KR101315526B1

KR101315526B1 - 사이드스라스타 부착 선체

Info

Publication number: KR101315526B1
Application number: KR1020080132597A
Authority: KR
Inventors: 노다 후쿠타로
Original assignee: 니혼 프스네스 컴퍼니 리미티드; 스미토모 쇼지 가부시키가이샤
Priority date: 2008-10-01
Filing date: 2008-12-23
Publication date: 2013-10-08
Also published as: CN101712374A; TW201014751A; KR20100037520A; TWI428257B; JP4275188B1; CN101712374B; JP2010083412A

Abstract

사이드스라스타(3)의 터널(9)을 개폐하는 덮개부(17)와, 상기 덮개부(17)에 고정되고 또한 선저(7)에 회전이 자유롭게 지지되는 축부(19A)와, 상기 축부(19A)의 회전에 의해, 상기 덮개부(17)를 개폐하는 구동부(24)를 구비하고, 상기 축부(19A)의 회전 축선(L2)은, 상기 터널(9)의 터널 축선(L1)에 대해서 직교하는 방향으로 연장하고, 또한 상기 터널 축선(L1)에 대해서 벗어나 있고, 상기 터널(9)을 개방한 때의 덮개부(17)의 표면(17a)은, 상기 회전 축선(L2)이 상기 터널 축선(L1)에 교차하는 경우에 비해, 터널 축선(L1)에 가깝게 되는 사이드스라스타 부착 선체에 관한 것이다.

사이드스라스타, 바우스라스타, 스턴스라스타, 터널축선, 덮개부, 구동부

Description

사이드스라스타 부착 선체{Vessel with side thruster}

본 발명은 사이드스라스타(side thruster)를 구비한 선체에 관한 것이다.

선체의 접안과 이안을 용이하게 하기 위하여, 사이드스라스타를 구비한 선체가 종래부터 알려져 있다. 사이드스라스타는 선저를 가로지르도록 관통한 터널과, 터널내에 배치된 스크류를 구비한다. 통상 사이드스라스타는 선수측과 선미측의 각각에 설치되어 있고, 선체가 옆으로 진행하는 때의 추진력이 되고 있다. 사이드스라스타 부착 선체에 의하면, 접안하는 때에 예인선(tugboat) 등이 불필요하게 되어 조작성이 향상된다.

사이드스라스타의 터널은 선체의 흘수하의 수중에 있고, 선체의 측면에 형성된 터널의 개구(출입구)는 선체진행의 저항이 되어, 선체진행속도 및 선체조작에 영향을 끼지고, 연료소비율을 저하시킨다. 그래서, 예를 들면, 터널의 출입구를 개폐하는 덮개구조를 설치하고, 통상의 선체진행시에는 터널을 폐쇄하여 저항을 저감하는 기술이 개발되어 있다(일본국 특개소 59-45198호 참조). 이러한 종류의 덮개구조는 버터플라이 밸브를 닮은 구조로 되어 있고, 터널의 내주면의 형상에 대응한 원형판과, 상기 원형판을 회전시키는 축부를 구비하고 있다. 축부의 축선(회전 축 선)은 터널의 중심선(터널 축선)과 교차하도록 배치되어 있고, 축부를 회전시키면 원형판도 회전된다. 원형판은 기립하면 터널을 막아서, 터널을 폐쇄한 상태가 된다. 한편, 원형판이 넘어져서 수평으로 누으면 터널을 전부 개방한 상태가 된다. 사이드스라스타의 작동은 터널이 전부 개방된 상태에서 행해진다.

덮개구조의 원형판은 터널을 폐쇄한 때에 외측을 형하는 표면과 내측을 향하는 이면을 가진다. 덮개구조의 회전 축선은 터널 축선과 교차하지만, 원형판의 표면과 회전 축선과는 실질적으로 떨어져 있기 때문에, 터널을 열기 위해 원형판을 넘어뜨리면, 원형판의 표면은 터널 축선 보다도 하측으로 벗어난다. 그 때문에, 터널에는 상기 벗어남을 허용하는 여유간격을 만들 필요가 있다. 이 여유간격 부분은 원형판이 기립해도 폐쇄될 수 없는 간격이 되어 선체진행시에 저항이 된다. 그러나, 종래의 사이드스라스타 부착 선체에서는, 터널을 폐쇄하는 덮개부에서는 회전 축선을 터널 축선과 교차하도록 하는 것이 통상적이고, 특히, 상술한 간격에 기인한 저항의 발생에 관해서는 배려되어 있지 않아서, 저항의 저감에 의한 연료소비율의 향상이라는 점에서는 충분하지 못하였다.

본 발명은 상기 과제를 해결하기 위한 것으로서, 사이드스라스타의 터널에 의한 선체진행시의 저항을 저감시켜서, 연료소비율의 향상을 도모할 수가 있는 사이드스라스타 부착 선체를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 과제를 해결하기 위해, 본 발명은, 선저를 관통하는 원통형상의 터널과 상기 터널내에 배치된 스크류를 갖는 사이드스라스타 부착 선체에 있어서, 상기 터널의 출입구를 개폐하는 덮개부와, 상기 덮개부에 고정되고 또한 선저에 회전이 자유롭게 지지되는 축부와, 상기 축부의 회전에 의해, 상기 덮개부를 기립시켜 터널을 폐쇄시키고, 또한 상기 덮개부를 넘어뜨려 터널을 개방시키는 구동부를 구비하고, 상기 덮개부는, 상기 터널을 폐쇄한 때에, 상기 터널의 외측을 향하는 표면과 상기 터널의 내측을 향하는 이면을 갖고, 상기 축부의 회전 축선은, 상기 터널의 터널 축선에 대해서 직교하는 방향으로 연장하고, 또한 상기 터널 축선에 대해서 벗어나 있고, 상기 터널을 개방한 때의 덮개부의 표면은, 상기 회전 축선이 상기 터널 축선에 교차하는 경우에 비해, 터널 축선에 가깝게 되는 것을 특징으로 한다.

본 발명에서는 구동부가 축부를 회전시킴으로써 덮개부를 기립시켜 터널을 폐쇄시키고, 또한 덮개부를 넘어뜨려 터널을 개방시킨다. 덮개부에는 실질적인 두께가 있기 때문에 축부의 회전 축선과 덮개부의 표면의 사이에는 소정의 거리가 있다. 그 때문에 터널을 개방하기 위해 축부를 넘어뜨리면 축부의 표면은 회전 축선보다도 예를 들면 하측으로 벗어나 버리고 만다. 터널을 폐쇄시킨 경우에 덮개부의 표면중에 가장 폭이 넓은 부분은 터널 축선상에 존재하지만, 덮개부를 넘어뜨려 터널을 개방하면 상기 가장 폭이 넓은 부분은 터널 축선보다고 하측으로 온다. 따라서, 터널의 출입구 부근의 내주면에는 터널을 개방한 때의 덮개부의 표면과의 간섭을 피하기 위하여, 여유간격을 형성할 필요가 있다. 종래의 선체에서는 축부의 회전 축선과 터널 축선을 교차시키는 것이 일반적이었다. 그러나, 본 발명에서는 축 부의 회전 축선은 터널 축선에 대해서 직교하는 방향으로 연장하고, 또한 터널 축선에 대해서 벗어나 있기 때문에, 터널을 개방한 때에, 종래의 일반적인 선체, 즉 덮개부를 개폐하는 축부의 회전 축선이 터널 축선과 교차하는 선체에 비해서, 덮개부의 표면이 터널 축선에 가깝게 되어, 여유간격의 크기를 종래의 선체에 비해서 작게 할 수가 있다. 덮개부를 기립시켜 터널을 폐쇄해도 여유간격을 덮개부에서 커버할 수가 없기 때문에 상기 여유간격은 통상적인 선체진행에 있어서 저항이 되어 버린다. 따라서, 여유간격을 작게 할 수 있으면, 터널을 폐쇄한 때에 터널의 내주면과 덮개부의 사이에 생기는 간격이 작게 됨으로써 선체진행시의 저항이 저감되어, 연료소비율의 향상을 도모할 수가 있다.

더우기, 상기 선저의 상기 터널을 설치한 부분의 폭은, 상측보다도 하측이 좁게 되어 있고, 상기 덮개부는, 상기 터널의 출입구 주위의 상기 선저의 외주면을 따라서 비스듬하게 기립하여 터널을 폐쇄하고, 상기 축부의 회전 축선은, 상기 터널 축선에 대해서 상측으로 벗어나 있고, 상기 덮개부의 표면중, 상기 회전 축선 방향의 폭이 가장 넓은 부분은, 터널을 개방한 때에, 상기 회전 축선이 상기 터널 축선에 교차하는 경우에 비해, 상기 터널 축선에 가깝게 되면 바람직하다. 덮개부는 터널의 출입구 주위의 선저의 외주면을 따라서 비스듬하게 기립하여 터널을 폐쇄하기 때문에 터널의 출입구를 폐쇄하여 선체진행하는 때의 저항을 작게 할 수가 있다. 또한, 축부의 회전 축선은 터널 축선에 대해서 상측으로 벗어나 있고, 덮개부의 표면중 축부의 축선방향의 폭이 가장 넓은 부분은, 터널을 개방한 때에 축부의 축선이 터널 축선과 교차하는 경우에 비해서, 터널 축선에 가깝게 된다. 이 가장 넓은 부분에 맞추어 터널의 여유간격을 형성할 필요가 있다. 가장 폭이 넓은 부분이 터널 축선에 가깝게 됨으로써 축부의 회전 축선이 터널 축선과 교차하는 경우에 비해 확실히 여유간격을 작게 할수가 있고, 선체진행시의 저항을 저감할 수가 있어, 연료소비율의 향상을 도모할 수가 있다.

또한, 상기 덮개부는 표면과 이면이 볼록곡면인 날개형상이면 바람직하다. 덮개부를 넘어뜨려 터널을 개방하고, 그 상태에서 스크류를 구동시킨 때에 터널내를 통과하는 유체의 저항이 작게 되어, 연료소비율의 향상을 도모할 수가 있다.

또한, 상기 덮개부에 고정된 축부는 한쌍이 있고, 상기 한쌍의 축부는 상기 덮개부의 양측에 각각 독립하여 배치되어 있으면 바람직하다. 한쌍의 축부는 각각 독립하여 설치되어 있기 때문에 한쪽의 축부의 손상에 수반되는 수리 및 유지가 용이하게 된다.

또한, 상기 구동부는 유압을 이용하여 덮개부를 개방시키면 바람직하다. 유압을 이용함으로써 소형이면서 큰 출력을 얻을 수가 있고, 또한, 마찰손실이 작아서 효율이 좋다.

또한, 상기 구동부는, 상기 한쌍의 축부 각각으로부터 돌출되고, 또한 상기 축부의 회전 축선과 교차하는 방향으로 연장하는 한쌍의 암부와, 상기 한쌍의 암부 각각에 연결되어 암부를 경사운동시켜서 축부를 회전시키는 한쌍의 실린더부와, 상기 한쌍의 실린더부의 쌍방으로 유압을 공급하는 유압펌프를 구비하면 바람직하다. 실린더부가 작용하여 암부가 경사 운동을 하고, 상기 암부의 경사 운동에 의해 축부가 회전하여 덮개부를 개폐하기 때문에 작은 힘으로 효율 좋게 덮개부를 개폐시 킬 수가 있다.

또한, 상기 구동부는, 상기 실린더부에 설치되고, 또한 상기 덮개부의 개방위치 및 폐쇄위치의 적어도 한쪽을 검출하여 유압 펌프의 작동을 정지시키는 검출부를 더 포함하여 이루어지면 바람직하다. 검출부가 덮개부의 개방위치를 검출한 경우에는, 폐쇄위치로부터 개방위치까지 운동하여 오는 축부를 개방위치에서 확실하게 정지시킬 수가 있다. 또한, 검출부가 축부의 폐쇄위치를 검출하는 경우에는, 개방위치로부터 폐쇄위치까지 운동하여 오는 덮개부를 폐쇄위치에서 확실하게 정지시킬 수가 있다.

또한, 상기 덮개부가 상기 터널을 폐쇄한 때에 실린더부에 공급하는 유압을 유지하여 상기 덮개부를 소정위치에 유지하는 록킹부를 더 포함하여 이루어지면 바람직하다. 덮개부를 소정위치(예를 들면 폐쇄위치 또는 개방위치)에 유지할 수가 있으므로, 덮개부의 떨림에 의한 영향을 배제하여 터널의 출입구에서 생기는 저항을 안정하게 저감시킬 수가 있다.

또한, 상기 덮개부가 터널의 출입구를 폐쇄하고 있는 상태에서, 상기 덮개부에 외력의 과부하가 걸리면, 상기 록킹부에 의한 유지를 해제하는 과부하 방지부를 더 포함하여 이루어지면 바람직하다. 덮개부에 외력에 의한 과부하가 걸린 경우에, 록킹부에 의한 덮개부의 유지가 해제되므로, 과부하에 의한 덮개부와 구동부의 파손 등이 회피된다.

또한, 상기 선저에는, 선수측의 앞부분과 선미측의 뒷부분의 양 방향에, 상기 사이드스라스타의 터널이 설치되고, 상기 덮개부는 적어도 상기 앞부분의 터널 의 출입구를 개폐하면 바람직하다. 통상의 선체진행시에는 선수측의 사이드스라스타의 터널의 저항에 의해 연료소비율이 저감하기 쉽기 때문에, 적어도 앞부분의 터널의 출입구를 덮개부에 의해 개폐시킴으로써 연료소비율의 저감을 효율 좋게 할 수가 있다.

이 발명은, 사이드스라스타의 터널에 의한 선체진행시의 저항을 저감시켜서, 연료소비율의 향상을 도모할 수가 있는 효과를 갖는다.

이하, 이 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자가 이 발명을 용이하게 실시할 수 있을 정도로 상세히 설명하기 위하여, 이 발명의 가장 바람직한 실시예를 첨부된 도면을 참조로 하여 상세히 설명하기로 한다. 이 발명의 목적, 작용, 효과를 포함하여 기타 다른 목적들, 특징점들, 그리고 동작상의 이점들이 바람직한 실시예의 설명에 의해 보다 명확해질 것이다.

도 1은 사이드스라스타 부착 선체(이하 '선체'라고 한다)(1)을 개략적으로 나타낸 도면으로서, (a)는 측면도, (b)는 저면도이다.

선체(1)에는 선수(1a)측의 앞부분과 선미(1b)측의 뒷부분의 양방향으로 사이드스라스타(3, 5)가 설치되어 있다. 선수(1a)측의 사이드스라스타는 통칭 바우스라스타(bow thruster)(3)라고 불리우고, 선미(1b)측의 사이드스라스타는 통칭 스턴스라스타(stern thruster)(5)라고 불리운다. 근래의 대형 여객선 등에서는, 바우 스라스타를 3개, 스턴스라스타를 3개 구비하고 있는 것도 있지만, 본 발명의 실시예 에서는 바우스라스타를 1개, 스턴스라스타를 1개 구비한 선체(1)를 예시하고 있다. 바우스라스타(3) 및 스턴스라스타(5)를 구비하고 있으면, 안벽에 접안하는 때에도 예인선 등의 도움을 받지 않아도 용이하게 선체조작할 수가 있으므로 편리하고 그만큼 경제적이기도 하다.

도 2는 도 1의 Ⅱ-Ⅱ선의 단면도로서 바우스라스타(3)를 확대하여 나타낸 도면이고, 도 3은 도 2에서 나타내는 덮개부의 단면을 확대하여 나타낸 도면이고, 도 5는 덮개부의 평면도이다. 이하, 도 2 내지 도 5를 참조로 하여 사이드스라스타의 설명을 하지만, 본 실시예에서는 바우스라스타(3)와 스턴스라스타(5)는 실질적으로 동일한 구성을 구비하고 있기 때문에 바우스라스타(3)를 중심으로 설명하고, 스턴스라스타(5)의 설명은 생략한다.

선체(1)의 선저(7)는 흘수시에 있어서 수중의 저항과 선체조작성 등, 여러가지 요소를 고려하여 설계된다. 본 발명의 실시예의 선저(7)는 선체진행시의 유체저항을 저감시키기 위해 대략 유선형(도 1(b) 참조)으로 되어 있다. 선저(7)에는 바우스라스타(3)의 터널(9)이 설치되어 있다. 상기 터널(9)은 단면이 원형인 원통형이고, 전후방향과 직교하고 있는 좌우방향을 따라서 선저(7)를 관통하고 있다. 상기 터널(9)의 좌우방향의 대략 중앙에는 터널(9)내에 해수 등의 유체를 빨아당겨서 토출하기 위한 스크류(11)가 설치되어 있다. 상기 스크류(11)는 구동 모터(13)의 구동에 의해 회전하고, 상기 구동모터(13)는 선저(7)내에 설치된 챔버(15)내에 배치되어 있다.

선저(7)는 터널(9)을 설치한 부분에 있어서, 하측의 폭(B1)이 상측의 폭(B2) 보다도 좁게 되어 있다(도 2 참조). 그 때문에, 터널(9)의 좌우의 출입구(9a)의 주위에 있는 선저(7)의 외주면(7a)은 터널(9)의 중심선(터널 축선) (L1)에 대해서 비스듬하게 경사된 볼록형상의 곡면으로 되어 있다. 터널(9)의 좌우의 출입구(9a)에는, 각각의 출입구(9a)를 개폐하는 덮개부(17)가 설치되어 있다. 상기 덮개부(17)는 축부(19A, 19B)의 회전에 의해 개폐되는 버터플라이 밸브와 닮은 구조이지만, 덮개부(17)를 평면상태에서 바라다 본 형상은 정원형에 가까운 원형이 아니고, 오히려 타원에 가까운 계란형의 형상으로 되어 있다(도 5 참조). 상기 덮개부(17)의 형상은 터널(9)의 출입구(9a)의 주위에 있는 선저(7)의 외주면(7a)의 형상에서 터널(9)을 비스듬하게 잘라낸 경우에 발생되는 형상에 대응되고 있다.

덮개부(17)는 터널(9)의 출입구(9a)를 폐쇄하는 때에 터널(9)의 외측을 향하는 표면(17a)과 터널(9)의 내측을 향하는 이면(17b)을 갖는다. 상기 덮개부(17)는 표면(17a)과 이면(17b)이 볼록 곡면인 날개형상으로서, 볼록렌즈 형태로 되어 있다. 또한, 덮개부(17)는 날개형상의 1장의 플레이트체에 의해 터널(9)의 출입구(9a)를 폐쇄가능하게 되어 있다.

도 4에 도시된 바와 같이, 덮개부(17)의 양측(선체(1)의 전후방향의 양측)에는 각각 독립적인 한쌍의 축부(19A, 19B)가 설치되어 있다. 상기 축부(19A, 19B)는 터널(9)의 주위의 선저(7)에 용접 등에 의해 고정된 보스부(21)에 지지되어 있다. 상기 보스부(21)내에는 축부(19A, 19B)를 회전이 자유롭게 지지하는 축수부(도시되지 않음)와, 수밀기구를 구성하는 실링(도시되지 않음)이 조립되어 있다. 한쌍의 축부(19A, 19B)는 덮개부(17)의 양측의 각각에서 독립되어 있기 때문에 조립과 분 해가 용이하게 되고, 축부(19A, 19B)를 보스부(21)내에 삽입하기도 하고 빼기도 하는 경우에 필요한 외부의 공간도, 덮개부를 가로지르는 하나의 축부로 덮개부를 회전이 자유롭게 지지하는 경우에 비해서, 적게 든다.

한쌍의 축부(19A, 19B)중에서, 한쪽의 축부(19A)는 기단측에서 덮개부(17)에 고정되어 있다. 축부(19A)의 선단은 보스부(21)로부터 돌출되어 있고, 그 선단에는 축부(19A)의 회전 축선(L2)에 직교하는 방향으로 돌출하여 연장되는 암부(23)가 고정되어 있다. 상기 암부(23)는 유압 실린더(25A)의 피스톤 로드(25a)에 핀을 개재하여 연결되어 있다. 상기 암부(23)는 피스톤 로드(25a)의 왕복운동에 의해 축부(19A)를 중심으로 하여 경사운동을 하고, 상기 암부(23)의 경사운동에 따라서 축부(19A)가 회전한다. 다른쪽의 축부(19B)도 동일하게, 선저(7)에 고정된 보스부(21)에 회전이 자유롭게 지지되고, 암부(23)가 피스톤 로드(25a)에 연결되어 있다. 상기 암부(23)는 유압 실린더(25B)의 피스톤 로드(25a)의 왕복운동에 의해 경사운동을 하고, 상기 암부(23)의 경사운동에 의해 축부(19B)는 회전한다. 또한 피스톤 로드(25a)가 전진한 경우의 종단에는 덮개부(17)의 폐쇄위치에 대응한 스톱퍼 부재(도시되지 않음)가 설치되어 있고, 상기 피스톤 로드(25a)는 스톱퍼 부재에 접촉함으로써 전진이동이 규제된다.

양쪽의 축부(19A, 19B)의 각각에 연결된 한쌍의 피스톤 로드(25a)는 서로 동기되어 왕복운동하고, 양쪽의 축부(19A, 19B)를 동조시키면서 회전시킨다. 상기 축부(19A, 19B)의 회전에 따라서 덮개부(17)는 개폐운동을 한다. 상기 덮개부(17)는 터널(9)의 출입구(9a)의 주위의 선저(7)의 외주면(7a)을 따라서 비스듬하게 기립한 상태에서는 터널(9)의 출입구(9a)를 폐쇄하고, 넘어져서 수평으로 누운 형태에서는 터널(9)의 출입구(9a)를 전부 개방한다.

덮개부(17)는 유압을 이용한 구동장치 (구동부) (24)에 의해 개폐된다. 도 6에는 구동장치(24)를 구성하는 유압회로가 도시되어 있다. 도 6에 도시된 바와 같이 구동장치(24)는 피스톤 로드(25a)를 왕복운동시키는 유압 실린더 (실린더부) (25A, 25B)를 구비한다. 상기 유압 실린더(25A, 25B)는 덮개부(17)의 각 축부(19A), 19B)에 대응하여 한쌍이 설치되어 있고, 상기 덮개부(17)를 사이에 두도록 배치되어 있다.

구동장치(24)의 유압회로에는 유조(31)로부터 전자 방향절환밸브(41)에 연통하는 제1 유로(51) 및 제2 유로(52)가 설치되어 있다. 상기 제1 유로(51)는 작동유를 공급하기 위한 라인이고, 상기 제2 유로(52)는 작동유를 유조(31)로 되돌려주기 위한 라인이다.

제1 유로(51)에는 유압펌프(27)가 설치되어 있다. 상기 유압펌프(27)는 전동기(29)의 기동에 의해 작동하고, 상기 유조(31)로부터 작동유를 흡입하여 토출포트(27a)에서 토출한다. 또한, 상기 제1 유로(51)에는 유압펌프(27)의 상류측, 즉 유조(31)측에 유압펌프(27)를 보호하기 위한 휠터(33)가 설치되어 있다. 그리고, 상기 제1 유로(51)에는 유압펌프(27)의 하류측으로 역류방지밸브(35) 및 스톱 밸브(39)가 설치되어 있다.

또한, 제1 유로(51)에는 역류방지밸브(35)와 스톱래브(39)의 사이에서 분지되어 제2 유로(52)에 연통하는 바이패스로(53)가 설치되어 있고, 상기 바이패스 로(53)에는 유압회로내를 정압으로 유지하는 릴리프 밸브(37)가 설치되어 있다.

전자 방향절환 밸브(41)에는 중립위치(Pn)로부터 여자됨으로써 개방위치(Po) 또는 폐쇄위치(Pc)의 어느쪽이든지 한쪽으로 절환되고, 소자되면 중립위치(Pn)로 되돌아 온다. 상기 개방위치(Po)는 피스톤 로드(25a)를 돌출시켜서 (전진시켜서), 덮개부(17)를 개방방향으로 이동시키도록 작동유를 공급하는 위치이다. 상기 폐쇄위치(Pc)는 피스톤로드(25a)를 잡아당겨서 (후퇴시켜서), 덮개부(17)를 폐쇄방향으로 이동시키도록 작동유를 공급하는 위치이다. 상기 중립위치(Pn)는 유압 실린더(25)로의 작동유의 공급을 정지시키는 위치이다. 또한, 전자 방향절환밸브(41)는 덮개폐쇄위치 검출스위치(47A, 47B) 및 덮개개방위치 검출스위치(49A, 49B)에 전기적으로 접속되어 있다. 상기 전자 방향절환밸브(41)는 덮개폐쇄위치 검출스위치(47A, 47B) 또는 덮개개방위치 검출스위치(49A, 49B)로부터의 검출신호에 기초하여 개방위치(Po), 중간위치((Pn), 또는 폐쇄위치(Pc)로 절환된다.

전자 방향절환밸브(41)에는 한쌍의 유압 실린더(25A, 25B)가 각각 연통하는 제3 유로(54) 및 제4 유로(55)가 접속되어 있다. 상기 전자 방향절환밸브(41)가 개방위치(Po)에 있을 경우, 제1 유로(51)로부터 공급된 작동유는 제3 유로(54)에 공급되고, 제4 유로(55)로부터 되돌아 오는 작동유는 제2 유로(52)를 경유하여 유조(31)로 되돌아간다. 상기 전자 방향절환밸브(41)가 폐쇄위치(Pc)에 있을 경우, 제1 유로(51)로부터 공급된 작동유는 제4 유로(55)에 공급되고, 제3 유로(54)로부터 되돌아 오는 작동유는 제2 유로(52)를 경유하여 유조(31)로 되돌아간다. 상기 전자 방향절환밸브(41)가 중립위치(Pn)에 있을 경우에는, 제1 유로(51)로부터 작동 유가 공급되어도, 제3 유로(54) 및 제4 유로(55)에 공급되는 일 없이, 제2 유로(52)를 경유하여 유조(31)로 되돌아간다.

제3 유로(54)는 분지되어 있고, 각 분지로는 한쌍의 유압 실린더(25A, 25B) 각각에 접속되어 있다. 또한, 제4 유로(55)는 분지되어 있고, 각 분지로는 한쌍의 유압 실린더(25A, 25B)의 각각에 접속되어 있다. 한쌍의 유압 실린더(25A, 25B)는 동일한 구성이기 때문에 제3 유로(54) 및 제4 유로(55)와 유압 실린더(25A, 25B)의 접속에 대해서는 한쪽의 유압 실린더(25A)를 예로하여 설명한다. 유압 실린더(25A)는 복동 실린더이고, 작동유를 공급하는 2개의 포트(25a, 25d)가 피스톤(25b)을 사이에 두도록 하여 설치되어 있다. 제3 유로(54)는 피스톤 로드(25a)를 전진시키는 측의 포트(25c)에 접속되고, 제4 유로(55)는 피스톤 로드(25a)를 후진시키는 측의 포트(25d)에 접속되어 있다. 제3 유로(54)로부터 작동유를 공급하는 경우에는 제4 유로(55)로부터 작동유가 배출되고, 제4 유로(55)로부터 작동유를 공급하는 경우에는 제3 유로(54)로부터 작동유가 배출된다.

제3 유로(54) 및 제4 유로(55)에는 록킹회로 (록킹부)(43)가 설치되어 있다. 상기 록킹회로(43)는 제3 유로(54) 및 제4 유로(55)의 각각에 설치된 파일로트 체크밸브(43a, 43b)를 구비하고 있다. 제3 유로(54)에 설치된 파일로트 체크밸브(43a)는 전자 방향절환밸브(41)측으로부터의 작동유의 흐름을 허용하고, 유압 실린더(25)측으로부터의 작동유의 흐름을 규제한다. 또한, 제4 유로(55)에 설치된 파일로트 체크밸브(43b)는 전자 방향절환밸브(41)측으로부터의 작동유의 흐름을 허용하고, 유압실린더(25)측으로부터의 작동유의 흐름을 규제한다. 상기 록킹회로(43) 는 덮개부(17)가 개방위치 또는 폐쇄위치에 도달하여 전자 방향절환밸브(41)가 중립위치(Pn)로 절환된 때에, 상기 유압 실린더(25)로부터의 작동유의 흐름을 억지하여 피스톤 로드(25a)를 소정위치에 유지하고, 그 결과로서, 덮개부(17)의 운동을 정지시켜서 덮개부(17)를 소정위치에 유지시킨다.

또한, 제3 유로(54)에 설치된 파일로트 체크밸브(43a)는 전자 방향절환밸브(41)측으로부터 작동유가 공급되어 유압이 걸리면, 제4 유로(55)에 설치된 파일로트 체크밸브(43b)를 연다. 그 결과, 제4 유로(55)에서는 유압 실린더(25)측으로부터의 작동유가 전자 방향절환밸브(41)측을 향해서 배출된다. 그 결과로서, 제3 유로(54)로부터 작동유를 공급하는 때에는, 제4 유로(55)로부터의 작동유가 원활하게 배출된다. 또한, 제4 유로(55)에 설치된 파일로트 체크밸브(43b)는 전자 방향절환밸브(41)측으로부터 작동유가 공급되어 유압이 걸리면, 제3 유로(54)에 설치된 파일로트 체크밸브(43a)를 연다. 그 결과, 제3 유로(54)에서는 유압 실린더(25)측으로부터의 작동유가 전자 방향절환밸브(41)측을 향해서 배출된다. 그 결과로서, 제4 유로(55)로부터 작동유를 공급하는 때에는, 제3 유로(54)로부터의 작동유가 원활하게 배출된다.

또한, 제3 유로(54) 및 제4 유로(55)에는 록킹회로(43)보다도 유압 실린더(25)측에 과부하 방지회로 (과부하 방지부) (45)가 설치되어 있다. 상기 과부하 방지회로(45)에는 제2 유로(52)에 접속된 되돌림 유로(56)가 설치되어 있다. 상기 되돌림 유로(56)에는 안전밸브 (릴리프 밸브) (57)가 설치되어 있다. 상기 되돌림 유로(56)에 있는 안전밸브(57)보다도 상류측, 즉 록킹회로(43)에 가까운 측에는 제 3 유로(54)에 접속된 제1 바이패스로(56a)와 제4 유로(55)에 접속된 제2 바이패스로(56b)가 설치되어 있다. 그리고, 상기 되돌림 유로(56)에 있는 안전밸브(57)보다도 하류측에는 제3 유로(54)에 접속된 제3 바이패스로(56c)와 제4 유로(55)에 접속된 제4 바이패스로(56d)가 설치되어 있다. 상기 제1 바이패스로(56a)에는 제3 유로(54)로부터 되돌림 유로(56)로의 흐름을 규제하는 역류방지 밸브(56e)가 설치되고, 상기 제2의 바이패스로(56b)에는 제4 유로(55)로부터 되돌림 유로(56)에로의 흐름을 규제하는 역류방지밸브(56f)가 설치되어 있다. 또한, 제3 바이패스로(56c)에는 제3 유로(54)의 고압유를 안전밸브(57)로 유도하는 역류방지밸브(56g)가 설치되고, 제4 바이패스로(56d)에는 제4 유로(55)의 고압유를 안전밸브(57)로 유도하는 역류방지밸브(56h)가 설치되어 있다. 상기 역류방지 밸브(56g)는 제4 유로(55)로부터 제3 유로(54)로의 흐름을 저지한다. 또한, 상기 역류방지 밸브(56h)는 제3 유로(54)로부터 제4 유로(55)로의 흐름을 저지한다.

과부하 방지회로(45)는 터널(9)을 폐쇄하고 있는 덮개부(17)에 대해서 물살힘과 같은 외적인 과부하가 걸리고, 그 결과로서 피스톤 로드(25a), 제4 유로(55) 및 역류방지 밸브(56h)를 개재하여 소정압력 이상의 유압이 안전밸브(57)에 걸리면 안전밸브(57)가 개방되어 작동유는 역류방지밸브(56e)를 개재하여 제4 유로(54)로 유도된다. 동시에, 유압 실린더(25A, 25B)의 피스톤(25b)의 유효면적차에 의해 발생되는 유량의 부족분은 제2 유로(52)를 경유하여 유조(31)로부터 공급된다. 그 결과, 덮개부(17)는 개방방향으로 운동하고, 덮개부(17)와 구동장치(24)에 과도한 부하가 걸리지 않게 되어 손상을 방지할 수가 있다. 또한, 안전밸브(57)는 릴리프 밸 브(6)에 비해서 고압으로 설정되어 있다.

또한, 구동장치(24)에는 피스톤 로드(25a)가 후퇴하여 잡아 당긴 상태, 즉 덮개부(17)가 터널(9)의 출입구(9a)를 폐쇄하고 있는 상태를 검출하는 한쌍의 덮개폐쇄위치 검출스위치(47A, 47B)와, 피스톤 로드(25a)가 전진하여 돌출한 상태, 즉 덮개부(17)가 터널(9)의 출입구(9a)를 전부 개방하고 있는 상태를 검출하는 한쌍의 덮개개방위치 검출스위치(49A, 49B)가 설치되어 있다. 상기 덮개폐쇄위치 검출스위치(47A, 47B)와 덮개개방위치 검출스위치(49A, 49B)는 한쌍의 유압 실린더(25A, 25B)의 각각에 설치되어 있고, 유압 실린더(25A, 25B)의 피스톤 로드(25a)의 왕복궤도의 종단에 근접하는 위치에 배치되어 있다. 상기 덮개폐쇄위치 검출스위치(47A, 47B) 및 덮개개방위치 검출스위치(49A, 49B)는 전동기(29) 및 전자 방향절환밸브(41)에 전기적으로 접속되어 있고, 검출신호를 전달할 수 있도록 되어 있다.

본 발명의 실시예의 선체(1)에서는 덮개부(17)를 개폐시키는 축부(19A, 19B)의 회전 축선(L2)은 터널 축선(L1)과 직교하는 방향으로 연장되고, 터널 축선(L1)에 대해서 상측으로 벗어나 있다. 이하, 축부(19A, 19B)의 회전 축선(L2)이 터널 축선(L1)에 대해서 벗어나 있음으로써 얻어지는 작용효과에 대해서 도 3, 도 7 및 도 8을 참조로 하여 설명한다.

도 7은 종래의 사이드스라스타를 예시한 것으로, 덮개부를 중심으로 나타낸 확대단면도이다. 또한, 도 8은 종래의 사이드스라스타와 본 발명의 실시예의 사이드스라스타와 비교하기 위하여, 덮개부를 모식적으로 나타낸 도면으로, (a)는 본 발명의 실시예의 덮개부의 단면도이고, (b)는 본 발명의 실시예의 덮개부의 정면도 로서, (a)와 (b)는 대응관계에 있다. 또한, 도 8의 (c)는 종래의 덮개부의 단면도이고, (d)는 종래의 덮개부의 정면도로서, (c)와 (d)는 대응관계에 있다.

도 8(c) 및 도8(d)에 도시된 바와 같이, 종래에는 축부(119)의 회전 축선(L3)이 터널 축선(L1)과 교차하고 있다. 덮개부(117)에는 실질적인 두께가 있기 때문에 축부(119)의 회전 축선(L3)과 축부(117)의 표면(117a)과의 사이에는 소정의 거리가 있다. 그 때문에, 터널(109)을 개방하기 위해 덮개부(117)를 넘어뜨리면 덮개부(117)의 표면(117a)은 회전 축선(L3) 보다도 하측으로 벗어나 버리고 만다. 덮개부(117)가 터널(109)을 폐쇄하고 있는 상태에서는 덮개부(117)의 표면(117a)중 가장 폭이 넓은 부분(Pb)은 터널 축선(L1)보다도 하측에 온다. 따라서, 터널(109)의 출입구 부근의 내주면에는 터널(109)을 개방한 때의 덮개부(117)의 표면(117a)과의 간섭을 피하기 위하여 여유간격(Rb)을 형성할 필요가 있다. 덮개부(117)를 기립시켜 터널(9)을 폐쇄해도 여유간격(Rb)이 되는 간격을 덮개부(117)에서 커버할 수가 없기 때문에 상기 여유간격(Rb)은 통상의 선체진행에 있어서 저항이 되어 버린다.

도 8(a) 및 도8(b)에 도시된 바와 같이, 본 발명의 실시예에서는, 축부(19A)의 회전 축선(L2)은 터널 축선(L1)에 대해서 상측으로 벗어나 있다. 따라서 터널(9)을 개방한 때에, 종래의 경우와 비교해서, 가장 폭이 넓게 되는 부분(Pa)인 덮개부(117)의 표면(17a)은 터널 축선(L1)에 가깝게 되어 여유간격(Ra)의 크기를 종래의 선체에 비해서 작게 할 수가 있다. 그리고, 여유간격(Ra)을 작게 하면, 터널(9)을 폐쇄한 때에 터널(9)의 내주면과 덮개부(17)와의 사이에 생기는 간격이 작 게 됨으로써, 선체진행시의 저항이 저감되어, 연료소비율의 향상을 도모할 수가 있다.

이어서, 사이드스라스타의 운전방법에 대해서, 바우스라스타(3)의 터널(9)을 개폐하는 덮개부(17)의 동작수순을 중심으로 설명한다. 통상의 선체진행이 종료되고, 목적지의 안벽에 접안하는 경우에는, 선체조작을 행하는 조작원은 개방 스위치를 눌러서 개방조작을 한다. 그러면, 전동기(29)가 작동하여 유압 펌프(27)가 작동한다. 전동기(29)가 정격회전에 이르면, 전자 방향절환밸브(41)가 개방위치(Po)로 절환된다.

이 상태에서, 제3 유로(54)를 통하는 작동유가 유압 실린더(25A, 25B)에 공급되고, 한편으로 제4 유로(55)를 경유하여 유압 실린더(25)로부터 작동유가 배출된다. 그러면, 피스톤 로드(25a)가 전진하여 축부(19A, 19B)를 회전시켜서 덮개부(17)를 넘어뜨려 터널(9)의 출입구(9a)를 개방하기 시작한다. 덮개개방위치 검출스위치(49A, 49B)가 피스톤 로드(25a)를 검출하면, 전자 방향절환밸브(41)가 소자되어 중립위치(Pn)로 절환되고, 또한 전동기(29)는 정지하여 유압 펌프(27)의 작동이 정지한다. 여기에서, 록킹회로(43)가 작동하여 유압 실린더(25A, 25B)로부터 작동유의 역류를 방지하고, 피스톤 로드(25a)를 소정 위치에 유지시킨다. 그 결과로서, 덮개부(17)는 터널(9)의 출입구(9a)를 전부 개방한 개방위치에서 유지된다.

터널(9)이 개방되면, 구동모터(13)가 기동하여, 바우스라스타(3)의 스크류(11)를 회전시킨다. 상기 터널(9)내에 배치된 스크류(11)가 회전하면, 선체(1)에 대해서 횡방향의 추진력이 발생된다. 그 결과, 선체(1)는 예인선 없이 횡방향으로 이동하여 접안할 수 있다.

다음에, 덮개부(17)에 의해 터널(9)의 출입구(9a)를 폐쇄하는 때의 동작수순에 대해서 설명한다. 조작원은 폐쇄 스위치를 눌러서 폐쇄조작을 한다. 그러면, 전동기(29)가 작동하여 유압 펌프(27)가 작동한다. 전동기(29)가 정격회전에 이르면, 전자 방향절환밸브(41)가 여자되어 중립위치(Pn)로부터 폐쇄위치(Pc)로 절환된다.

이 상태에서, 제4 유로(55)를 통하는 작동유가 유압 실린더(25A, 25B)에 공급되고, 한편으로 유압 실린더(25A, 25B)로부터 제3 유로(54)를 통하여 작동유가 배출된다. 그러면, 피스톤 로드(25a)가 후퇴하여 축부(19A, 19B)를 회전시켜서 덮개부(17)를 기립시켜 터널(9)의 출입구(9a)를 닫기 시작한다. 덮개개방위치 검출스위치(49A, 49B)가 해제되고 덮개폐쇄위치 검출스위치(47A, 47B)가 피스톤 로드(25a)를 검출하면, 전자 방향절환밸브(41)가 소자되어 중립위치(Pn)로 절환되고, 또한 전동기(29)는 정지하여 유압 펌프(27)의 작동이 정지한다. 여기에서, 록킹회로(43)가 작동하여 유압 실린더(25)로부터 작동유의 역류를 방지하고, 피스톤 로드(25a)를 소정 위치에 유지시킨다. 그 결과로서 덮개부(17)는 터널(9)의 출입구(9a)를 폐쇄한 폐쇄위치에서 유지된다.

다음에, 덮개부(17)가 터널(9)의 출입구(9a)를 폐쇄하고 있는 상태에서, 진체진행중, 덮개부(17)에 외적인 과부하가 가해진 경우의 안전기능에 대해서 설명한다. 덮개부(17)에 물살힘과 같은 외적인 과부하가 가해지고, 덮개부(17)가 터널(9)의 출입구(9a)를 여는 방향으로 힘을 받으면, 피스톤 로드(25a)에는 전진하는 방향으로 과도한 힘이 작용하게 된다. 그러면, 유압 실린더(25)내의 작동유는 제4 유 로(55)를 개재하여 과부하 방지회로(45)에 소정 압력 이상의 과도한 유압을 걸게 된다.

과부하 방지회로(45)에서는, 제4 유로(55) 및 제4 바이패스로(56d)를 개재하여 과도한 유압이 걸리면, 안전밸브(57)가 열려서 되돌림 유로(56)로 배출된다. 한편으로, 제3 유로(54)에는 과부하 방지회로(45)의 제1 바이패스로(56a)를 개재하여 작동유가 공급됨과 동시에 유압 실린더(25A, 25B)의 피스톤(25b)의 유효면적차에 의해 생기는 유량 부족분은 제2 유로(52)를 개재하여 유조(31)로부터 공급된다. 그 결과로서, 피스톤 로드(25a)는 전진하여 돌출되고, 덮개부(17)를 개방시켜서 과부하가 걸리는 상태를 해소한다.

피스톤 로드(25a)의 전진에 의해 덮개폐쇄 검출스위치(47A, 47B)의 어느쪽인가가 비검출상태가 되면, 검출신호를 전동기(26) 및 전자 방향절환밸브(41)에 통지한다. 덮개폐쇄 검출스위치(47A, 47B)로부터 비검출신호를 받고, 전동기(29)는 유압 펌프(27)를 작동시키고, 전자 방향절환밸브(41)는 중립위치(Pn)로부터 폐쇄위치(Pc)로 절환되고, 일단 열려진 덮개부(17)는 다시 터널(9)의 출입구(9a)를 폐쇄하는 방향으로 작동한다.

본 발명의 실시예의 선체(1)에 의한 효과에 대해서 설명한다. 덮개부(17)에서 터널(9)을 폐쇄하고 있는 경우에, 덮개부(17)의 표면(17a)중 가장 폭이 넓은 부분(Pa) (도 8(a), 도 8(b) 참조)은 터널 축선(L1)상에 존재하지만, 덮개부(17)를 넘어 뜨리면, 상기 가장 폭이 넓은 부분(Pa)은 터널 축선(L1)보다도 하측으로 온다. 상기 가장 폭이 넓은 부분(Pa)과의 간섭을 피하기 위하여, 터널(9)의 출입 구(9a)의 부근의 내주면에는 여유간격(Ra)을 형성할 필요가 있다. 선체(1)에서는 축부(19A, 19B)의 회전 축선(L2)은 터널 축선(L1)에 대해서 직교하는 방향으로 연장되고, 또한 터널 축선(L1)에 대해서 벗어나 있기 때문에 종래의 일반적인 선체(도 7 및 도 8(c), 도 8(d) 참조), 즉 덮개부(17)를 개폐하는 축부(119)의 회전 축선(L3)이 터널 축선(L1)에 교차하는 선체에 비해서, 덮개부(17)의 표면(17a)은 터널 축선(L1)에 가깝게 되어, 여유간격(Ra)의 크기를 종래의 선체의 여유간격(Rb)의 크기에 비해서 작게 할수가 있다. 덮개부(17)를 기립시켜서 터널(9)을 폐쇄해도, 여유간격(Ra)을 덮개부(17)에서 커버할 수가 없기 때문에, 상기 여유간격(Ra)은 통상의 선체진행에 있어서 저항이 되어 버린다. 그러나, 선체(1)에서는 종래의 선체에 비해서, 여유간격(Ra)을 작게 할 수가 있으므로, 터널(9)을 폐쇄한 때에 터널(9)의 내주면과 덮개부(17)의 사이에 생기는 간격이 작게 되어, 선체진행시의 저항이 저감되어, 연료소비율의 향상을 도모할 수가 있다. 특히, 선체(1)에서는 덮개부(17)를 넘어뜨린 때에, 가장 폭이 넓은 부분(Pa)이 종래의 선체에 비해서 터널 축선(L1)에 가깝게 되기 때문에, 확실하게 여유간격(Ra)을 작게 할수가 있고, 선체진행시의 저항을 저감시킬 수가 있어서, 연료소비율의 향상을 도모할 수가 있다.

또한, 선체(1)에서는 선저(7)의 터널(9)을 설치한 부분의 폭은 상측의 폭(B2)보다도 하측의 폭(B1)이 좁게 되어 있어서, 덮개부(17)는 터널(9)의 출입구(9a)의 주위의 선저(7)의 외주면(7a)을 따라서 비스듬하게 기립하여 터널(9)을 폐쇄한다. 그 결과로서, 선저(7)의 외주면(7a)과 덮개부(17)의 표면(17a)과의 사이에 단차 등이 생기기 어렵기 때문에 선체진행하는 때의 저항을 작게할 수가 있다.

더우기, 본 발명의 실시예의 덮개부(17)는 표면(17a)과 이면(17b)이 볼록곡면인 날개형상이기 때문에 덮개부(17)를 넘어뜨려서 터널(9)을 개방하고, 그 상태에서 스크류(11)를 구동시킨 때에, 터널(9)내를 통과하는 해수 등의 유체의 저항이 적게 되어 연료 소비율의 향상을 도모할 수가 있다.

또한, 본 발명의 실시예에서는, 덮개부(17)에 고정된 축부(19A, 19B)는 한쌍이고, 상기 한쌍의 축부(19A, 19B)는 덮개부(17)의 양측에 각각 독립하여 배치되어 있기 때문에 한쪽의 축부(19A, 19B)의 손상 등에 따른 수리 및 유지가 용이하게 된다.

더우기, 본 발명의 실시예의 구동장치(24)는 유압을 이용하여 덮개부(17)를 개폐시키고 있기 때문에 소형이면서 큰 출력을 얻을 수가 있고, 또한 마찰손실이 적어서 효율이 좋다.

특히, 구동장치(24)는, 한쌍의 축부(19A, 19B)의 각각으로부터 돌출하고, 또한 축부(19A, 19B)의 회전 축선(L2)에 교차하는 방향으로 연장하는 한쌍의 암부(23)와, 한쌍의 암부(23)의 각각에 연결되어 암부(23)를 경사운동시켜서 축부(19A, 19B)를 회전시키는 한쌍의 유압 실린더(25A, 25B)와, 한쌍의 유압 실린더(25A, 25B)의 쌍방에 유압을 공급하는 유압 펌프(27)를 구비하고 있다. 유압 실린더(25A, 25B)가 작용하여 암부(23)가 경사운동을 하고, 상기 암부(23)의 경사운동에 의해 축부(19A, 19B)가 회전하여 덮개부(17)를 개폐하기 때문에 적은 힘으로 효율 좋게 덮개부(17)를 개폐시킬 수가 있다.

또한, 본 발명의 실시예에서는 덮개폐쇄 검출스위치(47A, 47B)와 덮개개방 검출스위치(49A, 49B)가 설치되어 있고, 상기 덮개개방 검출스위치(49A, 49B)에서 피스톤 로드(25a)가 검출되면, 유압 펌프(27)의 작동이 정지된다. 또한, 상기 덮개개방 검출스위치(49A, 49B)가 해제되고, 덮개폐쇄 검출스위치(47A, 47B)에서 피스톤 로드(25a)가 검출되면, 유압 펌프(27)의 작동이 정지된다. 그 결과, 덮개부(17)를 개방 위치 또는 폐쇄 위치에서 확실하게 정지시킬 수가 있다.

더우기, 본 발명의 실시예에서는, 록킹회로 (록킹부) (43)를 구비하고 있으므로, 덮개부(17)를 소정위치, 예를 들면, 폐쇄위치 또는 개방위치에서 유지할 수가 있다. 그 결과로서, 덮개부(17)의 떨림에 의한 영향을 배제하여 터널(9)의 출입구(9a)에서 생기는 저항을 안정하게 저감시킬 수가 있다. 특히, 덮개부(17)를 폐쇄위치에서 유지할 수 있으므로 선체진행중의 덮개부(17)의 떨림에 의한 저항의 발생을 억제할 수가 있고, 또한 덮개부(17)를 개방위치에서 유지할 수가 있으므로 사이드스라스타(3, 5)를 작동시킨 때의 덮개부(17)의 떨림에 의한 저항의 발생을 억제할 수가 있다.

또한, 본 발명의 실시예는 과부하 방지회로 (과부하 방지부) (45)를 구비하여, 덮개부(17)에 외력의 과부하가 걸린 경우에, 록킹회로(43)에 의한 덮개부(17)의 유지가 해제되므로, 과부하에 의한 덮개부(17)의 파손 등이 회피된다.

더우기, 선저(7)에는 바우스라스타(3)와 스턴스라스타(5)가 설치되고, 바우스라스타(3) 및 스턴스라스타(5)의 각각의 터널(9)에 덮개부(17)가 설치되어 있다. 통상의 선체진행시에는, 선수(1a)축의 사이드스라스타인 바우스라스타(3)의 터널(9)의 저항에 의해 연료소비율이 저감되기 쉽지만, 바우스라스타(3)의 터널(9)에 덮개부(17)가 설치되어 있으므로 통상적인 선체진행시에 적어도 바우스라스타(3)의 터널(9)의 출입구(9a)를 덮개부(17)로 폐쇄함으로써 연료소비율의 저감을 효율 좋게 억제할 수가 있다.

이상, 본 발명을 실시예에 기초하여 구체적으로 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면, 상기 실시예에서는 덮개부를 넘어뜨린 때에 덮개부의 표면이 터널 축선보다도 하측에 오는 경우를 설명하였지만, 상측에 오는 경우도 마찬가지이다. 이 경우에, 덮개부의 회전 축선이 터널 축선 보다도 하측으로 벗어남으로써 회전 축선이 터널 축선과 교차하는 종래의 선체에 비해서 덮개부를 개방한 때에, 덮개부의 표면이 터널 축선에 가깝게 된다.

또한, 상기한 실시예에서는 날개형상의 덮개부를 예로서 설명하였지만, 평판형상의 덮개부이어도 좋다. 또한, 상기한 실시예에서는 덮개부의 개폐를 행하는 구동부로서 유압을 이용한 구동장치를 예로 설명하였지만, 기계적인 구조에 의해 덮개부를 개폐하는 장치이어도 좋다. 또한, 상기한 실시예에서는 덮개부의 개방위치와 폐쇄위치를 각각 검출하는 2개의 스위치(덮개폐쇄 검출스위치, 덮개개방 검출스위치)를 예로 검출부를 설명했지만, 개방위치를 검출하는 검출부만 또는 폐쇄위치를 검출하는 검출부만을 설치하는 형태이어도 좋다.

도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 사이드스라스타 부착 선체를 나타낸 도면으로서, (a)는 측면도, (b)는 저면도이다.

도 2는 도 1의 II-II선의 단면도이다.

도 3은 유압 실린더를 확대하여 나타낸 측면도이다.

도 4는 덮개부가 터널의 출입구를 폐쇄하고 있는 상태를 나타낸 정면도이다.

도 5는 덮개부의 평면도이다.

도 6은 구동장치의 유압회로를 나타낸 도면이다.

도 7은 종래의 덮개부의 단면도이다.

도 8은 본 발명의 실시예와 종래를 비교하기 위한 모식적 도면으로서, (a)는 본 발명의 실시예와 관련된 덮개부의 단면도, (b)는 본 발명의 실시예와 관련된 덮개부의 정면도, (c)는 종래의 덮개부의 단면도, (d)는 종래의 덮개부의 정면도이다.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 *

1 : 선체 3 : 바우스라스타

5 : 스턴스라스타 7 : 선저

9 : 터널 9a : 터널의 출입구

11 : 스크류 17 : 덮개부

17a : 표면 17b : 이면

19A, 19B : 축부 23 : 암부

24 : 구동장치 25A, 25B : 유압 실린더

27 : 유압펌프 43 : 록킹회로

45 : 과부하 방지회로 47A, 47B : 덮개폐쇄위치 검출스위치

49A, 49B : 덮개개방위치 검출스위치 L1 : 터널 축선

L2 : 축부의 회전축선 Pa : 덮개표면의 폭이 가장 넓은부분

Claims

선저를 관통하는 원통형상의 터널과 상기 터널내에 배치된 스크류를 갖는 사이드스라스타 부착 선체에 있어서,

상기 터널의 출입구를 개폐하는 덮개부와,

상기 덮개부에 고정되고 또한 선저에 회전이 자유롭게 지지되는 축부와,

상기 축부의 회전에 의해, 상기 덮개부를 기립시켜 터널을 폐쇄시키고, 또한 상기 덮개부를 넘어뜨려 터널을 개방시키는 구동부를 구비하고,

상기 덮개부는, 상기 터널을 폐쇄한 때에, 상기 터널의 외측을 향하는 표면과 상기 터널의 내측을 향하는 이면을 갖고,

상기 축부의 회전 축선은, 상기 터널의 터널 축선에 대해서 직교하는 방향으로 연장하고, 또한 상기 터널 축선에 대해서 벗어나 있고,

상기 터널을 개방한 때의 덮개부의 표면은, 상기 회전 축선이 상기 터널 축선에 교차하는 경우에 비해, 터널 축선에 가깝게 되는 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.
제 1항에 있어서,

상기 선저의 상기 터널을 설치한 부분의 폭은, 상측보다도 하측이 좁게 되어 있고,

상기 덮개부는, 상기 터널의 출입구 주위의 상기 선저의 외주면을 따라서 비스듬하게 기립하여 터널을 폐쇄하고,

상기 축부의 회전 축선은, 상기 터널 축선에 대해서 상측으로 벗어나 있고,

상기 덮개부의 표면중, 상기 회전 축선 방향의 폭이 가장 넓은 부분은, 터널을 개방한 때에, 상기 회전 축선이 상기 터널 축선에 교차하는 경우에 비해, 상기 터널 축선에 가깝게 되는 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.
제 1항 또는 제 2항에 있어서,

상기 덮개부는 표면과 이면이 볼록곡면인 날개형상인 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.
제 1항 또는 제 2항에 있어서,

상기 축부는 한쌍이 있고,

상기 한쌍의 축부는 상기 덮개부의 양측에 각각 독립하여 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.
제 4항에 있어서,

상기 구동부는 유압을 이용하여 덮개부를 개방시키는 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.
제 5항에 있어서,

상기 구동부는,

상기 한쌍의 축부 각각으로부터 돌출되고, 또한 상기 축부의 회전 축선과 교차하는 방향으로 연장하는 한쌍의 암부와,

상기 한쌍의 암부 각각에 연결되어 암부를 경사운동시켜서 축부를 회전시키는 한쌍의 실린더부와,

상기 한쌍의 실린더부의 쌍방으로 유압을 공급하는 유압펌프를 구비하는 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.
제 6항에 있어서,

상기 구동부는, 상기 실린더부에 설치되고, 또한 상기 덮개부의 개방위치 및 폐쇄위치의 적어도 한쪽을 검출하여 유압 펌프의 작동을 정지시키는 검출부를 더 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.
제 5항에 있어서,

상기 덮개부가 상기 터널을 폐쇄한 때에 실린더부에 공급하는 유압을 유지하여 상기 덮개부를 소정위치에 유지하는 록킹부를 더 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.
제 8항에 있어서,

상기 덮개부가 터널의 출입구를 폐쇄하고 있는 상태에서, 상기 덮개부에 외 력의 과부하가 걸리면, 상기 록킹부에 의한 유지를 해제하는 과부하 방지부를 더 포함하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.
제 1항 또는 제 2항에 있어서,

상기 선저에는, 선수측의 앞부분과 선미측의 뒷부분의 양 방향에, 상기 사이드스라스타의 터널이 설치되고,

상기 덮개부는 적어도 상기 앞부분의 터널의 출입구를 개폐하는 것을 특징으로 하는 사이드스라스타부착 선체.