KR100710522B1 - 하이브리드 차량 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

정속주행(오토 크루즈)에서, 본 발명의 절차는 관측된 차속과 목표차속에 상응하는 액셀러레이터 개방도 Acc를 설정하기 위한 비례 제어를 실행한다. 액셀러레이터 개방도 Acc가 토크요구 Tr*이 0으로 유지되는 데드존에 포함되는 소정의 개방도 A2보다 작을 때, 절차는 액셀러레이터 개방도 Acc가 토크요구 Tr*이 음의 값을 취하고 선형으로 증가하는 음의 존에 포함되는 토크요구 Tr*에 상응하는 값을 갖도록 보정한다. 이러한 구성은 통ㅇ상주행에서의 선형성과 비교할 때, 정속주행에서의 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구의 그래프의 선형성을 높게 한다.

Description

하이브리드 차량 및 그 제어방법{HYBRID VEHICLE AND METHOD OF CONTROLLING THE SAME}
본 발명은 하이브리드 차량과 하이브리드 차량 제어방법에 관련된다. 더욱 구체적으로, 본 발명은, 액슬(axle)에 연결되는 구동축으로 파워를 출력할 수 있는 모터와 내연기관으로부터의 파워로 구동되는 하이브리드 차량, 및 하이브리드 차량을 제어하는 방법에 관련된다.
하이브리드 차량의 한 제안된 종류는, 엔진의 크랭크축에 연결되는 안쪽 진동자와 액슬에 연결되는 구동축과 연결되는 바깥쪽 진동자를 갖는 클러치 모터(clutch motor), 및 구동축으로 파워를 출력하는 보조모터를 갖는다(ex: 일본 특허공개공보 제 9-207622호). 목표차량속도가 정속(constant velocity)주행(오토 크루즈(auto cruise))에 대해 설정된 때, 하이브리드 차량은 목표차량속도와 관측차량속도 사이의 차이를 상쇄시키기 위한 에너지를 연산하여, 연산된 에너지만큼 엔진으로부터 출력되는 에너지를 증가시키며, 증가한 출력에너지에 상응하는 토크만큼 보조모터의 토크를 증가시킨다. 이로써 하이브리드 차량은 목표차량속도에서 안정적으로 구동된다. 엔진으로부터의 엔진 출력을 상승시키는 것에 대한 응답이 지연됨에 따라 야기되는 에너지 부족, 즉, 보조모터의 토크를 증가시키는데 필요한 에 너지가 배터리로부터 공급된다.
하이브리드 차량뿐만 아니라 자동차도 액셀러레이터 개방도에 상응하는 차량 구동력을 설정하기 위해, 운전자의 액셀러레이터 스텝-온(step-on) 동작을 반영한 맵을 사용한다. 운전자에 의해 설정된 목표차량속도에서 자동차가 정속주행하는 경우라도, 액셀러레이터 개방도는 관측차량속도와 목표차량속도에 따라 설정될 수 있다. 이때 통상주행(standard drive)에서의 제어는, 정속주행에서 액셀러레이터 개방도을 설정한 후 제어에 적용가능하다. 하이브리드 차량은 액셀러레이터 개방도에 따라 내연기관과 모터를 제어한다. 따라서, 정속주행에서 제어는 통상주행에서 제어와 많은 부분을 공유하는 것이 바람직하다. 액셀러레이터 개방도에 상응하는 차량 구동력을 설정하기 위해 사용되는 맵은 일반적으로, 차량 구동력이 액셀러레이터 개방도에서의 변동을 가지고 0에 변함없이 유지되는 데드존을 포함한다. 이는 차량 구동력이 양의 값과 음의 값 사이를 빈번히 오르내리는 것을 방지한다. 데드존을 포함하는 맵의 내리막 상의 정속주행에서, 관측차량속도와 목표차량속도에 상응해서 변동되는 액셀러레이터 개방도는 맵의 데드존에 들어갈 것이다. 이 경우, 차량속도는 목표차량속도에서 안정되지 않는다.
본 발명의 하이브리드 차량과, 상응하는 하이브리드 차량 제어방법은, 정속주행에서의 제어와 통상주행에서의 제어가 많은 공통부분을 확보하면서, 내리막 운전에서도 차량속도를 목표차량속도로 안정시키는데 그 목적이 있다.
상술한 목적의 적어도 일부를 달성하기 위해, 하이브리드 차량과, 상응하는 하이브리드 차량 제어방법은 다음과 같이 구성된다.
본 발명의 하이브리드 차량은 모터가 액슬에 연결된 구동축에 파워를 출력할 수 있는 경우에 모터와 내연기관으로부터의 파워로 구동되는 하이브리드 차량이고, 하이브리드 차량은 : 차속을 측정하는 차속센서; 운전자의 설정 동작에 응답해서, 정속주행에 대한 목표차속을 설정하는 목표차속 설정모듈; 및 상기 목표차속 설정모듈에 의해 목표차속이 설정되지 않은 경우에, 운전자의 액셀러레이터 스텝-온 동작에 응답해 차량구동 지령값을 설정하고, 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력을 설정하기 위해 비선형 설정맵을 이용하여, 상기 하이브리드 차량이 설정된 차량 구동력으로 구동되도록 모터와 내연기관을 구동 및 제어하는 구동제어모듈을 포함하고, 상기 목표차속 설정모듈에 의해 목표차속이 설정된 경우에, 상기 구동제어모듈은 상기 하이브리드 차량이 목표차속에서 구동되도록 상기 차속센서에 의해 측정된 차속 및 목표차속에 의거해 차량구동 지령값을 설정하고, 비선형 부분에 대응하는 차량구동 지령값의 적어도 일부에 대하여, 비선형 설정맵의 비선형 부분에 의해 설정된 차량 구동력의 그것보다 더 높은 선형성을 가지도록 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력을 설정하고, 모터와 내연기관은 상기 하이브리드 차량이 설정된 차량 구동력으로 구동되도록 구동 및 제어한다.
차량구동 지령값이 운전자의 액셀러레이터 스텝-온 동작에 응답해서 설정된 때, 본 발명의 하이브리드 차량은 설정된 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력을 설정하기 위해 비선형 설정맵을 이용한다. 차량구동 지령값이 정속주행에 대한 목표차속 및 관측차속에 의거해서 설정되어 하이브리드 차량을 목표차속으로 구동할 때, 본 발명의 하이브리드 차량은 비선형 부분에 대응하는 차량구동 지령값의 적어도 일부에 대하여, 비선형 설정맵의 비선형 부분에서 설정된 차량 구동력의 그것보다 더 높은 선형성을 가지도록 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력을 설정한다. 파워를 출력축으로 출력할 수 있는 모터와 내연기관은 하이브리드 차량이 설정된 차량 구동력으로 구동되도록 구동되고 제어된다. 정속주행에서, 차량 구동력은 차량구동 지령값에 대해 더 높은 선형성을 갖도록 설정된다. 정속주행에서의 제어는 차량 구동력을 비선형 설정맵의 비선형 부분에서 차량구동 지령값에 대해 더 높은 선형성을 갖도록 설정하고, 그 외의 것은 통상주행에서의 제어와 같다. 정속주행에서 향상된 선형성은, 하이브리드 차량이 내리막길을 주행하는 경우에도 차속을 목표차속으로 바람직하게 안정시킨다.
본 발명의 하이브리드 차량의 바람직한 실시예에서, 비선형 설정맵은 차량구동 지령값에 대하여 음의 존, 거의 0과 동일하게 유지되는 데드존, 양의 존을 갖고, 상기 구동제어모듈은 목표차속의 설정에 응답해서, 비선형 설정맵과 비선형 설정맵의 데드존에 포함된 소정의 개방도 보다 작지 않은 차량구동 지령값에 따라 차량 구동력을 설정하고, 소정의 개방도 보다 작은 구동 지령값에 대해서는 소정의 개방도까지 영역이 음의 존에 상응하도록 보정해, 보정된 차량구동 지령값과 비선형 설정맵에 의거해 차량 구동력을 설정한다. 본 실시예에서, 소정의 개방도 보다 작은 차량구동 명령치는 소정의 개방도까지의 영역이 비선형 설정맵의 음의 존에 상응하도록 보정된다. 이러한 보정은 정속주행에서의 제어에 대해 통상주행에서 제어의 응용을 보장한다. 여기서, 비선형 설정맵은 음의 존과 양의 존에서 차량구동 지령값이 상승함에 따라 차량 구동력을 선형으로 증가시킨다.
본 발명의 하이브리드 차량의 또 다른 바람직한 실시예에서, 구동제어모듈은 비선형 설정맵보다 높은 선형성을 갖는 선형 설정맵을 이용하여, 목표차속의 설정에 응답해서 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력을 설정한다. 이로써 통상주행에서의 제어가, 참조된(이용된) 차량구동 지령값에 대한 맵을 단순한 변화시킴으로써 정속주행에서의 제어에 응용될 수 있다. 본 실시예에서, 비선형 설정맵은 음의 존, 거의 0으로 유지되는 데드존, 양의 존을 갖고, 선형 설정맵은 비선형 설정맵의 음의 존 및 데드존 비율과 비교할 때, 높은 비율을 차지하는 음의 존, 거의 0과 동일한 값을 유지하고 낮은 비율을 차지하는 데드존, 양의 존을 포함한다. 여기서, 비선형 설정맵과 선형 설정맵은 음의 존과 양의 존에서 차량구동 지령값의 상승함에 따라 차량 구동력을 선형으로 증가시킨다.
바람직한 구성으로서, 본 발명의 하이브리드 차량은 내연기관의 출력축과 구동축에 연결되고 내연기관으로부터의 적어도 파워 일부를 전력 및 동력의 입출력을 거쳐 구동축으로 출력하는 전력-동력 입출력 모듈을 더 포함할 수 있다. 이러한 구성에서, 전력-동력 입출력 모듈은 : 내연기관의 출력축, 구동축 및 제 3 축인 3개의 축들과 연결되고 3개의 축들 중에 두 개의 축들에 입출력하는 파워에 의거해, 나머지 축으로 파워를 입출력하는 3축식 파워 입출력 수단; 및 제 3 축에 파워를 입출력하는 발전기를 포함한다. 또한 이 구성에서, 전력-동력 입출력 모듈은, 내연기관의 출력축에 연결되는 제 1 로터와 구동축에 연결되는 제 2 로터를 갖는 페어-로터 모터를 포함하고, 내연기관으로부터의 파워 중 적어도 일부를 제 1 로터 및 제 2 로터 사이의 전자기적 상호작용에 의한 전력의 입출력을 통해 구동축으로 출력한다.
본 발명의 기술은 상술한 하이브리드 차량에 제한되지 않으며, 하이브리드 차량 제어방법에도 적용될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 의한 하이브리드차량(20)과 이에 장착되는 파워출력장치의 구성을 나타내는 도면;
도 2는 하이브리드 전기제어유닛(70)에 의해 실행되는 구동제어루틴을 나타내는 플로우차트;
도 3은 현재 차량 속도에서 통상주행 및 정속주행시 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구 Tr*의 변화를 나타내는 도면;
도 4는 토크요구 설정맵의 일례를 나타내는 도면;
도 5는 엔진(22)의 유효구동라인의 일례와 목표회전속도 Ne*, 목표토크 Te*,의 설정 프로세스를 나타내는 도면;
도 6은 회전속도와 파워 분배통합 기구(30)에서 회전요소에 대한 토크 사이의 역학 관계를 나타내는 정렬차트;
도 7은 변형된 실시예에서 하이브리드 차량(120)의 구성을 나타내는 도면;
도 8은 또 다른 변형된 실시예에서 하이브리드 차량(220)의 구성을 나타내는 도면.
이하 본 발명을 실행하는 한 모드가 바람직한 실시예로서 설명된다. 도 1은 본 발명의 일실시예에 의한 하이브리드차량(20)과 그 위에 장착되는 파워출력장치의 구성을 나타낸다. 도시된 바와 같이, 본 실시예의 하이브리드 차량(20)은 엔진(22), 댐퍼(28)를 거쳐 엔진(22)의 출력축으로 역할하는 크랭크축(26)에 연결되는 3축형 파워 분배통합 기구(30), 파워 분배통합 기구(30)에 연결되고 전력을 발생시킬 수 있는 모터 MG1, 파워 분배통합 기구(30)에 연결되는 구동축으로서 역할하는 링기어축에 부속되는 감속기어(35), 및 전체 파워출력장치를 제어하는 하이브리드 전기제어유닛(70)을 포함한다.
엔진(22)은 파워를 출력하기 위해 가솔린 또는 경유 등의 하이드로카본 연료를 사용하는 내연기관이다. 엔진 전기제어유닛(이하에서는 "엔진 ECU")은 엔진(22)의 동작상태를 검출하는 다양한 센서로부터 신호를 수신하고, 예를 들면, 연료분사제어, 점화제어, 및 흡기 흐름 조절 등의 엔진(22) 동작의 제어를 수행한다. 엔진 ECU(24)는 하이브리드 전기제어유닛(70)과 연결되어, 필요에 따라 하이브리드 전기제어유닛(70)으로 엔진(22)의 동작상태와 관련되는 데이터를 출력하면서, 하이브리드 전기제어유닛(70)으로부터 전달되는 제어신호에 응답해 엔진(22)의 동작을 제어한다.
파워 분배통합 기구(30)는 선기어 또는 외부기어(31), 선기어(31)와 동심으로 제공되는 링기어 또는 내부기어(32), 선기어(31) 및 링기어(32) 양쪽과 맞물리는 멀티플 피니언 기어(33), 그들의 회전(revolution) 및 그들의 축 위 회전(rotation)을 허용하도록 멀티플 피니언 기어(33)를 홀드하는 캐리어(34)를 포함한 다. 파워 분배통합 기구(30)는 회전 구성요소로서의 선기어(31), 링기어(32), 캐리어(34)와 다른 움직임을 갖는 유성기어 기구로 구성된다. 파워 분배통합 기구(30)에서, 캐리어(34)는 엔진(22)의 크랭크축(26)과 연결되고, 선기어(31)는 모터 MG1에 연결되며, 링기어(32)는 링기어축(32a)을 거쳐 감속기어(35)에 연결된다. 모터 MG1이 전기발전기로서 역할할 때, 엔진(22)으로부터 출력되고 캐리어(34)를 통해 전달되는 파워는 그들의 기어비로 선기어(31)와 링기어(32)에 분배된다. 한편, 모터 MG1이 전기모터로서 역할할 때, 엔진(22)으로부터 출력되고 캐리어(34)를 통해 전달되는 파워는 모터 MG1으로부터 출력된 파워와 통합되어 선기어(31)를 통해 전달되고, 링기어(32)에 출력된다. 링기어(32)로 출력된 파워는 결국 링기어축(32a), 기어기구(60), 차동기어(62)를 거쳐 차량의 구동휠(63a, 63b)에 전달된다.
양측 모터 MG1, MG2는 모두 발전기로서 및 전동기로서 구동되는 주지의 동기 전동 발전기(synchronous motor generator)이다. 모터 MG1 및 MG2는 전력을 인버터(41, 42)를 거쳐 배터리와 교환한다. 인버터(41, 42)를 배터리에 연결하는 파워라인(54)은 각 인버터(41, 42)가 공유하는 양극모선 및 음극모선으로서 구성된다. 이 구성은 모터 MG1 및 MG2 중 하나에 의해 생성된 전력이 다른 모터에 의해 소비되도록 한다. 배터리(51)는 모터(MG1 또는 MG2)에 의해 생성된 과잉 전력으로 충전되고, 전력의 부족분을 보충하기 위해 방전된다. 파워 밸런스가 모터 MG1 및 MG2 사이에서 달성될 때, 배터리(50)는 충전 또는 방전되지 않는다. 모터 MG1, MG2의 동작은 모터 전자제어유닛(이하에서는 "모터 ECU")에 의해 제어된다. 모터 ECU(40)는 모터 MG1, MG2의 동작을 제어하기 위해 요구되는 다양한 신호들, 예를 들면 모터 MG1, MG2 내 로터의 회전위치를 검출하는 회전위치검출센서(43,44)들로부터의 신호, 모터 MG1, MG2에 인가되고 도시되지 않은 전류센서에 의해 검출되는 상전류를 수신한다. 모터 ECU(40)는 인버터(41, 42)로 스위칭 제어신호를 출력한다. 모터 ECU(40)는 하이브리드 전기제어유닛(70)과 통신하여, 모터 MG1, MG2의 동작상태에 관련하는 데이터를 필요에 따라 하이브리드 전기제어유닛(70)으로 출력하면서, 하이브리드 전기제어유닛(70)으로부터 전달되는 제어신호에 응답해 모터 MG1, MG2를 제어한다.
배터리(50)는 배터리 전기제어유닛(이하 "배터리 ECU")에 의해 제어된다. 배터리 ECU(52)는 배터리(50)의 제어에 필요한 다양한 신호들, 예를 들면, 배터리(50)의 단자들 사이에 배치되는 전압센서(미도시)에 의해 측정되는 단자간(inter-termianl) 전압, 배터리(50)의 출력단자에 연결된 파워라인(54)에 장착된 전류센서(미도시)에 의해 측정되는 충방전 전류, 배터리(50)에 장착된 온도센서(미도시)에 의해 측정되는 배터리 온도를 수신한다. 배터리 ECU(52)는 배터리(50)의 상태에 관련되는 데이터를 필요에 따라 하이브리드 전기제어유닛(70)으로 출력한다. 배터리 ECU(52)는 배터리(50) 제어를 위해, 전류센서에 의해 측정된 충방전 전류의 적산치에 의거해 배터리(50)의 잔용량(State Of Charge; SOC)를 출력한다.
하이브리드 전기제어유닛(70)은 CPU(72), 처리 프로그램들을 저장하는 ROM(74), 일시적으로 데이터를 저장하는 RAM(76), 도시되지 않은 입출력포트, 및 도시되지 않은 통신포트를 포함하는 마이크로프로세서로서 구성된다. 하이브리드 전기제어유닛(70)은 입력포트를 통해 다양한 신호점화: 스위치(80)로부터 점화신 호, 기어시프트 레버(gear shift lever)(81)의 현재 위치를 검출하는 기어시프트 위치센서(82)로부터 기어시프트 위치 SP, 액셀러레이터 페달(83)의 스텝-온 양을 측정하는 브레이크 페달 위치센서(86)로부터 브레이크 페달위치 BP, 차속센서(88)로부터 차속 V, 스티어링휠 부근에 위치하는 크루즈 제어스위치(90)로부터의 정속주행을 위한 세팅신호 및 캔슬신호 등을 크루즈 제어스위치(90)로부터의 세팅신호의 입력에 응답해서, 하이브리드 전기제어유닛(70)은 현재차속을 목표차속(V*)으로 설정하고, 정속주행모드(오토 크루즈 모드)를 가동한다. 브레이크 페달 위치센서(86)로부터의 브레이크 페달 위치에 따른 브레이크 페달(85)의 스텝-온 검출에 응답해서 또는 크루즈 제어스위치(90)로부터 캔슬신호의 입력에 응답해서, 하이브리드 전기제어유닛(70)은 목표차속(V*)의 설정을 캔슬하고, 오토 크루즈 모드를 해제한다. 하이브리드 전기제어유닛(80)은 엔진 ECU(24), 모터 ECU(40), 배터리 ECU(52)와 통신포트를 통해 연결되고, 상술한 바와 같이 다양한 제어신호들과 데이터를 엔진 ECU(24), 모터 ECU(40), 배터리 ECU(52)와 교환한다.
이와 같이 구성되는 본 실시예의 하이브리드 차량(20)은 차속 V와 액셀러레이터 개방도 Acc의 측정값에 의거해, 구동축으로서 역할하는 링기어축에 출력되는 토크요구를 계산하고, 이는 운전자의 액셀러레이터 페달(83) 스텝-온 양에 상응한다. 엔진(22)과 모터 MG1, MG2는 계산된 토크요구에 상응하는 요구 파워량(required level of power)을 링기어축(32a)에 출력하기 위한 동작제어를 수행하게 된다. 엔진(22)과 모터 MG1, MG2의 동작 제어는 토크변환 운전모드, 충방전 운전모드, 및 모터 운전모드 중 하나를 선택적으로 실시한다. 토크변환 운전모드는, 엔진 (22)으로부터 출력되는 모든 파워가 파워 분배통합기구(30)와 모터 MG1 및 MG2 수단에 의하여 토크 변환되고 링기어축(32a)로 출력되도록, 모터 MG1 및 MG2를 운전 및 제어하면서, 요구 파워량과 동등한 파워량을 출력하기 위해 엔진(22)의 동작을 제어한다. 충방전 운전모드는, 엔진(22)으로부터 출력되는 전부 또는 일부 파워가 파워 분배통합 기구(30)와 모터 MG1 및 MG2 수단에 의해 토크 변환되고 링기어축(32a)으로 출력되도록 모터 MG1 및 MG2를 운전 및 제어하면서, 요구 파워량과 배터리(50)를 충전함으로써 소비되거나 배터리(50)를 방전함으로써 공급되는 전력량의 합에 상당하는 파워량을 출력하도록 엔진(22)의 운전을 제어하고, 동시에 배터리(50)를 충방전한다. 모터 운전모드는 엔진(22)의 운전을 중단하고, 요구 파워량에 상당하는 파워량을 링기어축(32a)에 출력하도록 모터 MG2를 운전 및 제어한다.
이와 같이 구성되는 본 실시예의 하이브리드 차량(20)의 동작, 특히 정속주행에서의 동작이 이하 설명된다. 도 2는 하이브리드 전기제어유닛(70)에 의해 실행되는 구동제어루틴을 나타내는 플로우차트이다. 이 루틴은 소정 시간마다(예를 들면, 매 8초마다) 반복해서 실행된다. 정속주행에서(오토 크루즈에서)의 동작을 설명하기 위해, 하이브리드 차량(20)은 토크변환 운전모드 또는 충방전 운전모드에서 구동되는 것으로 가정한다.
구동제어루틴이 개시될 때, 하이브리드 전기제어유닛(70)의 CPU(72)는 먼저 제어를 위해 필요한 다양한 데이터, 즉, 액셀러레이터 페달 위치센서(84)로부터 액셀러레이터 개방도 Acc, 차속센서(88)로부터 현재 차속 V, 목표차속 V*의 설정, 및 모터 MG1 및 MG2의 회전(revolution)속도 Nm1 및 Nm2를 입력한다(단계 S100). 본 실시예의 절차는 크루즈 제어스위치(90)로부터 세팅신호의 입력에 응답해서, RAM(76) 내 설정되고 특정 어드레스에 저장된 목표차속 V*을 읽어 입력한다. 본 실시예의 절차는, 회전위치 검출센서(43, 44)에 의해 검출된 모터 MG1, MG2 내 로터의 회전위치에 따라 계산된 모터 MG1 및 MG2의 회전속도 Nm1 및 Nm2를 통신을 통해 모터 ECU(40)로부터 수신한다.
다양한 요구 데이터의 입력 이후, CPU(72)는 목표차속 V* 또는 오토 크루즈 모드의 세팅 플래그에 의거해 오토 크루즈 모드가 가동되고 있는지를 판정한다(단계 S110). 오토 크루즈 모드가 가동된 때, CPU(72)는 다음으로 운전자가 액셀러레이터 페달(83)을 밟고 있는지를 판정한다(단계 S120). 오토 크루즈 모드가 가동되지 않거나 운전자가 오토 크루즈 모드에서 액셀러레이터 페달(83)을 밟고 있을 때, 프로그램은 운전자의 액셀러레이터 페달(83)의 스텝-온에 의해 설정된 액셀러레이터 개방도 Acc에 의거해 후속하는 일련의 프로세스들(후술할 단계 S160과 그 이후의 프로세스들)을 실행한다. 한편, 오토 크루즈 모드가 가동되고 운전자가 액셀러레이터 페달(83)을 밟고 있지 않을 때, 프로그램은 액셀러레이터 개방도 Acc를 설정하기 위한 일련의 처리들(단계 S120 내지 S150)을 실행하고, 그리고나서 액셀러레이터 개방도 Acc의 설정에 의거해 후속하는 일련의 처리들(단계 S160 내지 S220)을 실행한다. 먼저 오토 크루즈 모드에서 액셀러레이터 개방도 Acc를 설정하기 위한 일련의 처리들을 설명하고, 액셀러레이터 개방도 Acc의 설정에 의거해 후속하는 일련의 처리들을 설명한다.
오토 크루즈 모드가 가동되고 운전자가 액셀러레이터 페달(83)을 밟고 있지 않을 때, CPU(72)는 입력목표차속 V*, 현재차속 V, 시간 tp 이전에 이 주기의 이전 사이클에서 읽힌 이전차속 V(tp 전의 이전 V), 시간 tp 이전에 이 주기의 이전 사이클에서 사용된 이전 액셀러레이터 개방도 Acc로부터 하기에 주어진 수학식 (1)에 따라 액셀러레이터 개방도 Acc를 연산한다(단계 S130). 수학식 (1)에서 't'는 현재차속 V와 시간 tp 이전의 이전차속 V 사이의 차이에 의거해 소정 시간(예를 들면, 2초 또는 3초) 후, 차속의 변화를 연산하기 위한 계수이고, 'k'는 비례 항의 게인을 나타낸다. 따라서, 수학식 (1)은 소정 시간 이후에 추정된 차속을 이용한 비례 제어로서 생각될 수 있다.
Acc <- tp 전의 이전Acc + K{V*-V+t( V- tp 전의 이전 V)}
액셀러레이터 개방도 Acc의 연산 이후, 연산된 액셀러레이터 개방도 Acc는 소정의 개방도 A2와 비교된다(단계 S140). 도 3은 통상주행시와 정속주행시 소정의 차속(예를 들면 50 Km/h)에서의 액셀러레이터 개방도 Acc에 대해, 하이브리드 차량(20)(링기어축(32a))에 요구되는 토크인 토크요구 Tr*의 변화를 나타낸다. 통상주행에서 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구 Tr*의 그래프는 액셀러레이터 개방도 Acc가 개방도 A1보다 작고 토크요구 Tr*이 음의 값을 가지고 선형으로 증가하는 음의 존(negative zone)과, 액셀러레이터 개방도 Acc가 개방도 A1보다 작지 않지만 또 다른 개방도 A3보다는 작고 토크요구 Tr*이 0과 같은 데드존(dead zone), 액셀러레이터 개방도 Acc가 개방도 A3 보다 작지 않고 토크요구 Tr*은 양의 값을 가지며 선형으로 증가하는 양의 존(positive zone)을 포함한다. 데드존의 존재로 인해 토크요구 Tr*이 음의 값과 양의 값 사이에서 빈번히 변동하는 것이 방지된다. 데드존은 액셀러레이터 페달(83)의 운전자 스텝-온을 허용하기 위함을 고려해 상대적으로 넓은 영역을 차지하도록 설정된다. 정속주행에서 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구 Tr*의 그래프는 후에 설명될 것이다.
계산된 액셀러레이터 개방도 Acc가 소정의 개방도 A2보다 작을 때, 계산된 액셀러레이터 개방도 Acc는 다음에 주어지는 수학식 (2)에 따라 보정된다(단계 S150). 수학식 (2)는 0과 소정의 개방도 A2 사이의 액셀러레이터 개방도 Acc를, 0과 개방도 A1 사이의 액셀러레이터 개방도 Acc로 변환한다. 보정된 액셀러레이터 개방도 Acc는 이로써 개방도 A1 보다 작다.
Acc <- Acc·A1/A2
보정된 액셀러레이터 개방도 Acc에 상응하는 토크요구 Tr*은 도 3에 도시된 통상주행에서의 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구 Tr*의 그래프로부터 얻어진다. 보정된 액셀러레이터 개방도 Acc는 개방도 A1보다 작아서, 토크요구 Tr*이 음의 존으로부터 얻어진다. 보정된 액셀러레이터 개방도 Acc와 토크요구 Tr* 사이의 관계는 보정 이전의 액셀러레이터 개방도 Acc와 토크요구 Tr* 사이의 관계로부터 도출될 수 있다. 즉 보정된 액셀러레이터 개방도 Acc와 토크요구 Tr* 사이의 관계는 도 3에 도시된 정속주행에서 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구 Tr*의 그래프로 표현가능하다. 소정의 개방도 A2는 개방도 A3와 동일하지 않다. 이러한 차이가 정속주행에서 토크요구 Tr*이 양의 값과 음의 값 사이를 빈번히 변동하는 것을 방지하기 위한 데드존을 형성한다. 통상주행의 그래프와 정속주행의 그래프 간의 비교로부터 명백한 바와 같이, 정속주행에서 액셀러레이터 개방도 Acc의 보정은 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 요구토크 Tr*의 그래프의 선형성을 증가시킨다. 통상주행에서 음의 존(개방도 A1보다 작음)과 데드존(개방도 A1과 A3 사이) 부분은 정속주행에서는 음의 존의 비율이 높도록 변화된다. 이 제어는 통상주행에서보다 정속주행에서 그래프가 높은 선형성을 가지게 한다.
액셀러레이터 개방도 Acc가 보정된 이후, 연산된 액셀러레이터 개방도 Acc가 단계 S140에서 소정의 개방도 A2 보다 작지 않을 때, 단계 S110에서 오토 크루즈 모드가 가동되지 않는 것으로 판단될 때, 또는 단계 S120에서 운전자가 오토 크루즈 모드에서 액셀러레이터 페달(83)을 밟고 있다고 판정할 때, CPU(72)는 엔진(22)으로부터 출력될 토크요구 Tr*과 파워요구 Pe*를, 보정된 액셀러레이터 개방도 Acc, 액셀러레이터 개방도 Acc의 설정, 또는 액셀러레이터 페달 위치센서(84)로부터 액셀러레이터 개방도 Acc 및 현재차속 V에 의거해 설정한다(단계 S160). 본 실시예의 절차는 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구 Tr*과 차속 V의 변화를 미리 특정하고, ROM(74) 내 토크요구 설정맵으로서 특정된 변화를 저장한다. 절차는 주어진 액셀러레이터 개방도 Acc와 주어진 차속 V에 상응하는 토크요구 Tr*을 저장된 토크요구 설정맵으로부터 읽어 설정한다. 도 4는 토크요구 설정맵의 일례를 나타낸다. 파워요구 Pe*는 설정된 토크요구 Tr*과 링기어축(32a)의 회전속도 Nr의 곱에 배터리(50)의 충방전 요구량 Pb*와 포텐셜 로스(potential loss)의 합으로서 연산된다. 링기어축(32a)의 회전속도 Nr은 변환계수 k로 차속 V를 곱하거나, 모터 MG2의 회전속도 Nm2를 감속기어(35)의 기어비 Gr로 나눔으로써 얻어질 수 있다. 충방전 요구량 Pb*는 배터리(50)의 잔용량(SOC) 및 액셀러레이터 개방도 Acc에 따라 설정된다.
토크요구 Tr*과 파워요구 Pe*의 설정 이후, 엔진(22)의 목표회전속도 Ne*와 목표토크 Te*가 설정된 파워요구 Pe*에 따라 설정된다(단계 S170). 토크요구 Tr*이 파워요구 Pe*로 설정될 때, 목표회전속도 Ne*와 목표토크 Te*는 엔진(22)을 효율적으로 구동하고 파워요구 Pe*를 설정하기 위해 유효구동라인(efficient drive line)에 따라 설정된다. 엔진(22)의 유효구동라인의 일례와 목표회전속도 Ne*와 목표토크 Te*의 설정 프로세스가 도 5에 도시되어 있다. 도시된 바와 같이, 목표회전속도 Ne*와 목표토크 Te*는 유효구동라인과 일정파워요구 Pe*(Ne × Te)의 커버와의 교점에 의하여 구해진다.
CPU(72)는 목표회전속도 Ne*, 링기어축(32a)의 회전속도 Nr(=Nm2/Gr), 및 파워 분배통합기구(30)의 기어비
Figure 112005070472234-pct00001
로부터, 모터 MG1의 목표회전속도 Nm1*을 주어진 수학식 (3)에 따라 연산하고, 연산된 목표회전속도 Nm1*과 현재회전속도 Nm1으로부터 모터 MG1의 토크지령 Tm1*을 주어진 수학식 (4)에 따라 연산한다. 수학식 (3)은 파워 분배통합 기구(3)에서 회전요소의 역학적인 관계를 나타낸다. 도 6은 파워 분배통합 기구(30) 내 회전요소에 대한 회전속도와 토크 사이의 역학 관계를 나타내는 정렬차트(alignment chart)이다. 축 S는 모터 MG1의 회전속도 Nm1과 동일한 선기어(31)의 회전속도를 나타낸다. 축 C는 엔진(22)의 회전속도와 동일한 Ne캐리어 (34)의 회전속도를 나타낸다. 축 R은 모터 MG2의 회전속도 Nm2를 감속기어(35)의 기어비 Gr을 곱함으로써 얻어지는 링기어(32)의 회전속도 Nr을 나타낸다. 수학식 (3)은 이 정렬차트로부터 용이하게 얻어질 수 있다. 축 R은 위 두 진한 화살표는 각각, 엔진(22)이 목표토크 Te*와 목표회전속도 Ne*에 의해 정의된 특정 구동 포인트에서 안정적으로 구동되는 동안, 엔진(22)으로부터 출력되는 토크 Te*가 파워 분배통합 기구(30)를 거쳐 전달되는 것으로서 링기어축(32a)에 가해지는 토크와, 모터 MG2로부터 출력된 토크 Tm2*가 감속기어(35)를 거쳐 전달되는 것으로서 링기어축(32a)에 가해지는 토크를 나타낸다. 수학식 (4)는 모터 MG1을 목표회전속도 Nm1*으로 회전하기 위한 관계식을 나타낸다. 수학식 (4)에서, 우변 제 2항의 'k1'은 비례항의 게인이고, 우변 제 3항의 'k2'는 적분항의 게인이다.
Figure 112005070472234-pct00002
Figure 112005070472234-pct00003
MG1의 목표회전속도 Nm1*과 토크지령 Tm1*의 연산 이후, CPU(72)는 배터리(50)의 출력제한 Wout과, 연산된 모터 MG1의 토크지령 Tm1*과 모터 MG1의 현재회전속도 Nm1의 곱인 모터 MG1의 파워소비(생성된 파워) 사이의 차이를, 모터 MG2로부터 출력된 상한 토크인 토크제한 Tmax를 연산하기 위해 아래에 주어진 수학식 (5)에 따라 모터 MG2의 현재회전속도 Nm2로 나눈다(단계 S190). 또한, CPU(72)는 토크 요구 Tr*, 토크지령 Tm1*, 및 파워 분배통합 기구(30)의 기어비
Figure 112005070472234-pct00004
로부터, 다음에 주어지는 수학식 (6)에 따라, 모터 MG2로부터 출력되는 토크인 임시 모터토크 Tm2tmp를 연산하고(단계 S200), 연산된 토크제한 Tmax와 연산된 임시 모터토크 Tm2tmp 중 더 작은 것을 모터 MG2의 토크지령 Tm2*로 설정한다(단계 S210). 이와 같은 방법으로 MG2의 토크지령 Tm2*를 설정하는 것은, 구동축으로서 링기어축(32a)으로 출력되는 토크요구 Tr*을 배터리(50)의 출력제한의 범위 내로 제한된 토크로 설정하는 것을 가능하게 한다. 수학식 (5)는 상기에서 논의된 도 6의 정렬차트로부터 용이하게 얻어질 수 있다.
Figure 112005070472234-pct00005
Figure 112005070472234-pct00006
엔진(22)의 목표회전속도 Ne*와 목표토크 Te*, 모터 MG1의 목표회전속도 Nm1*과 토크지령 Tm1*, 모터 MG2의 토크지령 Tm2*의 설정 이후, CPU(72)는 엔진(22)의 목표회전속도 Ne*와 목표토크 Te*를 엔진 ECU(24)으로 보내고, 모터 MG1의 목표회전속도 Nm1*과 토크지령 Tm1*, 모터 MG2의 토크지령 Tm2*는 모터 ECU(40)로 보내며(단계 S220), 이 구동제어루틴을 종료한다. 엔진 ECU(24)는 목표회전속도 Ne*와 목표토크 Te*를 수신하고, 엔진(22)의 연료주입제어와 점화제어를 수행하여 목표회전속도 Ne*와 목표토크 Te*에 의해 정의된 구동 포인트에서 엔진(22)을 구동한다. 모터 ECU(40)는 목표회전속도 Nm1*과 토크지령 Tm1*, 토크지령 Tm2*를 수신하고 인버터(41, 42) 내 스위칭요소의 스위칭 제어를 수행하여, 모터 MG1은 토크지령 Tm1*으로 구동하고, 모터 MG2는 토크지령 Tm2*로 구동한다.
상술한 바와 같이, 본 실시예의 하이브리드 차량(20)은 정속주행시에 이전 액셀러레이터 개방도 Acc, 목표차속 V*, 및 현재차속 V으로부터 액셀러레이터 개방도 Acc를 연산한다. 연산된 액셀러레이터 개방도 Acc가 소정의 개방도 A2보다 작을 때, 연산된 액셀러레이터 개방도 Acc는 개방도 A1보다 작은 범위로 보정된다. 따라서 통상주행에서 액셀러레이터 개방도 Acc와 토크요구 Tr* 사이의 관계가 정속주행에서의 제어에 적용될 수 있다. 정속주행에서 보정 이전의 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구 Tr*의 그래프는 데드존이 더 작은 부분을 차지하고, 음의 존은 더 큰 부분을 차지하여, 통상주행에서의 그래프와 비교할 때 선형성이 높다. 이는 차속 V를 목표차속 V*로 바람직하게 안정화시킨다. 하이브리드 차량(20)이 오토 크루즈 모드에서 내리막길을 주행할 때, 이 구성은 토크요구 Tr*의 부드러운 변화(smooth variation)를 보장하고, 이로써 차속 V가 목표차속 V*로 안정화된다. 정속주행에서, 보정 이전의 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구 Tr*의 그래프는 데드존을 갖는다. 이는 토크요구 Tr*이 양의 값과 음의 값 사이를 빈번히 변동하는 것을 효과적으로 방지한다.
본 실시예의 하이브리드 차량(20)은 정속주행에서 액셀러레이터 개방도 Acc를 설정하기 위해 소정시간 이후 추정된 차속을 가지고 비례제어를 실행한다. 정속 주행에서 액셀러레이터 개방도 Acc는 목표차속 V*와 현재차속 V 간의 차이에 의거한 일반적인 비례제어에 의해 설정될 수도 있고, 또는 비례항에 덧붙여 적분항을 고려함으로써 설정될 수도 있다.
본 실시예의 하이브리드 차량(20)은 통상주행에서 액셀러레이터 개방도 Acc에 대한 토크요구 Tr*의 그래프를 이용하며, 이 그래프는 선형으로 증가하는 음의 존과 양의 존을 갖는다. 토크요구 Tr*은 커브 또는 계단모양을 따라 증가할 수 있다.
정속주행에서 설정된 액셀러레이터 개방도 Acc가 소정의 개방도 A2보다 작은 때, 본 실시예의 하이브리드 차량(20)은 비례 배분(proportional allotment)에 의해 액셀러레이터 개방도 Acc를 개방도 A1 보다 작은 범위가 되도록 보정한다. 비례배분에 한정되는 것은 아니고, 액셀러레이터 개방도 Acc를 개방도 A1 보다 작은 범위로 보정하기 위해 다른 적합한 기술들이 적용될 수 있다.
정속주행에서 설정된 액셀러레이터 개방도 Acc가 소정의 개방도 A2보다 작은 때, 본 실시예의 하이브리드 차량(20)은 비례 배분(proportional allotment)에 의해 액셀러레이터 개방도 Acc를 개방도 A1 보다 작은 범위가 되도록 보정한다. 보정된 액셀러레이터 개방도 Acc와 차속 V에 상응하는 토크요구 Tr*이 도 4의 맵으로부터 얻어진다. 또 다른 유용한 절차는 도 3의 하단 그래프에 도시된 정속주행에서 액셀러레이터 개방도 Acc와 토크요구 Tr* 간의 관계를 이용해 도 4에 도시된 액셀러레이터 개방도 Acc*와 차속 V와 관련된 토크요구 Tr*의 맵을 수정하고, 정속주행 맵으로서 수정된 맵을 ROM(74)에 저장한다. 이 절차는 액셀러레이터 개방도 Acc(보 정 이전의 액셀러레이터 개방도 Acc)와 현재차속 V에 상응하는 토크요구 Tr*을 정속주행 맵으로부터 읽는다.
본 실시예의 하이브리드 차량(20)은 액셀러레이터 개방도 Acc와 현재차속 V에 의거해 토크요구 Tr*과 파워요구 Pe*를 설정하고, 파워요구 Pe*에 의거해 엔진(22)의 회전속도 Ne*와 목표토크 Te*를 설정한다. 엔진(22)의 목표회전속도 Ne*와 목표토크 Te*는 액셀러레이터 개방도 Acc, 차속 V, 및 배터리(50)로부터의 요구에 의거해 설정될 수도 있다.
본 실시예의 하이브리드 차량(20)에서, 모터 MG2의 파워는 감속기어(35)에 의한 기어변화에 의해 변속되고, 링기어축(32a)으로 출력된다. 도 7의 하이브리드 차량(120)의 변형예에서, 모터 MG2의 파워는 다른 액슬(즉, 휠(64a, 64b)과 연결된 액슬)로 출력되고, 이는 링기어축(32a)에 연결된 액슬(즉, 구동휠(63a, 63b)에 연결된 액슬)과는 다르다.
본 실시예의 하이브리드 차량(20)에서, 엔진(22)의 파워는 파워 분배통합 기구(30)를 통해 구동휠(63a, 63b)과 연결된 구동축으로서 역할하는 링기어축(32a)으로 출력된다.
도 8의 또 다른 변형예에서, 하이브리드 차량(220)은 페어-로터(pair-rotor) 모터(230)를 가질 수 있는데, 페어-로터 모터는 엔진(22)의 크랭크축(26)에 연결되는 내측로터(232)와 파워를 구동휠(63a, 63b)로 출력하기 위한 구동축과 연결되는 외측로터(234)를 갖고, 엔진(22)으로부터 출력된 파워의 일부를 구동축으로 전달하면서 파워의 잔여부분을 전력으로 변환하다.
본 실시예의 하이브리드 차량(20)과 변형된 예들의 하이브리드 차량(120, 220)에서, 엔진(22)으로부터의 파워는 전력 및 동력(mechanical power)의 입출력을 거쳐 액슬과 연결되는 구동축으로 역할하는 링기어축(32a)으로 출력된다. 선택적으로, 엔진(22)으로부터의 파워는 액슬에 연결된 구동축으로 출력되지 않을 수도 있다.
상술한 실시예는 본 발명의 모든 측면들을 고려하기 위한 것으로 예시에 불과할 뿐 제한적인 것이 아니다. 본 발명의 요지로서 본 발명의 사상 또는 영역으로부터 벗어나지 않고 많은 변형, 변경, 및 선택들이 행해질 수 있다. 따라서 청구범위와 동일한 의미 및 범위 내의 모든 변경들은 그것에 포함된다.
본 발명의 기술은 자동차 제조에 적용가능하다.

Claims (13)

  1. 액슬에 연결된 구동축(32a)으로 파워를 출력할 수 있는 모터(MG2)와 내연기관(22)으로부터의 파워로 구동되는 하이브리드 차량(20)에 있어서, 상기 하이브리드 차량은:
    차속을 측정하는 차속센서(88);
    운전자의 설정 동작에 응답해서, 정속주행에 대한 목표차속을 설정하는 목표차속 설정모듈(90); 및
    상기 목표차속 설정모듈(90)에 의해 목표차속이 설정되지 않은 경우에, 운전자의 액셀러레이터 스텝-온 동작에 응답해 차량구동 지령값을 설정하고, 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력을 설정하기 위해 비선형 설정맵을 이용하여, 상기 하이브리드 차량이 설정된 차량구동력으로 구동되도록 모터와 내연기관을 구동 및 제어하는 구동제어모듈(70, 24, 40)을 포함하고,
    상기 목표차속 설정모듈에 의해 목표차속이 설정된 경우에, 상기 구동제어모듈은 상기 하이브리드 차량이 목표차속에서 구동되도록 상기 차속센서(88)에 의해 측정된 차속 및 목표차속에 의거해 차량구동 지령값을 설정하고, 비선형 부분에 대응하는 차량구동 지령값의 적어도 일부에 대하여, 비선형 설정맵의 비선형 부분에 의해 설정된 차량 구동력의 그것보다 더 높은 선형성을 가지도록 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력을 설정하고, 모터(MG2)와 내연기관(22)은 상기 하이브리드 차량이 설정된 차량 구동력으로 구동되도록 구동 및 제어하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 비선형 설정맵은 차량구동 지령값에 대하여 음의 존, 거의 0과 동일하게 유지되는 데드존, 양의 존을 갖고,
    상기 구동제어모듈은 목표차속의 설정에 응답해서, 비선형 설정맵과 비선형 설정맵의 데드존에 포함된 소정의 개방도 보다 작지 않은 차량구동 지령값에 따라 차량 구동력을 설정하고, 소정의 개방도 보다 작은 구동 지령값에 대해서는 소정의 개방도까지 영역이 음의 존에 상응하도록 보정해, 보정된 차량구동 지령값과 비선형 설정맵에 의거해 차량 구동력을 설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 비선형 설정맵은 음의 존과 양의 존에서 차량구동 지령값이 상승함에 따라 차량 구동력을 선형으로 증가시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 구동제어모듈은 비선형 설정맵보다 높은 선형성을 갖는 선형 설정맵을 이용하여, 목표차속의 설정에 응답해서 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력을 설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  5. 제 4항에 있어서,
    비선형 설정맵은 차량구동 지령값에 대하여 음의 존, 거의 0과 동일하게 유지되는 데드존, 양의 존을 갖고,
    선형 설정맵은 비선형 설정맵의 음의 존 및 데드존 비율과 비교할 때, 높은 비율을 차지하는 음의 존, 거의 0과 동일한 값을 유지하고 낮은 비율을 차지하는 데드존, 양의 존을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  6. 제 5항에 있어서,
    비선형 설정맵과 선형 설정맵은 음의 존과 양의 존에서 차량구동 지령값의 상승과 함께 차량 구동력을 선형으로 증가시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  7. 제 1항에 있어서, 상기 하이브리드 차량은,
    내연기관의 출력축과 구동축에 연결되고 내연기관으로부터의 적어도 파워 일부를 전력 및 동력의 입출력을 거쳐 구동축으로 출력하는 전력-동력 입출력 모듈을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  8. 제 7항에 있어서, 상기 전력-동력 입출력 모듈은:
    내연기관의 출력축, 구동축 및 제 3 축인 3개의 축들과 연결되고 3개의 축들 중에 두 개의 축들에 입출력하는 파워에 의거해, 나머지 축으로 파워를 입출력하는 3축식 파워 입출력 수단; 및
    상기 제 3 축에 파워를 입출력하는 발전기를 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  9. 제 7항에 있어서, 상기 전력-동력 입출력 모듈은,
    내연기관의 출력축에 연결되는 제 1 로터와 구동축에 연결되는 제 2 로터를 갖는 페어-로터 모터를 포함하고, 내연기관으로부터의 파워 중 적어도 일부를 제 1 로터 및 제 2 로터 사이의 전자기적 상호작용에 의한 전력의 입출력을 통해 구동축으로 출력하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  10. 액슬에 연결된 구동축으로 파워를 출력할 수 있는 모터와 내연기관으로부터의 파워로 구동되는 하이브리드 차량을 제어하는 하이브리드 차량 제어방법에 있어서, 상기 하이브리드 차량 제어방법은:
    (a) 운전자의 액셀러레이터 스텝-온 동작에 응답해 차량구동 지령값을 설정하는 단계;
    (b) 운전자의 설정 동작에 응답해 정속주행에 대한 목표차속을 설정하고, 상기 하이브리드 차량을 설정된 목표차속으로 구동하기 위한 차량구동 지령값을 설정하는 단계;
    (c) 상기 단계 (a)에서 설정된 차량구동 지령값에 상응하는 차량구동량을 설정하기 위해 비선형 설정맵을 이용하고, 상기 단계 (b)에서 설정된 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력은, 비선형 설정맵의 비선형 부분에 상응하는 차량구동 지령값의 일부에 대해 더 높은 선형성을 갖도록 설정하는 단계; 및
    (d) 상기 단계 (c)에서 설정된 차량 구동력으로 상기 하이브리드 차량을 구동하기 위해 모터와 내연기관을 구동 및 제어하는 단계를 포함하는 하이브리드 차량 제어방법.
  11. 제 10항에 있어서,
    상기 비선형 설정맵은 차량구동 지령값에 대하여 음의 존, 거의 0과 동일하게 유지되는 데드존, 양의 존을 갖고,
    차량구동 지령값이 상기 단계 (b)에서 설정된 때, 상기 단계 (c)는 목표차속의 설정에 응답해 비선형 설정맵과 비선형 설정맵의 데드존에 포함되는 소정의 개방도보다 작지 않은 차량구동 지령값에 따라 차량 구동력을 설정하고, 소정의 개방도 보다 작은 차량구동 지령값은, 소정의 개방도까지의 영역이 음의 존에 상응하도록 보정해, 보정된 차량구동 지령값과 비선형 설정맵에 의거해 차량 구동력을 설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어방법.
  12. 제 10항에 있어서,
    상기 단계 (c)는 비선형 설정맵보다 높은 선형성을 갖는 선형 설정맵을 이용하여, 차량구동 지령값이 상기 단계 (b)에서 설정된 때 차량구동 지령값에 상응하는 차량 구동력을 설정하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어방법.
  13. 제 12항에 있어서,
    비선형 설정맵은 차량구동 지령값에 대하여 음의 존, 거의 0과 동일하게 유지되는 데드존, 양의 존을 갖고,
    선형 설정맵은 비선형 설정맵의 음의 존 및 데드존 비율과 비교할 때, 높은 비율을 차지하는 음의 존, 거의 0과 동일한 값을 유지하고 낮은 비율을 차지하는 데드존, 양의 존을 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량 제어방법.
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