KR100926740B1 - 자동차에 설치되는 에어백 - Google Patents

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오토리브 디벨로프먼트 에이비
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Abstract

자동차 탑승자의 향상된 보호를 구현하기 위해, 필요한 경우 자동차 탑승자의 크기에 따라 달라지는 단단함을 제공하는 에어백이 제안된다. 이를 위하여 에어백은 적어도 하나의 메인 챔버(10)와 적어도 하나의 보조 챔버(30)를 구비한다. 메인 챔버(10)와 보조 챔버(30)는 연결 개구부(14)에 의해 서로 연결된다. 나아가 가스가 에어백으로부터 배출되는 배출구가 구비된다. 배출구는 보조 챔버(30)에 배치되고, 에어백이 팽창할 때 또는 에어백이 팽창하는 동안 보조 챔버(30)가 장애물을 만나는 경우 배출구를 통과하는 가스 흐름을 차단하거나 쓰로틀(throttle)하는 폐쇄 요소가 구비된다(도 2).
에어백, 탑승자 보호, 탑승자 인식

Description

자동차에 설치되는 에어백{Airbag for inclusion in a motor vehicle}
본 발명은 청구항 1의 전제부에 따라 자동차에 설치하기 위한 에어백(air bag)에 관한 것이다.
통상적인 에어백들에는 하나 또는 여러 개의 배출구들이 구비되며, 소정의 작동 특성을 갖는 가스 발생 장치에 의해 채워진다. 에어백의 형상과, 가스 발생 장치의 작동 특성과, 배출구 또는 배출구들의 단면으로 인해, 에어백이 팽창된 상태가 되면 에어백에 특정한 내부 압력이 형성되므로 에어백이 단단해진다.
이상적으로 에어백의 단단한 정도(hardness), 특별히 측면 에어백 시스템에 사용되는 에어백의 단단한 정도는 차량 탑승자들의 몸무게에 맞추어져야 한다. 상대적으로 가벼운 탑승자는 덜 단단한 에어백, 다시 말해 더 낮은 내부 압력을 갖는 에어백을 필요로 한다. 이는 신체의 적절한 부분, 예를 들어 흉부가 에어백과 충돌할 때에 최대한 낮은 압력이 에어백에 가해지도록 하기 위함이다. 반면, 무거운 운전자는 더 큰 내부 압력을 갖는 에어백을 필요로 한다. 그렇지 않은 경우 탑승자를 위한 전체 지지 압력이 너무 낮아질 수 있으므로, 에어백이 설치되어 있음에도 불구하고 탑승자가 차량의 내부 구조물에 충돌할 위험이 있다.
일반적으로 차량은 여러 사람들에 의해 사용되기 때문에, 특정한 탑승자들을 보호하기 위한 조건들에 일치하는 각각의 에어백을 차량에 설계하는 것은 불가능하다. 그러므로 가벼운 탑승자를 보호해야 하는지 또는 무거운 탑승자를 보호해야 하는지를 "식별"하고, 요구되는 여러 가지의 단단함을 제공할 수 있는 에어백을 이용할 수 있다면 바람직할 것이다.
상술한 문제점과 유사한 문제점이, 이른바 "비정상 자세의 사고들"의 경우에도 존재한다. 일반적으로 에어백들은 "정상" 착석 자세에 있는 차량 탑승자들을 보호할 수 있도록 설계된다. 탑승자가 불규칙한 착석 자세에 있다면, 탑승자는 에어백이 팽창하는 방향에 있음을 발견할 것이다. 이는 에어백이 폭발하듯이 팽창하는 경우 탑승자가 다칠 수도 있음을 의미한다. 이와 같은 문제점의 심각성을 줄이기 위해, 독일 공개특허공보 제100 18 170 A1호는 탑승자가 에어백의 팽창 방향에 위치하는지를 "식별"하고, 그러한 경우 펼쳐짐의 충격을 제한하는 에어백을 제안한다. 예를 들어 다음과 같은 관련된 실시예들이 제시된다.
일 실시예에서, 에어백은 밸브 유형에 의해 서로 연결되는 두 개의 챔버들을 구비한다. 이와 같은 밸브의 배치는 에어백이 팽창하는 도중에 장애물에 충돌하는 경우 밸브가 폐쇄된 상태로 유지되도록 설계되고 구현된다. 이와 같은 경우 에어백의 하나의 챔버만이 채워져, 팽창하는 방향이 짧아진다.
다른 실시예에서, 에어백의 외부 커버는 에어백이 장애물을 만나지 않는 경우에 유일하게 폐쇄되는 밸브를 구비한다. 에어백이 장애물을 만나는 경우, 개구부는 개방된 상태로 유지되는데, 이는 에어백의 팽창과 압력이 낮게 유지됨을 의미한다.
독일 공개특허공보 제100 18 170 A1호의 특별한 형태들은 장애물이 존재하는 경우에 에어백의 팽창을 제한하는 기능을 한다. 장애물의 유형과, 예를 들어 차량 탑승자가 크고 무거운지, 아니면 작고 가벼운지 등은 여기에서 중요하지 않다. 또한 이들이 이와 같은 경우의 과제를 해결하기 위해 반드시 필요한 것도 아니다.
이와 같은 선행기술의 상태로부터 출발하여, 본 발명의 목적은 차량 탑승자들의 특정 신체 특성에 따라 다양한 단단함을 제공하는 에어백을 만드는 데 있다.
본 과제는 청구항 1의 특징들을 갖는 에어백에 의해 해결된다.
차량 탑승자의 신체 크기가 에어백의 다양한 팽창 조건을 위한 기준으로 선택되었다. 신체조건은 일반적으로 탑승자의 몸무게와 밀접하게 관련되며, 외부의 도움 없이 에어백에 의해 "식별"될 수 있다.
에어백은 적어도 하나의 메인 챔버와 적어도 하나의 보조 챔버를 구비한다. 이들 챔버들은 연결 개구부에 의해 서로 연결된다. 가스가 배출되는 배출구는 보조 챔버 내에 또는 보조 챔버 상에 배치된다. 폐쇄 요소가 배출구에 배치되어, 에어백이 팽창할 때 또는 에어백이 팽창하는 동안 보조 챔버가 장애물을 만나면 배출구로 통하는 가스 통로의 전체 또는 일부를 폐쇄한다.
이제 이와 같은 에어백이 치수화되고 설치되어, 메인 챔버가 흉부 챔버를 형성하며, 큰 탑승자의 경우에는 메인 챔버가 이 탑승자의 키 높이에 놓이고, 작은 탑승자의 경우에는 메인 챔버가 탑승자의 어깨보다 위에 위치하도록 할 수 있다. 이제 큰 탑승자가 이와 같은 에어백에 닿으면, 배출구는 차단된다. 이는 메인 챔버의 압력이 그로 인해 증가됨을 의미한다. 그러나 작은 탑승자의 경우, 배출구는 메인 챔버에 연결된 채로 유지됨으로써 가스가 메인 챔버로부터 흘러나올 수 있다. 이로 인해 메인 챔버 내에서 소기의 압력 감소가 유도되고, 그리하여 부드러운 에어백이 된다.
바람직한 실시예에서, 보조 챔버는 내부 챔버와 외부 챔버를 구비한다. 이와 같은 배치에서, 외부 챔버는 메인 챔버와 연결되고, 보조 챔버는 밸브 개구부를 구비한다. 외부 챔버는 밸브 개구부를 통해 내부 챔버에 위치하는 배출구와 연결된다. 보조 챔버가 장애물을 만나면, 외부 챔버의 직물층의 일 부분은 밸브 개구부에 대해 가압되고, 메인 챔버와 배출구의 사이의 가스 통로가 차단된다.
더욱 바람직한 실시예들이 도면들을 참조하여 보다 상세하게 설명되는 실시예들과 뒤따르는 종속항들로부터 귀결된다. 도면들은 다음과 같다.
도 1은 본 발명에 따른 에어백의 사시도이다.
도 2는 도 1의 A 평면을 가로지르는 단면도이다.
도 3은 도 2의 일부분의 상세도이다.
도 4 내지 도 7은 본 발명에 따른 에어백의 작동 방식을 나타낸다.
도 8은 본 발명에 따른 에어백의 제2 실시예의 측면도이다.
도 9는 도 8읜 B-B 평면을 가로지르는 단면도이다.
도 10은 제3 실시예에 따른 에어백의 두 개의 외부 직물층들을 위한 직물 부분이다.
도 11은 제3 실시예의 두 개의 내부 직물층들을 위한 직물 부분이다.
도 12는 제3 실시예의 에어백의 도 9에 대응하는 단면도이다.
제1 실시예
여기에서 측면 에어백의 형태인 제1 실시예에 따른 에어백의 구성은, 도 1 내지 도 3을 참조하여 설명된다. 에어백은 세 개의 챔버들, 즉 흉부 챔버의 형태로 설계된 메인 챔버(10)와, 골반 챔버(20)와, 보조 챔버(30)를 구비한다. 메인 챔버(10)와 골반 챔버(20)는 차량 탑승자를 지탱하는 기능을 하고, 보조 챔버(30)는 주로 메인 챔버(10)의 압력 조절의 기능을 한다.
도 2 및 도 3에 도시된 바와 같이, 보조 챔버(30)는 접합 영역(42)에 의해 메인 챔버(10)에 재봉된다. 나아가 메인 챔버(10)와 보조 챔버(30)는 연결 개구부(14)에 의해 서로 연결된다. 그래서 메인 챔버(10)와 보조 챔버(30)의 사이에 가스의 교환이 일어난다.
보조 챔버(30)는 다시 그 자체가 두 개의 부분들, 내부 직물층(32a)을 구비하는 내부 챔버(32)와, 외부 직물층(36a)를 구비하는 외부 챔버(36)로 이루어진다. 상술한 연결 개구부(14)는 메인 챔버의 직물 층(10a)과 외부 직물층(36a)의 공통되는 개구부이다.
내부 챔버(32)와 외부 챔버(36)는 도 1에 잘 나타난 바와 같이 각각 기본적으로 관상(管狀)이다. 여기에서 외부 직물층(36a)은 내부 챔버(32)의 영역이 인식 가능하도록 특정 영역에서 절단되어 개방된 것으로 도시되었다. 내부 챔버(32)와 외부 챔버(36)는 배출구(35)가 위치하는 공통 측면(40)을 구비한다. 배출구는 내부 챔버(32)의 내부를 에어백의 주위 외부와 연결한다.
밸브 개구부(34)는 내부 직물층(32a)에 배치되어, 내부 챔버(32)와 외부 챔버(36)를 연결한다(도 1 내지 도 3 참조). 에어백이 방해받지 않고 팽창될 수 있다면(이것은 도 1 내지 도 3에 도시된 상황에 대응한다), 메인 챔버는 주변과 연결된다. 즉 가스가 메인 챔버로부터 외부로 흘러나온다. 이와 같은 상황에서, 가스 통로는 다음과 같다. 먼저 가스는 메인 챔버(10)로부터 연결 개구부(14)를 통해 외부 챔버(36)로 흐른다. 거기에서 밸브 개구부(34)를 통해 내부 챔버(32)로 흐르고, 배출구(35)를 통해 외부로 흐른다. 가스 발생 장치(미도시)의 성능과, 선정된 형상에 따라, 이들 수단들에 의해 메인 챔버(10) 내에 특정 내부 압력이 발생한다.
밸브 개구부(34)와 연결 개구부(14)는 각각의 직물층들 내에 형성된 구멍 형태가 될 수 있고, 또는 가스가 투과할 수 있는 직물 영역들일 수 있다.
이제 외부 직물층(36a)의 일부가 밸브 개구부(34)에 대해 가압되면 밸브 개구부는 완전히 또는 부분적으로 폐쇄되어, 메인 챔버(10)로부터 외부를 향하는 가스의 흐름은 쓰로틀(throttle)되거나 또는 완전히 차단됨으로써 주어진 가스 발생 장치의 성능으로 더 높은 내부 압력이 메인 챔버(10) 내에 형성된다. 그러므로 본 실시예에서 외부 직물층(36a)의 부분은 가스 흐름을 차단하거나 쓰로틀링(throttle)하는 폐쇄 요소로 기능한다.
자동차에 설치되는 본 발명에 따른 에어백의 작동의 방식은 도 4 내지 도 7과 관련하여 기술될 것이며, 차량의 내부 측면은 알파벳 F 로 지시된다.
도 4는 측면 충돌 중에 큰 차량 탑승자의 옆에서 팽창하는 에어백을 도시한다. 이제 큰 탑승자(G)와 에어백의 사이에서 상대적인 운동이 발생하면, 큰 탑승자(G)의 어께 영역이 보조 챔버(30)와 접촉한다. 이로써 상술한 바와 같이 외부 직물층(36a)이 밸브 개구부(34)를 덮어 메인 챔버(10)로부터의 가스 흐름을 차단한다(도 5 참조). 이로 인해 큰 내부 압력이 유발되고, 그리하여 체구가 크면서 또한 일반적으로 무거운 탑승자(G)를 붙잡기에 충반할 정도로 메인 챔버가 더 단단해진다.
도 6과 도 7은 작은 탑승자(K)가 위치하는 경우의 상황을 도시한다. 여기에서도 측면 충돌의 경우에 작은 탑승자(K)와 에어백의 사이에 상대적인 운동이 발생한다. 그러나 어깨 영역은 보조 챔버(30)보다 아래에 위치하므로, 외부 직물층(36a)은 밸브 개구부(34)에 대하여 가압되지 않는다. 이로 인해 메인 챔버(10)로부터 배출구(35)를 향하는 가스 통로가 자유로운 상태로 남는다. 이로써 요구되는 낮은 압력이 메인 챔버(10) 내에 발생한다.
제2 실시예
도 8은 제2 실시예의 측면도를 도시한다. 본 실시예는 메인 챔버(10)와 보조 챔버(30)를 구비하지만, 골반 챔버(20)를 구비하지 않는다. 그러나 이와 같은 골반 챔버도 이와 같은 방식으로 구현되는 에어백 내에 그대로 구비될 수 있다. 메인 챔버(10)와 보조 챔버(30)는 연결 영역(57) 내에서 메인 챔버(10)와 보조 챔버(30)의 사이에 있는 천이 영역에서 일부가 서로 재봉되어 있는 두 개의 외부 직물층들(51, 52)에 의해 형성된다(도 9 참조). 이는 연결 영역(57)의 좌측과 우측의 각 각에 위치하는 두 개의 연결 개구부들(14)이 형성됨을 의미한다.
제1 외부 직물층(51)에 위치하는 배출구(35)는 덮개 직물(64)에 의해 덮인다. 덮개 직물의 제1 측면(64a)과 제2 측면(64b)은 제1 외부 직물층(51)과 함께 재봉되지 않는다. 그리하여 여기에서 배출구(35)로부터 유입되는 가스가 차량의 내부로 들어갈 수 있다. 보조 챔버(30)가, 예를 들어 탑승자의 어깨에 의해, 자동차의 내부 구조물에 대해 가압된다면, 배출구(35)는 내부 구조물에 놓이는 덮개 직물(64)에 의해 폐쇄되어 가스 흐름이 정지된다. 그러므로 덮개 직물은 폐쇄 요소를 형성한다. 따라서 기본적인 작동 원리는 제1 실시예와 동일하다.
제3 실시예
도 10 내지 도 12는 방금 기술된 실시예의 변형이다. 여기에서의 차이점은 두 개의 보조 챔버들(30a, 30b)이 구비되는 것이다. 이들 두 개의 보조 챔버들(30a, 30b)의 특별한 배치(도 12 참조)로 인해, 한편으로는 적절한 배출 작용이 간단한 방법으로 구현될 수 있고, 필요한 경우 배출구의 적절한 폐쇄 작용도 구현될 수 있다. 에어백의 덮개는 두 개의 직물 부분들로만 제조된다.
도 10은 제1 직물 부분(54)을 도시한다. 이로부터 제1 외부 직물층(51)과 제2 외부 직물층(52)이 생성된다. 이 부분에서 메인 챔버(10)는 파선(L)의 밑에 형성된다. 보조 챔버들(30a, 30b)은 파선(L)의 위에 형성된다. 방금 기술된 변형예에서와 같이, 연결 영역(57)이 구비된다. 나아가, 가스 발생 장치 개구부(59)가 제1 외부 직물층(51)과 제2 직물층(52)의 사이의 천이 영역(57)에서 제1 직물 부분(54) 내에 구비된다.
도 11은 제2 직물 부분(50)을 도시한다. 이로부터 제1 내부 직물층(55)과 제2 내부 직물층(56)이 형성된다. 나아가 외부 포착 테이프(60)가 제2 직물 부분(50) 상에 배치된다. 두 개의 배출구들(35)이 4 개의 내부 포착 테이프들(58)뿐만 아니라 제2 직물 부분(50) 내에 배치된다. 4 개의 내부 포착 테이프들은 제조 과정동안 제1 외부 직물층(51) 또는 제2 외부 직물층(52)에 연결된다.
두 개의 직물 부분들(50, 54)은 이하에서 기술되는 바와 같이 함께 재봉된다. 제2 직물 부분(50)은 중심선(M)을 따라 접히며, 그 후에 제1 내부 직물층(55)이 제1 재봉선(53a)을 따라 제1 외부 직물층(51)과 함께 재봉된다. 그리고 제2 내부 직물층(56)이 제2 재봉선(53b)을 따라 제2 외부 직물층(52)과 함께 재봉된다. 나아가 이미 제2 직물 부분(50)과 연결되어 있는 내부 포착 테이프들(58)은 외부 직물층들(51, 52)의 각각의 반대측 영역들에 재봉된다. 마지막으로 4 개의 직물층들 모두는 재봉에 의해 연결 영역(57)에서 함께 연결된다. 마지막 단계로서, 보조 챔버들(30a, 30b)의 상측 가장자리는 외측 포착 테이프(60)에 의해 함께 연결된다. 이로써 도 12에 도시된 구성이 완성된다. 도 12는 도 9의 표현에 따른 단면도이며, 에어백이 완전히 팽창되었을 때의 상황을 도시한다.
4개의 직물층들의 모두는 연결 영역(57)에서 함께 연결된다. 연결 영역(57)의 밑에는 메인 챔버(10)가 있고, 연결 영역(57)의 위에는 두 개의 보조 챔버들(30a, 30b)이 있다. 두 개의 보조 챔버들의 두께는 두 개의 포착 테이프들(58)에 의해 각각 제한된다. 메인 챔버로부터 보조 챔버로 향하는 가스 흐름은 연결 영역(57)의 좌측과 우측에서 발생한다(이것은 도 12에 도시된 표현에서 보이지 않는 다). 두 개의 보조 챔버들(30a, 30b)은 상측 단부들에서 외측 포착 테이프(60)에 의해 서로 연결된다. 그리하여 기본적으로 상측과 측면을 향하여 개방되는 중간 영역(62)이 두 개의 보조 챔버들(30a, 30b)의 사이에서 형성된다. 두 개의 배출구들(35)은 이 중간 영역(62)에서 끝난다. 이로써 자동차 탑승자나 차량의 측면 구조물을 향하는 직접적인 흐름을 막을 수 있다. 두 개의 보조 챔버들(30a, 30b)이 외부 장애물, 예를 들어 탑승자의 어깨에 의해 서로를 향하여 가압되는 경우, 배출구들(35)은 폐쇄된다. 이는 하나의 보조 챔버가 다른 보조 챔버의 폐쇄 요소를 형성하는 것을 의미한다.
본 발명은 자동차에 설치하기 위한 에어백(air bag)에 관한 것이다.

Claims (13)

  1. 적어도 하나의 메인 챔버(10)와 적어도 하나의 보조 챔버(30)와 배출구(35)를 구비하고, 메인 챔버(10)와 보조 챔버(30)는 연결 개구부(14)에 의해서 서로 연결되며, 배출구(35)는 보조 챔버(30)에 배치되고, 에어백이 팽창되면 또는 에어백이 팽창되는 동안 보조 챔버(30)가 장애물을 만났을 때 배출구(35)를 통과하는 가스 흐름을 차단하거나 쓰로틀링(throttle)하는 폐쇄 요소가 구비되는, 자동차에 설치되기 위한 에어백으로서,
    에어백은 측면 에어백의 형태이며, 메인 챔버(10)는 흉부 챔버를 형성하고, 보조 챔버(30)는 메인 챔버의 상측 영역에 위치하는 것을 특징으로 하는 에어백.
  2. 제 1 항에 있어서,
    골반 챔버(20)가 메인 챔버(10)의 하부 영역에 위치하는 것을 특징으로 하는 에어백.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    보조 챔버(30)는 내부 직물층(32a)을 구비하는 내부 챔버(32)와, 외부 직물층(36a)를 구비하는 외부 챔버(36)를 구비하고,
    외부 직물층(36a)은 메인 챔버(10)의 직물(10a)과 일부가 연결되고, 외부 직물층(36a)과 메인 챔버(10)의 직물(10a)의 사이에 연결 개구부(14)가 배치되고,
    내부 직물층(32a)은 밸브 개구부(34)를 구비하고, 밸브 개구부를 통해 가스가 외부 챔버(36)로부터 내부 챔버(32)로 흐르고, 내부 챔버로부터 배출구(35)로 흐를 수 있는 것을 특징으로 하는 에어백.
  4. 제 3 항에 있어서,
    외부 직물층(36a)의 일 부분이 밸브 개구부(34)를 위한 폐쇄 요소로 기능하는 것을 특징으로 하는 에어백.
  5. 제 3 항에 있어서,
    보조 챔버들의 내부 직물층과 외부 직물층은 기본적으로 관상(管狀)인 것을 특징으로 하는 에어백.
  6. 제 1 항 내지 제 2 항 중 어느 한 항에 있어서,
    폐쇄 요소는 덮개 직물(64)에 의해 형성되는 것을 특징으로 하는 에어백.
  7. 제 1 항 내지 제 2 항 중 어느 한 항에 있어서,
    두 개의 보조 챔버들(30a, 30b)이 구비되는 것을 특징으로 하는 에어백.
  8. 제 7 항에 있어서,
    두 개의 보조 챔버들의 각각은 내부 직물층(55, 56)을 구비하고, 두 개의 내부 직물층들은 서로 반대측에 배치되고, 에어백이 완전히 팽창되었을 때 두 개의 내부 직물층들의 사이에 개방 중간층(62)이 위치하는 것을 특징으로 하는 에어백.
  9. 제 8 항에 있어서,
    두 개의 보조 챔버들은 외부 포착 테이프에 의해 서로 연결되는 것을 특징으로 하는 에어백.
  10. 제 8 항에 있어서,
    두 개의 보조 챔버들의 배출구들(35)은 중간 영역(62)에서 끝나는 것을 특징으로 하는 에어백.
  11. 제 8 항에 있어서,
    커버는 두 개의 직물 부분들로 제작되는 것을 특징으로 하는 에어백.
  12. 제 8 항에 있어서,
    두 개의 외부 직물층들(51, 52)과, 두 개의 내부 직물층들(55, 56)이 구비되고, 모든 네 개의 직물층들은 연결 영역(57)에서 서로 접합되는 것을 특징으로 하는 에어백.
  13. 삭제
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