KR100485382B1 - 토크전달시스템과변속기의작동을위한장치를포함하는차량 - Google Patents

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게르하르트 헤티쉬
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루크 게트리에베시스템 게엠베하
루크 파조익-하이드롤익 게엠베하 운트 코. 카게
아에프테 아틀라스 파조익테크닉 게엠베하
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Abstract

발명은 자동범위 변속기를 포함하는 차량에 관련한다.

Description

토크 전달 시스템과 변속기의 작동을 위한 장치를 포함하는 차량.
발명은 엔진과 차량 사이 토크 변속기 경로에 배치된 토크 전달 시스템과 변속기 엔진을 포함하는 차량에 관련한다. 변속기는 기어 자동 변환을 수행하기 위해 선택작동과 클러치 작동과 전이 개시를 위한 액터(actor) 유니트를 포함한다.
도 1 은 차량의 대표도.
도 2 는 자동 전이 변속기의 대표도.
도 2a - 도 8 은 액터도.
도 9 - 도 10 조정장치도.
도 11 은 센서 배치도.
도 12 는 전이도.
도 13 - 도 15 는 유압선도.
도 16 은 선도.
도 17 - 도 20 은 유압선도.
도 21a - 21c 는 액터도.
도 22 는 블록 선도.
도 23 은 센서 피스톤을 포함하는 유압선도의 상세도.
도 24 는 선도.
도 25 는 변속기 벨(bell)의 단면도.
도 26 은 센서.
도 27 - 도 28 은 유압선도.
도 29 는 액터 블럭.
*부호설명
2...구동장치 3...토크 전달 시스템
3a...플라이 휠 3b...클러치 디스크
3c...다이아프램 4...변속기
5...카르단(Cardan)축 6...차동
7...구동축 8...구동휠
9...분리 베어링 10...분리 포크
11...종속 실린더 12...중앙 전이축
13...작동 유니트 14...수력 유니트
15...제어 장치 16...트로틀 밸브 센서
18...RPM 센서 19...타코메타 센서
차량에서 기어 자동 변환은 작동자에 의해 수동으로 수행되고 그런 기어 변환은 전이 레버 같은 작동 레버에 의해 수동으로 수행된다.
범위 변속기 같은 전이 변속기와 비교해 가격면에서 상당한 증가를 수반하는 복잡하고 비싼 설계인 자동 변속기도 있다. 그런 자동 변속기는 브레이크와 클러치의 유압작동에 대해 기어 자동 변환을 수행한다.
발명의 목적은 완전자동 또는 구동자의 명령에 따라 범위 변속기에서 기어 변환을 수행하는 자동 전이 변속기를 제공하는 것이다. 다른 목적은 수동 전이 변속기를 미소한 변화 또는 변화 없이 자동 전이 변속기로 사용하게 하는 것이다.
다른 목적은 액터가 편리한 기어 변환을 수행하는 전이, 선택과 클러치 작동의 수행을 위한 액터로 제공하지만 연관된 부품의 수에 관해 최적화하고 적절한 비용으로 생산하는 것이다.
또 다른 목적은 필요한 조정 장치와 센서를 포함하는 통합 액터를 제공하는 것이다.
발명에 따라서 이것은 액터 유니트가 기어 전이 작동의 계획된 개시를 하기 위해 유압펌프와 필요하다면 축압기를 포함하는 유압 장치에 의해 가압 매체를 제공하는 점에서 성취된다. 액터 유니트는 적어도 하나의 조정장치를 포함한다. 유압장치는 전이와 선택 작동에 영향을 주기 위해 작동하는 유압유체를 위한 밸브와 연결을 포함한다. 유압연결은 밸브 사이에 제공되고 밸브와 조정장치 사이에 제공된다.
발명에 따라서, 액터와 유압장치는 제 1 섹션과 제 2 섹션을 포함하고 제 1 섹션에서, 비례 밸브는 전이 방향을 선택하는 비례 밸브의 배출부에 배치되는 밸브와 조정 장치에 의해 전이를 위한 유체 압력을 선택하고 제 2 섹션에서, 비례 밸브는 조정장치에 의해 토크 전달 시스템의 작동과 필요하다면 선택을 개시하기 위해 사용되는 비례 밸브의 배출부에 배치된 밸브, 조정장치에 의해 선택을 위해 유체 압력을 선택한다.
액터 유니트와 유압 유니트는 구조적으로 단일체라면 이롭지만 유압펌프와/또는 축압기는 단일체일 필요가 없고 분리되어 설치될 수 있다.
액터 유니트와 수력 유니트는 분리되고 유체도관에 의해 연결되면 유리하다. 그래서 밸브 블럭은 조정장치를 포함하는 액터 블럭과 분리되어 설치된다. 또 클러치 작동을 위한 조정 장치는 액터 유니트에 설치되지 않으면 이롭다. 센서는 액터 또는 수력 유니트 또는 조정장치에 설치 또는 수용된다. 클러치의 작동을 위한 장치는 밸브 블럭과 직접 연결된다. 또 클러치의 작동을 감시하거나 유체 분리를 위해 배치된 피스톤은 조정장치와 밸브 블럭 사이에 배치된다.
액터 유니트와/또는 수력 유니트가 전이와 선택 작동의 수행을 위해 작동되야 하는 수력 유체 연결과 밸브와 조정장치를 포함하면 이롭다. 유사하게 액터 유니트와/또는 수력 유니트가 토크 전달 시스템의 분리를 개시하도록 작동되는 적어도 하나의 밸브를 포함하고 유체 전달 연결은 클러치 영역에 배치된 클러치 종속 실린더와 액터에 배치된 적어도 하나의 밸브 사이에 배치된다.
기본적으로 액터 유니트와/또는 수력 유니트가 클러치 작동 운동과/또는 기어 전이 또는 기어 선택 운동을 감지하는 적어도 하나의 센서 장치를 포함하면 이롭다. 장치는 액터 유니트의 센서장치는 기어 전이와 선택 작동을 감시하고 수력 유니트의 센서장치는 클러치 작동을 감시하는 것이다.
또 기어 전이와 선택작동의 감시를 위한 적어도 하나의 센서장치를 액터 유니트에 제공하는 것은 이롭다. 유사하게 클러치 작동 운동의 감시를 위한 제 1 센서장치와 기어 전이와 선택 운동의 조인트 감시를 위한 제 2 센서장치가 액터 유니트와/또는 수력 유니트와/또는 유체 연결에서 통합 또는 수용되면 이롭다. 분리된 센서 장치가 클러치 작동 운동을 감시하기 위해 수력 유니트로 통합되고 기어 전이와 선택 운동을 감시하기 위해 액터 유니트로 통합되면 이롭다.
또 클러칭, 기어전이와 기어선택의 각 조정장치의 작동에서 분리된 비례 밸브와 각 비례 밸브의 배출부에 배치된 릴레이 밸브를 사용하는 실시예에서 이롭다.
발명에 따라서, 클러칭, 기어전이와/또는 기어선택을 위한 조정장치를 작동할 목적에서 적어도 하나의 작동장치의 작동은 비례 밸브와 필요하다면 비례밸브의 릴레이 밸브 배출부의 사용을 포함하면 이롭다.
클러칭, 기어전이와/또는 기어선택을 위한 조정장치의 작동과 연결해서 비례 밸브와 비례 밸브의 릴레이 밸브 배출부가 적어도 하나의 조정장치의 작동을 위해 제공되고 적어도 하나의 릴레이 밸브는 다른 조정 장치의 작동을 위해 사용된다면 이롭다.
적어도 하나의 비례 밸브는 클러칭, 기어선택과 기어전이를 위한 각 조정장치의 작동을 위해 사용되고 클러칭과 기어선택을 위한 제 1 비례 밸브를 사용하고 기어 전이를 위한 다른 비례 밸브를 사용하고 그런 비례 밸브의 릴레이 밸브 배출부에 배치한다면 이롭다.
또, 비례밸브가 클러치에 의한 전달토크의 변속기를 위한 압력을 조절하고 클러치가 비례 밸브에 의해 선택된 압력으로 기어 선택작동을 조절하기 위해 릴레이 밸브를 배출부에 사용하기 위해 분리된다. 기어 선택 작동의 조절은 기어 선택 작동을 위한 조절된 밸브를 사용하는 것이 절대적으로 필요한 것은 아닌 이점이 있다. 변속기에서 제공된 에너지 저장 요소에 의존하고 중앙 전이축 같은 변속기 작동요소에 힘의 적용에 의존해 힘의 작용에 대한 조정장치에 의한 제어 작동을 할 수 있다.
기본적으로 기어 선택 작동을 개시하는 목적에서 비례 밸브는 수력유체의 압력을 조절하고 차동 실린더의 두 챔버는 비례 밸브의 배출부에 설치된 두 릴레이 밸브에 의해 제어된다.
발명의 개념에 따라, 선택의 목적에서 릴레이 밸브는 두 챔버가 가압유체를 포함하거나 어느 것도 포함하지 않거나 제 2 챔버는 압력이 작용하지 않는 동안 제 1 챔버가 가압유체를 포함하거나 제 2 챔버가 가압유체를 포함하고 제 1 챔버의 압력은 "0"인 방식으로 차동 실린더의 두 챔버를 제어한다.
또 차동 실린더의 두 챔버는 기어비의 선택을 위한 다단계 특성을 이루는 방식으로 제어된다.
전이 목적에서 차동 실린더가 비례 밸브와 비례 밸브의 배출부에 설치된 릴레이 밸브에 의해 제어된다. 이 연결에서 기어 전이 목적을 위해 적어도 하나의 비례 밸브가 적어도 하나의 실린더 압력을 제어 또는 조절하면 바람직하다.
적어도 하나의 비례 밸브가 비례 방향 제어 밸브이면 유익하다. 비례 밸브가 압력 피드백 형식 비례 감압밸브이면 유익하다. 이 연결에서 기어 선택 작동 또는 기어 전이 작동이 비례 감압밸브로 개시되면 유익하다. 클러치의 작동이 비례 방향 제어 밸브에 의해 개시되면 이롭다. 클러치 작동과 기어 선택 작동의 조합된 개시는 비례 감압 밸브로 수행된다.
기본적으로 기어 전이 작동을 개시할 목적에서 차동 실린더의 두 챔버는 일방향 또는 타방향으로 전이를 위한 압력 조절 또는 압력 제어 힘을 작용하는 방식으로 압력을 제어 또는 조절함에 의해 가압유체를 공급하면 이롭다. 이 연결에서 일방향으로 작용하는 압력 조절 또는 압력 제어 힘의 크기는 타방향으로 작용하는 압력 조절 또는 압력 제어 힘의 크기에 필적한다.
변속기의 기어 전이 작동을 개시하는 릴레이 밸브는 차동 실린더의 제 1 챔버를 가압유체의 작동에 종속시키고 타 챔버의 유체는 가압되지 않거나 양 챔버는 가압유체를 포함한다.
또 기어 전이와 기어 선택을 위한 차동 실린더의 적어도 하나는 상이한 크기의 유효 표면이 반대편에 있는 피스톤을 포함한다. 이 연결에서 기어 전이와 기어 선택을 위해 사용되는 차동 실린더의 하나는 표면비가 2:1인 상이한 크기의 유효 표면이 반대편에 있는 피스톤을 포함한다.
발명에 따라서 적어도 하나의 비례 밸브는 압력제어(하중 피드백 조절) 비례 밸브이면 이롭다.
적어도 하나의 비례 밸브가 압력조절(하중 피드백 조절) 비례 밸브이고 다른 비례 밸브가 비례 방향 제어 밸브이면 이롭다.
기본적으로 비례 밸브, 즉 클러칭과 기어선택을 위한 비례밸브와 기어 전이를 위한 비례 밸브는 압력 조절 밸브(하중 피드백 밸브)이면 이롭다.
또 클러치 작동이 운동과/또는 압력의 함수로 제어되거나 압력의 함수로 제어되면 이롭다.
또 기어 선택작동이 운동과/또는 압력의 함수로 제어되거나 압력의 함수로 제어되면 이롭다.
발명에 따라서, 기어 전이 작동은 기어 전이 작동의 동기 단계 도중에서 압력 제어 또는 압력 조절을 수행하기 위해 운동의 함수로서 제어 또는 조절되면 이롭다.
기어 전이 작동은 압력의 함수로서 제어 또는 조절되면 이롭다.
또 선택 또는 전이를 위한 차동 실린더는 릴레이 밸브에 의해 작동되고 전이 또는 선택을 위한 유체 압력은 릴레이 밸브의 비례 밸브 도입부에 의해 제어 또는 조절되면 이롭다. 릴레이 밸브의 유체 흐름 도입 경로에 배치된 비례 밸브는 낮은 유량으로 설계되고 릴레이 밸브는 높은 용적 흐름으로 설계되면 이롭다. 이것은 낮은 비용의 비례 밸브를 사용하게 하고 이 이점은 릴레이 밸브의 잠재적인 높은 비용에 의해 상쇄되지 않는다. 반면에 비례 밸브가 릴레이 밸브의 유체흐름 배출부 경로에 배치되면 비례 밸브는 높은 용적 흐름을 위해 설계되야만 한다.
발명에 따라서 클러치 작동을 위한 제어 또는 조절된 유체 압력은 기어 선택 실린더를 작동하기 위해 사용되면 이롭다.
또 기어 선택 작동의 개시를 위한 유체압력이 클러치를 제어하는 비례 밸브의 수력 유니트 배출부에서 감시되면 이롭다.
기어 선택 작동의 개시 같은 기어 선택 실린더의 작동을 위한 유체압력은 분리된 압력 조절 밸브(하중 압력 피드백 조절 밸브)에 의해 발생되면 이롭다.
발명에 따라서 차량은 엔진과 변속기 사이 토크 전달 경로에서 클러치 같은 토크 전달 시스템과 범위 변속기 같은 변속기 엔진 축압기와 밸브, 수력 펌프를 포함하는 수력 유니트와 중앙 제어 유니트와 작동 유니트 같은 액터 유니트를 포함하고 액터 유니트는 변속기의 전이 범주에서 기어비로 전이하고 선택의 개시를 위한 밸브와 조정장치를 포함하고 조정장치는 클러치 제어에 제공되고 조정장치의 작동은 일렬로 발생하는 방식으로 제어된다면 이롭다.
클러치 작동(K), 전이 작동(S)과 선택 작동(W)이 일렬로 일어나면 이롭다. 과정(K-S-W-S-K)이 완전히 일렬로 일어나거나 작동 (K-S 와/또는 S-K 뿐만 아니라 S-W와 W-S)이 동시에 병렬로 일어나면 이롭다.
또 전이와 선택 작동의 개시와 클러치의 작동을 위한 수력 유니트와/또는 액터 유니트는 보조 장치로 수동 작동 범위 변속기로 제공되면 이롭다.
발명에 따라서, 센서장치는 기동장치와 고정장치에 구비되고 가동장치는 트랜스미터를 포함하고 고정장치는 고정장치에 대한 가동장치의 위치를 감시하고 센서장치는 기어선택 또는 기어 전이작동의 도중에 변속기의 요소의 운동을 직·간접적으로 감시하기 위해 액터 유니트에 배치된다면 이롭다.
또 가동장치가 일차원 또는 2차원 또는 3차원으로 이동할 수 있으면 이롭다.
가동 장치는 실린더의 표면 같은 아치형 표면 또는 평면에서 이동하는 방식으로 설계되는 것이 바람직하다.
또 가동장치가 직선 또는 곡선 경로를 따라 이동하면 이롭다.
또 센서장치가 비접촉방식 또는 접촉으로 가동요소의 위치를 감시하면 이롭다.
또 고정장치가 가동장치의 위치에 의존해 신호를 발생하는 센서의 공간적 장치를 포함하면 이롭다.
또 고정장치가 가동장치의 위치에 의존해 신호를 발생하는 적어도 하나의 센서를 포함하면 이롭다.
또 고정장치가 홀 제너레이터의 또는 다른 비접촉 센서의 공간적 배치를 포함하면 이롭다.
또 발명은 고정장치가 두 개의 홀 제너레이터 또는 다른 비접촉 센서의 사각형 또는 정사각형 또는 삼각형 또는 직선배치를 포함하는 방식으로 설계되면 이롭다.
가동장치가 적어도 하나의 마그네트 또는 다른 비접촉 트랜스미터를 포함하면 바람직하다.
비접촉 센서 또는 홀 제너레이터는 평면 또는 아치형 표면 또는 직선 또는 아치형 경로에 배치되면 이롭다.
고정장치는 포텐시오메타의 경로 또는 표면이고 가동장치는 포텐시오메타의 미끄럼 접촉이면 바람직하다.
가동장치는 포텐시오메타의 경로 또는 표면이고 고정장치는 포텐시오메타의 미끄럼접촉이면 이롭다.
발명의 수정에 따라, 센서에 의해 발생된 신호에 기초해 가동장치는 전이와/또는 선택단계의 감지와/또는 전이와/또는 선택작동을 수행하기 위해 제공되는 장치의 연속적인 감시를 위한 고정장치에 대해 추정하는 위치를 제어장치가 확인하면 이롭다.
제어장치는 각 센서에서 온 신호를 매트릭스 표시로 변환하고 센서에서 온 아날로그 신호는 디지탈 신호로 변환하고 가동장치의 경로 뿐만아니라 가동장치가 추정하는 각 위치는 매트릭스 수치에 의해 연속적으로 유사하게 표시된다.
발명에 따라서, 가동장치의 각 위치에서 제어장치는 각 센서에서 센서 신호의 각 측정치에 의해 형성된 매트릭스 수치를 제공하면 바람직하다.
또 센서 장치의 2차원 해는 기본적으로 일차원 작동 센서의 공간적 배치에 의해 수행된다면 이롭다.
발명에 따라, 작동 조건의 감지를 위한 센서와 작동 장치, 제어장치를 포함하는 범위 변속기 같은 자동 전이 변속기의 제어와 조절을 위한 방법에서 클러치 작동과 기어 선택작동의 개시가 일렬로 일어나면 일반적인 압력 조절 밸브를 사용하는 것이 바람직하다.
또, 클러칭 전이와 선택작동의 개시는 일렬로 일어나면 이롭다.
또, 전이 작동의 개시는 클러칭과 선택 작동의 일렬 개시에 독립적으로 일어나면 이롭다.
전이 작동과 일렬 클러칭과 선택작동은 동시에 일어나면 이롭다.
발명에 따라 범위 변속기에서 자동 전이 기어의 방법에서 기어의 변환은 완전 자동 또는 수동 같은 노브(knob)의 하강에 대해 개시되면 이롭다.
발명에 따라, 스위치의 위치에 의존해 기어의 변환이 구동자의 의향에 따라 전이의 결과로서 편리하고 스포티한 방식으로 일어나면 이롭다.
이 연결에서, 편리한 기어 전이 도중 동기 작동은 스포티한 기어 전이에 필요한 것보다 작은 힘으로 수행하여 이롭다.
발명에 따라서, 분리 경로 같은 작동 경로를 따라 클러치에 의해 전달되는 토크를 제어하는데 제공되는 수력 실린더의 작동을 위한 적어도 하나의 밸브와 수력 펌프를 포함하는 수력 유니트를 포함하는 변속기와 엔진 사이 토크 전달 경로에서 클러치 같은 토크 전달 시스템과 변속기, 엔진을 포함하는 차량은 클러치를 위한 조정 장치를 유체 전달 연결에 배치되는 장치에 의해 클러치의 분리운동이 감시되는 방식으로 설계되고 센서의 상대적 위치에 의해 분리단계 또는 분리운동을 나타내는 피스톤을 포함하면 이롭다.
또 피스톤, 용기에 축방향으로 이동하고 측면의 적어도 하나가 기울어진 스프링인 피스톤을 포함하는 장치를 제공하고 그런 스프링은 통기에 배치되고 가압 챔버는 피스톤의 앞, 뒤에 제공되고 수력 연결로 제공되고 센서는 피스톤의 축 위치를 감시하도록 제공되면 이롭다. 클러치의 작동은 센서 피스톤 같은 피스톤의 축변위에 영향을 준다.
또 장치가 용기와 내측에 챔버, 외측에 챔버를 제공하는 방식으로 장치가 조립되면 이롭다. 축 변위는 서로 두 챔버를 분리하고 장치는 유체연결에 배치된다. 배출부 조정장치의 작동은 피스톤의 축 변위를 일으키고 용기에 제공되는 센서는 피스톤의 운동을 감시한다.
축방향으로 피스톤에 작용하는 에너지 저장 요소를 압력을 가하지 않은 조건에서 중심을 맞추게 제공하면 이롭다.
또 계획된 압력 균등을 위해 스니프 구멍을 용기에 제공하면 이롭다. 그런 스니프 구멍은 유체 연결에 의해 수력 유니트의 탱크와 교신한다.
클러치의 위치 감시를 위한 센서는 홀 제너레이터 같은 비접촉 센서이면 이롭다.
클러치의 분리 베어링 변위는 외부에서 변속기 벨로 확장하는 탄성적으로 유연한 장치에 의해 감시되고 축 방향으로 분리 베어링에 인접하면 이롭다. 유연한 장치의 굽힘은 센서에 의해 감시된다.
이 연결에서 탄성적으로 유연한 장치는 기저판에 고정되고 기저판은 변속기 외부에 고정되면 이롭다.
또 센서가 스트레인 게이지 또는 피에조 전기 센서 또는 홀 제너레이터 같은 비접촉 센서이면 이롭다.
발명에 따라서 트로틀 밸브 또는 흐름 제한기가 기어 선택 작동의 개시를 위한 릴레이 밸브의 도입부에 배치되면 이롭다.
트로틀 밸브 또는 흐름 제한기는 축압기의 배출부에 배치되면 이롭다.
또 수력 도관 같은 가압유체를 위한 도관에서 트로틀 밸브 또는 흐름 제한기를 제공하는 것이 이롭다.
도 1 은 연소엔진과 같은 구동 장치(2), 토크 전달 시스템(3)과 변속기(4)를 포함하는 차량을 보여준다. 구동축 또는 카르단(Cardan)축(5)은 변속기(4)에 의해 구동되고 차동(6)에 의해 구동축(7)과 구동 휠(8)과 연결된다. 토크 전달 시스템(3)은 플라이 휠(3a), 클러치 디스크(3b), 다이아프램(3c) 클러치 커버와 분리 매카니즘(3d)을 포함한다. 분리 매카니즘(3d)은 유압 중앙 분리장치 또는 분리 포크를 포함하는 분리장치 같은 기계적 작동을 포함하는 기계적 분리 장치를 포함하고 분리 포크 같은 기계적 분리 레버의 작동은 종속 실린더에 의해 개시된다. 도 1 에서 분리 포크(10)에 의해 작동되는 분리 베어링(9)이 보여지고 분리 포크(10)의 운동은 종속 실린더(11)에 의해 개시된다. 토크 전달 시스템(3)은 마모를 보상하는 조정 매카니즘으로 또는 없이 마찰 클러치를 구성한다. 또 토크 전달 시스템은 자분 클러치 또는 유체 동역학적 토크 컨버터의 바이패스(bypass) 클러치를 포함할 수 있다.
변속기(4)는 내부 전이 요소를 포함하고 중앙 전이축(12) 또는 전이 로드(road)에 의해 전이되는 종래 전이 변속기이다. 변속기는 미는 힘의 중지를 포함하는 변속기로서 설계된다.
도 1 의 실시예는 액터 유니트 같은 작동 유니트(13)를 포함하고 액터 유니트는 수력 또는 정수학 블럭을 포함하고 필요하다면 밸브와 수력 유체 도관과 변속기 작동요소(12)의 작동을 수행하는 조정 실린더를 포함한다.
액터 유니트 같은 작동 유니트(13)는 축압기 같은 탱크와/또는 저장조와 수력 펌프를 포함하는 수력 조합체를 포함하는 수력 유니트(14)와 연결된다. 수력 유니트(14)는 필요한 공간에 의존하는 차량에서 유리한 위치에 설치되는 다수의 하부 유니트로 나눌 수 있다.
수력 유니트(14)는 하부 유니트로 나눈다. 예로 모터가 달린 수력 펌프를 포함하는 하부 유니트는 일반적인 수력 펌프가 다수 수력 요소에 제공되는 방식으로 차량에 제공되는 수력 펌프로 대체될 수 있다. 예로 그런 펌프는 파워 스티어링(power steering) 매카니즘의 펌프를 구성할 수 있다.
유사하게 액터 유니트(13)와 수력 유니트(14)는 구조적 장치를 구성한다. 그러나 이런 경우 필요하다면 클러치의 작동을 위한 것으로 분리된 조정 장치와 펌프 같은 분리된 수력 요소는 수력 장치로 통합될 수 없다.
또 들어오는 신호를 처리하고 조정장치를 포함하는 수력 유니트(14)와/또는 작동 장치(13)에 제어 신호를 전달하는 중앙 컴퓨터 장치를 포함하는 제어 장치(15)가 유용하다. 예로 제어 장치(15)는 작동점에 따라 변속기(4)의 자동 기어 변환 같은 변속기의 작동과 클러치 작동의 제어를 개시하는 중앙 컴퓨터 장치를 포함한다.
제어 장치(15)는 센서와 신호 전달 교신을 한다. 센서는 트로틀 밸브 센서(16), RPM 센서(18) 타코메터(tachometer) 센서(19)와 작동 유니트(13)에 설치되는 기어 인식 센서를 포함한다. 제어 장치(15)는 엔진 전자장치가 엔진 토크를 나타내는 제어 유니트 신호에 전달하기 위해 다른 제어 장치와 신호 전달 교신을 하는 제어 장치에 의해 CAN 버스 인터페이스(interface)를 포함한다.
도 2 는 플라이 휠(3a) 클러치 디스크(3b), 다이아프램 스프링(3c), 클러치커버(3e)와 수력 중앙 분리 장치(20)를 포함하는 마찰 클러치 같은 토크 전달 시스템(3)과 변속기(4)를 보여준다. 수력 중앙 분리 장치(20)는 작동 유니트(13)에 연결되는 압축된 유체 도관 같은 공급 도관(21)에 의해 수력 유체와 수압을 제공한다. 작동 유니트(13)는 변속기(4)에 고정되고 원주 방향 뿐만아니라 축방향으로 변속기의 전이축을 작동 유니트의 내부 조정 장치가 움직일 수 있도록 변속기의 중앙 전이축의 끝부분을 수용하고 중앙 전이축은 변속기내에서 필요한 기어 위치를 선택하기 위해 H 또는 중복 H 기어 전이도에 따라 작동될 수 있다. 이 방식으로 자동 기어 변환을 개시할 수 있다.
작동 유니트(13)는 다양한 데이타 전달과 전류 전달 도관을 포함하는 장치를 구성하는 적어도 하나의 데이타 전달 도관(21)에 의해 제어 장치(15)와 단일 전달 교신한다. 제어 장치(15)와 작동 유니트(13)에 전류/전압을 제공하는 전류원(23)과 CAN 버스 인터페이스(22)가 보여진다.
도 1 의 수력 유니트(14)는 도 2 에서 펌프(25)를 포함하는 수력 조합체와 펌프를 위한 전기 모터(26)를 포함하는 두 개의 하부 유니트(24)로 분리된다. 하부 조합체는 압력이 초기치보다 떨어질 때 축압기 내에서 최적 압력조건을 재설정 하기 위해 수력 펌프를 작동하고 설정치를 초과시 수력 펌프를 끄기 위해 압력 축압기에서 압력 조건을 감시하는 센서(30) 뿐만아니라 압력 릴리프(relief) 밸브(29)와 압력 축압기(28)를 포함하는 탱크와 축압기 장치(27)에 의해 구성된다. 장치(27)는 클러치의 작동과 기어 선택과 변속기 전이는 작동장치에서 제공되는 밸브와 조정 장치에 의해 자동으로 수행되기 위해 수력 도관(31, 32)에 의해 액터 유니트 같은 작동 유니트(13)에 연결된다. 작동은 적어도 하나의 피스톤-실린더 장치에 의존해 조정 장치에 압력을 가하기 위한 밸브의 계획된 작동에 대해 수행된다. 도 2 는 출력부에 설치되고 구동축에 토크를 전달하는 카르단 축(33)을 보여준다.
도 2a 는 카르단 축의 초점에서 볼 때 변속기(4)와 액터 유니트 같은 작동 장치(13)의 정면도이다. 또 사각형 형태(35)는 변속기의 형태에 의해 결정되고 작동 장치(13)는 중앙 전이축의 영역에서 플랜지되고 카르단 축(33)을 포함한다. 이 실시예에서 작동 장치(13)와 같은 액터 유니트는 카르단 터널에 설치되지만 필요에 따라 변경되는 방식으로 설계되고 액터 유니트(13)는 상이한 방식으로 구축될 수 있다.
도 3 은 도 2a 에서 설명된 액터 유니트 같은 액터(13)의 측면도이다. 캐리어 판(50a)에 제공되고 액터가 변속기에 고정되는 고정구(50)를 보여준다. 측면에서 본 플러그(plug)(51)와 비례 밸브(52)가 보여진다. 중앙 전이축은 액터의 중앙 부분에 배치되고 변속기에서 돌출되기 때문에 후면에서 액터로 확장된다. 액터는 변속기에 설치되고 부가해로서 설계된다. 변속기는 종래의 전이 변속기이고 전이 레버를 위한 연결은 제거되거나 설치되지 않고 액터(13)는 자동 기어 선택을 위한 도구로서 제공된다. 액터내에서 영역(53)은 릴레이(Relay) 밸브에 의해 차지되고 영역(54)은 적어도 하나의 클러치 이동 센서에 의해 차지한다.
액터 센서(13)와 같은 작동장치는 센서(13) 같은 작동장치의 용기내에 수용되는 조정 실린더 같은 조정장치와/또는 센서와 밸브 사이에 유체 공급 도관 뿐만아니라 릴레이와 비례 밸브의 모든 것을 포함한다. 또 액터는 기어 세팅과 기어의 측정을 위한 센서를 포함한다. 그런 상황에서 조정장치 또는 독립적인 조정장치는 액터 유니트의 외부에 배치될 수 있다.
도 3 은 센서 피스톤을 포함하는 클러치 이동 센서의 부분을 형성하는 확장부(55)를 보여준다. 이 클러치 이동 센서는 피스톤 용기를 포함하는 수력 작동 센서이고 조정장치의 이동은 피스톤의 이동과 함께 발생한다. 접촉 없는 센서에 의존해 피스톤의 위치 또는 운동을 감시할 수 있다. 도 23 에서 참조한다.
도 4 는 A에서 본 액터이다. 변속기(4)의 중앙 전이축(60)은 액터(13)로 확장된다. 액터 유니트(13)의 하단에서 수력 시스템에서 유체 압력을 제어하는 두 개의 비례 밸브(52a, 52b)를 배치한다. 영역(53)에서 릴레이 밸브를 제공하고 조정 실린더 같은 조정장치는 중앙 전이축의 축방향 확장부(61)로 제공된다. 정면도에서 나사(51a)에 의해 외부에서 액터 용기로 고정된 플러그(51)가 있다. 이로운 방식으로 그런 연결은 리벳(rivet) 또는 스넵(snap) 연결기 또는 플러그 인(plug in) 연결기에 의해 수행될 수 있다. 원주 여유(62)는 제 2 조정 실린더(61)의 장치를 나타낸다. 설명된 영역에서 조정 실린더(61)는 중앙 전이축을 축 이동하게 하거나 축 운동을 개시하게 해서 조정 실린더(62)는 축(63)에 대해 중앙 전이축의 회전 운동을 담당하거나 그런 운동을 개시할 수 있다.
볼트(64, 65)의 목적은 액터의 축(66)이 변속기 장치(4)의 중앙 전이 축(60)과 연결되고 액터(62)의 액터를 위한 연결의 락커(Rocker)(67)는 전이 축(66)과 연결을 보장한다.
도 5 는 단면도이다. 변속기에 액터를 부착하기 위해 구멍(50)을 포함하는 고정판(100)이 보여진다. 중앙 전이축(60)은 중앙 전이축(60)을 액터의 축(66)에 연결하는 핀(64)과 같이 단면으로 보여진다. 조정 실린더(162) 같은 조정 장치에 의해 축(103) 방향으로 전이되는 안내 슬리브(101)가 보여지고 조인트(104)에 대해 회전 가능하다. 이 방식으로 조정 실린더(102)의 피스톤(105)의 축 변위 때문에 축(106)은 축 방향으로 조정되고 안내 슬리브(101)는 구형 머리에 제공되고 축(66)의 확장부(107) 사이에 배치되는 연결이 안내 슬리브(101)의 회전에 대해 회전하기 위해 축(104)에 대해 회전한다. 이 방식으로 피스톤(105)의 축 위치 조정 때문에 변속기의 중앙 전이축(60)은 중앙 전이축의 축에 대해 회전한다. 구형 머리를 사용하는 조인트 대신에 카르단 조인트 또는 유니버셜 조인트를 사용할 수 있다.
그래서, 조정장치(102)의 피스톤(105)의 축 위치 선택은 중앙 전이축(60)의 조정 가능한 각 위치 선택을 수반한다. 안내 슬리브(101)에서 요소(101)의 회전에 대해 회전하는 트랜스 미터기 또는 마그네트(magnet) 같은 센서 요소(120)가 제공된다. 센서 요소(120)에서 플러그(122)에 의해 제어장치(15)와 신호 전달 교신하는 센서 장치(121)가 제공된다. 예로 센서 요소(121)는 서로 지정된 거리에 배치된 다수의 홀(Hall) 제너레이터(generator)를 포함한다. 독립적인 홀 제너레이터 요소의 홀 전압에 기초하여 마그네트(120)의 정확한 위치를 확신한다.
수직 시스템에서 압력제어의 압력 조정 또는 압력 조절에 영향을 주기 위해 사용되는 비례 밸브(52)가 보여진다.
도 5 에서 두 개의 비례 밸브(52a, 52b)는 하나 뒤에 하나가 배치되기에 두 개 밸브로 보여지지 않는다.
조정 장치(102)는 축방향으로 작용되는 조정 장치(102)의 피스톤을 중앙 전이축(60)의 이동을 개시하게 하는 압력의 적용에 대해 계획된 방식으로 사용하는 두 개의 챔버(102a, 102b)를 포함한다.
조정장치는 상이한 크기와 서로 챔버(102a, 102b)를 분리하도록 제공되는 피스톤을 포함하는 차동 실린더를 구성한다. 두 개의 챔버가 같다면 피스톤의 표면 또는 피스톤은 상이한 힘의 작용에 구속되기 위해 두 개의 챔버에서 이동하는 피스톤 또는 피스톤 부분은 상이한 유효한 표면을 갖는 방식으로 차동 실린더가 설계된다.
차동 실린더는 서로 분리된 두 개의 챔버의 각각에 배치된 분리된 피스톤과 두 개의 피스톤은 피스톤 로드 같은 연결에 의해 서로 연결되는 방식으로 설계될 수 있다. 요소(101)의 부착은 피스톤 로드에 의해 영향을 받고 연결점은 챔버(102a, 102b) 사이에 배치된다.
서로에 대해 피스톤 표면적의 관계를 정확히 선택하거나 공급압력을 조절하고 필요하다면 부가 에너지 저장 장치에 의존해 작동 힘을 조절하게 하고 기계적 조건에 그것을 적응하게 한다. 작동 장치의 작동 개시동안 수력이 불변하면 차동 힘이 감소하고 스프링 힘이 수력 압축힘과 기계적 반력 사이 평행조건에 도달하기 위해 증가하기 때문에 시스템에 의존하는 끝위치 감쇄에 의존하는 것이 이롭다. 결과는 끝위치 감쇄의 경우와 같다.
피스톤이 우측 또는 좌측으로 이동을 하도록 압력 조절 밸브에 의해 제어되는 정압이 피스톤에 작용한다. 그 경우, 피스톤은 변속기 내부에 배치된 스프링에 의해 발생된 증가 힘의 저항에 대해 이동한다. 결과적으로 피스톤은 스프링의 증가하는 특성곡선에 대해 일정한 압력 발생 힘으로 움직인다. 그런 힘사이 차이는 감소하고 힘은 평행상태에 도달한다. 즉, 원칙은 끝위치 감쇄로서 유효하다.
이것은 시스템의 속도를 증가시키는 제어 알고리듬에 의존하게 한다.
도 6 은 도 5 의 수정도이다. 중앙 전이축(60), 액터의 축(66)과 피스톤(105)을 포함하는 조정 요소 뿐만아니라 핀(64)에 의한 가동 연결과 안내 슬리브(101)에 의한 연결과 안내 슬리브내 구형머리에서 끝나는 확장부(107), 안내 슬리브(101)와 확장부(107) 사이에 제공되는 구형 조인트를 보유한다. 장치의 부착을 위한 구멍(50)을 포함하는 연결판(100)이 보여진다. 도 6 의 장치와 도 5 의 장치 사이의 차이는 축 전이 축의 위치를 감시하기 위한 센서(150)는 전이 축에 가깝게 위치해서 간격의 영향과 부정확과 마모가 적기 때문에 중앙 전이축의 위치의 직접 감시를 유용하게 한다. 또 센서는 축(66)에 의해 나온 용기에 제공된 마그네트(152)와 다수의 홀 제너레이터(151)를 포함한다.
도 7 은 작동장치의 단면도이고 도 4 의 상부는 후면에서 볼 때 단면도이다. 도 7 에서 변속기(4)의 중앙 전이 축(60), 피스톤을 포함하는 조정장치(200) 뿐만아니라 액터를 위한 리셉터클(receptacle)(66a)을 포함하는 축(66)이 보여진다. 챔버(202, 203)의 가압 때문에 피스톤(201)의 축 전이는 중앙 전이축(60)의 축 변위를 수반한다.
도 7 은 조정 장치(102)의 축(106)과 축(66) 사이 구형 조인트 형 연결(210)을 보여주고 이 연결은 회전 가능하게 설치된 안내 슬리브(101), 구형 머리(211)와 구형 머리를 위한 안내(212)를 포함한다. 구형 머리는 확장부(107)에 의해 축(66)에 연결된다.
확장부(106)에 의해 축(66)에 제공되는 구형 머리는 요소(212)의 소켓(socket)에 안내되어 중앙 전이축(60)이 축(220)에 대해 회전할 때 요소(212)는 슬리브(101)에 설치된다. 또 다이아프램 스프링(221)은 슬리브와 요소(212)의 상부 끝(212a) 사이에 배치된다. 에너지 저장 장치(221)는 다른 탄성 형태로 존재한다. 마그네트(151) 뿐만아니라 홀 제너레이터(151)의 장치와 플러그(122)를 포함하는 센서(121)가 보여진다. 릴레이 밸브(300) 같은 밸브는 상부 오른쪽에 배치된다.
액터의 축(66)은 공간(202)으로 확장되고 환형 실(seal)(301)과 같은 실에 의해 봉해진다.
도 8 은 도 7 의 것에 해당하는 구체예지만 센서(121)는 상이한 지역에 배치된다. 마그네트는 축(66)의 리셉터클(66a)에 제공되고 리셉터클(66a)은 변속기(4)의 중앙 전이축(60)의 끝 위치를 수용한다. 축 전이와/또는 축(220)에 대한 중앙 전이축의 회전은 홀 효과 제너레이터(151)에 의해 측정되는 상이한 위치에 마그네트의 전이에 영향을 미친다. 마그네트 대신에 상이한 트랜스미터(transmitter)가 사용될 수 있다.
피스톤(105)의 운동 개시 덕분에 중앙 전이축은 기어선택 방향으로 작동되기 때문에 도 5-8 의 조정장치(102)는 선택 실린더를 포함한다. 그래서 도 5-8의 조정장치(200)와 피스톤(201)은 피스톤의 축 위치를 선택함에 의해 중앙 전이축(60)이 기어 전이 방향으로 이동하게 하기 때문에 전이 실린더를 포함한다.
전이와 선택의 방향의 상호 변화에서 작동 방향과 작동의 상응하는 상호 변화를 전개한다.
조정장치(102)(200)의 피스톤(105, 201)은 차동 피스톤을 포함한다. 이것은 축방향으로 작용하는 영역이 다른 측면보다 피스톤의 한 측면에서 보다 크다는 것을 의미한다. 도 6 에서 표면(105a)과 표면(105b)은 다 커서 두 표면에 작용한 압력이 동일하다면 피스톤을 좌측으로 이동하게 하는 결과력이 발생한다. 유사하게 피스톤(201)에 관한 한 표면(201a)은 표면(201b)보다 커서 조정장치의 챔버(202, 203)에 압력을 가하는 것은 피스톤(201)을 좌측으로 이동하게 하는 힘을 발생시킨다.
측 표면을 갖는 피스톤 장치는 상이한 크기의 면적을 소유한다.
미는 힘의 중지로 상이한 매카니즘은 변속기 비의 전이와 선택을 위해 인식된다. 상기 언급한 실시예는 변속기의 것이고 중앙 전이 축은 축방향 또는 원주 방향으로 이동한다. 실린더-피스톤 장치를 포함하는 조정장치는 중앙 전이축에 분포되고 연결된다.
하나의 축은 전이를 위해 다른 축은 선택을 위한 두 개의 회전축을 포함하는 변속기가 있다. 선택 실린더에 관한 한 그런 축은 기술된 방식으로 연결된다.
각 전이 경로에서 다양한 기어로 선택 또는 전이하기 위해 가동 전이 로드를 제공하는 변속기도 있다. 그런 전이로드는 전이 실린더를 위한 연결에서 설명한 것처럼 조정장치에 의존해서 작동된다.
도 9 는 동일 표면을 갖는 피스톤이 구비된 전이 실린더(400)의 실시예이다. 중앙 전이 축을 위한 리셉터클(401)을 포함하는 축(400)이 보여진다. 축(400)의 타단(402)에서, 구형 머리(404)를 수용하는 안내 슬리브(403)를 제공하고 구형 머리(404)는 선택 실린더의 축(405)과 연결된다. 또 홀 제너레이터(407)와 마그네트(408)를 포함하는 센서 장치(406)를 제공한다.
도 10 은 동일 크기의 표면을 갖는 피스톤을 포함하는 선택 실린더(450)를 포함하는 장치를 보여주고 챔버(451, 452)는 용기의 끝 부분에 제공된다. 챔버(451, 452)는 축방향으로 움직이는 피스톤(454, 455)에 의해 접한다. 피스톤(454, 455)은 피스톤 로드 같은 연결 로드에 의해 서로 연결된다. 이 피스톤 로드는 구형 조인트 또는 유니버셜 조인트에 의해 중앙 전이 축에 연결된다. 구형 머리(456)는 안내 슬리브(457)가 회전하는 결과로 피스톤(454, 455) 사이 연결 로드(453)의 축 변위에 대해 축 방향으로 이동한다. 이것은 중앙 전이 축(458)은 축에 대해 회전하게 한다.
도 11 은 센서의 배치를 보여준다. 예로 캐리어(carrier)(501)는 액터용기의 구멍으로 삽입되는 플라스틱 또는 금속성 부품을 포함해 컨덕터(conductor)의 도입은 외부에서 수행된다. 그런 센서 장치는 삽입 고정되어 값싸게 나사, 리벳 또는 플러그 인 연결을 제공한다. 사각형(502a-502g)은 홀 제너레이터의 배치 하부에 마그네트 같은 트랜스미터에 의해 차지되는 위치를 나타내고 기어 위치(1, 3, 5)와 후진 기어는 전이 경로의 전방 끝위치에 배치되고 기어(2, 4, 6)는 후방 끝위치에 배치된다. 전이도는 도 12 에서 간단히 보여진 중복 H 장치에 해당한다. 기어 위치 사이 수직선은 선(550)과 같은 전이 경로를 나타내고 수평선은 기어 선택 경로이다.
홀 제너레이터의 배치 같은 트랜스미터 장치에서의 지원으로 기어 위치 인식은 각 센서(500a-500d)의 홀 제너레이터 신호를 평가하는 방식으로 전자 제어 장치에서 지원으로 수행된다. 홀 제너레이터를 둘러싸는 원형 실선(503)에 의해 나타난 것처럼 제한된 공간의 민감도 범위를 나타내는 홀 제너레이터를 사용하게 한다. 이 공간적 민감도 범위는 마그네트가 센서 밑에서 민감도 범위내에 배치될때만 홀 전압 같은 신호를 발생한다. 이것은 위치(502g)의 센서는 후진 기어에 따라 배치되고 센서(500c)는 "0"이 아닌 신호를 발생하고 센서(500a, 500b, 500d)는 "0"이거나 약한 신호를 발생한다. 유사하게 변속기가(502a)에서 제 1 기어로 전이될 때 센서(500c, 500b)는 신호를 발생하지만 두 개의 다른 센서(500a, 500d)는 센서(500a)가 신호를 발생하는 (502f)에 해당하는 기어 위치(6)까지 신호를 발생하지 않는다.
홀 제너레이터의 사각형 배치를 나타내는 도 11 에서처럼 홀 제너레이터의 적절한 분배에 의해 2차원 분배에서 일차원 센서에 의존해 2차원 영역을 감시한다. 감시되는 요소 부품의 구조적 특성에 의존애 홀 제너레이터가 최소로 감소하고 삼각형 또는 사각형 또는 정사각형 형태로 캐리어 요소에 고정되면 이롭다.
장치가 단일 신호를 포함하면 단일 신호는 트랜스미터가 수신기의 우측 또는 좌측으로 위치하는지 확신할 수 없다. 기본적으로 그런 센서는 거리를 감지한다. 이런 이유로 센서는 일차원 수치를 감시한다. 그런 다수의 센서의 협동과 센서 신호의 이로운 평가는 2차원 또는 3차원 해를 이룰 수 있게 한다.
결과적으로 제어 장치는 중앙 전이 축의 위치를 확신하기 위해 각 홀 제너레이터에서 신호를 감지하고 표본을 뽑고 제어 회로는 조정 실린더 같은 조정 장치의 축에 의해 차지된 위치를 확신하도록 제공된다. 전이 실린더의 축에 관한 한 축이 두 개 끝 위치중 하나에 위치하는지 축이 중앙 중립 위치에 위치하는지 확인하는 것이 이롭다. 예로 축의 위치를 확인하기 위해 각 끝 위치와 중앙 위치 사이에 배치되는 두 개의 센서를 사용한다. 끝 위치의 하나에서 해당 민감도 범위를 포함하는 홀 제너레이터가 홀 신호를 발생시키기 위해 요구되고 다른 홀 제너레이터는 다른 끝 위치에서 홀 신호를 발생하기 위해 제공되고 양 센서는 중립 위치에서 홀 신호를 발생한다.
상응하는 단계는 선택 축의 위치를 감시하기 위해 수행되고 홀 제너레이터(3, 4)의 배치는 전이 경로(4)를 포함하는 전이도 연결에서 이롭다.
도 13 은 변속기(4)의 전이 뿐만아니라 기어의 선택과 클러치(3)의 자동 작동을 위한 수력 배치를 나타낸다. 전기 모타에 의해 구동되는 펌프 장치(602) 뿐만아니라 전기 모터(601)를 포함하는 펌프 장치(600)에서 시작해서 도관(603)은 축압기(604)에 가압 유체를 공급한다. 축압기(604)는 압력이 초기치 아래로 떨어질 때 축압기(604)에서 압력이 스위치(605a)가 모터 장치(601)를 끄는 제 2 초기치 이상 상승할 때까지 모터 장치와 펌프를 작동하는 압력 반응 스위치(605a)에 연결된다. 축압기(604)와 수력도관(605)은 압력 피드백 비례 밸브(608, 609) 같은 두 개의 비례 밸브를 위한 도관(606, 607)이 뒤따른다. 도 13 에서 두 개의 실선에 의해 보여진 것처럼 수력배치는 3부분으로 구분된다.
제 1 부분 A는 자동 클러치의 작동을 위한 수력을 포함하고 부분 B는 기어 선택 작동의 개시를 위한 수력을 포함하고 부분 C는 기어 전이 작동의 개시를 위한 수력을 제공한다. 도관(607, 606)에서 유력한 압력 PV에서 시작해 도관(610, 611)에서 압력은 압력 피드백 비례 밸브에 의해 조절된다.
변속기가 자동 전이 변속기라면 클러치의 작동과 전이 개시와 선택 작동은 일반적으로 고정된 순서로 발생한다. 전이 또는 선택 작동전에 클러치는 기어의 전이를 가능하게 하는 범위까지 분리됨에 틀림없다. 일반적으로 제 1 작동은 클러치의 분리를 포함한다. 제 2 작동은 특별한 기어의 전이를 포함한 후 선택 작동은 경로의 변화를 수반하지만 선택 사항이 아니다. 클러치는 다시 연결되거나 전달 토크의 변속기를 위해 설정하는 방식으로 작동된다.
앞서 순서에 따라 클러치는 제 1 단계로 작동되고 압력 피드백 비례 밸브(608)는 분리장치의 챔버(613)에서 압력이 계획대로 선택되는 방식으로 영역(610)에서 압력 PK를 설정하도록 사용된다. 피스톤(615)의 측면의 면적 AK와 선택 압력에 의존해 분리 베어링(616)은 분리 방향으로 상응하는 힘(PK×AK)이 작용된다. 액터에 의해 필요한 힘(F)은 클러치 분리 운동(S)의 범위 함수로서 선도(620)에서 보인다.
그래서 밸브(608)는 직역(610)과/또는 (613)에서 압력 PK가 계획대로 변해서 클러치가 연결의 지정 조건에서 유지되거나 연결 또는 분리되는 방식으로 조절되야 한다.
전이 작동에서 클러치가 기어에서 전이 가능한 연결 조건에 도달할 때 밸브(609)는 도관(630,631)의 영역에서 압력 PS 를 조절하게 한다. 밸브(608)와 같이 밸브(609)는 압력 피드백 비례밸브를 포함하고 밸브(608,609) 장치는 도 4 의 (52a, 52b)에 해당한다.
도 13 의 부분 C에서 보여지고 전이하려고 제공되는 수력도관은 앞서 언급한 압력 피드백 비례밸브(609), 릴레이 밸브(632) 도관(633) 차동 실린더(635)를 포함한다.
부분 C의 작동형태는 도 14 와 도 15 에서 자세히 기술된다. 센서에 의존한 차동 실린더에서 피스톤(635)의 위치와/또는 거리(S)의 감시가 일어난다.
압력 차동 피스톤 시스템 같은 차동 실린더의 사용은 유일한 축 실(seal)이 필요한 부가 이익을 보인다.
차동 실린더는 작동압력을 조절하도록 제공되는 비례압력 조절 밸브에 의해 제어된다. 이것은 압력 제한 밸브에 의해 조절되는 공급압력으로 대체된다.
도 14 에서 릴레이 밸브(632)는 도관(633)이 오일탱크(670)와 연결되는 방식으로 설정된다. 즉 도관(633)에서 압력은 실제 "0"이 아닌 압력 PS 를 선택하고 실제로 동일한 압력이 챔버(650)에서 설정되고 표면(651)에서 압력의 작용 때문에 힘은 좌측으로 피스톤(635)에 작용한다. 이것은 피스톤 로드를 기어전이 축의 축 운동을 초래하는 축방향으로 이동하게 산다. 챔버(654)에서 압력은 "0"이고 표면(655)에 작용하는 힘은 "0"이다. 이 방식으로 중립위치(N)에서 후방영역(H) 또는 전방영역(V)에서 중립위치(N)로 전이작동을 한다.
도 15 는 도관(631)이 도관(633)과 연결되는 방식으로 릴레이 밸브(632)가 설정되는 실시예를 보여준다. 비례밸브(609)가 도관(630, 633)에서 압력을 상승시키면 차동 실린더는 다음 식으로 작동된다. 챔버(650)에서 압력은 챔버(654)에서와 같다. 즉 표면 압력은 챔버(654)에서와 같다. 즉 표면(A2, 651)에 작용하는 힘의 크기는 PS * A2 와 같고 표면(A1, 655)에 작용하는 힘은 PS * A1 = F1 과 같고 A1>A2 이기 때문에 피스톤은 힘차이(F1-F2)만큼 오른쪽으로 작용한다.
표면(A1, A2)의 면적 비는 표면(A1)의 면적은 표면(A2)의 두배이고 도 14 의 피스톤에 작용하는 힘의 크기는 도 15 의 피스톤에 작용하는 힘의 크기가 같고 차이가 힘 작용의 방향이다. 도 14에서 피스톤은 H 방향으로 작용하고 도 15 에서 피스톤은 V 방향으로 작용한다.
피스톤(635)에서 표시(S)에 의해 나타난 운동을 측정함으로써 운동경로, 피스톤의 운동과/또는 위치와 전이경로를 따라 전이운동 방향으로 변속기(4)에서 내부 전이요소의 운동경로의 함수로서 제어한다. 전이되는 기어의 동기 과정에서 운동경로는 "0"이고 압력 또는 힘의 작용을 제어할 필요가 있고 그런 상황에서 압력 피드백 비례밸브(609)에 의해 동기 단계시 압력 조절을 수행 가능하게 한다.
변속기어의 전이와/또는 선택시 압력 또는 힘 제어의 실현은 운동조절에 대해 발명의 주된 이점을 구성한다. 운동조절 또는 제어는 압력 또는 힘 조절에 중첩된다.
압력 또는 힘제어의 이점은 작동점을 따르는 계획된 힘 또는 압력을 선택한다는 것이다. 예로 동기작동은 변속기의 동기장치를 보호하기 위해 설정 가능한 힘으로 수행된다. 자동차에 의존해 힘 또는 압력을 제어 가능하다.
동기시 압력제어는 기어 동기시 힘 제어에 해당한다. 편리한 전이의 힘은 동기시 작지만 스포티(sporty)한 전이의 경우 동기시 힘은 크다는 점에서 수행된다. 그래서 도 13-15 에 따라 차동 피스톤에 부가해 기어전이 수행하기 위해 비례밸브, 압력 피드백 비례밸브(감압 밸브)의 배출부에 배치되는 릴레이 밸브를 사용하는 것이 필요하다. 예로 릴레이 밸브는 3/2통로 구형 시트 밸브를 구성한다. 압력 조절은 동기작동의 경우에 운동제어에 중첩된다.
이 연결에서 도 13 은 (666)에서 나타난 좌표계에서 힘-시간과의 관계를 보여준다. 밸브(609, 632)의 작동은 중립 위치에서 중앙전이 축의 위치설정을 수반한다. 도 13 의 영역 B에서 수력 유니트는 경로의 변화, 즉 기어선택작동을 수행한다. 그런 기어 선택작동은 수행하기 위해 차동 실린더(700)는 피스톤(706)과 연결된 요소부(703)의 축 운동이 선택축을 이동하게 하는 방식으로 두 밸브(701,702)에 의해 작동된다. 표시(S)는 도달거리의 제어에 영향을 주기 위해 거리 측정을 수행하는 것을 나타낸다. 압력 제어는 운동제어에 중첩된다.
도 16 은 변속기내에서 기어 선택작동의 도중에서 힘-각도 또는 힘-경로를 나타낸다. 종래 변속기에서 중앙전이 축은 스프링에 의해 제공된 힘에 의해 작동되어 외부 힘의 적용을 필요없게 해 중앙축은 중립 경로에서 경로/위치 3/4로 재촉한다. 이것은 경로/위치 3/4에서 중앙 전이 축은 작은 힘에 의해 작용되고 증가힘은 변화시 경로의 자동변경을 경로 1/2 또는 5/6 또는 R로 되는 것을 방지한다. 증가힘은 전이시 후진기어(R)의 경로에서 필요하다.
경로 변경에 필요한 힘은 동일하다면 최대 힘 PW × A1 은 경로 3/4에서 경로 5/6 으로 변경은 반대 방향으로 힘 PW × A2가 필요하다. 경로 3/4에서 경로 1/2 변경은 힘 PW ×(A1-A2)가 필요한 방식으로 선택된다.
표면 A1 과 A2 가 상이한 실린더의 표면이고 면적비가 2:1 이라 가정한다. 제 1 챔버(705)에서 압력이 증가하고 제 2 챔버(704)에서 압력이 릴리브(relieve) 되면 피스톤은 PW × A1 과 동일한 결과력으로 작용된다. 제 2 챔버(704)가 압력 PW 지배되고 제 1 챔버에서 압력이 릴리브되면 결과력 PW × A2 가 반대방향으로 피스톤에 작용한다. 그러나 제 1 과 2 챔버(705, 704)에 있는 유체가 압력 Pw 에 지배되면 반대방향으로 힘이 작용하고 크기는 PW ×(A1-A2)이고 차동 실린더의 피스톤은 동일한 힘으로 두 방향으로, 중복된 힘으로 한 방향으로 작용하고 이 모든 것은 두 개의 릴레이 밸브의 사용을 필요로 한다.
그래서 선택된 압력 PW 의 크기는 기어 선택시 변속기의 내부 또는 외부에 지배적인 힘은 중앙 전이 축에 작용하는 것에 의존한다. 표면비 2:1 로 차동 피스톤의 이로운 설계에 따라 경로 3/4 에서 경로 5/1 또는 경로 3/4에서 1/2로 선택을 위한 두 힘은 동일 크기이고 경로 3/4에서 경로 R 로 전이는 다른 두 경로로 변경을 하기 위해 적용되야 하는 힘의 두배이다.
도 17-20 은 부분적인 선도에 기초한 이러한 사실을 설명한다. 도 17 에서 밸브(701, 702)는 챔버(704, 705)에서 압력을 릴리브하도록 설정된다. 그러므로 변속기의 멈추개 힘이 기어 변경시 초과하기 때문에 아이들(idle)위치라고 불리는 위치에 남아 있어서 선택축은 중립 위치에 남아있고 위치 3/4를 취한다.
도 18에서 압력 PW 는 공급도관(612a, 612b)에서 설정되고 밸브(701)는 밸브(702)가 챔버(705)에서 압력을 릴리브하는 동안에 챔버(704)에서 유체를 압력 PW 로 종속되도록 설정한다. 결과적으로 표면 A2 는 우측으로 림에 의해 작동되어 경로 3/4에서 경로 5/6으로 경로의 변경이 발생한다.
도 19 에서 압력 PW 는 수력도관(612a, 612b)에서 설정되고 밸브(701, 702)는 완전한 흐름을 위해 조절되고 압력 PW 는 챔버(705, 704)에서 같다. 표면적 차이(A1-A2) 때문에 힘은 피스톤에 좌측으로 작용한다. 엄격히 말하면 유효힘 PW × (A1-A2)과 A1과 A2 의 선택은 변속기 설계에 따른다.
도 20 은 밸브(701)가 챔버(704)에서 압력의 감소로 설정되고 밸브(702)는 챔버(705)에서 압력의 상승을 설정하기 때문에 챔버(705)에서 압력의 상승을 설정하기 때문에 챔버(705)에서 압력 PW 의 적용을 보인다. 결과적으로 피스톤은 최대힘 PW × A1 에 의해 좌측으로 작용된다. 이것은 도 16 에서 보여진 것처럼 경로 R 로 전이하기에 필요한 힘이다. 힘의 관계는 변속기에서 조건이 상이하여 경로 1/2가 최소힘의 적용으로 경로를 설계하거나 다소 큰 힘이 경로 1/2에서 다른 경로로 기어 변화를 위해 필요하다면 변경될 수 있다.
도 17-20 에서 설명되고 선택 실린더(700)를 작동하기 위해 의존한 방법에 따라서 경로의 완전한 선택은 전이 또는 선택경로에서 중앙 전이 축이 V 또는 H 방향으로 이동하게 해 변속기가 전이되는 식으로 전이 작동의 완결이 뒤따른다. 다음 단계에서 클러치는 연결되는 방향으로 다시 작동된다.
기어 선택 작동을 개시하는 목적을 위한 압력 조절은 압력 피드백 비례밸브(608)로 수행되고 기어 선택 작동의 각 단계에서 압력 PK 는 높아서 압력 PK 가 동시에 전방으로 적용되는 클러치가 분리되어 있어야 한다.
발명에 따라서 두 압력 피드백 비례밸브(608, 609)는 밸브(608)에 의해 클러칭과 기어 선택작동이 개시되지만 전이작동은 클러칭과 선택이 서로 따르기 때문에 다른 밸브(609)에 의해 개시되지만 전이작동은 클러치가 완전히 분리되지 않을지라도 개시되는 방식으로 설계된다.
이점에 따라, 기어전이 작동의 개시는 클러치 작동의 완결에 따라 시작해서 기어전이 작동의 개시는 비례밸브(608)에 의해 제어된다. 이 방식에서 단일 비례밸브만이 클러치 작동 전이작동과 선택작동에 필요하고 부가조절은 릴레이 밸브의 것을 포함한다. 순서는 다음과 같다. 클러치 분리, 기어위치에서 중립으로 전이, 선택과 클러치의 연결전에 기어로 전이, 이 사이클은 제어장치에 저장되어 전이 변속기 작동을 수행을 일으켜 차동 피스톤 시스템의 작동을 기어 단계의 직렬 선택을 불필요하게 한다. 예로 경로의 선택에 의해 제 1 기어에서 다른 기어로 전이할 수 있다.
릴레이 밸브(701, 702, 632)는 소위 흑백 전이로 부르고 비례밸브는 다른 바라는 조건을 취하도록 설정된다. 일반적으로 중앙 분리장치 같은 클러치 분리장치를 작동하기 위해 용적 흐름은 분당 1-10 리터이고 기어 선택작동의 개시는 분당 0.1-5 리터(바람직하게는 0.3-1 리터)범위이다. 상응한 것이 기어전이 작동의 개시에 적용된다. 도 13 에서 펌프(602)는 변경 피스톤 펌프를 구성한다.
도 21A 는 도 3 의 액터같은 액터(13)를 설명한다. 액터에 설치된 밸브와 수력 도관을 보여준다. 릴레이 밸브(S1, S2, S3)는 밸브(701, 702, 632)에 해당한다. 즉, 밸브 S1 과 S2는 선택작동의 제어를 위한 차동 실린더(700)를 제어하고 릴레이 밸브 S3 는 전이 작동을 제어한다.
비례밸브(609)가 보여진다. 클러치 작동과 기어 선택작동의 제어를 위한 비례밸브(608)는 밸브(609)뒤에 위치한다.
수력도관(L1, 605)은 축압기(604) 즉 펌프(600)에서 연결된다. 이 도관(L1)은 두 개 비례밸브(608, 609) 사이에 연결하고 수력 공급 시스템에 연결된다. 수력도관(L2, 612)은 비례밸브(608)를 릴레이 밸브(701, S2), (702, S2)와 연결한다. 수력도관(L3)은 릴레이 밸브(S1, 701)를 차동 실린더(700)와 연결하고 수력 도관(L4)은 릴레이 밸브(F2, 702)를 차동 실린더(700)와 연결한다. 수력 도관(L7)은 릴레이 밸브(S3, 632)를 스위칭(switching)을 위해 차동 실린더(635)와 연결하고 수력도관(L6, 630)은 비례밸브를 스위칭을 위한 차동 실린더(650)에 연결한다.
도 21B 는 릴레이 밸브(S3, 632)와 비례밸브(609)에 의해 스위칭을 위한 차동 실린더(635)의 작동을 위한 수력 도관(L6, L7)을 보여준다.
도 21C 는 액터를 보여주고 도관(L2, L1)을 보여준다. 비례밸브(609)와 비례밸브(608)를 보여준다.
또 도 23 에서 보여진 센서 피스톤(900)은 액터로 된다. 그래서 센서 피스톤은 도관(610)으로 통합된다. 센서 피스톤(900)의 출구는 클러치를 위한 중앙 분리장치(ZA)에 도관(L5)을 위한 연결이다.
제어장치는 도 22 에서 자세히 보여지고, 제어장치(800)는 점선에 의해 형성된 것이다. 제어장치(800)는 센서와 제어장치의 유니트를 제공하는 포텐셜(potential)의 소스(source)(801)를 포함한다. 디지탈 신호를 처리하는 센서 인터페이스(802)를 제공한다. CAN 버스 인터페이스(804) 뿐만 아니라 아날로그 신호를 위한 센서 인터페이스(803)를 제공한다. 예로 센서 인터페이스(디지탈)(802)의 입력은 축압기의 압력 스위치뿐만 아니라 경로 인식 또는 전이 운동 감시이다.
도 22 에서 보여진 화살표는 신호 전달과 공급연결을 나타낸다.
예로 CAN-버스 인터페이스(804)는 엔진의 회전속도, 휠의 RPM, 엔진토크, 트로틀 밸브의 각도, 아이들링 스위치뿐만 아니라 주차 브레이크 같은 브레이크와 안티슬립(antislip) 조절기가 작동하든지 안하든지 선택적으로 나타내는 신호 뿐만아니라 가속페달에서 입력신호를 받는다. CAN 버스는 기어비, 클러치 조건, 엔진 입력, 시동 릴레이 또는 템포맷(tempomat)을 나타내는 인터페이스 요소의 출력에 의해 신호를 수용한다. 유니트(800)는 조절 또는 제어를 위한 계산작업을 수행하는 마이크로 콘트럴러(micro controller) 같은 중앙 컴퓨터 장치(805)를 포함해 플래시 이프롬(flash EPROM)을 제공한다.
작동조건을 나타내는 표준 단계동안 신호를 공급하기 위해 검색 인터페이스 모듈(806)이 있다. 또 검색 목적을 위해 유사 인터페이스(806a)를 제공한다. 서비스 동안 검색 인터페이스(806, 806a)를 보낸다. 릴레이 밸브를 위한 출력 드라이버(807)과 비례 밸브를 위한 출력 드라이버(808)을 제공한다. 이 드라이버는 밸브를 제어하고 위치표시 신호같은 밸브에서 신호를 수용한다.
수력펌프, 엔진을 위한 제어처럼 제어장치는 도시하지 않았다. 선택과 전이 압력의 감지 또는 기어비의 감지 또는 전이경로의 감지를 위한 홀 제너레이터같은 센서에 동일한 것이 유효하다. 그런 신호는 화살표(신호 전달 컨덕터를 나타내는)에 의해 나타난 것처럼 제어장치에 전달된다.
도 23 은 챔버내에서 스프링(902, 903)에 의해 작동되는 플로팅(floating) 피스톤을 포함하는 센서 피스톤 또는 플로팅 피스톤 장치(900)를 도시한다. 두 스프링은 클러치 연결 위치에서 피스톤을 고정한다. 스프링은 피스톤에 작용하는 마찰 힘을 극복하지 않은 방식으로 설계된다. 즉, 운동이 수력장치에 의해 중지되지 않을 때 실린더에서 피스톤을 이동한다. 수력도관(904)(905)이 제공되고 하나는 챔버(967)를 포함하는 비례밸브(906)를 연결하고 다른 하나는 다이아프램 스프링(912) 뿐만 아니라 분리 베어링(911)에 의해 클러치를 작동하는 중앙분리 장치(910)의 챔버(909)를 포함하는 챔버(908)에 연결한다. 또 수력도관(914)에 의해 오일 탱크(915)에 연결된 스니프(sniff) 구멍(913) 같은 스니프 구멍을 장치(900)가 제공한다. 제어 끝(916)이 스니프 구멍을 지나갈 때 실린더 챔버(907, 908)에서 유체 사이에 압력 평행이다. 이것은 클러치가 완전히 연결될 때만 일어난다. 즉 스니프 구멍은 클러치의 그런 조건에서만 노출된다.
피스톤(901)의 축 위치를 감시하기 위해 마그네트(918)같은 하나의 트랜스미터(transmiter)에 의해 비접촉 방식으로 피스톤의 위치를 감시하는 위치센서(917)를 제공한다. 도 23 의 실시예에서 링형태 마그네트(918)와 협력하는 홀 효과 제너레이터이다. 링 마그네트(918)는 도 23 처럼 피스톤의 원하는 부분에 배치된다. 그러나 링 마그네트는 피스톤의 끝영역에 배치된다.
클러치가 연결될때 피스톤이 클러치 연결 위치에 고정되는 방식으로 클러치의 다이아프램 스프링(912)은 수직 시스템에 작용한다. 클러치의 분리동안 피스톤은 오일의 체적과 지름에 의존하는 임의의 거리를 통해 변위된다. 수력 변속기와 함께 이 거리는 클러치 운동에 비례한다. 그래서 피스톤(901)의 위치는 클러치의 연결범위의 특성이어서 피스톤의 위치에 기초해 클러치에 의해 전달된 토크를 확신한다.
앞서 언급한 홀 제너레이터에 부가해 센서는 유도 센서같은 해결 특성을 포함하는 다른 형식의 센서를 포함할 수 있고 유도코일은 피스톤에 제공되거나 연결된 강자성 물질의 권선으로 통과범위를 감시하는데 사용된다.
유체 매체가 챔버(907)에서 챔버(908)로 흐르기 때문에 기능이 불능이면 피스톤(901)은 클러치 연결조건이 불변하는 동안 피스톤(901)이 용기(920)에 대해 이동한다. 클러치가 분리될 때 피스톤의 운동은 연결위치로 점점 이동한다.
이것은 스프링(903, 902)의 작동 때문이다. 클러치가 연결되면 피스톤은 클러치가 분리될 때 이미 그런 위치에 있기 때문에 연결위치에 있어 보이는 위치를 초과한다. 그러나 피스톤은 스니프 구멍이 체적의 균등하는 범위까지만 이동한다. 위치 균등, 즉 피스톤의 전이는 연결 위치라 여기는 위치로 되돌아가는, 스프링에 의해 보조된다. 이 방식으로 센서 피스톤에서 누설시 불능의 경우일지라도 클러치 운동의 제한된 결정이 가능하나, 스니프 구멍(913)의 예비는 열 효과같은 그릇된 작동을 보상하기 위한 것이다. 스니프 구멍은 피스톤의 끝위치에 제공되고 임의의 시간 간격동안 노출된다. 제어장치는 노출의 클러치의 작동상 신뢰성에 관한 한 문제를 제기하지 않는 작동점에서 스니프 구멍의 노출기간을 선택한다. 스니프 구멍의 노출은 클러치의 완전 연결의 결과로 발생한다. 이것은 수력 리셋(reset)에 유사한 작동을 개시하고 챔버에서 오일의 양은 균등하고 시스템은 원래상태로 돌아간다. 즉 누설 또는 그릇된 작동이 없을 때 추정되는 상태이다.
도 23 에서 센서 피스톤 또는 플로팅(floating) 피스톤을 사용하는 시스템은 트랜스미터와 수신측에서 매체를 분리할 뿐만아니라 매체 분리 효과 없이 측정 시스템으로서 독점적으로 사용한다. 매체 분리의 경우 유체와 같은 압력 매체는 피스톤의 한면에 사용되고 피스톤의 다른 면에서의 것과 다르다. 예로 브레이크 유체와 수력 유체 ATF 를 사용할 수 있다.
도 24 는 시간의 함수로서 자동 클러칭, 전이와 선택작동의 과정을 나타낸다. 즉 조정장치의 축 또는 조정장치의 피스톤 속도는 세로 좌표를 따라 측정된다. 곡선(1000)은 클러칭 동안 마스터 실린더 피스톤의 속도를 나타내고 곡선(1001)은 전이를 위한 조정장치의 속도를 나타내고 곡선(1002)은 시간의 함수로서 기어선택을 위한 조정장치의 속도를 나타낸다.
클러치는 순간 t=0.1003 에서 분리된다. 즉 클러치 액터의 속도는 증가한다. 순간(1004)에서 클러치의 완전 분리전에 기어 전이 작동은 (1005)에서 이미 개시된다. 기어 선택 작동은 순간(1006)에서 개시되고 순간(1007)에서 완결된다. 기어 선택 작동의 경우에 전이 액터의 감지된 요소의 속도는 "0"으로 감소하지 않는다. 즉 기어전이 단계동안 변속기의 틸트(tilt)한 전이성을 이용한다. 이것은 전이액터가 중립경로 같은 중립위치에 도달전에 전이경로내 위치에서 경로의 변경을 수행하게 함을 의미한다.
순간(1008)에서 전이속도(1001)의 도달은 새로 선택된 기어에서 동기의 결과이고 전이작동은 순간(1001)에서 완결된다. 클러치는 순간(1009, 1010) 사이에서 다시 연결한다. 순간(1008)에서 전이 액터의 감속은 운동제어 또는 운동조절의 이 단계동안 속도가 "0"이 아니라면 운동조절 또는 운동제어가 수행될 때만 사라지기 때문에 압력제어의 종속 압력조절을 수행한다.
도 25 는 플라이 휠(1101), 클러치 디스크(1102), 압력판(1103) 다이아프램 스프링(1104), 분리 베어링(1105)을 포함하는 변속기 벨의 부분 단면도이다.
클러치의 그런 요소는 변속기 입력축(1106)과 동축이고 이 클러치는 전달 토크의 크기를 측정한다. 분리 베어링(1105)의 분리 위치는 변속기 벨에서 구멍을 통해 변속기 내부로 뻗어 있는 센서(1107)에 의해 감지된다. 센서(1107)를 위한 지지장치(1108)는 외부에서 변속기 벨로 나사에 의하거나 플러그(plug) 된다.
도 26 은 센서의 확대도이다. 유연한 응력 봉(1200)은 센서판(1201)에 의해 변속기 벨에 고정되고 분리 베어링(1105)의 축이동 때문에 응력 봉(1200)의 굽힘이 일어나고 그런 굽힘은 센서(1202)에 의해 감지된다. 예로 센서는 스트레인 게이지(strain gauge) 또는 피에조전기 크리스탈(piezo electric crystal)을 구성한다. 그래서 센서는 한쪽은 고정되는 타단은 종방향의 수직으로 휘어져 있는 굽힐 수 있는 봉이 필수적이다. 굽힘 때문에 여유 파이버(fiber) 또는 여우 지역은 적절한 감시 원칙(스트레인 게이지, 피에조 등등)에 의존해 감지되는 늘어남과 압축을 한다. 처리된 출력 신호는 연결 케이블(1203)에 의해 중앙제어 장치에 전달되고 해답과 재생산의 정확성이 용인되면 굽힘 또는 작동운동의 범위를 나타낸다. 능력봉의 고정 위치에 가깝게 센서요소를 배치하는 것이 바람직하다. 이것은 중요한 부분이 상승된 온도 영역에 위치하지 않는 것을 보장한다. 다른 이점은 센서가 나사로 연결가능한 판(1201)으로 통합되고 응력봉의 최에 산장이 이 지역에서 일어나는 것이다.
도 25 와 26 에서 도시한 클러치의 운동 센서는 부가적인 이동 부분의 예지에 필요 없이 분리 베어링은 축 변위를 감지한다. 또 온도에 민감한 요소는 클러치의 여유지역 또는 클러치의 외부에 배치한다. 센서는 미소한 것과 변속기의 벽에 존재하는 구멍과 유용한 고정장치를 위한 공간을 확보하는 시스템에 설치하기 적당하다. 더이상 수정을 수행할 필요가 없기 때문에 부가 센서로서 사용하기 위한 시스템에 적당하다.
자동전이 변속기에서 전이로드는 두 운동을 수행한다.
1. 경로니 선택을 위한 회전운동
2. 전이시 병진운동(기어에서 후퇴와 기어와 전이)
전이 작동을 수행하기 필요한 상기 모든 전제조건은 하기에 기술된다.
1. 하나 축 실(seal) 만이 필요함을 수반하는 차동 피스톤의 사용
2. 수력 회로 (도 13)
- 압력조절 밸브는 전이 압력의 조절을 위한 비례 압력 조절 밸브이다. 전이 압력은 전이의 편리함에 공고된 영향이 작용하기 위해 동기 토크와 동기속도를 측정한다. 이 계획대로 비례 감압 밸브가 사용된다. 그러나 이것은 릴리프 밸브에 의해 조절 가능한 공급압력으로 대체된다.
- 릴레이 밸브는 운동방향의 선택을 위해 사용된다.
힘 PS × (A1-A2)는 우측으로 작용하고 힘 PS × A2는 좌측으로 작용한다. 면적 A1과 A2가 같다면 동일한 진폭을 따른다.
밸브가 탱크에 연결되면 어떠한 힘도 전이 로드에 작용하지 않는다. 이것은 전류 없는 전기 액츄에이터로 위치를 실현한다.
입력원은 종래의 축압기-차징(Charging) 유니트이다. 이것은 시스템 압력을 공급한다.
클러칭 압력과 전이 압력은 시스템 압력에서 분기하고 이것은 큰 동적 용적 흐름을 필요로 한다. 이것은 축압기가 감쇄 작용을 하기 때문에 밸브의 상호 영향이 미소함을 보장한다.
선택을 위한 공급 압력은 클러칭 압력을 분기한다. 선택과 전이 뿐만아니라 클러칭과 선택은 서로 완전히 독립적으로 개시된다.
클러칭 압력은 기어 선택을 위한 공급 압력이고 동적 목적을 위해 클러치가 다소 연결되면 실제로 일정하다.
이것이 필요하지 않으면 선택작동을 최적화하기 위해 기어 선택을 위한 공급 압력으로 제공된 클러칭 압력을 미소하게 조절한다. 그러나 이것을 위한 전제조건은 클러치의 분리를 위한 필요한 압력보다 압력이 크다는 것이다. 클러치가 수력 압력에 의존함으로서 분리되면 이롭다.
전류의 부재 (전자장치의 고정)에서 전이의 순간 조건은 불변이다. 즉 클러치는 중립의 특정 기어에 연결된다.
클러치에 관한 한 두 가지 가능성이 있다.
1. 감압 밸브가 전류의 부재시 탱크에 연결될 때 클러치가 연결된다. 에너지 소비에 관한 한 어떤 전류소비도 클러치 연결시 발생하지 않기 때문에 좋다.
2. 클러치 감압 밸브가 무전류이고 시스템 압력의 적용을 위한 클러치를 전이할 때 클러치는 분리된다. 그런 압력은 클러치의 점진적 연결에 영향을 주기 위해 잠재적인 누설의 관점에서 점점 떨어진다. 이 과정은 에너지소비에 대해 다소 불만족하지만 안전하다. 그러나 이것은 클러치를 주차 브레이크로 작용할 수 있게 한다.
도 27 은 미는 힘의 중지로 전이되는 변속기 같은 변속기의 작동과 클러치 같은 토크 전달 시스템의 작동을 개시하기 위한 수력 계획을 나타낸다.
기본적으로 도 27 의 수력 선도는 두 부분으로 나뉜다. 한 부분은 특성(1300)으로 나타내고 수력 공급장치를 구성하고 다른 부분(1301)은 작동장치 같은 액터 유니트를 포함한다. 공급장치(1300)는 수력 펌프(1303)를 구동하도록 전기 모터(1362)를 포함한다. 그런 장치 내에 가압 매체의 저장을 위한 축압기(1305) 뿐만아니라 체크(check) 밸브(1304)를 제공한다. 축압기에 지배적인 수력 압력이 초기치 이상인지 이하인지 확인하는 센서(1306)를 제공한다. 축압기(1305)에서 압력이 제 1 설정치 이하이면 펌프를 위한 모터는 축압기에서 압력이 제 2 설정치 이상으로 올라가는 것을 펌프가 할 때까지 작동된다.
수력 도관(1307)에서 시작해 클러치 같은 토크 전달 시스템 또는 변속기에서 기어의 전이와/또는 선택을 위한 작동 장치의 작동을 위한 조정 장치는 밸브에 의해 제어된다. 도 27 에서 각 조정장치는 수력 경로 같은 독립적인 공급 경로를 제공한다. 도관(1307)에서 처리할 때 수력도관(1308)은 클러치의 작동을 위한 유체를 공급하고 수력 도관(1309)은 기어 선택 작동을 위한 유체를 공급하고 수력 도관(1310)은 기어 전이 작동을 위한 유체를 공급한다.
비례 밸브(1311)는 수력 도관(1312)에서 압력 PK를 제어 또는 조절하기 위해 비례 방향성 제어 밸브를 포함한다. 즉 압력은 클러치 작동을 위한 수력 클러치 분리 장치(1314)의 챔버(1313)에서 지배적이다.
밸브(1311)는 비례 방향성 제어 밸브 또는 비례 감압 밸브를 포함한다. 유사하게 비례 밸브(1311)는 내부 압력 조절회로(감압 밸브)를 제공한다. 그런 비례 밸브는 특별한 설계의 비례 밸브(부가 내부 제어 루프를 포함)이다. 그런 압력 피드백 압력 조절 밸브에서 조절 압력은 압력 지역(1312)에서 우세한 하중 압력이다. 이것의 이점은 작동 변수가 제어 또는 조절되는 압력에 의해 구성된다.
파일럿(pilot) 압력(PV)은 기어 선택 작동의 개시를 위한 압력 PW를 선택하기 위해 사용된다. 축압기(1305) 또는 펌프에서 릴레이 밸브(1320, 1321)로의 직접 연결은 도 13 에서 보여진 수력 회로의 이로운 수정을 포함한다. 왜냐하면 이것은 다른 과정에 의존해 이 과정중 하나에 영향을 주기 위해 필요한것 없이 독립적인 기어 선택 작동과 독립적인 클러치 작동을 개시하게 하기 때문이다. 밸브(1320, 1321)의 작동 뿐만아니라 전이 작동은 도 17-26 에 따라 기술된 상황에 기초해 설명은 다시 않기로 한다. 그러나 참조는 그런 도면의 설명이다.
파일럿 압력 PV는 밸브(1330)에 의해 기어 전이 작동의 개시를 위해 제어 압력 PS로 전환된다. 압력 PS의 선택은 비례 방향성 제어 밸브 또는 압력 피드백 비례 감압 밸브 같은 비례 밸브(1336)와 릴레이 밸브(1331)에 의해 일어난다.
도 28 은 펌프(1303)를 구동하기 위한 전기 모터(1302), 체크 밸브(1304), 축압기(1305), 축압기에서 수력 유체의 압력을 감지하는 센서(1306)를 포함하는 수력 유니트를 갖는 수력 회로의 구체예이다. 연결(1390)에서 시작해 조정 장치(1314)에 의한 클러치 작동, 조정장치(1322)에 의한 기어 선택 작동, 제어 장치(1332)에 의한 기어 전이 프로그램을 위한 가압 유체의 제어를 개시하기 위해 수력 도관(1308, 1308, 1310)을 사용한다. 챔버(1313)의 유체 압력은 압력 피드백 감압 밸브(1311) 같은 비례 밸브에 의해 선택된다. 조정장치(1332)의 챔버에서 유체 압력은 비례밸브(1330) 릴레이 밸브(1331)에 의해 선택된다.
기어 선택을 위한 압력 PW를 제공하기 위해 압력 피드백 비례 밸브(1350)는 조정 장치(1322)의 챔버에 적용의 목적을 위한 밸브(1320, 1321)에 의해 제어되는 제어 압력을 공급한다.
유체 경로(1309)에서 축압기(1305)는 트로틀 밸브(1360) 또는 흐름 제한기가 따르고 트로틀 밸브(1360)는 기어 선택 작동을 개시하는 릴레이 밸브(1320, 1321)의 도입부에 배출된다. 트로틀 밸브(1360)는 축압기(1305)에서의 압력과 비교해 릴레이 밸브(1320, 1321)에 적용된 압력의 감소시킨다. 축압기(1305)에서 파일럿 압력 PV가 충분히 작으면 트로틀 밸브는 필요없다. 필요하면 밸브(1360)에 해당하는 트로틀 밸브는 유체 경로(1308)와/또는 (1316)에서 제공된다.
도 29 는 전이 작동을 수행하기 위한 제 1 조정장치(1401)과 기어 선택 작동을 개시하기 위한 제 2 조정 장치(1402)를 포함하는 액터 유니트 같은 작동장치(1400)를 보인다. 전이 운동과 선택운동 변속기의 실제 조건은 액터 유니트(1400)에 고정된 센서(1403)에 의해 감지된다. 사용되거나 제어되는 변속기의 본성에 의존해 조정장치(1401, 1402)의 기능을 상호 교환할 수 있다.
조정장치(1402)는 서로 두 개의 챔버(1412, 1413)를 분리하고 리셉터클에 배치된 피스톤(1410)을 포함한다. 가압 유체에 의해 작용되고 피스톤의 축 변위를 수반하는 피스톤의 표면은 차동 표면을 구성한다. 즉 피스톤은 압력이 동일할 때 상이한 힘의 발생을 초래하도록 차동 피스톤이다.
조정장치(1402)는 제 1 챔버(1420)가 피스톤 표면(1421)을 한정하고 제 2 피스톤이 용기내에서 제 2 챔버(1430)에 제공되고 제 2 피스톤 표면을 포함하는 방식으로 구축된다. 두 피스톤은 피스톤 로드(1422)에 의해 서로 연결된다. 챔버(1422)에서 유체가 가압될 때 피스톤 로드(1422)의 전이와 포크(1440)의 회전이 일어나 중앙 전이축(1441)은 회전한다. 이것은 센서(1403)를 위한 트랜스미터(1450)의 변위를 수반해 센서는 상이한 위치를 감지한다.
액터 유니트(1400)는 제 2 블럭이 액터 유니트 같은 작동장치의 작동을 개시하는 밸브를 포함하는 방식으로 수력 공급도관에 의해 수력 유니트와 연결된다. 또 수력펌프는 그런 블럭에 통합된다. 그러나 펌프는 분리된다.
또 클러치 작동의 개시는 클러치에 작용하는 조정장치에 의한다. 이것 때문에 그런 조정장치는 액터 유니트(1400)에 통합되지 않는다.
청구항은 확대된 특허보호의 획득을 하려는 편견 없이 제안된 것이다. 출원인은 명세서와/또는 도면에서 지금까지 공개된 부가 특성을 청구할 권리를 파기한다.
각 종속항의 특징을 포함하는 독립항의 문제의 발전 방향으로 종속항이 만들어졌다. 종속항의 특성을 위한 종속항은 독립적인 보호 취득을 위한 시도의 표기가 아니다.
종속항에서 인용한 특성은 상기 종속항의 문제에 의존하지 않는 구축을 위한 독립적인 발명을 포함한다.
발명은 명세서에 기재한 구체예에 제한되지 않는다. 반면에 일반적인 기술과 실시예의 기술과 청구항에서 윤곽을 잡은 요소 또는 방법과/또는 특성의 수정과 조합의 결과로서 발명의 본성이고 특성의 조합의 결과로서 생산.시험.작동의 방법에 대해 새로운 제품 또는 새로운 방법과/또는 처리 단계를 이끄는 다양한 변화와 수정 (특히 변수, 요소와 조합과/또는 재료)을 수행하는 발명의 범위이다.

Claims (75)

  1. 클러치 작동과 자동기어 변환에 영향을 줄 기어전이와 선택작동을 수행하기 위한 액터 유니트를 포함하는 변속기와 엔진 사이 토크의 흐름에서 토크전달 시스템과 엔진, 변속기를 포함하는 차량에서 액터 유니트는 수력 펌프를 포함하는 수력 유니트와 필요하다면 기어 변환 작동의 계획된 개시를 수행하기 위한 축압기에 의해 가압 매체를 제공하고 액터 유니트는 적어도 하나의 조정장치를 포함하고 수력 유니트는 전이와 선택작동을 개시하기 위해 촉발되는 수력 연결과 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
  2. 클러치 작동과 자동기어 변환에 영향을 줄 기어전이와 선택작동을 수행하기 위한 액터 유니트를 포함하는 변속기와 엔진사이 토크의 흐름에서 토크전달 시스템과 엔진, 변속기를 포함하고 액터 유니트는 수력 펌프를 포함하는 수력 유니트와 필요하면 축압기에 의해 가압 매체를 제공하고 액터 유니트는 적어도 하나의 조정장치를 포함하고 수력 유니트는 전이와 선택작동을 개시하기 위해 촉발되는 수력 연결과 밸브를 포함하는 차량에서 액터와 수력 유니트는 제 1 부분을 포함하고 이곳에서 비례 밸브는 조정장치에 의해 전이를 위한 유체 압력을 선택하고 비례밸브의 배출부에 위치한 적어도 하나의 밸브는 전이 방향을 선택하고 제 2 부분에서 비례 밸브는 조정장치에 의해 토크전달 시스템의 작동과 조정장치에 의해 선택을 위한 유체압력을 선택하고 비례 밸브의 적어도 하나의 배출부는 선택작동 개시를 위해 사용하는 것을 특징으로 하는 차량.
  3. 제 1 또는 2 항중 한 항에 있어서, 액터 유니트와 수력 유니트는 구조적 유니트를 구성하는 것을 특징으로 하는 차량.
  4. 제 1 또는 2 항중 한 항에 있어서, 액터와 수력 유니트는 분리되어 설치되고 유체 전달 연결에 의해 서로 연결된 것을 특징으로 하는 차량.
  5. 제 1 항에서 4 항중 한 항에 있어서, 액터 유니트와/또는 수력 유니트는 토크전달 시스템의 분리를 개시하기 위해 작동되는 적어도 하나의 밸브를 포함하고 유체 전달 연결은 클러치를 위한 영역에 배치된 클러치 종족 실린더와 액터에 배치된 적어도 하나의 밸브 사이에 제공되는 것을 특징으로 하는 차량.
  6. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 클러치 운동과/또는 기어 전이 또는 선택 운동을 감시하는 적어도 하나의 센서를 수력 유니트와/또는 액터 유니트에서 예비하는 것을 특징으로 하는 차량.
  7. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 선택과 전이운동의 감시를 위한 센서장치를 액터 유니트에서 예비하는 것을 특징으로 하는 차량.
  8. 제 6 항에 있어서, 클러치 운동의 감시를 위한 제 1 센서 장치와 전이와 선택운동의 조인트 감시를 위한 제 2 센서는 액터 유니트와/또는 수력 유니트와/또는 유체 전달 연결로 통합되는 것을 특징으로 하는 차량.
  9. 제 6 항에 있어서, 연결 운동을 감시를 위한 분리된 센서장치는 수력 유니트로 통합되고 전이와 선택운동의 감시를 위한 분리된 센서장치는 액터 유니트로 통합되는 것을 특징으로 하는 차량.
  10. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 커플링 전이, 선택을 위한 각 조정장치의 작동에서 비례밸브, 필요하면 비례밸브의 릴레이 밸브 배출부를 사용하는 것을 특징으로 하는 차량.
  11. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 클러칭, 전이와/또는 선택을 위한 조정장치의 작동에 있어서, 비례밸브와 비례밸브의 릴레이 밸브 배출부는 조정장치중 하나의 작동을 위해 사용하는 것을 특징으로 하는 차량.
  12. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 클러칭 전이와/또는 선택을 위한 조장장치의 작동에서 비례밸브와 비례밸브의 릴레이 밸브 배출부는 조정장치의 작동을 위해 사용되고 적어도 하나의 릴레이 밸브는 다른 조정장치의 작동을 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 차량.
  13. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 적어도 하나의 비례밸브는 클러칭, 전이와 선택을 위한 각 조정장치의 작동에 사용되고 클러칭과 선택을 위한 비례밸브와 전이를 위한 다른 비례밸브를 사용하고 그런 비례밸브의 릴레이 밸브 배출부에 설치하는 것이 바람직하는 것을 특징으로 하는 차량.
  14. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 비례밸브는 클러치에 의해 전달 가능한 토크의 측정을 위해 압력을 제어하고 일단 클러치가 분리되면 기어선택 작동은 적어도 하나의 릴레이밸브, 비례밸브의 배출부에 의해 제어되고 비례밸브에 의해 설정된 압력에 의해 다시 제어되는 것을 특징으로 하는 차량.
  15. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어 선택작동의 개시 목적에서 비례밸브는 수직 유체의 압력을 제어하고 비례밸브의 배출부에 배치된 두 개의 릴레이 밸브는 차동 실린더의 두 챔버에서 압력을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량.
  16. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어선택을 위한 차동 실린더의 두 챔버에서 압력은 두 챔버에서 유체가 가압되거나 두 챔버 어느 것도 가압되지 않거나 제 2 챔버의 압력이 "0"인 때 제 1 챔버의 유체가 가압되거나 제 2 챔버가 가압될 때 제 1 챔버의 유체가 "0"이 되는 방식으로 두 릴레이 밸브에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 차량.
  17. 제 16 항에 있어서, 기어의 선택을 위한 다단계 특성은 차동 실린더의 두 챔버에서 압력의 선택에 의해 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량.
  18. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 전이목적에서 차동 실린더는 비례밸브에 의해 제어되고 릴레이 밸브는 비례밸브의 배출부에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량.
  19. 제 18 항에 있어서, 적어도 하나의 비례밸브는 적어도 하나의 실린더 압력을 제어 또는 조절하는 것을 특징으로 하는 차량.
  20. 제 19 항에 있어서, 적어도 하나의 비례밸브는 방향성 제어비례 밸브임을 특징으로 하는 차량.
  21. 제 19 항에 있어서, 적어도 하나의 비례밸브는 압력 피드백 비례 감압 밸브임을 특징으로 하는 차량.
  22. 제 18 항 또는 19 항중 한 항에 있어서, 전이작동의 개시를 위한 차동 실린더의 챔버에서 압력은 전이 목적을 위해 일방향 또는 다른 방향으로 작동하는 힘을 제어 또는 조절하는 압력을 설정하는 방식으로 제어 또는 조절되는 것을 특징으로 하는 차량.
  23. 제 22 항에 있어서, 크기에 관한 한 일방향으로 작용하는 힘을 제어 또는 조절하는 압력은 타방향으로 작용하는 힘을 제어 또는 조절하는 타 압력과 동일함을 특징으로 하는 차량.
  24. 제 20-23 항중 한 항에 있어서, 변속기의 기어 전이작동의 개시를 위한 릴레이 밸브는 차동 실린더의 제 2 챔버에서 압력이 "0"으로 감소하는 동안 차동 실린더의 제 1 챔버에서 유체 압력을 설정하거나 두 챔버에서 압력을 상승하는 것을 특징으로 하는 차량.
  25. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 전이 또는 선택을 위한 차동 실린더의 적어도 하나의 반대편의 상이한 면적의 유효 표면을 포함하는 피스톤을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
  26. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 선택 또는 선택을 위한 차동 실린더의 적어도 하나는 표면적 비가 2:1인 상이한 면적을 갖고 반대편에 배치된 유효면적을 포함하는 피스톤을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
  27. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 비례밸브의 하나는 압력 조절 비례밸브, 특히 하중 압력 피드백 비례 밸브임을 특징으로 하는 차량.
  28. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 비례밸브의 하나는 압력조절, 특히 하중 압력 피드백, 비례밸브이고 부가 비례밸브는 비례 방향성 제어 밸브임을 특징으로 하는 차량.
  29. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 비례밸브의 하나는 클러칭과 기어선택을 위한 비례밸브이고 전이를 위한 비례밸브는 압력조절(하중 압력 피드백)밸브임을 특징으로 하는 차량.
  30. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 클러치 작동은 운동과/또는 압력의 함수로서 제어 또는 조절되는 것을 특징으로 하는 차량.
  31. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어선택 작동은 운동과 압력의 함수로서 제어 또는 조절되는 것을 특징으로 하는 차량.
  32. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어 선택작동은 운동의 함수로서 제어 또는조절되고 전이작동의 동기 단계시 종속 압력제어와 압력 조절을 수행하는 것을 특징으로 하는 차량.
  33. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어전이 작동은 압력제어 또는 압력조절 방식으로 수행되는 것을 특징으로 하는 차량.
  34. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어로 기어선택과 전이를 위한 차동 실린더는 릴레이 밸브에 의해 작동되고 전이 또는 선택을 위한 유체압력은 릴레이 밸브의 도입부에 배치되는 비례밸브에 의해 제어 또는 조절되는 것을 특징으로 하는 수력 유니트를 포함한 차량.
  35. 제 1-34 항중 한 항에 있어서, 클러치의 작동을 위한 유체 압력을 조절 또는 제어하는 것은 기어 선택 실린더의 작동에 의존하는 것을 특징으로 하는 차량.
  36. 상기 항중 한 항에 있어서, 기어선택 작동의 개시를 위한 유체 압력은 비례밸브의 수력 유니트 배출부에서 나오고 클러치를 제어하는데 사용되는 것을 특징으로 하는 차량.
  37. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어선택 작동의 개시같은 기어 선택 실린더의 작동을 위한 유체압력은 분리된 압력 조절밸브(하중 압력 피드백 조절 밸브)에 의해 설정되는 것을 특징으로 하는 차량.
  38. 수력 펌프와 필요하면 축압기와 밸브를 갖는 중앙 제어장치를 포함하는 엔진과 변속기 사이 토크의 흐름에서 클러치 같은 토크전달 시스템과 범위 변속기 같은 변속기, 엔진을 포함하고 액터 유니트는 변속기의 전이경로에서 기어로 기어선택과 전이를 수행하기 위한 밸브와 조정장치를 포함하고 클러치의 작동을 개시하기 위한 조정장치를 작동하는 차량에 있어서 조정장치의 작동은 직렬로 일어나는 것을 특징으로 하는 차량.
  39. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어전이와 기어비 선택작동의 개시와 클러치의 작동을 위한 액터 유니트와/또는 수력 유니트는 수동 작동하는 범위 변속기에 설치하도록 보조장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량.
  40. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 가동장치는 트랜스미터를 포함하고 고정된 장치는 고정된 장치에 대해 가동장치의 상대위치를 감시하고 센서장치는 기어비 선택과/또는 기어전이 작동중 변속기 요소의 운동을 직.간접적으로 감시하기 위해 액터 유니트에 설치되는 가동장치와 고정장치를 포함하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  41. 제 40 항에 있어서, 가동장치는 일차원 또는 2차원 또는 3차원적으로 움직이는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  42. 제 40 또는 41 항에 있어서, 가동장치는 실린더의 원주 표면과 같은 아치형 표면 또는 평면에서 이동하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  43. 제 40 또는 41 항에 있어서, 가동장치는 직선 또는 아치형 경로를 따라 이동하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  44. 제 40-43 항중 한 항에 있어서, 센서장치는 비 접촉방식 또는 접촉의 결과로 가동 장치의 위치를 감시하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  45. 제 40-44 항중 한 항에 있어서, 고정장치는 가동장치의 위치에 의존해 신호를 발생하는 센서의 공간적 배치를 포함하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  46. 제 40-45 항중 한 항에 있어서, 고정장치는 가동장치의 위치에 의존해 신호를 발생하는 적어도 하나의 센서를 포함하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  47. 제 45 항에 있어서, 고정된 장치는 홀 제너레이터의 공간적 배치 또는 다른 비접촉 센서를 포함하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  48. 제 47 항에 있어서, 고정된 장치는 두 개의 홀 제너레이터 또는 다른 비접촉 센서의 기하학적(사각형 또는 정사각형 또는 삼각형 또는 직선)배치를 포함하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  49. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 가동장치는 적어도 하나의 마그네트 또는 다른 비 접촉 트랜스미터를 포함하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  50. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 홀 제너레이터 또는 비접촉 센서는 평면 또는 아치형 표면 또는 직선 또는 아치형 경로를 따라 배치되는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  51. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 고정된 장치는 포텐시오메타(potentiometer)의 표면 또는 경로인 반면 가동장치는 포텐시오메타의 미끄럼 접촉임을 특징으로 하는 센서장치.
  52. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 가동장치는 포텐시오메타의 경로 또는 표면이고 고정장치는 포텐시오메타의 미끄럼 접촉임을 특징으로 하는 센서장치.
  53. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 센서에 의해 발생된 신호에 기초해 제어장치는 실제 기어전이와/또는 선택조건의 측정과/또는 전이와/또는 선택을 위해 사용된 장치의 계속적인 감시를 위한 고정장치에 대해 가동장치의 위치를 확인하는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  54. 제 54 항에 있어서, 제어장치는 각 센서에서의 신호를 매트릭스(matrix)로 변형하고 센서에서 아날로그 신호는 디지탈 신호로 변환되고 가동장치와 가동장치의 이동이라 추정되는 각 위치는 매트릭스에 의해 연속적으로 유사하게 나타내는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  55. 제 54 항에 있어서, 제어장치는 가동장치의 각 위치를 위한 매트릭스 수치를 제공하고 그런 수치는 각 센서에서 센서신호의 각 측정치에서 얻어지는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  56. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 센서장치의 2차원 해는 2차원 또는 일차원적으로 작용하는 센서의 공간적 장치에 기초에 수행되는 것을 특징으로 하는 센서장치.
  57. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 클러치 작동과 기어비 선택작동의 개시는 일렬로 발생하고 일반적인 압력조절 밸브를 사용하는 것을 특징으로 하는 작동조건을 감시하기 위한 센서와 작동장치, 제어장치를 포함하는 범위 변속기 같은 자동전이 변속기를 조절 또는 제어하는 방법.
  58. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 클러칭, 전이와 선택작동의 개시는 일렬로 발생하는 것을 특징으로 하는 방법.
  59. 제 57 항에 있어서, 전이작동의 개시는 클러칭과 선택작동의 일렬 개시에 독립적으로 발생하는 것을 특징으로 하는 방법.
  60. 제 59 항에 있어서, 전이 작동과 일렬 클러칭과 선택작동은 동시에 일어나는 것을 특징으로 하는 방법.
  61. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어전이는 수동 또는 자동으로 노브(knob)의 하락에 대해 발생하는 것을 특징으로 하는 범위 변속기에서 기어 위치의 자동전이 방법.
  62. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 기어 변환은 작동자가 바라는 회로에서 스위치의 위치에 의존해 편리한 방법 또는 스포티(sporty)한 방법으로 수행되는 것을 특징으로 하는 범위 변속기에서 기어 위치의 자동 변환방법.
  63. 제 62 항에서 스포티한 기어변환 보다 편리한 기어변환에서 전이도중 동기작동은 작은 힘 또는 보다 작은 압력의 작용을 필요로 하는 방법.
  64. 분리경로 같은 작동경로를 따라 클러치에 의해 전달되도록 하는 토크를 제어하기 위한 수력 실린더의 작동을 위한 적어도 하나의 밸브와 수력펌프를 포함하는 수력 유니트를 포함하는 변속기와 엔진사이 토크전달 경로에서 클러치같은 토크전달 시스템과 변속기 엔진을 포함하는 차량에서, 분리위치 또는 분리운동 범위를 나타내는 피스톤을 포함하고 클러치를 위한 조정장치를 유체 전달 연결에 배치되는 장치에 의해 클러치의 분리운동이 감시되는 것을 특징으로 하는 차량.
  65. 제 64 항에 있어서, 용기와 필요하다면 스프링에 의해 작용되는 한쪽면에 축방향으로 이동하게 설치된 피스톤을 포함하고 스프링은 용기에 설치되고 챔버는 피스톤 앞과 뒤에 배치되고 챔버는 수력 연결을 제공하고 센서는 피스톤의 축위치를 감지하도록 제공되고 클러치의 제어작동은 피스톤의 축변위를 일으키는 것을 특징으로 하는 장치.
  66. 제 64 항에 있어서, 축방향으로 가동 피스톤은 서로 두 챔버를 분리하도록 제공되고 장치는 유체 전달 연결에 배치되고 배출부 조정장치의 작동은 피스톤의 축 변위에 영향을 주고 센서는 피스톤의 운동을 감시하도록 제공되는 것을 특징으로 하는 챔버의 내부와 외부와 용기를 포함하는 장치.
  67. 제 64-66 항중 한 항에 있어서, 압력이 작용하지 않을 때 피스톤의 중앙에 작용하는 에너지 저장요소의 용기에 예비하는 것을 특징으로 하는 장치.
  68. 제 65-67 항중 한 항에 있어서, 스니프 구멍은 압력 균등을 위해 용기에 제공하는 것을 특징으로 하는 장치.
  69. 제 64-68 항중 한 항에 있어서, 피스톤 위치를 감시하는 센서는 홀 제너레이터 같은 비접촉 센서임을 특징으로 하는 장치.
  70. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 외부에서 변속기 벨로 확장된 탄성적으로 굽힘 장치에 의해 분리 베어링의 변위가 감시되고 분리 베어링에 의해 지지되고 센서는 굽힘 장치의 굽힘을 감시하도록 제공되는 것을 특징으로 하는 차량.
  71. 제 70 항에 있어서, 탄성 굽힘 장치는 기저판에 고정되고 이 기저판은 변속기 외부에 고정되는 것을 특징으로 하는 차량.
  72. 제 70-71 항중 한 항에 있어서, 센서는 스트레인 게이지 또는 피에즈 센서 또는 비 접촉센서임을 특징으로 하는 차량.
  73. 제 15-17 항중 한 항에 있어서, 트로틀 밸브 또는 흐름 제한기는 기어선택 작동의 개시를 위한 릴레이 밸브의 도입부에 설치하는 것을 특징으로 하는 차량.
  74. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 트로틀 밸브 또는 흐름 제한기는 압력 축압기의 배출부에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량.
  75. 상기 청구항중 한 항에 있어서, 수력도관 같은 가압유체를 위한 도관에서 트로틀 밸브 또는 흐름 제한기의 예비를 특징으로 하는 차량.
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