JP5803766B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機及びＥＧＲ装置を備えるエンジンの制御装置に関する。

過給機の回転数（コンプレッサの回転数）は、過給機やエンジンの保護及びエンジンの制御にとって重要な指標である。コンプレッサの回転数が高くなりすぎると、過給機及びエンジンが故障するおそれがあるため、コンプレッサの回転数を制限する必要がある。また、コンプレッサの回転数はガスの過給状態を示す指標であることから、コンプレッサの回転数がエンジンの制御に用いられることがある。

それゆえ、コンプレッサの回転数を正確に取得することが望ましい。しかしながら、コンプレッサの回転数を検出するために専用の回転センサを設けることは、コストアップとなり好ましくない。

そこで、特許文献１では、吸気量−過給圧−コンプレッサ回転数定常関係と、過給圧取得値と、筒内吸入空気量とから定常状態における暫定コンプレッサ回転数を算出し、さらに暫定コンプレッサ回転数を補正して実際の運転状態におけるコンプレッサ回転数を推定している。

また、特許文献２では、コンプレッサに導入される空気密度とコンプレッサ回転数との相関関係と、取得した空気密度とからコンプレッサ回転数を算出している。さらに、吸気圧力比（過給圧／大気圧）とコンプレッサ回転数との相関関係と、取得した吸気圧力比とからコンプレッサ回転数を算出している。

特許第４６７１０６８号公報 特開２０１１−１８５２６３号公報

しかしながら、特許文献１の場合、ＥＧＲガスの導入は考慮されていない。ＥＧＲガスが導入されると、過給圧−吸気量−コンプレッサ回転数の相関にずれが生じる。したがって、コンプレッサがＥＧＲガスを使用するエンジンに設置されている場合、特許文献１の回転数推定方法は、コンプレッサの回転数を推定するには適さない。

一方、特許文献２の場合は、ＥＧＲ装置の作動時とＥＧＲ装置の非作動時のそれぞれについて、空気密度とコンプレッサ回転数との相関関係データ、あるいは吸気圧力比とコンプレッサ回転数との相関関係データを備えておき、ＥＧＲガスの使用状況に応じて切り替えて用いている。したがって、相関関係データの収集が煩雑になるおそれがある。さらに、ＥＧＲガス量が変化する場合は、精度良く推定されないおそれがある。

本発明は、上記実情を鑑みてなされたものである。本発明の目的は、ＥＧＲガスの有無及び導入量に関わらず、コンプレッサの回転数を、簡易な方法で精度良く推定することが可能なエンジン制御装置を提供することである。

上記課題を解決するため、本発明は、エンジンの吸気管に設置されたコンプレッサと前記エンジンの排気管に配置されたタービンとを含む過給機と、前記吸気管と前記排気管とに接続されたＥＧＲ配管を含み前記排気管内の排気の一部をＥＧＲガスとして前記吸気管に還流させるＥＧＲ装置と、を備えたエンジンを制御するエンジン制御装置であって、前記吸気管と前記ＥＧＲ配管との接続部及び前記コンプレッサよりも下流において、前記吸気管内の吸気の密度と相関がある吸気密度相関値を取得する取得手段と、あらかじめ作成された前記吸気密度相関値と前記コンプレッサの回転数との相関関係を記憶した記憶手段と、前記取得手段により取得される前記吸気密度相関値と前記記憶手段に記憶された前記相関関係とに基づいて、前記コンプレッサの回転数を推定する推定手段と、を備える。

本発明の構成によれば、ＥＧＲ装置の作動時は、コンプレッサにより圧縮された空気と、排気管から吸気管に還流されるＥＧＲガスと、が混合された吸気がエンジンに供給される。また、ＥＧＲ装置の非作動時には、コンプレッサにより圧縮された空気が吸気としてエンジンに供給される。

吸気圧（過給圧）とコンプレッサの回転数とには、相関関係があることが知られている。しかしながら、ＥＧＲ装置の作動時とＥＧＲ装置の非作動時とでは、吸気圧とコンプレッサの回転数との相関関係は異なる。本発明者は、ＥＧＲ装置の作動時とＥＧＲ装置の非作動時とで相関関係が異なる原因が、ＥＧＲガスの導入による吸気温度の変化であるとの知見を得た。さらに、本発明者は、ＥＧＲガスの導入による吸気温度の変化を考慮した吸気密度相関値（吸気の密度と相関がある値）とコンプレッサの回転数との間には、ＥＧＲガスの有無、及び導入量に関わらず強い相関があるという知見を得た。すなわち、あらかじめ作成した吸気密度相関値とコンプレッサの回転数との相関関係を用いれば、コンプレッサの回転数を精度良く推定できることを発見した。

上記構成によれば、取得手段により取得された吸気密度相関値と、あらかじめ作成された吸気密度相関値とコンプレッサの回転数との相関関係とに基づいて、コンプレッサの回転数が推定される。よって、ＥＧＲガスの有無及び導入量に関わらず、コンプレッサの回転数を、簡易な方法で精度良く推定することができる。

エンジンシステムの構成図。 吸気圧とコンプレッサの回転数との関係を示す図（EGRなし）。 吸気圧とコンプレッサの回転数との関係を示す図。 吸気密度相関値とコンプレッサの回転数との関係を示す図。 過給機を保護する処理手順を示すフローチャート。 コンプレッサの回転数の推定を行うサブルーチンを示すフローチャート。 ＥＧＲ装置の変形例。

以下、ディーゼルエンジンに具現化した実施形態について、図面を参照しつつ説明する。まず、図１を参照して、エンジンシステムの構成について説明する。

エンジン１０は、吸気管１１と、吸気管１１に接続された燃焼室１５と、燃焼室１５に接続された排気管１２と、燃焼室１５に突出するようにして設けられた燃料噴射弁１４とを備えている。吸気管１１に吸入された空気は、吸気管１１を通って燃焼室１５に流入し、燃焼室１５で圧縮されて高温になる。そして、高温の吸気が充填された燃焼室１５へ、燃料噴射弁１４から燃料が噴射されると、燃料は自己着火して燃焼する。その際に発生する排気は、排気管１２を通ってエンジン１０の外部に放出される。なお、燃料噴射弁１４は、エンジン１０の運転状態に応じて、後述するＥＣＵ３０（電子制御装置）により操作される。これにより、燃料噴射量は制御される。

吸気管１１から排気管１２にわたって、過給機１６が設けられている。過給機１６は、吸気管１１に設置されたコンプレッサ１６ａと、排気管１２に設置されたタービン１６ｂとを含む。タービン１６ｂは、排気の流速エネルギにより駆動される。コンプレッサ１６ａは、タービン１６ｂと同軸駆動され、吸入される空気を圧縮する。これにより、燃焼室１５に流入する空気は過給されて充填効率が向上する。なお、過給機１６が可変ノズル過給機の場合は、エンジン１０の運転状態に応じて、ＥＣＵ３０によりノズルが操作される。

吸気管１１には、コンプレッサ１６ａよりも下流に、インタークーラ１７が設置され、インタークーラ１７よりも下流に、スロットルバルブ２５が設置されている。インタークーラ１７は、コンプレッサ１６ａで圧縮された空気を冷却して体積を減少させる。これにより、燃焼室１５に流入する空気の充填効率は更に向上する。スロットルバルブ２５は、エンジン１０の運転状態に応じて開閉され、燃焼室１５へ流入する空気の流量を調整する。

排気管１２には、タービン１６ｂよりも下流に、排気を浄化する浄化装置１８が設置されている。浄化装置１８としては、例えば、排気中のＰＭ（粒子状物質）を捕集するためのＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）、排気中のＮＯｘ（窒素酸化物）を浄化するＮＯｘ触媒、及び排気中のＨＣ（炭化水素）やＣＯ（一酸化炭素）を浄化する酸化触媒等がある。

また、エンジン１０は、ＥＧＲ配管１３とＥＧＲバルブ１９とを含むＥＧＲ装置２０を備える。ＥＧＲ装置２０は、排気管１２内の排気の一部をＥＧＲガスとして、ＥＧＲ配管１３を通して吸気管１１に還流させる。これにより、燃焼室１５の燃焼温度が抑制され、ＮＯｘの発生が低減される。

ＥＧＲ配管１３は、排気管１２におけるタービン１６ｂよりも上流部分から分岐して、吸気管１１におけるスロットルバルブ２５よりも下流部分で吸気管１１に接続されている。よって、排気管１２におけるタービン１６ｂよりも上流部分の排気ガスが、吸気管１１に導入される（高圧EGR）。その際、吸気管１１においてスロットルバルブ２５を閉じ側に制御することにより、ＥＧＲガスの導入をアシストすることも可能である。

ＥＧＲバルブ１９は、ＥＧＲ配管１３に取り付けられており、ＥＧＲ配管１３の流通路を開閉する。それにより、ＥＧＲ配管１３の流路面積が調整され、ＥＧＲガスの導入量が調整される。ＥＧＲ装置２０の作動時は、ＥＧＲバルブ１９の開度に応じた量のＥＧＲガスが導入される。一方、ＥＧＲ装置２０の非作動時は、ＥＧＲバルブ１９は全閉され、ＥＧＲガスの導入量はゼロとなる。ＥＧＲバルブ１９の開閉は、エンジン１０の運転状態に応じて、ＥＣＵ３０により操作される。

なお、ＥＧＲ装置２０は、ＥＧＲクーラ（図示しない）を備えていてもよい。ＥＧＲクーラがＥＧＲ配管１３に設置されている場合、ＥＧＲガスは、ＥＧＲクーラにより冷却され体積が減少される。これにより、燃焼室１５に流入する吸気の充填効率は向上する。

ＥＧＲ装置２０の作動時は、スロットルバルブ２５を通過した空気と、ＥＧＲ配管１３を通って還流されるＥＧＲガスとが混合したものが、吸気として燃焼室１５に充填される。一方、ＥＧＲ装置２０の非作動時は、スロットルバルブ２５を通過した空気が、吸気として燃焼室１５に充填される。この吸気の状態を検知する圧力センサ２１及び温度センサ２２が、吸気管１１においてコンプレッサ１６ａ及び吸気管１１とＥＧＲ配管１３との接続部分よりも下流側に設けられている。圧力センサ２１及び温度センサ２２は、それぞれ吸気の圧力及び温度を測定する。なお、本実施形態において、圧力センサ２１及び温度センサ２２は取得手段に含まれる。

さらに、エンジン１０は、エンジン１０の運転状態を検出するセンサとして、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト３１の回転数を検出するクランクセンサ２３や、運転者によるアクセルペダル３２の操作量を検出するアクセルセンサ２４等を備えている。なお、本実施形態において、クランクセンサ２３は検出手段に相当する。

上記各種センサの検出値は、ＥＣＵ３０に入力される。ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ及びＲＡＭ（記憶装置）よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行する。また、ＥＣＵ３０は、各種センサの検出値に基づき、ＥＧＲバルブ１９及び燃料噴射弁１４を操作する。なお、本実施形態において、ＥＣＵ３０は、エンジン制御装置、記憶手段、及び推定手段に相当する。

次に、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐの推定について述べる。図２に、ＥＧＲガスの導入がない場合における、吸気圧（過給圧）と１分あたりのコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐの関係を示す。同図の各点は、１分あたりのエンジン１０の回転数Ｎｅを１０００ｒｐｍ、１５００ｒｐｍ、２０００ｒｐｍ、２５００ｒｐｍ、３０００ｒｐｍ、と変更して、吸気圧とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐの関係を求めたものである。図示されるように、エンジン１０の回転数Ｎｅごとに、各点は１つの曲線上に乗っている。すなわち、エンジン１０の各回転数Ｎｅにおいて、吸気圧とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとには相関がある。

図３に、エンジン１０の回転数Ｎｅを２０００ｒｐｍとし、ＥＧＲガスの導入がある場合と、ＥＧＲガスの導入がない場合における、吸気圧とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐの関係を示す。ＥＧＲガスの導入がない場合は、吸気圧とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの間には図２と同様な相関が見られる。一方、ＥＧＲガスの導入がある場合も、吸気圧とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの間には相関が見られる。しかしながら、ＥＧＲガスがある場合の相関関係を示す曲線は、ＥＧＲガスがない場合の相関関係を示す曲線からずれている。さらに、このずれは、ＥＧＲガスの導入量が多くなるほど大きくなる。すなわち、ＥＧＲガスの有無及び導入量に応じて、吸気圧とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの相関関係は変化する。

本発明者は、ＥＧＲガスの有無及び導入量に応じて相関関係が変化する原因を調査したところ、ＥＧＲガスが吸気管１１に導入されることによる吸気温度の変化が原因であるとの知見を得た。さらに、本発明者は、ＥＧＲガスの導入による吸気温度の変化を考慮した吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの間には、ＥＧＲガスの有無、及び導入量に関わらず強い相関があるという知見を得た。

図４に、吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの関係を示す。各点は、エンジン１０の回転数Ｎｅを１５００ｒｐｍ、２０００ｒｐｍ、２５００ｒｐｍと変更して、吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの関係を求めたものである。エンジン１０の回転数Ｎｅを１５００ｒｐｍ及び２５００ｒｐｍとしたときは、ＥＧＲガスの導入がある場合とＥＧＲガスの導入がない場合とについて、吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの関係を求めている。エンジン１０の回転数Ｎｅを２０００ｒｐｍとしたときは、可変ノズル過給機のノズル開度を変化させることにより、ＥＧＲガスの導入なしの場合を含めて吸気のＥＧＲガス率を４通りに変化させた場合について、吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの関係を求めている。

図示されるように、エンジン１０の回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍの場合、ＥＧＲガスの有無に関わらず、各点はほぼ１つの曲線上にある。エンジン１０の回転数Ｎｅが２５００ｒｐｍの場合も、１５００ｒｐｍとは異なる曲線上ではあるが、ＥＧＲガスの有無に関わらず、各点はほぼ１つの曲線上にある。また、エンジン１０の回転数Ｎｅが２０００ｒｐｍの場合は、１５００ｒｐｍ及び２５００ｒｐｍとは異なる曲線上ではあるが、ＥＧＲガスの有無及び導入量に関わらず、各点はほぼ１つの曲線上にある。すなわち、エンジン１０の各回転数Ｎｅにおいて、ＥＧＲガスの有無及び導入量に関わらず、吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの間には強い相関がある。

したがって、あらかじめ作成した吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの相関関係を用いれば、ＥＧＲガスの有無及び導入量に関わらず、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを精度良く推定できる。さらに、エンジン１０の回転数Ｎｅごとに、吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの相関関係を作成すれば、エンジン１０の回転数Ｎｅを変化させてもコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを推定できる。なお、あらかじめ作成した相関関係は、ＥＣＵ３０の記憶装置に格納される。

以下、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを推定し、推定した回転数Ｎｃｍｐに基づいて過給機１６を保護する処理手順について、図５〜６のフローチャートを参照しつつ説明する。図５は、過給機１６を保護する処理を実行するメインルーチンである。本処理は、ＥＣＵ３０により定期的に繰り返し実行される。

まず、Ｓ１において、コンプレッサ１６ａの回転数の上限値Ｎｌｉｍを決定する。上限値Ｎｌｉｍは、過給機１６が故障するおそれがない最大許容値とすることができる。

次に、Ｓ２において、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを推定するサブルーチンを実行する。図６は、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを推定するサブルーチンである。本サブルーチンでは、まず、エンジン１０の回転数Ｎｅをクランクセンサ２３により検出する（Ｓ２１）。

続いて、吸気管１１において、吸気管１１とＥＧＲ配管１３の接続部分及びコンプレッサ１６ａよりも下流側に存在する吸気の吸気圧Ｐを、圧力センサ２１により測定する（Ｓ２２）。さらに、吸気管１１の同じ部分に存在する吸気の吸気温度Ｔを、温度センサ２２により測定する（Ｓ２３）。そして、圧力センサ２１により測定された吸気圧Ｐを温度センサ２２により測定された吸気温度Ｔで除算してＰ／Ｔを算出する。算出されたＰ／Ｔは、気体の状態方程式ＰＶ＝ｎＲＴから分かるように、吸気の密度に相関がある値である。算出されたＰ／Ｔを吸気密度相関値とする（Ｓ２４）。

さらに、Ｓ２５において、あらかじめエンジン１０の回転数Ｎｅごとに作成された、吸気密度相関値Ｐ／Ｔとコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの相関関係を、ＥＣＵ３０の記憶装置から読み出す。そして、検出されたエンジン１０の回転数Ｎｅと、取得された吸気密度相関値Ｐ／Ｔと、読み出した相関関係とに基づいて、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを推定する。その後、本サブルーチンの処理を終了し、メインサブルーチンのＳ３に戻る。

Ｓ３では、推定されたコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐが、上限値Ｎｌｉｍより大きいかどうかを判定する。コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐが上限値Ｎｌｉｍ以下の場合は（Ｎｏ）、そのまま本処理を終了する。一方、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐが上限値Ｎｌｉｍより大きい場合は（Ｙｅｓ）、Ｓ４に進む。

Ｓ４では、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを低減する処理を実行して、過給機１６を保護する。コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを低減する具体的な処理例として、次のようなものがある。過給機１６が可変ノズル過給機の場合は、可変ノズルを開いて排気の流速エネルギを小さくすることにより、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを低くする。また、過給機１６が可変ノズル過給機でない場合は、燃料噴射弁１４を操作して燃料噴射量を制限し、エンジン１０の出力を制限する。これにより、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐは低減される。

以上説明した本実施形態は以下の効果を奏する。

・ＥＧＲ装置２０の作動時は、コンプレッサ１６ａにより圧縮された空気と、排気管１２から吸気管１１に還流されるＥＧＲガスと、が混合された吸気がエンジン１０に供給される。また、ＥＧＲ装置２０の非作動時には、コンプレッサ１６ａにより圧縮された空気が吸気としてエンジン１０に供給される。

そして、圧力センサ２１及び温度センサ２２により、吸気の密度に相関がある吸気密度相関値が取得される。また、吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの相関関係があらかじめ作成され、ＥＣＵ３０の記憶装置に格納されている。よって、ＥＧＲガスの有無及び導入量に関わらず、吸気密度相関値と、吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの相関関係とに基づいて、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐが推定される。すなわち、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを、簡易な方法で精度良く推定することができる。

・クランクセンサ２３により検出されたエンジン１０の回転数Ｎｅと、取得された吸気密度相関値と、エンジン１０の回転数Ｎｅごとに作成されている相関関係とに基づいて、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐが推定される。よって、エンジン１０の回転数Ｎｅを変化させても、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを推定することができる。また、エンジン１０の回転数Ｎｅは、エンジン１０のクランクシャフト３１に通常設置されているクランクセンサ２３により検出される。そのため、新たに回転センサを設ける必要はなく、コストアップにならない。

・吸気密度相関値は、圧力センサ２１により測定された吸気圧Ｐを、温度センサ２２により測定された吸気温度Ｔで除算して算出される。よって、吸気密度相関値は、ＥＧＲガスの導入による温度変化が考慮されたパラメータであるため、ＥＧＲガスの有無、導入量に関わらず、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐと強い相関関係を有する。

・ＥＧＲ配管１３は、吸気管１１においてコンプレッサ１６ａよりも下流に設けられたスロットルバルブ２５よりも下流部分と、排気管１２におけるタービン１６ｂよりも上流部分とに接続される。よって、スロットルバルブ２５を閉じ側に制御することによりＥＧＲガスの導入をアシストすることも可能である。また、排気管１２におけるタービン１６ｂよりも上流部分から、高圧ＥＧＲガスが吸気管１１に導入される。

高圧ＥＧＲガスの導入は、吸気温度に与える影響が大きいが、吸気密度相関値とコンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐとの相関関係から、コンプレッサ１６ａの回転数Ｎｃｍｐを簡単に精度良く推定することができる。したがって、高圧ＥＧＲガスの導入にも対応できる。

・吸気管１１において、コンプレッサ１６ａと、吸気管１１とＥＧＲ配管１３との接続部と、の間にインタークーラ１７が設置される。よって、コンプレッサ１６ａで圧縮された空気が下流のインタークーラ１７により冷却され、燃焼室１５への吸気の充填効率が向上する。また、インタークーラ１７はＥＧＲ配管１３の上流に設置されるので、高圧ＥＧＲガスによりインタークーラ１７が腐食されるおそれがない。

さらに、上述した実施形態に限定されず、例えば次のように実施することもできる。

・吸気密度相関値は、吸気管１１においてＥＧＲ配管１３との接続部から燃焼室１５との接続部までの部分に存在する吸気の質量を、その部分の容積で除算したものとしてもよい。この場合は、吸気流量の検出値等に基づいて、吸気の質量を算出することができる。また、容積はエンジン１０の設計値等に基づいて予め算出することができる。

・図７に示すように、ＥＧＲ配管１３は、吸気管１１におけるコンプレッサ１６ａの上流部分と、排気管１２においてタービン１６ｂの下流側に設けられた浄化装置１８よりも下流部分とに接続されるようにしてもよい。このようなＥＧＲ装置２０は、排気管１２において低排気圧部分に存在する排気の一部を、吸気管１１において負圧が低い部分に還流させる。こうした構成であっても、ＥＧＲガスの導入により吸気の温度が影響を受けるため、吸気密度相関値に基づいてコンプレッサ回転数を求める利益がある。

・記憶手段は、光学ディスク等の持ち運び可能なメディアや、ハードディスク等の外部記憶装置でもよい。

・エンジン１０は、ガソリンエンジンや、その他のエンジンでもよい。

１０…エンジン、１１…吸気管、１２…排気管、１３…ＥＧＲ配管、１６…過給機、１６ａ…コンプレッサ、１６ｂ…タービン、２０…ＥＧＲ装置、２１…圧力センサ、２２…温度センサ。

Claims (6)

1. エンジン（１０）の吸気管（１１）に設置されたコンプレッサ（１６ａ）と前記エンジンの排気管（１２）に配置されたタービン（１６ｂ）とを含む過給機（１６）と、前記吸気管と前記排気管とに接続されたＥＧＲ配管（１３）を含み前記排気管内の排気の一部をＥＧＲガスとして前記吸気管に還流させるＥＧＲ装置（２０）と、を備えたエンジンを制御するエンジン制御装置（３０）であって、
   前記吸気管と前記ＥＧＲ配管との接続部及び前記コンプレッサよりも下流において、前記吸気管内の吸気圧を前記吸気管内の吸気温度で除算して算出した吸気密度相関値を取得する取得手段と、
   あらかじめ作成された前記吸気密度相関値と前記コンプレッサの回転数との相関関係を記憶した記憶手段と、
   前記取得手段により取得される前記吸気密度相関値と前記記憶手段に記憶された前記相関関係とに基づいて、前記コンプレッサの回転数を推定する推定手段と、
   を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記取得手段は、前記吸気管と前記ＥＧＲ配管との接続部及び前記コンプレッサよりも下流において、前記吸気管内の吸気圧を測定する圧力センサ（２１）と前記吸気管内の吸気温度を測定する温度センサ（２２）とを含む請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記吸気密度相関値は、前記圧力センサにより測定された吸気圧を、前記温度センサにより測定された吸気温度で除算して算出する請求項２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記エンジンの回転数を検出する検出手段（２３）を備え、
   前記相関関係は、前記エンジンの回転数ごとに作成されており、
   前記推定手段は、前記検出手段により検出される前記エンジンの回転数と、前記取得手段により取得される前記吸気密度相関値と、前記記憶手段に記憶された前記相関関係とに基づいて、前記コンプレッサの回転数を推定する請求項１〜３のいずれかに記載のエンジン制御装置。
5. 前記エンジンは、前記吸気管において前記コンプレッサよりも下流にスロットルバルブ（２５）を備え、
   前記ＥＧＲ配管は、前記吸気管における前記スロットルバルブよりも下流部分と、前記排気管における前記タービンよりも上流部分とに接続されている請求項１〜４のいずれかに記載のエンジン制御装置。
6. 前記吸気管において前記コンプレッサと前記接続部との間にインタークーラ（１７）を設置した請求項５に記載のエンジン制御装置。

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