KR100508786B1 - 차재전지의제어장치 - Google Patents

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데츠오 고이케
아츠시 마스다
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히노지도샤코교 가부시기가이샤
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Abstract

하이브리드·카에 있어서의 다상교류 회전기에 의한 구동장치(내연기관)에의 어시스트 및 전지로의 충전을 전지의 상태에 따라서 행할 수 있도록 한다.
차량에 탑재된 전지의 방전시 및 충전시의 전류, 전압을 측정하고, 프로그램 제어회로가 이 측정된 전류, 전압의 정보에 의거하여, 전지와 차량의 구동장치에 연결된 다상교류 회전기와의 사이의 교류직류 혹은 직류 교류 변환을 행하는 인버터를 통하여 구동장치에 보조동력을 부여할때의 방전전류를 제어한다.
전지의 충전상태에 따라서 충방전 전류가 제한되므로, 전지의 충전량의 다소에 관계없이 동일하게 충방전이 행해지는 것을 피할 수 있고, 충전효율을 높임과 동시에, 전지의 사용수명을 증대시킬 수가 있다.

Description

차재전지의 제어장치 {CONTROL SYSTEM FOR ON-VEHICLE BATTERIES}
본 발명은 주행동력으로서 전동기를 사용하는 전기자동차에 이용한다. 본 발명은 차재용(車載用)의 충전가능한 전지의 충방전 제어에 관한 것이다. 본 발명은 주행동력으로서 내연기관 및 전동기를 병용하는 하이브리드·카를 위하여 개발된 것이지만, 충전가능한 전지를 차량에 탑재하고, 이 전지에너지를 주행에 이용하는 자동차에 널리 이용할 수가 있다.
본원 출원인은, HIMR의 명칭으로 내연기관 및 전동기를 병용하는 하이브리드·카를 개발하여 제조판매하고 있다. 이 자동차는 내연기관의 크랭크축에 삼상교류의 농형유도기를 연결하고, 대형의 전지를 차량에 탑재하고, 이 전지와 교류유도기와의 사이를 쌍방향의 인버터에 의하여 결합하고 이 인버터를 프로그램 제어회로에 의하여 제어하도록 구성된 것이다(WO88/06107호 참조).
이 장치에서는, 차량이 가속할때에는 이 교류유도기에 부여하는 회전자계를 교류유도기가 전동기가 되도록 제어하고, 차량이 감속할때에는 이 교류 유도기에 부여하는 회전자계를 교류유도기가 발전기가 되도록 제어한다. 그리고 교류유도기가 전동기로서 이용될때에는 전지는 방전하고, 발전기로서 이용될때에는 전지가 충전하도록, 즉 회생제동이 행해지도록 제어하는 것이다.
이 장치는, 대형버스에 탑재되고, 시가지의 노선 버스 및 환경오염을 극히 작게하는 것이 필요한 지역의 등산버스 등에 실용되고 있다. 한편 근래, 자동차의 내연기관에서의 배기에 의한 환경오염이 큰 문제가 되고, 자동차의 가격이 더욱 높아지고 연료가 다소 고가가 되더라도, 도회지의 시가지를 주행하는 대부분의 자동차가 전기자동차가 될 가능성이 논의될 지경에 이르렀다.
상기 HIMR는 차량에 전지실을 설치하고, 대량생산에 의하여 싼값에 입수할 수 있는 단자전압 12V의 전지를 단위전지로 하고, 이것을 25개 전지실에 탑재하고, 전기적으로 직렬로 접속하여 전체의 단자전압이 12V×25=300V가 되도록 구성하여 주행용의 에너지를 공급하는 전지로서 이용하고 있다.
여기서「단위전지」란, 다수개를 직렬접속함에 따라 주행용의 에너지를 공급하는 전지를 구성하는 단위가 되는 것을 말한다. 예컨데, 납전지의 경우는 화학적 성질에서 최소의 단위전지의 단자전압은 2V이지만, 일반적으로 이 2V의 전지를 복수개 직렬로 접속하여 하나의 케이스에 수용한 전지가 시판되고 있다. 예컨데 납전지의 경우는 단위전지의 단자전압은 2V, 4V, 6V, 12V, 24V등이다. 납전지 이외의 전지에서도, 그 화학적 성질 및 그 직렬접속하는 수에 의하여 단위전지의 단자전압이 결정된다.
본원 출원인은 단위전지의 감시에 관하여, 국제특허출원(PCT/JP96/00966호, WO96/32651공보참조)을 출원하였다.
이 장치는 접속케이블에 의하여 직렬로 접속된 다수 n개(예컨데 25개)의 단위전지의 (+)단자 및 (-)단자 사이의 전압이 설정치 이하일 것을 검출하는 전압검출회로가 설치되고, 이전압검출회로에는 (+)단자, (-)단자사이의 전압이 제 1의 설정치(V1)이하일때에 충전이 필요한 상태임을 알리는 적색으로 발광표시하는 제 1의 발광표시회로와, (+)단자, (-)단자사이의 전압이 제 2의 설정치(V2)를 초과할때에 충전된 상태임을 알리는 녹색으로 발광표시하는 제 2의 발광표시회로가 포함되어 있고, 그 발광표시에 의하여 충전상태 즉 공복인가 만복인가를 통지하는 것이다.
본원 발명자는 상기 HIMR의 차량에 관하여 다수의 주행기록 및 보수기록을 얻을 수가 있었다. 전지는 충방전을 되풀이하면 점차열화하기 때문에, 어느 시기가 되면 전지를 교환하는 것이 필요하게 되지만, 종래기술에서는 충방전 제어에 관하여 전지의 수명을 고려하고 있지 않다. 즉 종래는 전기자동차의 전지의 충방전 제어를 그 전기자동차의 주행조건에 의하여 행해지도록 구성되어 있고, 그때의 전지의 상태를 제어장치에 받아들여, 그 전지의 상태를 고려하여 행하도록 되어 있지 않았다.
더욱 상세하게 설명하면, 예컨데, 전지의 표준단자 전압이 상술한 바와같이 300V라 한다면, 회생제동에 의하여 충전을 행하는 경우에는 종래는 그 단자전압이 소정의 한계치(예컨데 380V)를 초과하면, 전지를 파손할 우려가 있기 때문에 한계치 이상이 되지 않도록 제어하는 제어는 행하여지고 있었다. 그러나 이 한계치는 실제 전지의 충전량이 클때(만복시)의 안전치이고, 전지의 상태가 좋을때(전지의 열화가 없고 공복일때)에는 더욱 단자 전압을 높여도, 효율적인 충전을 행할 수가 있다. 이것은 전지가 신품이고 또한 공복으로 브레이크의 페달을 밟고 있는 제동상태가 되어 있을때, 브레이크 슈의 마찰열로서 방열하는 에너지를 작게하고 더욱 많은 에너지를 회생제동에 의하여 전지에 충전환원하여 이용할 수 있는 것을 의미한다.
하이브리드 자동차로, 액셀페달을 밟아 차량이 가속상태가 되어 있을때도 마찬가지이다. 즉 가속상태에 있을때에는 필요한 토크를 내연기관과 전동기로 분담하게되지만, 같은 액셀 페달의 밟음때(같은 토크)라도, 그때의 전지의 상태가 좋을때(전지의 열화가 없이 충전상태가 만복일때)에는 방전전류를 크게하여 내연기관의 부담을 경감시키도록 제어하여, 환경오염을 작게할 수가 있다. 전지의 충전량이 좋지 않을때(전지의 열화가 진행되고 있고, 혹은 충전상태가 공복일때)에는 전지의 부담을 경감시켜서 내연기관의 부담을 크게하도록 제어할 수가 있을 것이다.
더욱이 상세한 관측에서, 단위전지를 예컨데 25개 직렬로 접속한 상태에서 방전시키면, 에너지는 25개의 단위전지에서 각각 균등하게 에너지가 방출되는 것이 아니라는 것을 알았다. 직렬접속하여 충전을 행하는 경우도 전부의 단위전지가 균등하게 충전되는 것이 아니다. 이것을 전기적 특성에서 보면 각각의 단위전지의 내부저항(R)이 균일하지 않다고하면, 이해하기 쉬울것이다. 직렬접속이기 때문에 전류(1)는 균일이지만, 충전의 경우도 방전의 경우도, 단위시간당의 충전 혹은 방전의 에너지(12R)는 균일하게 되지 않는다. 내부저항이 높은 단위전지는 충전시에 단자전압이 다른 단위전지보다 높고, 방전시에는 역으로 단자전압이 다른 단위 전지보다 낮아진다. 실제로 이것을 균일하다고 하고 전체의 표준전압 혹은 정격전압으로 충방전을 되풀이 실행하면 내부저항이 높은 전지는 충전시에 과충전이 되어, 그 단위전지만을 가속도적으로 열화시키게된다. 또, 내부저항이 큰 단위전지는 직렬접속에 의하여 충방전을 행하여도, 그 전지온도가 높아져서 다른 단위전지와는 상이한 특성이 되고, 그 단위전지만이 먼저 열화하고 만다.
즉, 충전전류의 최대치 혹은 방전전류의 최대치는 전지전체의 상황만이 아니라, 개개의 단위 전지의 상황에 따라서 결정하는 것이 전지수명을 길게하기 위하여 중요한 요소인 것을 알게되었다.
발명자는 단위전지의 제조로트가 동일한 것을 하나의 전지실에 수용하는 등 여러가지 시험을 해보았다. 차량이 새차일때에는 각 단위전지의 특성이 갖추어져 있어도, 차량이 오래사용하고 나면 특성에 편차가 생기고, 불균일한 열화가 가속되어 가는 것을 알았다. 일반적으로 전지의 교환은 단위전지마다에 행하는 것이 아니고, 전체를 일제히 교환하는 것이므로, 전체를 균일한 조건에서 제어하는 것은 명백히 전지의 수명을 짧게하고 있는 원인이다. 전지를 대량으로 사용하고 대량으로 폐기하는 것은 환경오염의 새로운 원인이 된다.
본 발명은 이와같은 배경에서 행해진 것으로, 전지의 충방전 상태를 관측하고 그 상태에 따라서 구동장치에의 어시스트 및 전지에의 충전을 행할 수가 있는 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 단순히 전지의 충전상태, 즉 공복인가 만복이었나 하는 것뿐만 아니라, 전지가 신품인가 열화가 진행되고 있는 상태인가에 따라서 그 전지에 적합한 충전 및 방전의 제어를 행하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 전지의 충방전 효율을 좋게함과 동시에, 전지의 사용 수명을 길게하는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 브레이크에 의하여 소실하는 에너지를 적게하고 될 수 있는대로 많은 에너지를 회생하는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 단위전지의 특성에 편차가 있어도, 장기간의 사용에 의하여 그 편차가 확대되지 않는 제어장치를 제공하는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 전기자동차의 전지코스트를 낮게하는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 전지의 보수를 간단화하는 것을 목적으로 한다.
도 1은 본 발명 실시예의 전체구성을 나타내는 블록도,
도 2는 본 발명 실시예에 있어서의 고압전지의 구성을 나타내는 블록도,
도 3은 본 발명 실시예에 있어서의 단위전지의 구성을 나타내는 사시도,
도 4는 본 발명 실시예에 있어서의 단위전지에 의하여 구성된 고압전지의 실제장치 상태를 나타내는 사시도,
도 5는 본 발명 실시예에 관련된 전지의 충방전 특성을 나타내는 도,
도 6은 본 발명 실시예에 있어서의 전지열화(劣化)의 식별동작의 흐름을 나타내는 순서도,
도 7은 본 발명 실시예에 있어서의 충방전 전류제어의 동작의 흐름을 나타내는 순서도,
도 8은 본 발명 실시예에 있어서의 충방전 전류의 제어상태를 설명하는 도.
본 발명은 히이브리드·카에 있어서의 다상 교류회전기에 의한 구동장치에의 어시스트 영역을 구분하는 경계선을 전지의 열화상태에 따라서 설정하는 것을 특징으로 한다. 여기서 전지의 열화상태란, 단순히 전지의 충전상태가 공복인가 만복이었나 하는 것뿐만 아니라, 전지가 신품인가 열화가 진행되고 있는가를 포함하여 판정하는 것이다.
즉, 본 발명의 제 1의 관점은 전지의 방전전류제어에 관련된 것으로, 차량의 구동장치에 연결된 다상교류 회전기와, 차량에 탑재된 전지와 이 다상교류 회전기와의 사이에 설치된 교류직류 혹은 직류교류 변환을 행하는 인버터와 이 인버터를 제어하는 프로그램 제어회로를 비치하고 상기 전지에 있어서 방전시의 전류전압 및/또는 충전시의 전류전압을 측정하는 수단을 비치하고, 상기 프로그램 제어회로는 상기 수단에 의하여 측정된 전압전류의 정보에 의거하여 상기 전지에 상기 인버터를 통하여 행하는 방전전류의 제어를 행하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 프로그램 제어회로는 전지의 열화정도에 따라서 방전시의 전류전압 특성 및/또는 충전시의 전류전압 특성이 미리 맵으로서 기억된 메모리와, 상기 측정하는 수단에 의하여 측정된 방전시 혹은 충전시의 전류전압 특성과 상기 메모리에 기억된 맵 등을 비교함에 따라서 그 전지의 열화정도를 식별하는 수단과, 액셀페달의 밟은 정도를 받아들여 밟은정도에 대응하는 구동토크를 발생시키기 위한 방전전류의 크기를 상기 식별하는 수단에 의하여 식별된 열화정도에 따라 가감하는 수단을 포함하는 것이 바람직하다.
전지의 충방전시에 있어서의 전류전압은 항상 변동한다. 이 방전시 및 충전시 또는 그 어느것인가의 전류전압을 항상 측정하고, 프로그램 제어회로가 이 측정된 전압전류의 정보에 의거하여 인버터를 제어한다. 인버터는 이 제어를 따라서 전지와 다상 교류회전기와의 사이에 직류교류변환을 행하고, 다상교류회전기에 연결된 구동장치에 구동력을 부여한다. 전지의열화는 단자전압과 방전전류 또는 충전전류의 전압전류 특성을 감시함에 따라서 그 정도를 알 수가 있다. 단자전압과 방전전류의 특성의 일예를 표시하면, 도 5의 우측에 표시한 바와같이, 그 전류전압특성은 열화의 정도에 따라서 S10 내지 S13과 같이 변화한다. 충전을 요하는 전압을 제 1설정치(V1)이라고 했을때, 전지가 신품일때에는 방전특성은 S10과 같이 되어 있으므로, 그 방전전류는 I10이다. 이에 대하여 열화가 진행되고 있고 차츰 교환을 필요로 하는 상태의 방전특성은 S13과 같이된다. 이때의 방전전류는 I13(I13<I10)이 된다. 이 전류전압 특성을 미리 메모리에 기억해두고, 실제로 측정되는 전류전압특성에서, 그때의 전지의 상태에 적합한 제어를 행할 수가 있다. 즉 이와같은 제어는 단순히 전지가 충전상태, 즉 만복인가 공복인가에 따라서 제어하는 것이 아니고, 전지의 열화가 어느정도 진행되고 있는가를 포함해서 제어하는 것이다.
또 전단전압과 충전전류의 관계에서는 도 5 좌측에 표시한 바와같이, 전지의 열화의 정도에 따라서 그 전류전압 특성은 S20 내지 S23과 같이 된다. 충전완료전압을 제 2설정치(V2)라고 했을때에, 정상인 신품의 전지라면 충전특성은 S20과 같이되고 충전전류(I20)가 되지만, 파선으로 표시하는 교환을 필요로 하는 상태의 전지인 때에는 그 방전특성은 S23과 같이 되고, 충전전류는 I23(I23<I20)이 된다. 이와같이 충방전 특성은 열화의 정도에 따라서 변화하고, 열화가 진행됨에 따라서 동일한 단자전압의 값이라해도 방전전류 및 충전전류는 감소한다.
이와같은 전지의 열화정도에 따른 방전시 및 충전시의 전류전압 특성을 프로그램 제어회로의 메모리에 맵으로서 기억해두고, 측정된 방전시 혹은 충전시의 전류전압치와 메모리에 기억된 맵을 비교하으로써 그 전지의 열화정도를 식별하고, 그 열화의 정도에 따라서 방전하는 전류를 제어한다. 전지에서의 방전은 액셀페달이 밟음에 따라서 행해지지만, 프로그램 제어회로는 액셀페달의 밟는 정도에 대응하는 구동토크를 발생시키기 위한 방전전류의 크기를 맵과의 비교로 식별된 열화의 정도에 따라서 가감하고 방전하는 전류를 제한한다.
본 발명에 제 2의 관점은 전지의 충전전류제어에 관련한 것으로, 차량의 구동장치에 연결된 다상교류회전기와, 차량에 탑재된 전지와 이 다상교류회전기와의 사이에 설치되고 교류직류 혹은 직류교류 변환을 행하는 인버터와, 이 인버터를 제어하는 프로그램 제어회로와를 비치하고, 상기 전지에 관하여 방전시의 전류전압 및 또는 충전시의 전류전압을 측정하는 수단을 비치하고, 상기 프로그램 제어회로는 상기 수단에 의하여 측정된 전압전류의 정보에 의거하여 상기 전지에 상기 인버터를 통하여 행하는 충전전류의 제어를 행하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 한다.
상기 프로그램 제어회로는 전지의 열화정도에 따라서 방전시의 전류전압특성 및/또는 충전시의 전류전압특성이 미리 맵으로서 기억된 메모리와, 상기 측정하는 수단에 의하여 측정된 방전시 혹은 충전시의 전류전압특성과 상기 메모리에 기억된 맵과를 비교함에 의해, 그 전지의 열화정도를 식별하는 수단과, 브레이크 압력을 받아들여, 그 압력에 대응하는 회생토크를 발생시키기위한 충전전류의 크기를 상기 식별하는 수단에 의하여 식별된 열화정도에 따라서 가감하는 수단을 포함하는 것이 바람직하다. 충전전류제어의 경우도 방전전류제어와 마찬가지로 측정되 전압전류의 정보에 의거하여 메모리에 기억된 맵과 비교하여 전지열화의 정도를 식별하고, 그 열화의 정도에 따라서 충전하는 전류를 제어한다.
전지에의 충전은 브레이크 페달이 밟아지는 것, 또는 엔진·브레이크의 상태가 되어 있는에 의하여 행해지지만, 프로그램 제어회로는 브레이크 압력 및 그때의엔진회전속도를 받아들여, 대응하는 회생제동 토크를 발생시키기 위한 충전전류의 크기를 맵과 비교로 식별된 열화의 정도에 따라서 가감하고 충전하는 전류를 제한한다.
이와같이 충전전류의 제어를 행함에 따라, 그때의 전지의 상태에 따른 구동장치에의 어시스트 및 전지에의 충전을 행할 수가 있고 전지의 충방전 효율을 좋게함과 동시에, 전지의 사용 수명을 길게할 수가 있다. 더욱이 브레이크에 의하여 소실되는 에너지를 될 수 있는 대로 적게하여 에너지를 많이 회생하고, 단위전지의특성에 편차가 있어도 장기간의 사용에 의하여 그 편차가 확대하는 것을 방지할 수가 있다.
본 발명의 제 3의 관점은 상술한 바와같은 프로그램 제어회로에 필요한 소프트 웨어가 기억된 기록매체이다. 이 소프트 웨어에는 상기한 맵을 포함하고, 자동차의 제조공정의 하나로서, 혹은 이 자동차의 수리공정의 하나로서 프로그램 제어회로에 인스톨 된다. 이와같은 기록매체를 특허의 대상으로 한다.
다음에, 본 발명 실시예를 도면에 의거하여 설명한다. 도 1은 본 발명 실시예의 전체구성을 나타내는 블록도이다.
본 발명 실시예는, 차량의 구동장치(내연기관)(1)에 연결된 다상교류 회전기(2)와, 차량에 탑재된 전지(3)와 이 다상교류회전기(2)와의 사이에 설치되어 교류직류 혹은 직류교류 변환을 행하는 인버터(4)와, 이 차량의 주행속도를 검출하는 속도센서(5)와, 구동장치(내연기관)(1)의 회전속도를 검출하는 회전센서(6)와, 속도센서(5)및 회전센서(6)의 출력에 따라서 인버터(4)를 제어하는 프로그램 제어회로(7)과, 전지(3)의 충방전 전류를 검출하는 전류센서(8)와, 전지(3)의 정보를 표시하는 표시수단(9)과, 액셀페달의 밟은양을 검출하는 액셀센서(10)와, 브레이크페달의 조작을 검출하는 브레이크센서(11)가 배치된다.
속도센서(5), 회전센서(6), 표시수단(9), 액셀·센서(10) 및 브레이크센서(11)는 인터페이스회로(12)를 통하여 프로그램 제어회로(7)에 접속된다. 이 프로그램 제어회로(7)에는 도 1에서는 생략되어 있지만, 기어위치센서, 발전기 온도센서, 클러치 센서등이 접속된다.
더욱이 인버터(4)의 직류측에서는 콘덴서(13)가 접속되고, 전지(3)에는 인버터(4)의 출력전압을 검출하는 검출회로(14)가 접속됨과 동시에 차단스위치(15)를 통하여 DC·DC컨버터(16)가 접속된다. 전지(3)는 다수 n개의 단위전지(17)에 의하여 구성된다.
더욱이 본 발명의 특징으로서, 전지(3)에 관하여 방전시의 전류전압 및 충전시의 전류전압을 측정하는 수단이 설비된다. 프로그램 제어회로(7)에는 상기 전류전압을 측정하는 수단에 의하여 측정된 전압전류의 정보에 의거하여 전지(3)에 인버터(4)를 통하여 행하는 방전전류의 제어를 행하는 수단과, 전지(3)의 열화정도에 따라서 방전시의 전류전압 특성 및 충전시 또는 그 어느것의 전류전압 특성이 미리 맵으로서 기억된 메모리(7a)와, 상기 측정하는 수단에 의하여 측정된 방전시 혹은 충전시의 전류전압 특성과 메모리(7a)에 기억된 맵과를 비교함으로써, 그 전지의 열화정도를 식별하는 수단과,액셀페달의 밟은 양을 액셀·센서(10)에서 받아들여 그 밟은 양에 대응하는 구동토크를 발생시키기 위한 방전전류의 크기를 상기 식별하는 수단에 의하여 식별된 열화정도에 따라서 가감하는 수단과, 상기 전류전압을 측정하는 수단에 의하여 측정된 전압전류의 정보에 의거하여 전지(3)에 인버터(4)를 통하여 행하는 충전전류의 제어를 행하는 수단과, 브레이크센서(11)에서 브레이크압력을 받아들여 그 압력에 대응하는 회생제동 토크를 발생시키기 위한 충전전류의 크기를 상기 식별하는 수단에 의하여 식별된 열화정도에 따라서 가감하는 수단등이 포함된다.
도 2는 본 발명 실시예에 있어서의 고압전지의 구성을 표시하는 블록도, 도 3은 본 발명 실시예에 있어서의 단위전지의 구성을 나타내는 사시도, 도 4는 본 발명 실시예에 있어서의 단위 전지에 의하여 구성된 고압전지의 실제장치상태를 나타내는 사시도이다.
단위전지(17)는 다수 n개(이 예에서는 25개)가 접속케이블(18)에 의하여 직렬로 접속되고, 그 (+)단자(17a) 및 (-)단자(17b)의 전압이 설정치 이하인 것을 검출하는 검출유니트(19)가 한쌍의 접속구(20)에 의하여 접속된다. 이들 n개의 단위전지는 도 4에 표시한 바와같이, 차체의 중앙하부에 설치된 전지실내의 배터리 캐리어(21)에 수납되고, 외부와는 개폐문짝(22)에 의하여 차폐된다.
검출유니트(19)에는 (+)단자(17a), (-)단자(17b)사이의 전압이 제 1설정치(V1)이하일때에 소정충전량에 충만하지 않은 상태로서 적색으로 발광하는 제 1의 발광표시회로(17a)와, (+)단자(17a), (-)단자(17b)사이의 전압이 제 2설정치(V2)를 초과할때에 소정충전량에 있는 것으로서 녹색으로 발광하는 제 2의 발광표시회로(19b)가 배치된다.
도 5는 본 발명 실시예에 관련한 전지의 충방전 특성을 나타내는 도이다. 전지의 열화는 사용시의 단자전압과 방전전류 또는 충전전류와의 관계에 의하여 관측할 수가 있다. 단자전압과 방전전류의 관계에서는 같은 도면우측에 표시한 바와같이, 충전을 요하는 전압을 제 1설정치(V1)로 했을때에, 전지에 열화가 없으면 그 방전특성은 S10을 표시하고, 단자전압이 V1일때의 방전전류는 I10이된다. 전지가 약간 열화하고 그 특성이 S11을 표시하고 있으면 방전전류는 I10 보다더 작은 I11이 된다. 전지가 더욱 열화하여 그 특성이 S12를 표시하고 있으면 방전전류는 I11 보다 작은 I12이 된다. 전지가 완전히 열화한 상태에 있으면 그 방전특성은 S13이 되고, 동등한 단자전압(V1)에서는 그 방전전류는 I12 보다 작은 I13이 된다.
또, 충전특성에 관하여 설명하면, 단자전압과 충전전류의 관계에서는 전지가 정상이면 그 충전특성은 S20이되고, 단자전압(V1)일때의 충전전류는 I20이 된다. 전지가 약간 열화하고, 그 특성이 S21을 표시하고 있으면 단자전압(V1)일때의 충전전류는 I20 보다더 작은 I21이 된다. 전지가 더욱 열화하고 그 특성이 S22를 표시하고 있으면 동등한 단자전압(V2)일때의 충전전류는 I21보다더 작은 I22가 된다. 전지가 완전히 열화한 상태라면 그 충전특성은 S23를 표시하고, 단자전압(V2)일때의 충전전류는 I22보다 더 작은 I23이 된다.
이와같은 전지의 열화의 정도에 따른 충방전시의 복수의 특성이 프로그램 제어회로(7)의 메모리(7a)에 미리 기억시키다.
여기서, 본 발명 실시예의 프로그램 제어회로에 의한 충방전 전류의 제어동작에 관하여 설명한다. 도 6은 본 발명 실시예에 있어서의 전지열화의 식별동작의흐름을 나타내는 흐름도, 도 7은 본 발명 실시예에 있어서의 충방전 전류제어의 동작의 흐름을 나타낸 흐름도이다.
프로그램 제어회로는 검출수단(14) 및 전류센서(8)가 검출한 전압치 및 전류치를 받아들여 메모리(7a)에 미리 기억시킨 전압전류특성 맵과 비교하여 전지(3)의 열화정도를 식별한다. 이 식별에 의하여 전지(3)의 양호도의 등급분류를 행한다. 즉 도 5에 표시한 복수의 특성 S10∼S13 혹은 S20∼S23 가운데 어느쪽에 속하는가를 판별한다. 그 전압전류치를 메모리(7a)에 기억함과 동시에 표시수단(9)에 도형적으로 대략 구분하여 표시한다.
이어서, 액셀페달 혹은 브레이크 페달의 어느것이 조작되었는가에 따라서, 가속하고자 하고 있는가, 혹은 제동하고자 하고 있는 가를 판별한다.
가속하고자 하고 있을 경우에는 액셀·센서(10)에서 액셀페달의 밟은양을 받아들여 그 밟은 양에 대응하여 필요로 하는 구동토크를 연산한다. 여기서 먼저 메모리(7a)에 기록한 전지(3)의 양호도를 표시한 등급을 받아들이고, 이 등급에 의하여 표시되는 전지(3)의 열화의 정도에 따라서 전기에너지의 분담을 설정한다. 이 전기에너지의 분담은 예컨데 도 8우측에 표시한 바와같이, 필요하게되는 구동토크에 대하여 전지(3)가 양호한 상태이면 사선으로 표시한 구동토크를 발생시키기 위한 방전을 행하고, 전지(3)가 양호한 상태가 아니면 그물 눈금으로 표시한 구동토크를 발생시키기 위한 방전을 행하도록 다상교류회전기(2)의 슬립율을 제어한다.
또, 제동을 행하고자 하고 있을 경우에는 브레이크·센서(11)에서 브레이크 압력을 받아들이고, 이 브레이크 압력에 대응하여 필요로 하는 제동토크를 연산한다. 이어서, 먼저 메모리(7a)에 기록한 전지(3)의 양호도를 표시하는 등급을 받아들여, 이 등급에 의하여 표시되는 전지(3)의 열화의 정도에 따라서 전기에너지의 분담을 설정한다. 이 에너지의 분담은 예컨데 도 8의 좌측에 표시한 바와같이, 필요로 하는 제동토크에 대하여 전지(3)가 양호한 상태이면 사선으로 표시하는 제동토크를 발생시키기 위한 충전을 행하고, 전지(3)가 양호하지 않으면 그물눈금으로 표시한 제동토크를 발생시키기 위한 충전을 행하도록 다상교류회전기(2)의 슬립율을 제어한다.
상기와 같은 제어를 행하으로써 전지의 열화정도에 따라서 전지에 무리가 걸리지 않도록 충전 또는 방전을 제어할 수가 있으므로, 전지의 수명을 길게할 수가 있다. 가령 단위전지의 특성에 편차가 있어도, 그 편차가 확대하는 것을 방지하고, 대체로 전지를 교환할때까지의 시간을 길게할 수가 있다.
이상 설명한 바와같이, 본 발명에 의하면, 전지의 충전 및 방전을 전지의 상태에 따라 제어할 수가 있다. 즉 단순히 전지가 공복인가 만복인가 하는 문제뿐만 아니라, 전지가 신품인가 열화되고 있는가에 따라서 각각의 전지에 적합한 제어를 행할 수가 있다. 이에 따라, 전지의 사용 수명을 길게할 수가 있다. 또, 전지의 충방전 효율을 양호하게 함과 동시에, 브레이크에 의하여 소실되는 에너지를 적게하고, 될 수 있는대로 많은 에너지를 회생시킬 수 있다.
본 발명에 의하여, 단위전지의 특성에 편차가 있어도, 장기간의 사용에 의하여 그 편차가 확대하는 것을 작게할 수가 있다. 본 발명에 의하여, 전기자동차의 전지코스트를 낮게할 수가 있고, 전지의 보수를 간단화할 수가 있다.

Claims (4)

  1. 차량의 구동장치에 연결된 다상교류회전기와, 차량에 탑재된 전지와 이 다상교류회전기와의 사이에 설치되어 교류직류 또는 직류교류변환을 행하는 인버터와, 이 인버터를 제어하는 프로그램 제어회로를 구비하고,
    상기 전지에 관하여 방전시의 전류전압 및/또는 충전시의 전류전압을 측정하는 수단을 구비하고,
    상기 프로그램 제어회로는, 방전시의 복수의 전류전압특성 또는 충전시의 복수의 전류전압특성이 미리 맵으로서 기억된 메모리와, 상기 측정하는 수단에 의하여 측정된 방전시 또는 충전시의 전류전압특성과 상기 메모리에 기억된 맵을 비교함으로써 그 전지의 열화정도를 식별하는 수단과, 상기 식별하는 수단에 의하여 식별된 전지의 열화정도에 따라 상기 전지에 상기 인버터를 통하여 행하는 방전전류의 제어를 행하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차재전지의 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 프로그램 제어회로는, 액셀페달의 밟는 양을 받아들여 그 밟는 양에 대응하는 구동토크를 발생시키기 위한 방전전류의 크기를 상기 식별하는 수단에 의하여 식별된 열화정도에 따라서 가감하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차재전지의 제어장치.
  3. 차량의 구동장치에 연결된 다상교류회전기와, 차량에 탑재된 전지와 이 다상교류회전기의 사이에 설치되어 교류직류 또는 직류교류 변환을 행하는 인버터와, 이 인버터를 제어하는 프로그램 제어회로를 구비하고,
    상기 전지에 관하여 방전시의 전류전압 및/또는 충전시의 전류전압을 측정하는 수단을 구비하고,
    상기 프로그램 제어회로는, 방전시의 복수의 전류전압특성 및/또는 충전시의 복수의 전류전압특성이 미리 맵으로서 기억된 메모리와, 상기 측정하는 수단에 의하여 측정된 방전시 또는 충전시의 전류전압특성과 상기 메모리에 기억된 맵을 비교함으로써 그 전지의 열화정도를 식별하는 수단과, 상기 식별하는 수단에 의하여 식별된 전지의 열화정도에 따라 상기 전지에 상기 인버터를 통하여 행하는 충전전류의 제어를 행하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차재전지의 제어장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 프로그램 제어회로는, 브레이크 압력을 받아들여 그 압력에 대응하는 회생제동토크를 발생시키기 위한 충전전류의 크기를 상기 식별하는 수단에 의하여 식별된 열화정도에 따라서 가감하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차재전지의 제어장치.
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