapfen des Einstellgliedes gleitbar in einer Kulissenführung des Zwischenhebels angeordnet ist, ein mit dem ersten Zapfen verbundener zweiter Zapfen in der Kurvenbahn einer im Reglergehäuse schwenkbaren Turvenplatte geführt ist und die Zapfen mitteis eines Gelenkteils gelenkig mit dem Einstellglied verbunden sind, und daß die Sehwenklage der Kurvenplatte durch das mit dieser verbundene Korrekturgerät änderbar ist, wobei die Schwenkachse der Kurvenplatte so angeordnet ist, daß in der Leerlaufstellung des Einstellgliedes eine gegenüber der bei Vollaststellung gesteuerten erweichende Korrektur der Stellung des Fördermengenverstellgliedes vom Korrekturgerät steuerbar ist. Durch die erfindungsgemäße Anlenkung des Korrekturgeräts mintels einer Kurvenplatte am Zapfen des Einstellgliedes wirken in vorteilhafter Weise nur geringe Rückstellkräfte auf das Korrekturgerät ein, eine eventuell vorhandene und vom Verstellglied des Reglers gesteuerte Angleichung der Vollastkraftstoff menge an d5.e Pauchgrenze bzw. Drehmomentcharakteristik des Motors bleibt :ln ihrem drehzahlabhängiger Verlauf erhalten und die schwenkbare Kurvenplatte ermöglicht es, den Einfluß des Korrekturgeräts in der· Leerlauf stellung des Einstellgliedes gegenüber der bei Vollast stellung gesteuerten Korrektur beliebig stark, d. h. bis auf Null zu verringern, so daß z.B. die Gefahr vermieden wird, daß der Motor bei der bei Höhenkorrektur erforderlichen Verringerung der Kraftstoffraenge stehenbleibt.

Eine besonders vorteilhafte konstruktive Ausbildung des Erfindungsgegenstandes wird dadurch erzielt, daf die Kurvenplatte um eine

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parallel zur Schwenkachse des Einstellgliedes verlaufende gehäusefeste Achse schwenkbar ist und daß- die Achse der Kurvenplatte nahe demjenigen Ende der Kurvenbahn angeordnet ist, in dem der zv;eite Zapfen des Einstellgliedes sich in der Leerlaufstellung befindet, wodurch die gewünschte Verringerung des Einflusses des Korrekturgeräts im Leerlauf erreicht wird.

Ein vollständiges oder nahezu vollständiges Ausschalten des Einflusses des Korrekturgerätes beim Leerlaufbetrieb der Regeleinrichtung wird dadurch erreicht, daß der den erste:; 2.ar Ten in dessen Leerlaufstellung aufnehmende Bereich der Kulissenführung einen Krümmungsradius aufweist, dessen Kittelpunkt mindestens annähernd in der Gelenkachse des die Zapfen tragenden Gelenkteils liegt.

Line bevorzugte Ausgestaltung des Erfindungsgerer.standes ist deiart, daß die Kurvenbahn der Kurvenplatte die Form eines Kreisbogens hat, dessen Mittelpunkt sich in der keine Korrektur bewirkender. Ausgangslage der Kurvenplatte rit dem Achsmittelpunkt der Kebelwelle des zum willkürlichen Bewegen des För'ierrcengenverstellglieds schwenkbaren Einstellgliedes; decKt. Dadurch wirkt das Eii;-stellgDied trotz des verwendeten Gelenk^eils wie der sehr häufig verwendete hebeiförmige Lenker mit festem Abstand zwischen dem Achsmittelpunkt der Hebelwelle und dem am Zwischenhebel angreifenden Zapfen. Desweiteren ist es vorteilhaft, daß die Kurvenplattc in ihrer Ausgan£Slage durch eine Rückstellfeder an einem gehäuse festen Anschlag gehalten wird, dadurch 1st diese Lage eindeutig definiert.

Es ist zwar ein Fliehkraftdrehzahlregler bei Ein&pritzbrennkraftmaschinen bekamt geworden, bei dem ein Teil des Zapfens des Einstellgliedes gleitbar in einer Kulissenführung desselben angeordnet ist, ein anderer Teil des Zapfens ir- der Kurvenbahn einer im Reglergehäuse schwenkbaren Kurvenplatt.e geführt ist und der Zapfen mittels eines Gelenkteils gelenkig r.dt dem Einstellglied verbunden ist, und bei dem weiterhin die Kurvenplatte in ihrer /us-

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gangslage durch eine Rückstellfeder an einem gehäusefesten Anschlag gehalten wird. Bei diesem Fliehkraftdrehzahlregler hat die schwenkbare Kurvenplatte jedoch nur die Funktion eines Kraftspeichers und an keiner Stelle des Reglers greift ein von Betriebsgrössen abhängig arbeitendes Korrekturgerät ein. Die schwenkbare Kurvenplatte dieses Reglers hat damit eine völlig andere Aufgabe und Firkung.

Zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in der Zeichnung dargestellt und v/erden i:_i folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Pig. 1 einen auf das Wesentliche beschränkten Querschnitt durch das erste Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßsen als FlieLkraftdrehzahlregler ausgebildeten Regeleinrichtung,

I'ig. 2 je eine vereinfachte Darstellung des ersten ^u ^J Ausführungsbeispieles mit in Leerlaufstellung stehenden Bauteilen oh.no bzw. mit Betätigung der Kurvenscheibe durch einen Höhenanschlag,

Fig. 4- je eine vereinfachte Darstellung wie Fig. 2 und ^ jedoch mit in Vollasteilung stehenden Bauteilen,

Fig. 6 Diagramme mit Reglerkeni'linien für das Beispiel ^u ' nach den Fig. 1-5; und

Fig. 8 zeigt eine vereinfachte Darstellung des zweiten Ausführungsbeispieles entsprechend Fig. -4, jedoch für einen Fliehkraf^drehzahlregler mit einem ladedruckabhängig arbeitenden Korrektur-

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Fig. 9 ein Diagramm mit Reglerkennlinien des Reglers nach Fig. 8.

Das in Fig. 1 dargestellte erste Au£;führung£beispiel der erfxndungsgemassen Regeleinrichtung ist ein Fliehkraftdrehzahlregler mit einem Gehäuse 10, und auf der Antriebswelle 11 einer an sich bekannten und nur strichpunktiert angedeuteten als Kraftstoffzuineßeinrichtung dienenden Einspritzpumpe 12 ist ein bekannter Fliehgewichtsregler 13 befestigt, der Fliehgewichte 14- hat, die sich in bekannter Weise unter der Wirkung der Fliehkraft entgegen der Kraft von Regelfedern 15 von der Achse der Antriebswelle 11 wegbewegen, wobei diese Regelbewegungen über Winkelhebel 16 auf eine als Versteliglied dienende Reglermuffe 17 übertragen werden. Mt der Reglermuffe 1? ist über einen Gleitstein 18 und dessen Lagerzapfen 19 ein Zwischenhebel 21 gekuppelt, der als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist und dessen einer Hebelarm 21a mit der Reglermuffe 17 und dessen anderer Hebelarm 21b durch ein als federnde Lasche bzw. ..Cr aft speicher ausgebildetes Verbindungsteil mit einer als Fördermengenverstellglied dienenden Regelstan^e 23 der Einspritzpumpe 12 gelenkig verbunden ist.

Der Zwischenhebel 21 hat eine an sich bekannte Kulissenführung 24 und als Lager- bzw. Drehpunkt einen in dieser KuJisoenführung 24. gleitbaren Zapfen 25· Ein Teil dieses Zapfens ragt in die iCulissenführung 24- hinein und öer andere Teil dieses Zapfens 25 ist zusammen mit einem zweiten Zapfen auf einem Gelenkteil 27 befestigt, das mittels eines als Gelenkachse dienenden Bolzens 28 gel: enkig mit einem Einstellglied 29 verbunden ist, das seinerseits auf einer im Reglergehäuse 10 gelagerten HebelweJ.le 31 befestigt ist. Auf dieser Hebelwelle 31 ist in bekannter und deshalb nicht

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dargestellter Weise ein ausserhalb des Reglergehäuses 10 liegender Verstellhebel befestigt, so dass beide, der Verstellhebel und das Einstellglied 29 von der Bedienungsperson betätigt werden können und dem willkürlichen, d.h. von der Reglermuffe 17 unabhängigen Bewegen der Regelstange 23 dienen.

Der mit dem ersten Zapfen 25 mittels Gelenkteil 27 fest verbundene zweite Zapfen 26 ist in einer mit 32 bezeichneten Kurvenbahn einer im Reglergehäuse 10 schwenkbaren Kurvenplatte 33 geführt. Die Kurvenplatte 33 hat als Schwenkachse einen im Reglergehäuse 10 befestigtun Bolzen 34-, dessen Achse parallel zu derjenigen der Hebelwelle 31 verläuft und der nachher demjenigen, in den Fig. 1 und 2 mit 32a bezeichneten Ende der Kurvenbahn 32 angeordnet ist, in dem der zweite Zapfen 26 des Einstellgliedes 29 sich in der Leerlauistellung befindet. Die Leerlaufstellung der Reglerteile ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt und weiter hinten zu diesen Figuren näher beschrieben. In Fig. 1 sind sämtliche Reglerteile, in Stoppstellung gezeichnet und bei Stillstand der Antriebswelle 11, die Stellung der liegelstange 23 ist dabei mit S bezeichnet.

Die Kurvenplatte 33 wird in ihrer in Fig. 1 dargestellten Ausgangslage durch eine Rückstellfeder 35 gehalten und lieg;; dabei an einem gehäusefesten Anschlag 36 an. Ein hebeiförmiger Teil 33a der Kurvenplatte 33 ist über eine Lasche 37 mit einem Hebel 38 verbunden, der als einarmiger Hebel im Reglergehäuse 10 auf einem Bolzen 39 gelagert ist und von dem Druckstift 41 eines abhängig vom barometrischen Luftdruck arbeitenden Korrekturgeräts 42 betäfcigbar ist. Dieses Höhenkorrekturgerät 42 enthält in bekannter Weise Membrandosen 45, die sich in grösseren Höhen wegen d*;s dort herrschenden

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niedrigeren Luftdrucks ausdehnen und so über den Stift 41, den Hebel 33 und die Lasche 37 die Kurvenplatte 33 im Uhrzeigersinn verschwenken, wodurch, wie weiter hinten zu Fig. 5 ausführlich dargelegt, bei in Vollaststellung stehendem Einstellglied 29 eine Korrektur der von der Regelstange 23 gesteuerten Kraftstoff-Fördermenge der Einspritzpumpe 12 erfolgt,

Die in die Kurvenplatte 33 eingearbeitete Kurvenbahn 32 hat die Form eines Kreisbogens, dessen Radius R1 seinen Kittelpunkt in der in den Fig. 1, 2 und ·'+ gezeichneten Ausgangslage in der Mitte der als Schwenkachse des Einstellgliedes 29 dienenden llebelwelle 51 hat. Daiureh arbeitet in dieser Stellung das mit dem Gelenkteil 27 versehene Einstellglied 29 wie ein bekannter fester ohne Galenkbeil ausgestatteter Hebel oder Exzenter, bei dem der Abstand zwischen Hcbelv.elle

31 und den Zepfen 25 und 26 immer gleich bleibt, ^ie Kurvenbahn kann jedoch auch,falls notwendig, f-ine andere Form haben.

Die Kulis senf ührung 24- des Zwische ihebels 21 weist in einem mit 24a bezeichneten Bereich, in dem sich der erste Zapfen 25 des Einstellgliedes 29 in seiner Leerlaufstellung (Fig. und 3) befindet, einen Krümmungsradius R2 (s. Fig. 2) auf, dessen Mittelpunkt in der Kitte des als Gelenkachse für das Gelenkteil 27 dienenden Bolzens 2E liegt. Diese Lage des Krümmungsradius R2 bewirkt, dac-s in der Leerlaufstellurig des Einstellgliedei/und des Fliehgewichtsregiers 13 mit der Reglerauff3 17 auch beim Verschwenken der Kurvenplatte 33 keine Lageänderung des Zwischenhet als 21 eintritt und somit

23 such keine Veränderung der Lage der Segel st ar:ge/und damit

keine Änderung der einzuspritzenden Leer lauf kraft stoff menge..

Aufgrund der im Ausfuhr!? ng sb ei spiel gewählten Drehpunktlagen und Hebelüoersetsungen des Zwischenh&bels 21 sind auf dem

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Gelenkteii P? zwei Zapfen 25 und 26 angeordnet. Es ist jedoch ohne weiteres möglich, bei entsprechender Verlagerung der Kulissenführung 24 den Zapfen 26 einzusparen und seine Funktion von einem dann in die Kurvenbahn 32 hineinragenden Teil des Zapfens 25 übernehmen zu lassen. Diese Ausführungsvariante kann durch einfache konstruktive Massnahmen erzielt werden und ist deshalb auch nicht dargestellt worden.

Der maximal mögliche Weg der Regels'uange 23 wird durch einen als Hohlschraube ausgebildeten Anschlag 4--¹ begrenzt, wobei dieser grösstmögliche Regelstangenv.eg durch verschieden tiefe Ausnehmungen 4-5 in der Hohlschraube A-'-i- oder durch verschieden starke Scheiben 46 oder durch andere bekannte Hitwie Einstellschrauben^ eingestellt v/erüeii kann.

In den Fig. 2-5 ist das in Fig. '; dargestellte erste Ansführungsboispiel eines Fliehkraftdrehzahlreglers mit abhängig vom barometrischen Luftdruck arbeitendem Korrekturgerät 4-2 in verkleinertem Naß st ab vereinfacht in vier für die Erläuterung der Erfindung wesentlichen Betriebsstellungsn dargestellt.

In den Fig. 2 und 3 steht ds ε Einstellglied 29 xoit dem Gele. Tk teil 27 und den darauf befestigten Bolzen 25 und 26 in der von der Bedienungsperson eingestellten Leerlauflage und die -Fliehgewichte 14- des Fliehgewichtsreglers 13 sowie die Reglermuffe 17 sind in der Lage gezeichnet, die sie bei · mit Leerlau^drehzahl laufendem Motor einnenmen.

In Fig. 2 steht die Kurvenplatte 33 in ihrer Ausgangs!age, in der sie von der Rückstellfeder"35 an dem Anschlag 36 gehalten wird. Diese Lage behält die Kurvenplatte 33 so lar-ge

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bei, so lange das Korrekturgerät 42 keine Verstellbewegung ausführt, was z.B. beim Betrieb der Brennkraftmaschine etwa in Meereshöho der Fall ist. Aufgrund der festgelegten Abmessungen der Reglerbauteile steht dabei die Eegelstange 23 in der mit L gekennzeichneten Leerlaufstellung.

In Fig. 3 ist die Kurvenplatte 33 durch den Druckstift 41 des Korrekturgeräts 42 unter Zwischenschaltung des Hebels und der Lasche 37 im Uhrzeigersinn vom Anschlag 36 weg um seine Schwenkachse 3^ in die gezeichnete Lage geschwenkt worden. Dabei hat sich bei weiterhin in der gleichen Leerlaufstellung stehendem Einstellglied 29 dessen Gelenkteil 2y aufgrund der Verlagerung der Kurvenbahn J>2 geringfügig im Uhrzeigersinn verdreht, so dass die Zapfen 25 und 26 dieses Gelenkteils 27 einen ebenfalls geringfügig grösseren Abstand von der Drehachse 34- haben. Dabei hat sich aber die Lage der Regelstange 23, wie aus Fig. 3 zu entnehmen ist, nicht gegenüber der in Fig. 2 gezeichneten Lage geändert, sondern sie steht weiterhin noch in ihrer nit L bezeichneten Leerl&ufstellung, v/eil für diesen Fall, in dem keine Korrektur der Leerlaufste]lung des Reglers vorgenommen werden soll, der Krümmungsradius R2 in dem mit 24a bezeichneten Bereich der Kulissenfühlung 24 (s. dazu Fig. 2) seinen Mittelpunkt genau, in der Achse des Bolzens 28 hat, der als Gelenkachse für das Gelenkteil 27 dient. In Fig. 3 ist die ursprünglich in Fig. 2 gezeichnete Lage des Druckstiftes 41 des Korrekturgeräts 42 strichpunktiert eingezeichnet. Die voll ausgezogen gezeichnete Lage nimmt der Druckstift 41 z.B. ein, wenn der Regler in einer Höhe von 2000 Metern arbeitet, wie dies

solchen bei einer .fassfahrt eines mit einen./Regler ausgerüsteten Fanrzeugs der Fall ist. In den Fig. 2·- 5 sind neben der mit L bezeichneten Leerlaufstellung auch noch Strichmarkierungen für die mit S bezeichnete Stoppstellung und für die mit V bezeichnete Vollaststellung und mit H bezeichnete Stellung

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der Regelstange 23 beim Vollastbetrieb in grossen Höhen eingezeichnet. Die Stoppr ichtung der Regelstange 23 ist mit einem Pfeil und dem Zusatz"Stop"gekennzeichnet.

bezüglich Die Stellung der Keglerteile in den Fig.4 und 5 entspricht/ der Lage der Kurvenplatte 33 und des Druckstiftes 41 des Korrekturgeräts 42 genau der in den i'ig. 2 und 3, jedoch stehen die übrigen Reglerteile in einer Lage, die sie beim Vollastbetrieb des Reglers einnehmen. So haben die Fliehgewichte 14 des Fliehgewichtsreglerε 13 aufgrund der höheren Fliehkräfte eine grossere Entfernung von der Antriebswelle 11 und haben über ihre Vinkelhebel 16 die Reglermuffe 17 weiter in den Fliehgewichtsregler 1* hineingezogen, wcmit sich der Lagerzapfen 19 des Zwischenhebels 21 auch aus der in den Fig. 2 und 3 gezeichneten Lage nach rechts in der Zeichnungsebene bewegt hat. Das Einstellglied 29 ist von der Bedienungsperson aus der in den Fig. 2 und 3 gezeichneten Leerlauflage weiter im Uhrzeigersinn in die in den Fig. ^L und 5 gezeichnete VoIllsststellung verschwenkt worden, ε:> dass durch die Zwangsführung in der Kurvenbahn 32 der Kurvenplatte 33 der Zapfen eine v/eit3r von der Schwenkachse 34 entfernte Lage eingenommen hat. Entsprechend hat sich auch die Lage des Zapfens 25 geändert und durch dessen Führung in der Kulissenführung 24 auch die Lage des Zwischenhebels 21 und damit der Regelstange 23·

In Fig. 4 arbeiter der Regler in Meereshöhe und die Lage der Kurvenplatte 33 entspricht der in ?ig. 2, die Regelstange 23 steht in der mit V bezeichneten Vollaststellung.

In Fig. 5 ist entsprechend wie in Fig. 3 die Kurvenplatte 33 durch den Druckstift 41 des Korrekuurgeräts 42 aufgrund einer Höhelkorrektur verschwenkt worden, wobei, durch die Verlagerung der Kurvenbahn 32 zur Hebelwelle 31 hin das

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Gelenkteil 27 so verdreht wurde, dass der Zapfen 26 und damit auch der mit diesem verbundene Zapfen 25 sich nach links zur Hebelwelle 51 hin bewegt haben. Dabei hat der Zapfen ?') aufgrund des feststehenden Lagerzapfens 19 den Zwischenhebel 21 über die Kulissenführung 24 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt und letzterer hat über das Verbindungsteil 22 die Regolrtanre 23 aus der in Fig. 4 gezeichneten Volllaststellung in die in Fig. 5 gezeichnete und nit II bezeichnete korrigierte Vollartstellung gezogen. Diese Funktion

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wird unter anderem daaurch/r.ur der Bereich 24a (s. Fig. 2) mit dem Krümmungsradius R2 ausgestattet ist, während die übrige Kulissenführung 24 einen wesentlich grosseren Radius aufv;eist oder auch einen geraden Verlauf hrben kann.

Die Diagramme in den Fig. 6 und 7 dienen der Erläuterung der Funktion des ersten Aueführungsbeispiels nach den Fig. 1 - 5' In den hier dargestellten Regelkurven ist der Regelweg F7 der Regelstange 23 über der Drehzahl η aufgetragen. Fü-¹ den Vollastpunkt V ist der zugehörige Regelweg mit RW/" und die zugehörige Drehzahl mit ηV bezeichnet. Die durch :len Punkt V laufende Kurvo a gilt für üen iicrnaibetrieb de.3 Reglers auf Heereshöhe, d.h. bei Null Meter* Die Kurver b, c und d stellen entsprechend korr:: gierte "VoIllastkurver für den Eetrieb des Reglers bei 1000, 2000 υηά 3000 Metern über Normal-Null dar, und der Punkt H in der Kurve d entspricht der in Fig. 5 dargestellten Stellung dei Regelstang-3 23 des ersten Ausführunp^sbeispiels mit dem zugehörigen Regelweg RWH bei der Drehzahl nV. Mit e ist die Leerlaufregelkurve und auf dieser Kurve mit L der Punkt bezeichnet, den die Regelstange 23 in itirsr Leerlauf lage bei der Drehzail nL und dem Regelweg RVL einnimmt. Lie gestrichelt unterhalb der Leerlaufkurve e eingezeichneten Kurven f stellen Leerlaufregelkurven dar für einen Regier,

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bei dem die vorliegende Erfindung nicht verwirklicht ist und die Höhenkorrektur auch im Leerlaufboreich v/irksam ist. So würde entsprechend einer Höhenkcrrektur von der Vollastkurve a zur korrigierten Vollastkurve b die Kurve e zu der am weitesten unten liegenden gestrichelten Kurve Γ mit dem Leerlaufpunkt P abgedrückt v/erden, v;as bedeutet, dass der Motor bei der Leerlaufdrehzahl· nL zu wenig kraftstoff erhält und stehen bleibt. Die in der Mhe der Leerlaufdrehzahl nL auf die Kurve a hin ansteigenden Kurventeile der Kurven b, c und α entstehen dadurch., dass bei abfallender Drehzahl die Leerlauffedern des Fliehgewichtsregleis13 die Fliehgewichte 14 nach innen zur Antriebswelle 11 hin drücken und damit über die Regl^rmuffe 1? und den Zwifo henhebel 21 die Regelsfcange 23 auf grössere Menge hin verschieben, bis die Regelstange 23> wie in Fig. 1 zu sehen, an dc^n festen Anschlag 44 anliegt. Die Kurven a - d verlaufen bis zur Drehzahl nV waagrecht .bei einem Regler ohne Angleichung. Haider Fliehkraftdrehzahlregler Jedoch oine Angleiche! nric htur> ; zur Anpassung der FördermengencharaJcteristik an die Rauchgrenze oder Drehmomentcharakteristik des Motors, so ändern sich die Vollastregelkurven a - d in Fig. 6 in die Vollastkurven g, h, j und k, wie sie in Fig. 7 dargestellt sind. Die Vollastpunkte V und H bei der Drehzahl nV entsprechen denen in Fig. 6, die Kurven g - k steigen jedoch bei fallender Drehzahl bis zur Angleichdrehza.il nA an und verlaufen ab dort erst waagerecht. So steigt die Vollastkurve g, vo/a Vollastp-unkt V aus gesehen, bis zu hinein Punkt A bei der Angleichdretzahl nA an und verläuft von dort aus waagerecht-Die Leerlaufregelkurve e entspricht der in Fig. 6. Die gestrichelt gezeichneten Fort,Setzungen der bei einer Höhenkorrektur wirksamen Regslkurven h," j und k zeigen die Regelkurven, wie sie aussehen würden, wenn anstelle des auf die Kurvenplatte 33 wirkenden Korrektuigerätß 42 ein bekanntes, direkt auf die Rege ist ei;ge 23 wirkendes Korrekturgerät angewendet würde, das entsprechend einer veränderten

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Höhe einen Anschlag für die maximale Lage der Regelstange verstellt. In einem solchen Falle wäre z.B. bei der Kurve k die Angleichung zwischen den Drehzahlen nA und nV nicht v/irksam und anstelle des Punktes H würde bei der Drehzahl nV die Eegelstange nur vom Punkt V auf den Punkt Hx zurückgenommen werden, wodurch der Motor zuviel Kraftstoff bekäme, was zu überaässiger Rauchentwicklung führen würde. Würde ein solcher direkt auf die Regelstange wirkender Höhenanschlag nicht vom Punkt A sondern vom Punkt V eingestellt werden, so würde die Menge wohl auf die dem Punkt H entsprechende Menge reduziert, jedoch wäre keine Angleichung mehr vorhanden und die Regelkurven verliefen wie in Fig. 6, d.h. der notwendige Drehmomentanstieg bei niedrigeren Drehzahlen wäre nicht vorhanden.

Bei den in den Fig. 1 -.5 und 8 vereinfacht dargestellten Ausführungsbeispielen eines für die Anwendung der Erfindung geeigneten Fliehkraftdrehzahlreglers handelt es sich um einen Leerlauf- und Enddrehzahlregler der Bauart RQ der Robert Bosch GmbH, Stuttgart (s. z.B. Druckschrift VDT-UBP 31-1/3), und die in den Fliehgewichten 14 enthaltenen Federsätse des Fliehgewichtsreglers 13 können in bekannter Veise mit oder ohne Teile für eine Angleicheinrichtung ausgeführt sein, so dass sich die Regelkurven nach den Fig. 6 oder 7 bzw. 9 ergeben.

In Fig. 8 ist ein zweites Ausführungsbeispiel dargestellt, das anstelle· des höhenabhängig arbeitenden Korrekturgeräts ein Korrekturgerät 51 enthält, das abhängig von dem im Saugrohr des Motors herrschenden Ladedruck eines mit einem Abgasturbolader ausgerüsteten Dieselmotors arbeitet. Dieser im Ansaugrohr herrschende Ladedruck wird über eine nicht

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näher dargestellte Leitung dem mit 53 bezeichneten Rohranschluss einer Druckkammer 5^ zugeführt, die gegenüber einer zweiten, eine Rückstellfeder 55 enthaltenden und mit der Atmosphäre verbundenen Kammer 56 durch eine druckdichte Membran 57 abgetrennt ist. Mittels einer durch eine Mutter 58 gekonterten Stellschraube 59 ist die gezeichnete Ausgangslage des Druckstiftes 52 des Korrektur-reräts 51 eingestellt, wie sie beim Saugbetrieb des Motors, d.h. ohne einen durch den Abgasturbolader erhöhten Druck im Saugrohr, eingenommen wird. Sämtliche in Fig. 8 dargestellten Reglerteile sind in einer Lage gezeichnet, die sie beim Vollastbetrieb des Motors ohne erhöhten Saugrohrdruck einnehmen entsprechend Fig. 4 beim ersten A.usführungsbeispxel, und sämtliche unverändert vom ersten Ausführungsbeispiel übernommenen Reglerteile sind auch gleich bezeichnet.

Die Regelstange 23 steht wie in Fig. 4- in ihrer mit V bezeichneten Vollaststellung ebenso das Einstellglied 29> und die Fliehgewichte Ή des Fliehgewichtsreglers 13 haben ihre der Vollastdrehzahl der Antriebswelle 11 entsprechende Lage wie in Fig. 4- eingenommen, wie auch die Reglermuffe 17 und der Zwischenhebel 21.

Die Stellbewegungen des Druckstiftes 52 werden über einen zweiarmigen auf einem gehäusefesten Bolzen 61 gelagerten Hebel 62 und die Lasche 37 auf eine um die Schwenkachse 3^ verschwenkbare Kurvenplatte 63 übertragen, die sich von der Kurvenplatte 33 des ersten Ausführungsbeispiels lediglich durch eine andere Lage der Rückstellfeder 35 und des Anschlags 36 unterscheidet. Die Kurvenh.ahn 32 ist die gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel, jedoch wird die Kurvenplatte 63 durch die veränderte Wirki.'ichtung der Rückstellfeder 35 im Uhrzeigersinn gegen den Anschlag 36 gedrückt und eine vom Druckstift 52 ausgehende über den Hebel 62 und

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die Lasche 37 übertragene Stellbewegung des Korrekturgeräts 51 würde die Kurvenplatte 63 entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse ?4 verschwenken, so dacs über die Bolzen 26 und 25 des Gelenkteils 27 bei feststehender Reglermuffe 17 die Regelstange 23 von dem Zwischenhebel 21 in eine über die Vollaststellung V hinausgehende Lage für lieh/.-rriongG K bewegt würde. Die eben boGch.i-iober.io Schwenkbewegung der Kurvenplatte 63 wird durch ein Langloch 64 ermöglicht, dessen eine Innenkante in der in Fig. 8 gezeichneten Lage am gehäusefesten Anschlag 36 anliegt und sich bei Schwenkbewegungen der Kurvenplatte 63 von letzterein wegbewegt. Die Kulissenführung 2Λ des Zwischenhebels ist dieselbe wie b3in ersten Ausführurgsbeicpiel, uo derr> trotz der ladedruokabhängigen Korrektur der Vollastfördermenge auch hier keine Beeinflussung der Leerlaufregelkurve stattfindet.

In Fig. 9 f-ind die Regelkurven für das zweite Ausführungsbeispiel nt ch Fig. 8 dargestellt und die Leerlaufregelkurve e mit dem Leerlaufpunkt L und dazugehörigen Leerlaufdrehzahl nli sov/ie dem zugehörigem Re ;elweg RWL sind die gleichen wie in den Fig. 6 und 7 für das

erste Ausfuhrungsbeispiel. Die Vollaitregelkurve mit den Punkten A uad V ist mit m und die den Punkt M für die vom Korrekturgerät 51 gesteuerte Mehraenge enthaltende Kurve ist mit ρ bezeichnet und der dem Punkt A entsprechende Punkt der Kurve ρ bei der Drehzahl nA mit Γ1Α. Die Kurve m entspricht im wesentlichen der Kurve g in Fig. 7. jedoch erfolgt im Bereich der Leerlaufdrehzahl nL ein Anstieg auf den höchsten Regelpunkt ähnlich wie bei den Kurven h, j und k in Fig. 7-

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Wie aus der Kurve ρ im Vergleich zur Kurve m zu ersehen ist, bleibt auch bei der Steuerung der Mehrmenge die Angleichung zwischen den Drehzahlen nA und nV erhalten. Die Kurve ρ ist vereinfacht für einen konstanten maximalen Ladedruck gezeichnet. Bei einem von einem Abgasturbolader erzeugten Ladedruck fällt dieser jedoch zu niedrigen Drehzahlen hin ab, so daß statt des waagrechten Verlaufs der Kurve ρ unterhalb der Drehzahl nA eine sogenannte "negative Angleichung", eine Verringerung der Einspritzmenge, stattfindet, wie sie in Fig. 9 durch den gestrichelt gezeichneten Kurventeil Q. angedeutet ist.

Im folgenden soll nun anhand der Figuren die Wirkungsweise der Erfindung im Zusammenhang dargestellt werden. Bei Stillstand des Motors und damit der Antriebswelle 11 und in die Stoppstellung zurückgenommenem Einstellglied 29 sowie in der Ausgangslage des Korrekturgerät« 42 und damit der Kurvenplatte 33 stehen alle Reglerteile in ihrer in Fig. 1 für das erste Ausiuhrungsbeispiel dargestellton Stoppstellung.

Wird das Einotellglied 29 in die Leerlaufstellung verschwendet, und dreht sich die Antriebswelle 11 mit der bei Leerlaufdrehzahl des Motors vorhandenen Drehzahl, dann nehmen die Reglerteile ihre in Fig. 2 dargestellte Lage ein, die Rege]-stange 23 steht in der mit L bezeichneten Lage. Beim Betrieb in großen Höhen verschwenkt das Korrekturgerät 42 die Kurvenplatte 33 in die in Fig. 3 gezeichnete Lage, wobei, wie bereits weiter vorne näher erläutert, keine Änderung der Lage der Regelstange 23 eintritt.

Wird das Einiellglied 29 in seine Vollaststellung geschwenkt, und dreht sich die Antriebswelle 11 mit der bei der Vollastdrehzahl nV vorhandenen Drehzahl, dann nehmen die Reglerteile die in Fig. 4 gezeichnete Lage ein und die Regelstange 23 steht in ihrer mit V bezeichneten Stellung. Bei einer Höhenkorrektur durch das Korrekturgerät 4-2 und dessen Druckstift 41 wird die Kurvenplatte 33 in die in Fig. 5 gezeichnete Lage verschwenkt und, wie bereits weiter vorne beschrieben, aufgrund der Geometrie der Reglerteile die Regelstange 23 in die mit H bezeichnete Lage zurückgenommen, siehe dazu auch Fig. 6 und 7· Eine vom Fliehgewichtsregler

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13 gesteuerte Angleichung bleibt dabei, wie aus Fig. 7 zu ersehen ist, erhalten.

Bei einer beim zweiten Ausführungsbeispiel stattfindenden ladedruckabhängigen Korrektur findet eine in umgekehrter Richtung wirkende Korrekturbewegung der Regel stange 23 vom Vollastpunkt V zum die ilehrinenge steuernden Punkt Ii hin statt, wie dies bereits zu den Fig. 8 und 9 beschrieben wurde. Auch hier bleibt eine vom Fliehgewi-chtsregler 13 gesteuerte Angleichung zwischen den Drehzahlen nA und ηV erhalten (s. Fig. 9)·

Eine Korrektur in richtung einer größeren Einspritzmenge, z.B. eine ladedruckabhängige Korrektür wie bei.'n zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 8 und 9, läßt sich auch mit der Anordnung räch den Fig. 1 bis 5 steuern, wenn die Kurvenplatte 33 bei Saugbetrieb in ihrer in den Fig. 3 oder ;5 gezeichneten Lage und >ei aufgeladenem Motor in der in den Fig. 1,2 oder 4 gezeichneten Lage steht. Auch die Ausbildung des einarmigen Hebels 38 kann beibehalten werden, wenn die Bewegimgsumkehr innerhalb des Korrekturgeräts stattfindet. Eine direkte Anlenkung der Lanche 37 an den Druckstift 41 des Korrekturgeräts 42 bzw. .an den Druckstift S2 des Korrekturgeräts 51 ist ebenfalls möglich, Anstelle der gezeigten Korrekturgeräte 42 bzw. 51 können arch von anderen Betriebsgrößen abhängige Korrekturgeräte, wie fdn als Überlastungsschutz wirkender, \on der Abgastemperatur gesteuerter Wärmefühler (Wachspatrone) oder von Hand gesteuerte Mehr- oder rtLndermengenanschläge auf die Kurvenplatte 33 Cf'ig. 1-5) bzw. 63 (Fig. 8) einwirken. .♦

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Claims

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1. ' Regeleinrichtung für die Kraftstoffzufuhr von Einspritzbrennkraftmaschinen mit einem vorzugsweise drehzahlabhängig arbeitenden Verstellglied, das das Fördermengenverstellglied der Kraftstoffzumesseinrichtung über einen Zwischenhebel bewegt, der auf dem Zapfen eines zum vom Verstellglied unabhängigen Bewegen des Fördermengenverstellgliedes dienenden Einstellgliedes gelagert ist, und mit einem Korrekturgerät, durch das zusätzlich zu der vom Einstellglied bewirkten Lageänderung die Lage des Zapfens und damit die Stellung des Fördermengenverstellgliedes abhängig von mindestens einer Betriebsgrösse, vorzugsweise dem barometrischen Luftdruck, veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Zapfen (25) des Einstellgliedes (29) gleitbar in einer Kulissenführung (24) des Zwischen-hebels (21) angeordnet ist, ein mit dem ersten Zapfen (25) verbundener zweiter Zapfen (26) in der Kurvenbahn (32) einer ir· Reglergehäuse (10) schwenkbaren Kurvenplatte (33> 63) geführt ist und die Zapfen (25_} 26) mittels eines Gelenkteils (27) gelenkig mit dem Einstellglied (29) verbunden sind, und dass die Schwenklage der Kurvenplatte (33» 63) durch das mit dieser verbundene Korrekturgerät(4·2, 51) änderbar ist, wobei die Schwenkachse (3^) der Kurven-

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R.

platte (33, 63) so angeordnet ist, dass in der Leerlaufstellvng (Fig. 2 und 3) des Einstellgliedes (29) eine gegenüber der bei Vollaststellung (Fig. 4, 5 und 8) gesteuerten abweichende Korrektur der Stellung des Fördermengenverstellgliedes (23) vom Korrekturgerät (42 , 51) steuerbar ist. -

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenplatte (33, 63) um eine parallel zur Schwenkachse (31) des Einstellgiiedes (29) verlaufende gehäusefeste Achse (3^) schwenkbar ist und dass die Achse (3²O der Kurvenplatte (33, 63) nahe demjenigen Ende (32a) der Kurvenbahn (32) angeordnet ist, in dem der zweite Zapfen (26) des Einstellgliedes (29) sich in der Leerlaufstellung (Fig. 2 und 3) befindet.

3·-Regeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der den ersten Zapfen (25) in dessen Leerlaufstellung (Fig. 2 und 3) aufnehmende Bereich (24a) der Kulissenführung (24) einen Krümmungsradius (R2 in Fig. 2) aufweist, dessen Mittelpunkt mindestens annähernd in der Gelenkachse (28) des die Zapfen (25, 26) tragenden Gelenkteils (27) liegt.

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4·. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 - 3» dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenbahn (32) der Kurvenplatte (33j 63) die Form eines Kreisbogens (R1) hat, dessen Mittelpunkt sich in der keine Korrektur bewirkenden Ausgangslage (Fig. 1, 2, 4- und 8) der Kurvenplatte (33> 63) mit dem Achsmittelpunkt der Hebelwelle (31) des zum willkürlichen Bewegen des Fördermengenversteligliedes (23) schwenkbaren Einstellgliedes (29) deckt.

5. Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurvenplatte (33? 63) in ihrer Ausgangslage (Fig. 1, 2, 4- und 8) durch eine Rückstellfeder (35) an einem gehäusefesten Anschlag (36) gehalten wird.^

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