JPH10512356A - トルク伝達システムと変速機とを作動させる装置を備えた自動車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、自動化された段付き変速機を有する自動車に関する。

Description

【発明の詳細な説明】 トルク伝達システムと変速機とを 作動させる装置を備えた自動車 本発明は、モータと、変速機と、モータと変速機との間のトルクの流れ内に配 置された、自動化された速度変換を実施するためのクラッチ過程及び切換過程及 び選択過程を作動するためのアクターユニットを備えたトルク伝達システムとを 有する自動車に関する。 自動車において、速度変換の実施は、部分的に運転者の手により実施される。 この場合、この速度変換は、シフトレバーの様な作動レバーにより手により実施 される。 更に、段付き変速機の様な変速機と比較して、複雑でかつ高価な構造を有する 自動変速機が存在する。この複雑でかつ高価な構造は、変速機の価格を著しく高 価にしている。この自動変速機は、ブレーキとクラッチの液圧制御により、自動 的な速度変換を実現する。 本発明の課題は、運転者の命令または全自動的に段付き変速機の速度変換をお こなう自動化された変速機を有する自動車を提供することである。更に別の課題 は、手動の変速機に使用された変速機を有利には僅かの変更かあるいは変更せず に自動変速機への使用を可能にすることにある。 更に、別の課題は、快適な速度変換方法を達成して、それにも拘わらず周囲に 良好に適合してかつ安価に制作することのできる切換過程、選択過程及びクラッ チ過程を作動させるアクターを提供することにある。 更に、別の課題は、必要な調整部材とセンサーを主として含む一体化されたア クターを提供することにある。 上記課題は、本発明により次のように達成される。即ち、アクターユニットは 、液圧ポンプ及び場合によっては蓄圧器を備えた液圧ユニットによって、圧力負 荷された媒体を、速度変換過程を制御するために供給されていて、アクターユニ ットは、少なくとも調整部材を有していて、かつ液圧ユニットは、切換過程及び 選択過程の制御された作動のために制御されている弁と液圧媒体接続装置を有し ていることによる。液圧接続部は、特に弁間かあるいは弁と調整部材との間に設 けられている。 上記課題は、本発明により次のように達成される。即ち、アクターユニットと 液圧ユニットとは、比例弁が、調整部材により、切換のための流体圧力を制御し てかつ少なくとも１つの、比例弁に後置された弁が、切換方向を制御する第１の 範囲と、比例弁が、調整部材により、トルク伝達システムの作動のための流体圧 力と場合によっては調整部材により選択のための流体圧力を制御して、選択の制 御のために、少なくとも１ つの、比例弁に後置された弁が使用されている、第２の範囲とを有していること による。 有利には、アクターユニットと液圧ユニットとは、１つの構造ユニットを形成 していて、この場合、液圧ポンプ及び/または蓄圧器と無理にこの構造ユニット に所属する必要はなく分離して配置することもできる。 同様に、有利には、アクターユニットと液圧ユニットとは、分離して配置され ていてかつ流体接続部を介して互いに接続されている。従って、弁ブロックは、 調整部材を備えたアクターブロックから分離して配置することができる。更に、 クラッチを作動するための調整部材がアクターユニットに収容されないと有利で ある。センサー装置は、アクターユニットまたは液圧ユニットまたは調整部材に 収容または配置することができる。クラッチ作動のための調整部材は、直接弁ブ ロックと接続することができる。同様に、中間に位置するピストンは、例えば流 体分離のためまたはクラッチ作動の感知のために、調整部材と弁ブロックとの間 に配置することができる。 更に、アクターユニット及び/または液圧ユニットは、切換過程と選択過程の 作動を制御するために調整部材と、弁と液圧流体接続部とを含むか有していると 有利である。これに対応して、アクターユニット及び/または液圧ユニットは、 トルク伝達システムの解離 過程を制御するために制御する少なくとも１つの弁を有しており、室範囲内に、 クラッチに配置されたクラッチ受容シリンダと、少なくとも１つの、アクター内 に配置された弁との間に、流体接続部が配置されていると有利である。 更に、アクターユニット及び/または液圧ユニット内には、クラッチ行程及び/ または切換行程または選択過程を検出する、少なくとも１つのセンサーユニット が配置されていると有利である。この場合、アクターユニットのセンサーユニッ トは、切換過程と選択過程を検出し、液圧ユニットのセンサーユニットは、クラ ッチの作動過程を検出することが可能である。 更に、アクターユニット内には、切換行程と選択行程を検出するためのセンサ ーユニットが配置されていると有利である。これに対応して、クラッチ行程を検 出するための第１のセンサーユニットと、切換行程及び選択行程を共通に検出す るための第２のセンサーユニットとは、アクターユニット内及び/または液圧ユ ニット及び/または流体接続部内に一体的に設けられいるかあるいは収容されて いると有利である。この場合、特に、液圧ユニット内の、クラッチ行程を検出す るためのセンサーユニットと、アクターユニット内の、切換行程及び選択行程を 検出するためのセンサーユニットとは、それぞれ一体的に設けられていると有利 である。 更に、アクターの本発明の構成では、連結、切換及び選択のための各調整部材 を制御するために、それぞれ１つの比例弁と場合によっては、比例弁に後置され た切換弁が使用されていると有利である。 本発明によると、連結、切換及び/または選択のための各調整部材を制御する ために、少なくとも１つの調整部材を制御するための比例弁と場合によっては、 比例弁に後置された切換弁が使用されていると有利である。 同様に、連結、切換及び/または選択のための各調整部材を制御するために、 すくなくとも１つの調整部材を制御するための比例弁と場合によっては、比例弁 に後置された切換弁が使用されていて、別の調整部材を制御するために少なくと も１つの切換弁が使用されていると有利である。 特に有利には、連結、切換及び選択のための各調整部材を制御するために、す くなくとも１つの比例弁が使用されていて、有利には、連結及び切換のための比 例弁と、切換のための別の比例弁が使用されていて、かつこれら比例弁に場合に よっては切換弁が後置されていると有利である。 更に、比例弁は、クラッチの伝達可能なトルクの制御のための圧力を制御しそ の後にクラッチを解放していて、少なくとも１つの後置された切換弁により、選 択過程は同様に、比例弁によって制御された圧力で制 御されると有利である。選択過程の制御は、選択過程のための調整された弁が、 強制的に使用する必要はないという利点を有している。変速機内部の蓄圧器と、 例えば中央切換軸の様な、変速機の作動部材への蓄圧器から生じる圧力の負荷に より、調整部材による制御された作動は、蓄圧器の力負荷に対しておこなわれる 。 別の実施例では、選択過程を制御のために、比例弁は液圧流体の圧力を制御し かつ２つの、比例弁に後置された切換弁により差動シリンダの２つの圧力室が制 御されると有利である。 本発明の別の技術思想によれば、両切換弁により、選択のための差動シリンダ の両圧力室は、両圧力室が圧力負荷されるか、あるいは両圧力室のどちらもが圧 力負荷されないか、あるいは第１の圧力室が圧力負荷されて第２の圧力室がほぼ 無圧に切り換えられるか、あるいは第１の圧力室が無圧に切り換えられて第２の 圧力室が圧力負荷されるように制御されていると有利である。 更に、差動シリンダの２つの圧力室の制御装置により、ギヤ段を選択するため の複数段の機関特性が生じると有利である。 更に、切換のために、差動シリンダは、比例弁と、比例弁に後置された切換弁 とにより制御されると有利である。この場合、有利には、１つの比例弁は、少な くとも１つのシリンダ圧力を制御または調整すると有利である。 比例弁は、比例方向制御弁であると有利である。同様に、比例弁は、圧力を戻 し案内する比例減圧弁であると有利である。これと関連して、選択過程または切 換過程は、比例減圧弁で制御すると有利である。同様に、クラッチの作動は、比 例方向制御弁で制御すると有利である。クラッチの作動と選択過程との組み合わ せられた制御は、有利には、比例減圧弁で実施する。 更に、切換過程の制御のための差動シリンダの両圧力室は、圧力調整されたま たは圧力制御された力が一方または他方の方向に切換のために生じる用に圧力調 整または圧力制御されて圧力負荷されることによる。この場合、一方の方向へ、 圧力調整されたまたは圧力制御された一方の力は、他方の方向へ圧力調整された または圧力制御された他方の力とほぼ大きさがおなじであると特に有利である。 本発明の実施例では、変速機の切換過程の制御のための切換弁は、差動シリン ダの第１の圧力室に圧力を負荷し、差動シリンダの第２の圧力室を無圧に切り換 えるかあるいは両圧力室に圧力を負荷するように切り換えると有利である。 更に、切換または選択のための差動シリンダの少なくとも１つは、ピストンの 互いに相対する側に異なる大きさの、軸方向に作用する面を有すると特に有利で ある。この場合、切換または選択のための差動シリンダの少なくとも１つは、ピ ストンの互いに相対する側に異なる大きさの、軸方向に作用する面を有し、面の 面積比率は２：１であると特に有利である。 本発明の特に有利な実施例では、比例弁の少なくとも１つが、圧力調整された 比例弁、特に負荷圧力を戻し案内する比例弁である。 有利には、比例弁の少なくとも１つが、圧力調整された比例弁、特に負荷圧力 を戻し案内する比例弁であって、かつ少なくとも別の比例弁は、比例方向制御弁 である。 有利には、比例弁の１つ、連結及び選択のための比例弁と切換のための比例弁 とが、圧力調整された比例弁、特に負荷圧力を戻し案内する比例弁である。 更に、本発明の実施例では、クラッチ作動過程は、方向調整及び/または圧力 調整または圧力制御されていると有利である。 更に、選択過程は、方向調整及び/または圧力調整または圧力制御されている と有利である。 本発明の別の実施例では、切換過程は、方向制御または方向調整されていて、 この場合、特に、切換過程の同期化相において重畳された圧力制御または圧力調 整が付加的に実施されると有利である。 有利には、切換過程は、圧力調整または圧力制御されておこなわれる。 更に、選択及び切換のための差動シリンダが、切換弁により制御されていてか つ、前置された比例弁により、切換または選択するための流体圧力が制御または 調整されると有利である。流体流路内の切換弁に前置された比例弁は、比例弁は 、より少なくない通流に適合する様に構成されかつ切換弁は、より高い容積流に 適合する様に構成されと有利である。従って、比較的安価な比例弁が使用されて いる、この場合、切換弁における万一の費用の増大も、この利点をなくすもので はない。これに対して、流体流内の比例弁は、消費器への方向でみて、切換弁の 後ろに配置されていて、比例弁は高い容積流用に設計しなければならない。 本発明の有利な実施例では、クラッチを制御するための、制御または調整され た流体圧力は、同様に選択シリンダの制御にも利用されている。 更に、液圧回路内の選択過程を制御する流体圧力は、クラッチを制御するため の比例弁により下げると有利である。 同様に、選択過程を制御するための様に選択シリンダを制御するための流体圧 力は、分離した圧力調整弁、特に負荷圧力を戻し案内する調整弁により生じると 有利である。 本発明の別の思想では、モータと、段付き変速機の様な変速機と、モータと変 速機との間のトルクの流れ内の、クラッチの様なトルク伝達システムと、中央制 御ユニットと、液圧ポンプ及び場合によっては蓄圧器と弁とを備えた液圧ユニッ トと、調整部材と場合によってはギヤ位置の、変速機のシフト路へ選択及び切換 を作動する弁を有することのできて、クラッチの制御のための調整部材を制御す るアクターユニットとを備えた形式の自動車であって、調整部材の制御は、少な くとも部分的に連続しておこなうと有利である。 有利には、クラッチの作動（Ｋ），切換過程（Ｓ）及び選択過程（Ｗ）は、少 なくとも部分的に連続しておこなわれる。この場合、過程Ｋ−Ｓ−Ｗ−Ｓ−Ｋは 完全に連続しておこなわれるかあるいは作動Ｋ−Ｓ及び/またはＳ−Ｋ，並びに 場合によってはＳ−ＷとＷ−Ｓとが少なくとも部分的に、時間的の同じ様に平行 におこなえば有利である。 更に、切換過程と選択過程の制御とクラッチの制御のための液圧ユニット及び /またはアクターユニットは、通常の形式のマニュアル切換の段付き変速機に付 加的装置として接続するように取り付けることができると有利である。 本発明の別の思想では、可動な手段と、室に固定された手段とを有するセンサ ーユニットにおいて、可動な手段は、発信器を有しており、室に固定された手段 は、室に固定された手段に対する、可動の手段の相対的位置を検出しており、セ ンサーユニットは、アクターユニットにあるいはアクターユニット内に配置され ていてかつ変速機の構成部材の運動を、選択及び/または切換過程において直接 または間接に検出すると有利である。 更に、可動な手段は、一次元的または二次元的または三次元的に運動可能であ ると有利である。 本発明の実施例では、可動な手段は、平面内または例えば、シリンダ周面のよ うな湾曲面上を運動可能であると有利である。 更に、可動な手段は、直線または湾曲した軌道上を運動可能であると有利であ る。 更に、センサーユニットは、可動な手段の位置を無接触または接触によって検 出すると特に有利である。 更に、室に固定して配置された手段は、可動な手段との関連で信号を発生する センサーの空間的配置を有すると有利である。 更に、室に固定して配置された手段は、可動な手段との関連で信号を発生する 、少なくとも１つのセンサーを有すると有利である。 更に、室に固定して配置された手段は、ホールセンサーまたはその他の無接触 のセンサーの空間的配置を有すると有利である。 更に、本発明の実施例では、室に固定して配置された手段は、少なくとも２つ のホールセンサーまたはその他の無接触のセンサーの長方形または正方形または 三角形または線形の様な幾何学的配置を有すると有利 である。 これに対応して、可動の手段は、少なくとも１つの磁石または１つの別の無接 触の発信器を有していると有利である。 有利には、無接触のセンサーまたはホールセンサーは、平面上または湾曲した 面または直線または湾曲した軌道上に配置されている。 これに対応して、室に固定して配置された手段は、電位差計の軌道または面で あり、可動な手段は、電位差計のループコンタクトであると有利である。 有利には、可動な手段は、電位差計の軌道または面であり、室に固定して配置 された手段は、電位差計のループコンタクトである。 本発明の別の変化形では、制御ユニットは、特に実際の切換状態及び/または 選択状態のため及び/または切換及び/または選択のために存在する手段の、ほぼ 定常的な検出のために、どの位置に可動な手段が、室に固定して配置された手段 に比較して位置しているか、センサーによって生じた信号を検出すると有利であ る。 有利には、制御ユニットは、個々のセンサーの信号をマトリクス表記法で変換 して、この場合、センサーのアナログ信号はディジタル値に変換してかつ可動の 手段の各とりうる位置と進路とを準連続的にマトリクス値によって表される。 本発明では、制御ユニットは、可動の手段の各位置に対して、個々のセンサー のセンサー信号の個別測定値から形成されるマトリクス値を形成すると有利であ る。 更に、センサーユニットの二次元の分解は、ほぼ一次元的に作用するセンサー の平面的または立体的な配置によって実施されると有利である。 本発明の別の思想では、自動化された変速機を調整または制御する方法におい て、段付き変速機は、センサーユニットと、作動ユニットと運転状態を検出する ためのセンサーとを有すると有利である。有利には、クラッチ過程と選択過程と の制御は連続的におこない、この場合、特に共通の圧力調整弁が使用されている 。 更に、クラッチ過程と、切換過程と選択過程との制御が、連続的におこなうと 有利である。 有利には、切換過程の制御は、クラッチ過程と選択過程の連続的な制御と無関 係におこなわれる。 切換過程と、連続するクラッチ過程と選択過程とが少なくとも一時的に同時に おこなわれると特に有利である。 本発明の別の思想では、段付き変速機のおけるギヤ位置を自動化して変換する 方法のおいて、速度変換は、手動でおこなうノブ圧力あるいはフルオートマチッ クにおこなうと有利である。 本発明の別の思想では、段付き変速機のおけるギヤ位置を自動化して変換する 方法において、速度変換は、運転者の希望の切換の応じて、特に快適にあるいは 特にスポーツ的におこなうと有利である。 有利には、快適な速度変換の場合には、同期化過程は切換の際に、スポーツ的 な速度変換の際より少ない力または少ない圧力でおこなわれる。 本発明の別の思想では、自動車がモータと、変速機と、モータと変速機との間 のトルクの流れ内に配置された、クラッチのようなトルク伝達システムと、液圧 ポンプと少なくとも１つの弁を介して使用して、解放行程の様な作動行程を介し てクラッチの伝達可能なトルクの制御のための液圧シリンダを制御する液圧ユニ ットとを有するものにおいて、クラッチの解放行程は、クラッチの調整部材への 流体接続部内に配置されていてかつ、センサーに対するその相対的な位置によっ て、解放行程または解放位置を表すピストンを有する装置によって検出されると 有利である。 さらに、ケーシング内で軸方向で移動可能に配置されてかつ場合によっては少 なくとも片側においてばね負荷されているピストンを有している装置において、 これらばねは場合によってはケーシング内に配置されており、軸方向でみて、ピ ストンの前方及び後方にそれぞれ１つの圧力負荷された室が配置されており、室 は、液圧接続部を備えており、センサーは、ピストン の軸方向の位置を検出し、クラッチの制御された作動は、センサーピストンの様 なピストンの軸方向の移動に作用すると有利である。 更に、装置が、ケーシングと、入力側の圧力室と、出力側の圧力室とを有して おり、軸方向に移動可能なピストンは、両圧力室を互いに分離し、流体接続部内 に配置されていてかつ後置された調整部材の制御は、ピストンの軸方向の移動に 作用して、ケーシングにまたはケーシング内に配置されたセンサーは、このピス トン運動を検出すると有利である。 有利には、ケーシング内部に、ピストンを軸方向に負荷してかつ無圧の状態に 心合わせする蓄圧器が配置されている。 有利には、圧力補償するための逃げ孔が、ケーシングに取り付けられていて、 逃げ孔が流体接続部により、液圧ユニットの液だめと接続されている。 有利には、ピストン位置の検出のためのセンサーは、例えばホールセンサーの 様な無接触センサーである。 更に、リリースベアリングの偏向は、外から鐘形変速機内に突入してかつほぼ リリースベアリングに軸方向に支持されている、弾性的に可撓な部材により検出 されていて、可撓な手段の撓みは、センサーにより検出されていると有利である 。 有利には、弾性的に可撓な部材は、基板内に、保持 の様に締め付けられていてかつこの基板は、外から変速機に固定されている。 更に、センサーは、膨張測定条片または圧電センサーまたはホールセンサーの 様な無接触センサーであると有利である。 本発明の別の思想では、選択過程を制御するための切換弁に、絞り弁または絞 りが前置されていると有利である。 同様に、蓄圧器に、絞り弁または絞りが後置されていると有利である。 更に、液圧導管の様な圧力媒体導管内に、絞り弁または絞りが配置されている と有利である。 本発明は図１から図２９に詳細に説明されている。 図１ 自動車の略示図。 図２ 自動化された変速機の略示図。 図２ａ アクターの図。 図３ アクターの図。 図４ アクターの図。 図５ アクターの図。 図６ アクターの図。 図７ アクターの図。 図８ アクターの図。 図９ 調整部材の図。 図１０ 調整部材の図。 図１１ センサー配置図。 図１２ シフト路図。 図１３ 液圧回路図。 図１４ 液圧回路図。 図１５ 液圧回路図。 図１６ 線図 図１７ 液圧回路図。 図１８ 液圧回路図。 図１９ 液圧回路図。 図２０ 液圧回路図。 図２１ａ アクターの図。 図２１ｂ アクターの図。 図２２ ブロックダイアグラム。 図２３ センサーピストンを有する液圧回路図の部 分図。 図２４ 線図。 図２５ 鐘形変速機の断面図。 図２６ センサー 図２７ 液圧回路図 図２８ 液圧回路図及び 図２９ アクターブロック 図１には、内燃機関のような駆動ユニット２と、トルク伝達系３と、トルク伝 達系３に後置されている変速機４とを有する車両１が示されている。駆動軸また はカルダン軸５は、変速機４に後置されていてかつ差動装置６を介して駆動軸７ と車輪８とに接続されいる 。トルク伝達系３は、主にフライホイール3aと、クラッチ円板３ｂと、皿ばね３ ｃと、クラッチカバーと、リリース機構３ｄとからなる。リリース機構３ｄは、 液圧式中央リリース部材によって構成されるかあるいはリリースフォークを有す るリリース部材のような、機械的作動装置を有する機械的リリース部材によって 構成することが出来る。リリースフォークのような、機械的リリースレバーは、 スレーブシリンダにより制御される。図１には、リリースフォーク１０を介して 作動されるリリースベアリング９が示されている。リリースフォーク１０は、ス レーブシリンダ１１により制御される。トルク伝達系３は、磨耗を後調節する装 置を備えているかあるいは備えていない図示の摩擦クラッチとして構成すること ができる。さらに、トルク伝達系は、マグネットパウダークラッチあるいは流体 式トルクコンバータの架橋クラッチとして構成することもできる。 変速機４は、中央の切換軸１２または切換ロッドを介して切り替える、変速機 内部の切換部材を介して作動する通常の変速機である。変速機は、引張力遮断部 材を有する変速機として構成することができる。 図１の実施例には、アクターユニットのような作動ユニット１３が示されてい る。作動ユニット１３が、液圧ブロックまたは静水圧ブロックを有している。作 動ユニット１３が、場合によっては、作動ユニット１ ３は変速機作動部材１２の制御をおこなう弁、液圧流体導管及び制御シリンダを 備えている。アクターユニットのような作動ユニット１３は、液圧ユニット１４ と接続可能である。液圧ユニット１４は、液圧ポンプと、タンク及び/または、 蓄圧器のような貯蔵器を備えた液圧装置を有している。液圧ユニット１４は、車 両の所要な構造室に応じて、有効な位置に組み込むために、複数の下部ユニット に分割することもできる。 液圧ユニット１４は、複数の下部ユニットに分割することもできるが、この場 合、下部ユニットであるモータを有する液圧ポンプは、例えば、共通の液圧ポン プが、複数の液圧部材を操作するような、既に、車両にある液圧ポンプによって 代替することもできる。このようなポンプは、例えば操作補助ポンプである。 同様に、アクターユニット１３は、液圧ユニット１４と一緒に構造ユニットを 構成することができる。この場合、しかしながら、場合によっては、少なくとも 、例えばクラッチ作動のための個々の調節部材と、例えばポンプのような個々の 液圧部材とが液圧ユニット内にユニット化しないことも可能である。 さらに、中央コンピュータユニットを有する制御ユニット１５が配置されてい る。制御ユニット１５は、入力信号を処理してかつ制御命令を、作動装置１３及 び/または制御部材を備えた液圧ユニット１４に送っている。制御ユニット１５ は、動作点と関連して、ク ラッチ作動の制御と、変速機４の自動変速のような変速機の作動を制御する、例 えば中央コンピュータユニットを有している。 制御ユニット１５は、例えば、絞り弁センサー１６、駆動装置２の絞り弁１７ 、回転数センサー１８、タコメータセンサー１９、例えば作動ユニット１３内に 収容されている変速段認識センサーのようなセンサーと信号接続している。さら に、制御ユニット１５は、他の電子制御ユニットと信号接続するCANーBusインタ ーフェースを介して配置されているので、例えば、エンジン電子部材を介して、 エンジントルクが制御ユニットにさらに伝達することができる。 図２は、変速機４及び、フライホイール3aと、クラッチ円板３ｂと、皿ばね３ ｃと、クラッチカバー３ｅと、液圧中央リリース部２０とを有する、摩擦クラッ チのようなトルク伝達系３が示されている。液圧中央リリース部２０は、圧力媒 体導管のような、作動ユニット１３と接続されている供給導管２１を介して、液 圧流体と流体圧力とが供給されている。作動ユニット１３は、変速機４に固定さ れていてかつ変速機４の中央切換軸の少なくとも端部範囲を収容しているので、 作動ユニット１３内の内部調整部材が、変速機の中央切換軸を、軸方向と周方向 に作動することができる。中央切換軸は、変速機内の各変速位置を調節するため に、変速機のＨ−シフト路または２重Ｈ−シフト路に 応じて、運動または作動することができる。これにより、自動変速が制御される 。 作動ユニット１３は、制御器１５と、少なくとも１つのデータ導線２１を介し て信号接続されている。データ導線２１は、種々のデータ導線または電線を有す るケーブルハーネスとしても構成することもできる。さらに、CAN-Busインター フェース２２と、制御器１５と作動ユニット１３とに電流/電圧を供給する電流 供給部２３とが配置されている。 図１に示すような、液圧ユニットは、図２において、２つの下部ユニットに分 割されている。下部ユニット２４は、ポンプ２５と、ポンプ２５用電動機２６と を備えた液圧装置を有している。別の下部装置として、蓄圧器２８と過圧弁２９ とセンサー３０とを備えたタンク兼貯蔵ユニット２７が設けられている。センサ ー３０は、限界値を下回ると、液圧ポンプを始動させ、蓄圧器内の最適の圧力比 を再び確保し、その都度所定の限界値を越えると液圧ポンプを再び停止するため に、蓄熱器内の圧力比を検出している。タンク兼貯蔵ユニット２７は、液圧導管 ３１、３２を介して、アクターユニットのような作動ユニット１３と接続してい るので、作動ユニット１３内にある弁と場合によっては調整部材とを介して、ク ラッチの作動と、変速機の選択と切換とを自動的におこなうことができる。制御 は、少なくとも１つのピストンーシリンダユニットを 備えた調整部材に圧力負荷をする弁の得られた制御によっておこなわれる。さら に、図２には、被駆動側に配置されたカルダン軸３３が配置されている。カルダ ン軸３３を介して、駆動軸が駆動される。 図２ａには、アクターユニットのような作動ユニット１３と、変速機４とがカ ルダン軸から見て示されている。この場合、大きな円周３４ａは、鐘形変速機３ ４の輪郭を示している。さらに、ほぼ矩形の輪郭３５は、変速機自体の輪郭を示 しており、作動ユニット１３は、中央の切換軸のほぼ範囲内で、ネジ固定のよう にフランジ固定されかつカルダン軸を少なくとも部分的に取り囲んでいる。作動 ユニット１３のようなアクターユニットは、この実施例の場合、アクターユニッ トを、車両のカルダントンネル内に配置することが可能になるように有利には構 成されている。この場合、スペース比率を変更した場合には、アクターユニット １３の構成も別の形式にすることもできる。 図３は、図２ａに示したアクターユニットのようなアクター１３の側面図であ る。この場合、支持板５０ａに固定開口５０が図示されている。固定開口５０に より、アクターが、変速機に固定することができる。図３の側面図には、プラグ ５１と比例弁５２とが図示されている。変速機から突出している中央の切換軸は 、アクターの中央範囲内で、後側でアクター内に突入している。アクターは、対 応して変速機上に載置され てかつ相応してAd d‐ONー溶液として構成することができる。この場合、変速機 は、切換レバーの操作装置は、遠隔かあるいは収容されておらず、アクター１３ は自動変速選択装置として収容されている、従来の慣用の変速機である。アクタ ー内の範囲５３には、切換弁により占有されている、この場合、範囲５４は、少 なくともクラッチ行程センサーによって占有されている。 アクターユニット１３のような作動ユニットは、作動ユニットまたはアクター １３のケーシング内に収容された切換兼比例弁と、弁間の供給導管と、センサー と、調整シリンダのような調整部材とを有している。さらに、アクターは、変速 機の変速段位置認識または変速段認識に関するセンサーも有している。場合によ っては、調整部材または個々の調整部材は、アクターユニットの外部にも配置す ることができる。 図３には、センサーピストンを備えたクラッチ行程センサーに所属する付加部 ５５が示されている。このクラッチ行程センサーは、ケーシング内にピストンを 有してかつ制御部材運動をピストンの運動に連結する液圧制御されたセンサーで ある。ホールセンサーのような無接触センサーにより、ピストンの運動と位置を 検出することができる。センサーピストンに関しては、図２３に示されている。 図４は、図３のＡ側から見たアクターの図である。 この場合、変速機４の中央の切換軸６０は、アクター１３内に突入している。ア クターユニット１３の下端部には、液圧装置の流体圧力の制御または調節をする 、２つの比例弁５２ａ、５２ｂが配置されている。範囲５３内には、切換弁が配 置されている。この場合、中央の切換軸の軸方向延長部６１内には、調整シリン ダのような調整部材が配置されている。さらに、図４の正面図には、プラグ５１ が見て取れる。この場合、プラグは、ネジ５１ａにより外側からアクター１３の ケーシングにネジ止めされている。有利な形式では、この結合は、リペットまた はスナップ結合あるいは差し込み接続によりおこなうことも可能である。円形の 縁部６２は、第２の調整シリンダ６２の配置を断面図で示してある。図示の範囲 での調整シリンダ６２は、中央の切換軸の軸方向運動をおこなうかもしくはこの 軸方向運動を制御することができる。この場合、調整シリンダ６２は、軸線６３ を中心とする中央の切換軸の回動運動をおこなうかあるいはこの回動運動を制御 することができる。 ボルト６４、６５は、アクターの軸６６を変速機ユニット４の中央の切換軸６ ０と結合しかつアクター６２の操作部材の揺れ腕６７が軸方向に移動可能な軸６ ６と結合可能にしている。 図５は、図３に示したような、アクターの断面図である。この場合、変速機に アクターの固定のための開 口５０を備えた固定板１００が示されている。中央の切換軸６０と、中央の切換 軸６０を、アクターの軸６６と結合するピン６４とがこの断面図に示されている 。さらに、案内スリーブ１０１が示されている。この案内スリーブ１０１は、調 整シリンダ１０２のような調整部材により、軸線１０３に関して軸方向に移動可 能でありかつ継手１０４を中心に傾倒可能である。これにより、調整シリンダ１ ０２のピストン１０５の軸方向の調整に基づいて、軸１０６が軸方向に調整され かつ案内スリーブ１０１が軸線１０４を中心に旋回されていているので、軸６６ の付加部１０７と案内スリーブ１０１との間の、球形頭部を有する結合が、案内 スリーブ１０１の回動により旋回させることができる。従って、ピストン１０５ の軸方向の位置の調整に基づいて、変速機の中央の切換軸６０は、中央の切換軸 の軸線を中心に回動可能である。玉継手の代わりに、カルダン継手または自在継 手も使用可能である。 調整部材１０２のピストン１０５の軸方向の位置の制御は、従って、中央の切 換軸の調節可能な角度を制御する。 案内スリーブ１０１には、部材１０１の旋回に基づいて同様に旋回される、送 信器または磁石のようなセンサー部材１２０が配置されている。センサー部材１ ２０の直上に、受信器のようなセンサーユニット１２１が配置されている。セン サーユニット１２１は、プ ラグ１２２により、制御器と信号接続している。センサーユニット１２１は、例 えば、複数のホールセンサーを有することができる。ホールセンサーは、所定の 間隔で互いに配置されておりかつ各ホールセンサー部材のそれぞれのホール電圧 に基づいて、磁石１２０の正確な位置を検出可能である。 さらに、比例弁５２が示されている。比例弁５２は、液圧系内の圧力調節また は圧力調整または圧力制御に使用されている。図４に示された２つの比例弁５２ ａ、５２ｂは、図５では２つの弁として認識されない、なぜなら比例弁は前後に 位置しているからである。 調整部材１０２は、２つの圧力室１０２ａ、１０２ｂを有している。両圧力室 は、制御された圧力負荷によって制御されている。この場合、調整部材１０２の ピストン１０５は、軸方向の力で負荷されて中央の切換軸が制御される。 調整部材は、差動シリンダとして構成することができる。この場合、両圧力室 １０２ａ、１０２ｂを分離する、異なる端面を備えたピストンが両圧力室１０２ ａ、１０２ｂ間に挿入されている。差動シリンダは、両圧力室内で運動するピス トンまたはピストン面が、異なって作用する面を有するように構成されているの で、これら両圧力室に圧力が負荷されると、異なる力が、ピストン面に作用する 。 作動シリンダは、２つの分離した圧力室内に、それ ぞれ独自のピストンが運動可能に配置されるように構成することもできる。この 場合、これら２つのピストンは、例えば、ピストンロッドのような接続部材を介 して互いに接続することができる。部材１０１の操作は、このようなピストンロ ッドを介しておこなうことができるが、この場合、操作の点は、両圧力室１０２ ａ、１０２ｂ間の軸方向に配置することができる。 ピストン面の面積比率の微調整または供給圧の調節及び場合によっては、調整 シリンダ内のばねのような付加的な蓄圧器により、作動圧が調節されて、機構的 な状態に適合させられる。有利には、作動装置の制御の際の系の終端緩衝が得ら れる、なぜなら、液圧力が同じで、ばね力が増加すると、差圧力が降下して、液 圧と機械的な反力との間の平衡状態は調節されて、終端緩衝と類似な効果を導く 。 ピストンは、圧力調整弁を介して制御された一定の圧力で場合によっては負荷 されるので、右方または左方のピストンの運動が生じる。この場合、ピストンは 、被駆動に配置されたばねの基づく増大する力にこうして運動する。従って、ピ ストンは、一定の圧力で、増大するばね特性曲線に抗して運動する。これらの力 の差が減少して、これらの力が平衡になると、即ち、この原理が、終端緩衝のよ うに作用する。これにより、制御アルゴリズムがより簡単に形成することができ る。これにより、システムの速度を速めることができ る。 図６は、図５の配置の変化形である。この場合、中央の切換軸６０と、アクタ ーの軸６６とピン６４による可動な接続部が設けられ、かつピストン１０５と案 内スリーブ１０１による接続部と、付加部１０７とを有する調整部材１０２が設 けらている。付加部１０７は、球状頭部内の案内スリーブ内部で終わっている。 案内スリーブ１０１と付加部１０７との間には、玉継手が従って形成されている 。さらに、装置を固定するための孔５０を有する接続板１００が設けられている 。さらに、図６の配置の、図５の配置との相違は、軸方向の切換軸の位置を検出 するセンサー１５０が、切換軸の軸線の近くに配置されているので、中央の切換 軸の直接検出が可能になり、遊び、不正確及び磨耗の影響を僅かしか被らない点 である。センサーは、多数のホールセンサー１５１と、軸６６上に配置された、 磁石１５２を有する保持部とからなっている。 図７は、操作装置の断面図である。この場合、図４の上方部分が後方から見て 断面して示されている。図７から、変速機４の中央の切換軸６０と、アクターの 、受容部６６ａを有する軸６６と、ピストン２０１を有する調整部材２００が見 て取れる。圧力室２０２、２０３の圧力負荷に基づくピストン２０１の軸方向の 移動は、中央の切換軸６０の軸方向の移動による。 図７には、さらに調整部材１０２の軸１０６と軸６ ６との間の玉継手結合部２１０が見て取れる。この場合、玉継手結合部２１０は 、旋回可能に支承された案内スリーブ１０１と、球形頭部２１１と球形頭部２１ １の案内部２１２により構成されている。球形頭部は、付加部１０７を介して、 軸６６と結合されている。 付加部１０６により、軸６６に配置された球形頭部は、部材２１２内の受容部 によって案内されているので、軸線２２０を中心に中央の切換軸６０の回動の際 に、部材２２０はスリーブ１０１内に移動可能に支承されている。さらに、スリ ーブと、部材２１２の上方端部との間に、皿ばね２２１が配置されている。この 蓄圧器２２１は、別の弾性的な形式で構成することもできる。さらに、この実施 例では、プラグ１２２と、ホールセンサー１５１と磁石１５２とを有するセンサ ー１２１が配置されている。右側上方範囲には、切換弁３００のような弁が配置 されている。 アクターの軸６６は、室範囲２０２内で案内されかつ環状シール３０１のよう なシールによりシールされている。 図８には、図７に対応する別の実施例が示されている。この場合、センサー１ ２１は、他の室範囲内に配置されている。磁石は、軸６６の収容部６６ａに直接 配置されている。収容部６６ａは、変速機４の中央の切換軸６０の終端範囲を収 容している。中央の切換軸の軸方向の移動または中央の切換軸のその軸線２２０ を中心とする回転は、従って、単数または複数の磁石の、ホール効果センサー１ ５１により検出される他の位置へのずれに作用する。磁石の代わりに、他の送信 器を配置することもできる。 図５から図８の調整軸１０２は、選択シリンダを構成している。なぜなら、ピ ストン１０５のピストン位置の制御に基づいて切換軸は、選択方向で制御される からである。図５から図８の、ピストン２０１を有する調整部材２００は、切換 シリンダを構成している。なぜなら、ピストン２０１の軸方向位置の制御に基づ いて中央の切換軸６０は、切換方向で制御されるからである。 切換及び選択の方向の変換装置を有する変速機の場合には、操作方向または操 作の変換に対応して切換及び選択の方向の変換が生じる。 調整部材１０２、２００のピストン１０５、２０１は差動ピストンとして構成 されている。これは、一方のピストン側の軸方向の負荷面が、他方のピストン側 の軸方向の負荷面より大きいことを意味している。図６では、面１０５ａが、面 １０５ｂより大きいので、両面が同じ圧力負荷を受けると、ピストンを軸方向で 見て左方に負荷する力が生じる。面２０１ａが、面２０１ｂより大きいピストン ２０１の場合、両圧力室２０２、２０３が負荷を受けると、ピストン２０１を軸 方向で見て左方に負荷する力が生じる。 差動シリンダのピストンの異なる大きさに構成された側面の配置は、典型的な ものでしかない。 引張力遮断装置を有する変速機の場合、変速伝達の切換及び選択のため、異な る機構を実現することもできる。これまで、上記のように構成された実施例では 、中央の切換軸は軸方向に運動するかあるいは周方向に回動する変速機が説明さ れていた。これに対応して、ピストンーシリンダユニットを有する調整部材が配 置されてかつ中央の切換軸で操作されていた。 さらに、２つの回動可能な軸、即ち、それぞれが切換軸及び選択軸を有してい る変速機が存在する。これら両軸は、上記実施例に対応して、選択シリンダに関 して操作される。 同様に、各シフト路内へギア段を入れるかあるいは切り換えるために、軸方向 に可動な切換ロッドが配置されている変速機が存在する。これら切換ロッドは、 例えば切換シリンダのために説明したような上記調整部材により制御することが できる。 図９には、切換シリンダ４００の他の実施例が示されている。切換シリンダ４ ００は、ほぼ同一の面を有するピストンを備えている。さらに、中央の切換軸を 収容するための収容部４０１を備えた軸４００が見て取れる。軸４００の他端部 ４０２には、球形頭部４０４を収容する案内スリーブ４０３が配置されている。 球形頭部４０４は、選択シリンダの軸４０５と結合さ れている。さらに、ホールセンサー４０７と磁石４０８とを有するセンサーユニ ット４０６が配置されている。 図１０には、ほぼ同一面を有するピストンを備えた選択シリンダ４５０の配置 が示されている。この場合、圧力室４５１、４５２は、ケーシングの終端範囲内 に設けられている。圧力室４５１、４５２は、軸方向の運動可能なピストン４５ ４、４５５に規定される。ピストン４５４、４５５は、ピストンロッドのような 結合ロッドによって互いに連結または結合されている。このピストンロッドに、 中央の切換軸が、玉継手または自在継手を介して連結されている。ピストン４５ ４、４５５間の結合ロッド４５３の軸方向の移動に基づいて、玉継手の球形頭部 ４５６が、軸方向に移動されるので、案内スリーブ４５７が旋回される。これに より、中央の切換軸４５８が同様にその軸線を中心に旋回される。 図１１には、例えばホールセンサーのようなセンサー５００ａ〜５００ｄが、 例えば、図９に符号４１０で示された支持体上に配置されている。支持体５０１ は、例えば、アクターケーシングの開口内に差し込むことができるプラスチック 部分または金属部分として設けることができるので、導管の供給装置は、外から 係合することができる。このようなセンサー装置は、非常に簡単に挿入できかつ 固定することができる。こ の場合、ねじ込み部またはリベット止め部またはさし込み接続部を設けることが できる。これにより、位置リリース可能なセンサーの安価な実現が実施すること ができる。正方形部５０２ａ〜５０２ｇは、ホールセンサー配置の下側の磁石の ような発信器を収容する位置を示している。この場合、ギヤ位置１速、３速、５ 速並びにバックギヤ位置は、シフト路の前側の終端範囲内に配置されている。ギ ヤ位置２速、４速、６速は、シフト路の後側の終端範囲内に配置されている。切 換図は、図１２に略示されるような、２重Ｈ形配置に対応する。ギヤ位置間の垂 直線は、例えば線５５０のようなシフト路を示している。垂直線に対して水平に 配置された線５５１は、選択路を示している。 ホールセンサー配置のような、発信器配置によるギヤ位置認識は、各センサー ５００ａ〜５００ｄのホール電圧信号が評価される形式で、電子的な制御ユニッ トによりおこなわれる。この場合、限定されたスペース的な感度範囲を有するホ ールセンサーを差し込み可能である。この感度範囲は、例えば円形の点線５０３ によりそれぞれホールセンサーを示している。これら感度範囲５０３は、磁石が この感度範囲内で、センサーの下側に位置しているとき、信号またはホール電圧 がセンサーによってのみ発生することを意味している。これは、例えば位置５０ ２ｇのセンサーが、バックギヤ位置に対応して配置された場合、実質的にセンサ ー５０２ｃだけが、実質的にゼロとは異なる信号を発生し、センサー５０２ａ、 ５００ｂ，５００ｄは，実質的にゼロとは異なるかあるいは少なくとも小さい信 号をそれぞれ発生することを意味する。相応して、１速５０２ａの位置では、セ ンサー５００ｃとセンサー５００ｂとは信号を発生し、２つの他のセンサー５０ ０ａ、５００ｄは、実質的な信号を発生せず、センサー５０２ｆに相当するギヤ 位置６速においては、センサー５００ａだけが信号を発生する。 図１１に示すように、正方形に配置されているホールセンサーの適当な配置に より、２次元に配置されたほぼ１次元のセンサーにより、２次元の領域が検出さ れている。検出される構造部分の構造的な事情に対応して、ホールセンサーが最 小に減少され、例えば三角形または長方形または正方形に配置して支持体部材上 に固定されると有利である。 センサーがただ１つ配置されている場合、センサーが、発信器が受信器の右側 または左側に配置されているかは検出することはできない。センサーは、実際に は間隔しか検出できない。この理由から、このようなセンサーは、一次元の大き さだけを検出する。このような１つのセンサーより多いセンサーの協働とセンサ ー信号の有利な評価は、２次元または３次元の分解にとってのみ有効である。 制御ユニットは、それに応じて個々のホールセンサ ーの信号を、どの位置で例えば中央の切換軸が配置されているか、中央の切換軸 が前述の図に対応して検出できるか、どの状態またはでの位置に、調整シリンダ のような調整部材の軸が配置しているかを検査及び検出しなければならない。切 換シリンダの軸において、特に、２つの終端位置または中央のニュートラル位置 のどの位置に切換軸が位置しているか検出されるか関心がある。この場合、例え ば、各終端位置と中央位置間に配置された２つのセンサーにより、切換軸の位置 を明確に検出することができる。一方に終端位置では、１つのホールセンサーだ けが、相応する感度範囲においてホール信号を発生する。この場合、他の終端位 置においては、他のホールセンサーがホール信号を発生し、中央のニュートラル 位置において、２つのセンサーがホール信号を発生する。 対応する処置は、選択軸の検出のためにもおこなうことができる、この場合、 図１２に示した、４つのシフト路を備えた切換図の場合、３つまたは４つのホー ルセンサーの配置が有効である。 図１３には、切換クラッチ３と、変速機４の選択及び切換の自動的な作動のた めの液圧回路が示されている。電動機６０１と、電動機６０１によって駆動され るポンプ装置６０２を備えた共通のポンプユニット６００から、導管６０３を介 して、蓄圧器６０４に、圧力負荷された流体が供給される。蓄圧器６０４は、圧 力と関連するスイッチ６０５ａと接続している。スイッチ６０５ａは、所定の限 界値以下に圧力が降下すると、モーターユニットひいてはポンプに、蓄圧器６０ ４内の圧力が、スイッチ６０５ａがモーターユニット６０１を再び遮断する、第 ２の所定の限界値を超えて上昇するまでスイッチが入る。蓄圧器６０４と液圧導 管６０５に、導管６０６、６０７を介して、圧力が戻し案内される比例弁のよう な２つの比例弁６０８、６０９が後置されている。図１３の２つの破線で示すよ うに、図１３の液圧回路は、主として３つの範囲に分割される。 第１の範囲Ａには、オートクラッチの制御のための液圧回路が示されており、 第２の範囲Ｂには、変速機の選択過程を制御する液圧回路が示されており、第３ の範囲Ｃには、切換過程を制御する液圧回路が示されいる。導管６０７、６０６ 内に予め支配している圧力Ｐｖから、圧力が戻し案内される比例弁により、導管 ６１０及び６１１内の圧力が制御もしくは調整される。 自動変速機の場合、クラッチと切換過程または選択過程の操作は、通常所定の 順序でおこなわれる。切換過程または選択行程の前に、クラッチは、少なくとも 、ギヤ段の取り出しが可能な限り、解放されている。従って、通常、第１の操作 過程は、クラッチの解放である。第２の操作過程として、ギア位置の切換であり 、さらに選択過程は、シフト路の選択をおこなう、この場合、この選択過程は、 任意選択である。その後、再びギア位置への切換過程が実施され、続いて、クラ ッチが再び閉じられて、クラッチは、伝達されたトルクが制御されるように制御 される。 この上記の順序に従って、まづクラッチが制御される、即ち、圧力が戻し案内 された比例弁６０８により、範囲６１０内の圧力Ｐｋは、リリース装置の圧力室 ６１３内の圧力が制御されるように制御される。ピストン６１５の側面６１４と 、調節された圧力に対応して、リリースベアリング６１６は、対応する力Ｐｋ＊ Ａｋで、リリース方向に負荷されている。アクターによって必要な力Ｆはリリー ス路Ｓと関連して、グラフ６２０に示されている。 弁６０８は、範囲６１０または６１３内の圧力Ｐｋが可変でありかつ制御器の 設定に応じてクラッチを連結またはリリースするかあるいは固定の連結状態に保 持するように相応して制御されなければならない。 切換過程において、クラッチ連結状態は、ギヤ段が少なくとも取り出されるよ うに達成されると、弁６０９を介して、導管６３０、６３１の範囲内の圧力Ｐｓ が制御される。弁６０９は、弁６０８と同様に、圧力を戻し案内する比例弁とし て構成することができる。この場合、これら２つの弁６０８、６０９の配置は、 図４の符号５２ａ、５２ｂに示されている。 図１３の範囲Ｃに示された、切換のための液圧回路は、上記の圧力を戻し案内 する比例弁６０９、切換弁６３２、導管６３３及び差動シリンダ６３５を有して いる。 この区分または範囲Ｃの機能は、図１４と図１５に詳しく説明されいる。さら に、差動シリンダ内のピストン６３５の路ｓまたは位置の感知は、例えばセンサ ーにより生じる。 圧力差ピストンシステムのような、差動シリンダの使用は、ロッドのシールし か必要としない利点を有している。 差動シリンダの制御は、有利には、作動圧の調節するための比例弁により生じ る。これは、圧力制限弁で制御される供給圧によって置換することもできる。 図１４には、切換弁６３２は、導管６３３が油だめ６７０と接続されるように 切換られるので、導管６３３は、ほぼ無圧に切り換えられる。比例弁６０９を介 して、導管６３０内において、ゼロと異なる圧力Ｐｓが制御されると、圧力室６ ５０内に、ほぼ同じ圧力が予め支配していてかつ面６５１、Ａ２への負荷に基づ いて、力が軸方向に左方に向かってピストン６３５に作用する。従って、ピスト ンロッド６５２は、軸方向に運動するので、例えば、切換軸は、軸方向に運動す ることができる。室範囲６５４は無圧であり、面６５５、Ａ１への力負荷がほぼ ゼロになる。従って、例え ば、切換行程がニュートラル位置から範囲Ｈ、即ちシフト路の後ろ側の範囲へ移 動または範囲Ｖ、即ちシフト路内の前側の範囲からニュートラル範囲Ｎへ移動す る。 図１５には、切換弁６３２は、導管６３１が導管６３３と接続するように切り 換えられる実施例が示されている。比例弁６０９による導管６３０、６３３に圧 力が負荷されると、差動シリンダが以下のように制御される。圧力室６５０内に 圧力室６５４と同じ圧力が支配する。即ち、面Ａ２、６５１への力Ｆは、Ｐ２＊ Ａ２＝Ｆ２と同じである。この場合、面６５５、Ａ１への力は、Ｐｓ＊Ａ１＝Ｆ １と同じである。Ａ１＞Ａ２であるので、ピストンは、差圧（Ｆ１−Ｆ２）によ り、軸方向で右方に負荷される。 面Ａ１と面Ａ２ないし面６５１と面６５５の面比率が、面Ａ１が面Ａ２の２倍 の大きさである場合、図１４のピストンの力負荷は、図１５のピストンの力負荷 と同じになる。この場合、唯一の相違は、力負荷の方向である。図１４には、ピ ストンはＨの方向に負荷されているのに対し、図１５では、ピストンはＶの方向 に負荷されている。 ピストン６３５に、符号ｓで示される行程測定によって、ピストン６３５の行 程もしくは位置、ひいては変速機４の、シフト路内における切換行程の方向での 内部切換部材の行程が、行程調整または行程制御のよ うに、調整または制御される。入れらることになるギヤ段の同期化の過程におい て、しかしながら、行程はゼロになりかつ圧力負荷または力負荷が制御または調 整しなければならないとき、同期化段階の圧力調整は、圧力を戻し案内する比例 弁６０９によりおこなうことができる。 変速機伝達の切換及び／または選択の際の圧力調整または力調整の実現は、純 粋な行程調整または行程制御に比較して本発明の主な利点を示している。圧力調 整または力調整は、行程調整または行程制御を支えるものである。 圧力調整または力調整または力制御は、それにより、得られた、運転点に適合 した力または圧力が調節できるので、有利である。例えば、変速機内の同期化を 保護するために、所定の力を有する同期化が生じる。同様に、力または圧力を運 転者に関連して制御または調整することも可能である。 同期化の際のそれに対応する圧力調整または圧力制御は、ギヤ段の同期化の際 の力調整または力制御に対応する。この場合、快適な切換は、同期化の際の力が 小さいことによりおこなうことができるかあるいは制御することができる。この 場合、スポーツ的な切換の場合には、同期化の際の力は大きくなる。切換のため には、図１３〜図１５に示した差動ピストンと並んで、比例弁の後ろに配置され かつ、例えば減圧弁のよう な圧力を戻し案内する比例弁である切換弁が使用される。切換弁として、例えば 、３ポート２位置ーボールシート弁が使用される。行程調整または行程制御に、 同期化の際には、従って、重畳された圧力調整がおこなわれる。 図１３には、この関係を部分図表６６０で示した力−時間−経過で示している 。弁６０９と弁６３２との制御により、中央の切換軸が切換方向で、ニュートラ ル範囲に位置する場合、図１３の範囲Ｃ内の液圧ユニットにより、シフト路切換 、即ち選択過程を実施することができる。この選択過程のために、さらに、差動 シリンダ７００が、２つの弁７０１、７０２により制御されるので、ピストン７ ０６と結合された構造部分７０３の軸方向運動を介して、選択軸を作動すること ができる。同時に、記号ｓは、クラッチシリンダ及び切換シリンダの場合と同様 に、行程の調整または制御をおこなうために、行程測定を実施可能か実施するこ とを示している。 行程の調整または制御を、圧力調整または圧力制御が支えている。 図１６には、変速機内の選択過程における力−行程−経過または力−角度−経 過が示されている。中央の切換軸は、従来技術の変速機においては、例えばばね により力を負荷されていたので、中央の切換軸は、外からの力なしに、ニュート ラルシフト路において、シ フト路/位置、３/４に負荷されている。これは、シフト路/位置、３/４において 、中央の切換軸に作用する力が、最も少なくかつシフト路１/２または５/６また はＲに変換の際に、それぞれ増大する力が、シフト路の自動的変換を阻止するこ とを意味している。後退ギヤ段Ｒのシフト路へ移動の際、さらに、高い力が必要 になる。 シフト路を変換するために必要になる力を確認すると、最大の力Ｐｗ＊Ａ１は シフト路３/４から後退ギヤ段Ｒへのシフト路変換に所属している。この場合、 シフト路３/４からシフト路５/６への変換は、反対方向への力Ｐｗ＊Ａ２に所属 している。シフト路３/４からシフト路１/２への変換は、力Ｐｗ＊（Ａ１−Ａ２ ）が必要になるように測定される。 面Ａ１と面Ａ２のために、差動シリンダの面が、２：１の比率、即ち、面Ａ１ が面Ａ２の２倍の大きさにあると、第１の圧力室７０５を面Ａ１で負荷し、第２ の圧力室７０４を面Ａ２で負荷すると、ピストンへ、Ｐｗ＊Ａ１の力が作用する ことになる。面Ａ２を有する第２の圧力室７０４が圧力Ｐｗで負荷され、第１の 圧力室７０５が負荷除去されると、大きさＰｗ＊Ａ２の逆方向の力が、ピストン に作用する。それに対して、第１と第２の圧力室７０５、７０４に、圧力Ｐｗが 負荷されると、大きさＰｗ＊（Ａ１−Ａ２）を有する逆方向の力が作用するので 、差動シリンダのピストン は、２方向へ同じ力で、１方向で２倍の力で負荷されることになる、この場合、 ２つの切換弁しか必要でなくなる。 調節された圧力Ｐｗの大きさは、従って、どんな変速機内部または外部の力が 、選択の際に中央の切換軸に負荷されるかに関連する。面積比率２：１を有する 差動ピストンの有利な構成では、シフト路３/４からシフト路５/１へまたはシフ ト路３/４からシフト路１/２へ選択するための２つの力は、同じ大きさであり、 シフト路３/４からシフト路Ｒへの移動は、２つの他のシフト路へのシフト路変 換の力の２倍になる、有利な比率が与えられる。 図１７〜図２０には、部分線図によるこの状態が示されている。図１７には、 弁７０１、７０２が圧力室７０４、７０５の負荷除去の状態に接続されている。 従って、ピストンは、変速機の休止力を変換の際には克服しなければならない、 休止位置のような調節された位置にとどまっている。この場合、選択軸は、ニュ ートラルシフト路内の位置３/４にとどまっている。 図１８においては、圧力Ｐｗが２つの供給導管６１２ａ、６１２ｂ内で調節さ れてかつ弁７０１により、圧力室７０４内に圧力Ｐｗが供給される。この場合、 圧力室７０５は、弁７０２を介して負荷除去に接続されている。従って、面Ａ２ の力負荷は、軸方向で右方に向いているので、例えば３/４シフト路から５/６シ フト路へのシフト路変換が生じうる。 図１９では、圧力Ｐｗが液圧導管６１２ａ、６１２ｂ内に供給されている。こ の場合、弁７０１、７０２は、流路に接続しているので、圧力室７０５、７０４ 内には同じ圧力Ｐｗが支配している。面積差（Ａ１−Ａ２）＝Ａ２に基づいて、 例えば、力Ａ２が軸方向で右方に向いてピストンまたはシリンダに作用している 。厳密に言うと、力Ｐｗ＊（Ａ１−Ａ２）が作用する。この場合、Ａ１とＡ２の 選択は、有利な形式で、変速機の構成に適合させることができる。 さらに、図２０には室７０５の圧力Ｐｗによる負荷が示されている。弁７０１ が圧力室７０４の応力除去または負荷除去に接続されていてかつ弁７０２は、室 ７０５の圧力負荷に接続されている。従って、ピストンが、最大圧力Ｐｗ＊Ａ１ により軸方向で左方に向かって負荷されている。これは、図１６に示すように、 シフト路Ｒに切り換えるために必要な力である。変速機の別の状態では、力比率 は変更可能であるので、例えば、シフト路１/２は、最小の力負荷を有するシフ ト路として構成されかつシフト路１/２から他のシフト路へのギア段変換のため には、多かれ少なかれ大きな力が必要になる。 図１７〜図２０に説明された、選択シリンダ７００の制御のための方法によれ ば、シフト路の選択に従って、切換過程は、接続あるいは選択されたシフト路に おいて、中央の切換軸は、前進方向または後退方向Ｖ，Ｈに接続される形式で終 了して、１つのギヤ段に入る。最後に、クラッチが再び閉鎖位置に負荷されるの で、クラッチは再び接続される。 選択過程を制御するための圧力調節は、圧力を戻し案内する比例弁６０８によ りおこなわれる。この場合、圧力Ｐｋは、同時に圧力Ｐｋによってリリース方向 に負荷されるクラッチが、解放保持されるような大きさに、選択過程の際に何時 でもなければならない。 図１３の、２つの圧力を戻し案内される比例弁６０９、６０９は、本発明では 、連結過程及び選択過程は、弁６０８により、切換過程は、別の弁６０９により 制御されるように構成されている。なぜなら、連結及び選択は、強制的に順にま たは連続しておこなわなければならないかあるいはおこなうべきであるからであ る。この場合、クラッチは、まだ完全に解放されていなくても、切換過程は、既 に入ることができる。切換過程を実施するために、第２の弁６０９が必要になる 。 別の有利な可能性では、切換過程の制御が、同様に連結の終了後に開始される 。切換過程の制御は、同様に比例弁６０８に接続されている。連結過程、切換過 程及び選択過程の連続した制御では、１つだけ圧力を戻し案内する比例弁が必要 になりかつさらに切換弁だけが制御されねばならない。シーケンスは、次のよう である。クラッチのリリース、ギヤ位置からニュートラル位置への切換、選択（ 任意）かつ再びギヤ位置へ切換、その後再びクラッチが閉じられる。このサイク ルは、順次、制御器内でおこなわれるので、変速機の制御の自動化過程が行うこ とができる。この場合、差動ピストンシステムの制御により、ギヤ段は、連続的 に選択する必要はない。従って、例えば、１速から任意のギヤ段への適当な選択 により、ギヤ段を切り換えることができる。 切換弁７０１、７０２、６３２は、いわゆる白黒切換弁である。この場合、比 例弁は、任意の調節可能な状態で制御可能である。中央リリース装置のようなク ラッチリリース装置の制御のための体積流は、通常１分あたり１から１０リット ルの範囲の値になる。この場合、選択過程の作動のための制御は、１分あたり０ .１から５リットルの範囲、有利には０.３と１リットルの間の範囲の値を必要と する。それは、切換過程の制御にもあてはまる。図１３に示したポンプ６０２は 、例えばラジアルピストンポンプとして構成することができる。 図２１ａには、図３のアクターユニットのようなアクターが示されている。こ の場合、アクター内で延びる液圧導管と、アクター内に配置された弁が示されて いる。切換弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３は、液圧回路内の弁７０１、７０２、６３２に対 応する。弁Ｓ１，Ｓ２は、 選択過程を制御する差動シリンダ７００を制御し、切換弁Ｓ３は、切換過程を制 御する。 更に、比例弁６０９が認められる。クラッチ操作と選択過程の制御のための比 例弁６０８は、この図では、弁６０９の後側に位置しているので、弁６０８は、 弁６０９によって隠されている。 液圧導管Ｌ１，６０５は、蓄圧器６０４またはポンプ６００の接続部を構成し ている。この場合、導管Ｌ１を介して、両比例弁６０８、６０９は液圧供給シス テムと接続されている。液圧導管Ｌ２，６１２は、比例弁６０８を切換弁７０１ 、Ｓ１と７０２、Ｓ２とに接続している。液圧導管Ｌ３は、切換弁Ｓ１，７０１ を差動シリンダ７００に接続している。液圧導管Ｌ４は、切換弁Ｆ２，７０２を 差動シリンダ７００に接続している。液圧導管Ｌ７は、切換弁Ｓ３，６３２を、 切換用差動弁６３５に接続している。この場合、液圧導管Ｌ６、６３０は、比例 弁６０９を、切換用差動シリンダ６３５に接続している。 図２１ｂには、アクターの別の図である。この場合、切換弁Ｓ３，６３２と比 例弁６０９のよる、切換用差動ピストン６３５の制御のための液圧導管Ｌ６，Ｌ ７が示されている。 図２１ｃには、アクターの別の図である。この場合、導管Ｌ２と導管Ｌ１が示 されている。更に、比例弁６０９と比例弁６０８が示されている。 更に、図２３に略示されているセンサーピストン９００がアクター内に配置さ れていることが認められる。図１３の液圧回路内にセンサーピストンが、従って 、導管６１０内に一体化されている。センサーピストン９００の出口は、導管Ｌ ５をクラッチの中央リリース装置ＺＡに接続する接続部である。 図２２には、制御器が詳しく示されている。この場合、制御器８００は、破線 によって取り囲まれている。制御器８００は、センサーと、センサーユニットの ユニットに電圧を供給する電圧供給部８０１を有している。更に、ディジタル信 号を処理するセンサーインターフェース８０２が設けられている。更に、アナロ グ信号８０３のためのセンサーインターフェース及びＣＡＮ−Ｂｕｓインターフ ェース８０４が設けられている。センサーインターフェース（ディジタル）８０ ２の入力部は、例えば選択兼切換入力部並びに貯蔵圧力タンクの圧力スイッチで ある。センサーインターフェース（ディジタル）８０３の入力部は、例えばシフ ト路認識部または切換行程感知部並びにクラッチ行程感知部である。 図２２の矢印は、信号結合部または供給接続部を表している。 ＣＡＮ−Ｂｕｓインターフェースは、入力部として例えば、走行ペダルまたは 走行ペダルセンサーに関する並びにエンジン回転数に関する、車輪回転数に関す る、エンジンモーメントに関する、絞り弁角度に関する、運転ブレーキまたはパ ーキングブレーキのようなブレーキに関する、並びに例えばアイドリングスイッ チに関する及び任意に、アンチスキッド制御が作動しているか否かに関する信号 並びにその他可能な信号を受け取る。ＣＡＮ−Ｂｕｓで、例えば、ギヤ段表示、 クラッチ状態表示、エンジン障害、スタートリレイまたは速度計のような、イン ターフェースー構造部分の出力に関する信号が検出される。更に、ユニット８０ ０は、制御または調整のための計算過程を行う、マイクロコントローラのような 、中央コンピュータユニット８０５を有している。この場合、フラシューエプロ ーム（ｆｌａｓｈ−ｅｐｒｏｍ）を設けることもできる。 更に、例えば、プロトタイプ相で、運転状態のための信号を得るために、診断 用−インターフェースーモジュール８０６が使用される。更に、診断用ＩＳＯ− インターフェース８０６ａが設けられている。診断用インターフェース８０６、 ８０６ａは、保守のためのサービス間隔内で選ばれている。更に、切換弁用の出 力ドライバ８０７と、比例弁用の出力ドライバ８０８が設けられている。出力ド ライバ８０７、８０８は、弁を制御しかつ同時に、比例信号のような、弁の判定 帰還を受け入れることができる。 エンジン、液圧ポンプ及び液圧回路の制御のような 、その他の制御ユニットは、詳しく図示されていない。同様に、ホールセンサー のような、選択入力及び切換入力またはギア段認識またはシフト路の検出のため のセンサーも詳しく図示されない。これら信号は、矢印（信号導線）を介して、 制御ユニットへ伝達される。 図２３には、フロートピストン９０１を有するセンサーピストンユニットまた はフロートピストン装置９００が示されている。フロートピストン９０１は、室 内のばね９０２、９０３により負荷されている。２つのばねにより、ピストンは 、「クラッチが閉じる」位置に固定される。この場合、ばねは、有利には、ばね がピストンの摩擦力を克服することができるように、即ち、シリンダ内のピスト ンの運動が、液圧で阻止されていない場合、ばねが、ピストンを動かすことがで きるように設計されている。更に、液圧導管９０４、９０５は設けられている。 液圧導管９０４、９０５は、比例弁９０６を室９０７と接続しかつ室９０８を中 央リリース装置９１０の圧力室９０９と接続している。圧力室９０９は、リリー ス部材９１１を介して、クラッチを、部分的にしか図示されていない皿ばね９１ ２により制御している。更に、装置９００内に、リーク孔のようなリーク開口部 ９１３が加工されている。リーク開口部は、液圧導管９１４を介して液だめ９１ ５を接続している。一方の制御縁９１６がリーク開口 部を超えると、室範囲９０７、９０８の体積の圧力補償が保証される。これは、 クラッチが完全に閉鎖されている場合のみ生じる。即ち、この位置でしか、リー ク開口部は開口できない。 ピストン９０１の軸方向位置を検出するために、位置センサー９１７が配置さ れている。位置センサー９１７は、少なくとも１つの、磁石のような、発信器９ １８により、無接触でピストンの位置を検出する。図２３の実施例では、位置セ ンサーとして、例えば環状磁石９１８と協働するホール効果センサーが設けられ ている。環状磁石９１８は、例えば図２３に示すように、ピストンの任意の位置 に配置することができる。この場合、環状磁石はピストンの終端範囲にも配置す ることができる。 クラッチの接続された状態で、クラッチの皿ばね９１２は、液圧システムを、 ピストンがほぼ、「クラッチが閉鎖する」位置に固定されるように負荷する。ク ラッチが解放すると、ピストンは、油容積と直径に関連して、所定量だけ移動す る。この量は、液圧伝達と協働して、クラッチの移動距離に比例する。ピストン ９０１の位置は、クラッチの接続位置を示すので、ピストンの位置により、クラ ッチの伝達可能なトルクを決定することができる。 センサーとして、有利には、上記ホールセンサーの他に、例えば誘導センサー のような、位置解析する性 能を備えたセンサーも使用可能である。この場合、誘導コイルにより、ピストン と接続されるかまたはピストンに取り付けられた強磁性材料のコイル内への浸漬 が検出される。 ピストンが、例えば、液圧媒体の室９０７から室９０８への流れのような漏れ 、即ち誤差関数を有する場合、ピストン９０１の運動は、クラッチの接続位置を 変更することなく、ケーシング９２０に対して相対的におこなわれる。クラッチ が解放された場合、ピストンは、ゆっくりと「閉鎖された位置」を占めるように 移動する。これは、ばね９０３、９０２のより生じる。クラッチが閉鎖されると 、ピストンは、「閉鎖された位置」とみなされる位置を超えて移動する、なぜな ら、ピストンは、クラッチがまだ解放されていても、既にこの位置に移動してい るからである。ピストンは、もちろん、リーク開口部を介して、容積の補償が達 成するまでしか移動しない。位置補償、即ち、ピストンの、「閉鎖された位置」 としてみなされる位置へ戻る調整は、ばねによって支えられる。これにより、セ ンサーピストンに漏れが生じた場合でも、クラッチ行程距離の、場合により制限 される測定は、誤差関数でも維持することができる。リーク孔９１３の使用は、 例えば熱的効果ような誤差関数の補償に役立つ。リーク孔は、ピストンの終端位 置の範囲に設けられていて、所定に時間間隔で開口されている。この場合、制御 ユニットは、リーク孔の開口のための時間間隔を、クラッチの運転安全性からみ て問題のない運転時期に制御する。リーク孔の開口は、クラッチの完全な閉鎖に より生じる。これにより、「液圧式リセット」に類似した行程がリリースされる 。室９０７、９０８内の油容積は、補償されかつシステムは、再び漏れや誤差関 数がないとみなされる元の位置に戻る。 図２３のセンサーピストンまたはフロートピストンのシステムは、発信器及び 受信器の媒体分離のためにも、媒体分離作用のない純粋な測定システムにも使用 することができる。媒体分離の意味で、ピストンの一方の側に、流体のような別 の圧力媒体を、ピストンの他側のように、使用することができる。例えば、ブレ ーキ液及び液圧流体ＡＴＦが使用することができる。 図２４には、自動的な連結過程、切換過程及び選択過程の特性を、時間との関 連で略示してある。即ち、縦座標には、例えば調整部分のピストンまたは調整部 材の軸の速度がそれぞれ検出される。曲線１０００は、連結の際の発信器シリン ダピストンの速度を表している。曲線１００１は、切換の際の調整部分の速度を 表していてかつ曲線１００２は、選択の際の調整部材の速度を時間的経過におい て表している。 ｔ＝０.１００３の時点に、クラッチの解放が開始されている。即ち、クラッ チアクトリック（Ｋｕｐｐｌｕｎｇｓａｋｔｏｒｉｋ）の速度が増大する。クラ ッチが、時点１００４で完全に解放される前に、時点１００５で既に切換過程は 開始されている。時点１００６では、選択過程が開始される。選択過程は、時点 １００７までに終了する。選択過程中に、切換アクトリック（Ｓｃｈａｌｔａｋ ｔｏｒｉｋ）はゼロには降下していない、これは、ギヤチェンジのこの段階は、 変速機の傾斜切換能力を利用していることを意味している。これは、シフト路変 換が既に、切換シフト路内である位置において可能であることを意味している。 この場合、切換アクトリックはまだ、ニュートラルシフト路のような、ニュート ラル位置にまだ位置していない。 時間範囲１００８内の切換速度の下落は、新しいギヤ段の同期化過程から生じ る。それに続いて、切換過程は、時点１０１１で終了し、時点１００９から時点 １０１０までクラッチは再び接続される。時間範囲１００８内の切換速度の下落 は、行程制御または行程調整のこの時間範囲において従属する圧力調整または圧 力制御を実施するかあるいは実施しなければならないことになる。なぜなら、行 程調整または行程制御だけを実施するすれば、速度がゼロに近い場合、制御量ま たは調整量がなくなってしまうからである。 図２５には、釣鐘形変速機の半部略示断面図である。釣鐘形変速機は、フライ ホイール１１０１と、クラッチ円板１１０２と、圧力板１１０３並びに皿ばね１ １０４とリリースベアリング１１０５と備えている。これらクラッチ構成部材は 、変速機入力軸１１０６に対して同軸的に配置されている。このクラッチで、伝 達可能なトルクが制御されている。リリースベアリング１１０５のリリース位置 は、センサー１１０７により検出される。センサー１１０７は、釣鐘形変速機内 の開口を通って釣鐘形変速機の室内に導入されている。この場合、センサー１１ ０７の保持部１１０８は、外から釣鐘形変速機へねじ込まれるか差し込まれる。 図２６には、センサーの拡大図である。この場合、センサープレート１２０１ を備えた可撓棒１２００は、釣鐘形変速機に固定されている。リリースベアリン グ１１０５の軸方向運動に基づいて、可撓部材１２００の撓みが生じる。この撓 みは、センサー１２０２により検出される。このセンサー１２０２は、例えば伸 縮条片または圧電結晶である。センサーは、従って、主として、一端が締め付け られて他端では棒長手方向に対してノーマルに屈曲する可撓棒からなっている。 屈曲により、縁部繊維または縁部範囲において、対応するセンサー原理（膨張測 定条片、圧電等）に基づいて検出する膨張及び圧縮が生じる。接続ケーブル１２ ０３により、中央制御ユニットに伝達される、修正された出力信号は、相応する 高い分解能及び反復精度の場合には、屈曲距離ないし操作距離のための直接の基 準である。有利には、センサー部材は、締め付け箇所 の付近に取り付けらている。従って、臨界的な部分は、高温の範囲内に配置され ていない。別の利点は、センサーがねじ込みプレート１２０１に一体化されてい てかつ特にこの範囲において、可撓棒１２００の最大膨張が生じることである。 図２５と図２６に示されたクラッチ行程センサーは、付加的な運動部分を必要 とすることなく、リリースベアリングの軸方向の移動を検出する。更に、温度臨 界的な構造部分は、クラッチ室の外側またはクラッチ室の縁範囲に配置されてい る。センサーは、有利には、Ａｄｄ−Ｏｎ−センサーとして使用するために存在 するシステムに取り付けるために適当である。なぜなら、変速機の壁部の、小さ な、部分的に存在する開口部と、存在する固定装置以外の別の変更をおこなうて はならないのからである。 自動変速機の場合では、２つの運動を切換ロッドに実現できる。 １．シフト路選択の際の回動運動。 ２．切換の際に伝達される（走行段を取り出して及び挿入）。 経過「切換」が必要とする全ての条件は、この接続図により有利に記載されてい る。 １．ロッドシールだけが必要であることから生じる圧力差ピストンの使用。 ２．図１３参照の液圧回路。 −圧力調節弁は、有利には切換圧の調節のための比例圧力調整弁として構成され ている。切換圧は、同期モーメントひいては同期速度を規定し、従って快適な切 換に決定的な影響を与える。このためには、比例減圧弁が使用されている。圧力 制限弁により調整される供給圧によっても置換することができる。 −切換弁は、運動方向の選択のために役立つ。 右方の運動方向では、力Ｐｓ＊（Ａ１−Ａ２）が作用し、左方の運動方向では 、力Ｐｓ＊Ａ２が作用する。Ａ１とＡ２が有利には同じ大きさの場合、そこから 同じ調整強さが生じる。 弁がタンクへ接続されると、切換ロッドは無力になる。これは、有利には、位 置「電気的アクチュエータが停止する」を実現している。 圧力供給装置は、自体公知の蓄積−負荷−ユニットである。蓄積−負荷−ユニ ットはシステム圧を使用している。 システム圧から、クラッチ圧力と切換圧力とが分岐される。この場合、高い動 的容積流が必要になる。蓄圧器が、強い緩衝作用を有するので、弁相互の影響は 、もし存在するなら、最小である。 クラッチ圧力から、選択のための供給圧力が分岐している。連結と切換並びに 選択と切換は、完全に互いに無関係に制御することができる。 選択のための供給圧力でもあるクラッチ圧力は、ク ラッチが、動的理由から容易に取り付けられる場合には、ほぼ一定にすべきであ る。 これが必要でなければ、選択過程を最適にするために、選択のための供給圧力 としのクラッチ圧力を容易に調節することができる。この圧力は、クラッチの解 放のために必要な圧力より高いことが前提になっている。クラッチが液圧で解放 すれば有利である。 無電力状態（例えば、電子的故障）においては、瞬間の切換状態は維持される 。即ち、変速段は、入れたままになるかあるいはニュートラル位置になる。 クラッチのために、２つの可能性が存在する。 １．クラッチ減圧弁が、電力供給が停止されて、タンクへ接続されると、クラッ チは閉鎖される。これは、クラッチの閉鎖の際の電力供給がないので、エネルギ ー的によいことである。 ２．クラッチ減圧弁が、電力供給が停止されて、クラッチをシステム圧力へ接続 すると、クラッチは解放される。これは、場合により、可能な漏洩に基づいてゆ っくりと降下して、クラッチをゆっくりと閉鎖する。この状態は、エネルギー的 に不都合でも、安全の観点からは有利なことである。更に、これにより、駐車ロ ック機能が実現できる。 図２７は、例えば、引張力により切り換える変速機のような変速機の制御のた め及び、クラッチのようなトルク伝達システムの制御のための液圧回路である。 図２７の液圧回路は、主に２つの部分範囲に分割されている。符号１３００で 示す一方の部分範囲は、液圧供給ユニットに対応し、部分１３０１は、作動ユニ ットのようなアクターユニットに対応している。供給ユニット１３００は、液圧 ポンプ１３０３の駆動のための電動機１３０２を有している。更に、逆止め弁１ ３０４と、圧力負荷された圧力部材の蓄積のための蓄圧器１３０５とが、このユ ニット内に設けられている。更に、センサー１３０６が設けらており。センサー １３０６は、蓄圧器内にある液圧が設定可能な制限値の上方にあるか下方にある かを検出する。蓄圧器１３０５内にある圧力が第１の設定可能な制限値の下方に ある場合、ポンプが蓄圧器内での圧力上昇を達成するまで、ポンプのモータが接 続されるので、蓄圧器内の圧力が第２の設定可能な値の上方に位置することにな る。 液圧導管１３０７から出発して、クラッチのような、トルク伝達システムの作 動のための調整部材または変速機の切換及び/または選択のための操作ユニット は、弁により制御される。図２７の実施例では、各調整部材は、液圧レーンのよ うな、独自の無関係な供給レーンを有している。導管１３０７から出発して、液 圧導管１３０８は、クラッチの作動装置を供給する。液圧導管１３０９は、選択 過程の供給をする。液圧導管１３１０は切換過程の供給をする。 比例弁１３１１は、液圧導管１３１２内の圧力Ｐｋを制御または調整するため の比例位置切換弁として構成することができる。圧力Ｐｋは、液圧式クラッチリ リース部材の圧力室１３１３内で、クラッチの作動を制御する。 弁１３１１は、比例位置切換弁または比例減圧弁として構成することができる 。同様に、内部圧力調整回路（減圧弁）を備えた比例弁１３１１としても構成す ることができる。このような比例弁は、特別な実施形、特に付加的な内部調整回 路を備えた比例弁である。圧力調整は、圧力を戻し案内する減圧弁の場合、圧力 範囲３１２内に支配している負荷圧力である。これにより、有利な形式では、制 御すべきあるいは調整すべき圧力は、制御値として使用される。 圧力導管１３０９内の前制御圧力Ｐｖが、選択過程の制御のための圧力Ｐｗを 選択するために使用される。蓄圧器１３０５またはポンプから直接切換弁１３２ ０、１３２１への接続１３０９は、図１３の液圧回路に対して有利な変化形を示 している。なぜなら、一方の過程の影響が、他方の過程との関連で存在すること なしに、無関係な選択過程と無関係なクラッチ過程とが制御することができるか らである。切換過程と弁１３２０、１３２１の制御は、ここではもう一度繰り返 さない、図１７〜図２０に示した状態に相当する。この状態は、しかしながら、 これらの図の本明細書の説 明を参照されたい。 範囲１３１０内の前制御圧Ｐｖは、弁１３３０により、切換過程の制御のため の制御圧Ｐｓに変換または制御される、この場合、切換弁１３３１と、比例位置 切換弁または圧力を戻し案内する比例減圧弁のような、比例弁１３３０とにより 、圧力ＰＳの制御が生じる。対応することは、図１７〜図２０の説明を参照され たい。 図２８には、ポンプ１３０３を駆動する電動機１３０２と、戻し止め弁１３０ ４と、蓄圧器１３０５と、蓄圧器内の液圧流体の圧力を検出するセンサー１３０ ６とを備えた液圧ユニットを有する液圧回路の有利な実施例が示されている。分 岐点１３９０から出発して、調整部材１３１４によるクラッチ過程と、調整部材 １３２２による選択過程と、調整部材１３３２による切換プログラムとの圧力手 段制御を制御するために、液圧導管１３０８、１３０９、１３１０が使用される 。調整シリンダ圧力室１３１３内の流体圧力は、圧力を戻し案内する減圧弁１３ １１の様な比例弁により制御される。調整部材１３３２の圧力室内の流体圧力は 、比例弁１３３０と切換弁１３３１により制御される。 選択のための圧力Ｐｗの制御のために、圧力を戻し案内する比例弁１３５０に よる制御圧力が使用される。調整部材１３２２の圧力室を負荷する制御圧力は、 、弁１３２０、１３２１により制御される。 流体路１３０９内では、蓄圧器１３０５に、絞り弁１３６０または前絞りが後 置されている。この場合、この絞り弁１３６０は、選択過程を制御するための切 換弁１３２０、１３２１に前置されている。絞り弁１３６０は、蓄圧器１３０５ 内の圧力に対して、切換弁１３２０、１３２１を制御する圧力を圧力減少させる 。蓄圧器１３０５内の前制御圧Ｐｖが適当に少ない場合、絞り弁を省略すること もできる。符号１３６０に対応する絞り弁は、場合によっては流体路１３０８及 び/または１３１０内に配置することができる。 図２９には、アクターユニットの様な作動ユニット１４００が示されている。 作動ユニット１４００は、切換過程を作動するための調整部材１４０１と、選択 過程を制御するための調整部材１４０２とを備えている。シフト路、選択路及び 現在の変速機位置は、アクターユニット１４００に固定できるセンサー１４０３ により検出される。調整部材１４０１、１４０２の役割は、使用されたあるいは 制御された変速機との関連でも変更することができる。 調整部材１４０１は、受容部１４１１内にピストン１４１０を有している。こ の場合、ピストン１４１０は、２つの圧力室１４１２、１４１３を分離している 。圧力手段で負荷されてかつピストンの軸方向の移動を案内するピストン面は、 差面として構成されている 。この場合、ピストンは、従って、差動ピストンであり、同じ圧力が負荷されて も、軸方向に異なる力が生じる。 調整部材１４０２は、ピストン１４２１を備えた第１の圧力室１４２０が設け られて、ケーシング内の第２の室範囲１４３０内に、第のピストン面を備えた第 ２のピストンが設けられていて、両ピストン面は、ピストンロッド１４２２を介 して互いに接続する様に構成されている。圧力室１４２０に圧力を負荷すること により、ピストンロッド１４２２の移動ひいてはフォーク１４４０の旋回が生じ るので、第２の切換軸１４４１が旋回される。これにより、センサー１４０３用 の発信器１４５０が移動するので、センサーが、変化した位置を検出する。 アクターユニット１４００は、液圧供給導管を介して液圧ユニットと接続して いるので、第２のブロックには、アクターユニット１４００の様な作動ユニット の制御をおこなう例えば弁が配置されている。更に、このブロックには、液圧ポ ンプが一体的の設けらている。この場合、液圧ポンプは、分離しても配置するこ とができる。 クラッチの作動を制御するために、更に調整部材が存在する。調整部材は、有 利には直接クラッチに作用する。これにより、この調整部材は、アクターユニッ ト１４００に一体的に設けらていない。 本出願で提出する特許請求の範囲は、特許保護をえるための前例のない定義さ れた提案である。出願人は、更に、その他の、明細書及び/または図面に開示さ れた要件の請求を留保する。 サブクレームに使用された引用は、メインクレームの対象の別の構成を、それ ぞれのサブクレームの要件により示唆している。引用は、引用されたサブクレー ムの要件のための独立した、具体的な保護の獲得の断念と理解すべきものではな い。 これらサブクレームの対象は、しかしながら、先行するサブクレームの対象か ら独立した構成を有する独立した発明を構成している。 本発明は、明細書の実施例に限定されるものではない。むしろ、本発明の枠内 には、数多くの変化形や変更が可能である。特に、例えば変化形、構成要素及び 組み合わせ及び/または材料は、本願明細書の実施例及び特許請求の範囲に記載 されかつ図面に示された要件及び構成要素または方法ステップとの関連で、組み 合わされあるいは変更されて発明となる。組み合わされた要件により、製造方法 、試験方法及び作業方法にに関する、新規な対象または新規な方法ステップまた は方法ステップ順序を導くものである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 ルーク ファールツォイク−ヒドラウリク ゲゼルシャフト ミット ベシュレンク テル ハフツング ウント コンパニー コマンディートゲゼルシャフト ドイツ連邦共和国 61352 バート ホン ブルク ファウ デー ハー ツェッペリ ンシュトラーセ ３ (71)出願人 テミツク テレフンケン マイクロエレク トロニツク ゲゼルシヤフト ミツト ベ シユレンクテル ハフツング ドイツ連邦共和国 74072 ハイルブロン テレージエンシユトラーセ ２ (72)発明者 ブルクハルト クレムリング ドイツ連邦共和国 77871 レンヒェン シュトラースブルガー シュトラーセ 36 (72)発明者 ニュイェン ファン ドアン ドイツ連邦共和国 60437 フランクフル ト コンラート−ドゥーデンヴェーク ３ (72)発明者 ゲルハルト オーヴァーディーク ドイツ連邦共和国 61381 フリードリッ ヒスドルフ グラーディオレンヴェーク 15 (72)発明者 イヴォ アグナー ドイツ連邦共和国 61352 バート ホン ブルク アム レーミシェン ホーフ ７ (72)発明者 ディルク ハインツェン ドイツ連邦共和国 58089 ハーゲン ミ ューレンブリンク 50 (72)発明者 デートレフ アックスマッハー ドイツ連邦共和国 58636 イーザーロー ン アン デン ズィーベン ゲースヒェ ン （番地なし) (72)発明者 マッティアス グラマン ドイツ連邦共和国 91233 ノインキルヒ ェン ロイツェンベルガー シュトラーセ ２ (72)発明者 ゲルハルト ヘッティヒ ドイツ連邦共和国 90599 ディーテンホ ーフェン マルティン−レンツ−シュトラ ーセ ８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．モータと、変速機と、モータと変速機との間のトルクの流れ内に配置され た、自動化された速度変換を実施するためのクラッチ過程及び切換過程及び選択 過程を作動するためのアクターユニットを備えたトルク伝達システムとを有する 自動車であって、アクターユニットは、液圧ポンプ及び場合によっては蓄圧器を 備えた液圧ユニットによって、圧力負荷された媒体を、速度変換過程を制御する ために供給されていて、アクターユニットは、少なくとも調整部材を有していて 、かつ液圧ユニットは、切換過程及び選択過程の制御された作動のために制御さ れている弁と液圧媒体接続装置を有していることを特徴とする自動車。 ２．モータと、変速機と、モータと変速機との間のトルクの流れ内に配置され た、自動化された速度変換を実施するためのクラッチ過程及び切換過程及び選択 過程を作動するためのアクターユニットを備えたトルク伝達システムとを有する 自動車であって、アクターユニットは、液圧ポンプ及び場合によっては蓄圧器を 備えた液圧ユニットによって、圧力負荷された媒体を、速度変換過程を制御する ために供給されていて、アクターユニットは、少なくとも調整部材を有していて 、かつ液圧ユニットは、切換過程及び選択過程の制御された作動のために制御さ れている弁と液圧媒体接続 装置を有している形式のものにおいて、アクターユニットと液圧ユニットとは、 比例弁が、調整部材により、切換のための流体圧力を制御してかつ少なくとも１ つの、比例弁に後置された弁が、切換方向を制御する第１の範囲と、比例弁が、 調整部材により、トルク伝達システムの作動のための流体圧力と場合によっては 調整部材により選択のための流体圧力を制御して、選択の制御のために、少なく とも１つの、比例弁に後置された弁が使用されている、第２の範囲とを有してい ることを特徴とする自動車。 ３．アクターユニットと液圧ユニットとは、１つの構造ユニットを形成するこ とを特徴とする請求項１または２に記載の自動車。 ４．アクターユニットと液圧ユニットとは、分離して配置されていてかつ流体 接続部を介して互いに接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載 の自動車。 ５．アクターユニット及び/または液圧ユニットは、トルク伝達システムの解 離過程を制御するために制御する少なくとも１つの弁を有しており、室範囲内に 、クラッチに配置されたクラッチ受容シリンダと、少なくとも１つの、アクター 内に配置された弁との間に、流体接続部が配置されていることを特徴とする、特 に請求項１から４のいづれか１つに記載の自動車。 ６．アクターユニット及び/または液圧ユニット内 には、クラッチ行程及び/または切換行程または選択過程を検出する、少なくと も１つのセンサーユニットが配置されていることを特徴とする、特に上記請求項 のいづれか１つに記載の自動車。 ７．アクターユニット内には、切換行程と選択行程を検出するためのセンサー ユニットが配置されていることを特徴とする、特に上記請求項のいづれか１つに 記載の自動車。 ８．クラッチ行程を検出するための第１のセンサーユニットと、切換行程及び 選択行程を共通に検出するための第２のセンサーユニットとは、アクターユニッ ト内及び/または液圧ユニット及び/または流体接続部内に一体的に設けられいる ことを特徴とする請求項６に記載の自動車。 ９．液圧ユニット内の、クラッチ行程を検出するためのセンサーユニットと、 アクターユニット内の、切換行程及び選択行程を検出するためのセンサーユニッ トとは、それぞれ一体的に設けられていることを特徴とする請求項６に記載の自 動車。 １０．連結、切換及び選択のための各調整部材を制御するために、それぞれ１ つの比例弁と場合によっては、比例弁に後置された切換弁が使用されていること を特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 １１．連結、切換及び/または選択のための各調整 部材を制御するために、少なくとも１つの調整部材を制御するための比例弁と場 合によっては、比例弁に後置された切換弁が使用されていることを特徴とする上 記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 １２．連結、切換及び/または選択のための各調整部材を制御するために、す くなくとも１つの調整部材を制御するための比例弁と場合によっては、比例弁に 後置された切換弁が使用されていて、別の調整部材を制御するために少なくとも １つの切換弁が使用されていることを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記 載の自動車。 １３．連結、切換及び選択のための各調整部材を制御するために、すくなくと も１つの比例弁が使用されていて、有利には、連結及び切換のための比例弁と、 切換のための別の比例弁が使用されていて、かつこれら比例弁に場合によっては 切換弁が後置されていることを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の自 動車。 １４．比例弁は、クラッチの伝達可能なトルクの制御のための圧力を制御しそ の後にクラッチを解放していて、少なくとも１つの後置された切換弁により、選 択過程は同様に、比例弁によって制御された圧力で制御されることを特徴とする 、特に上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 １５．選択過程を制御のために、比例弁は液圧流体 の圧力を制御しかつ２つの、比例弁に後置された切換弁により差動シリンダの２ つの圧力室が制御されることを特徴とする、特に上記請求項のいづれか１つに記 載の自動車。 １６．両切換弁により、選択のための差動シリンダの両圧力室は、両圧力室が 圧力負荷されるか、あるいは両圧力室のどちらもが圧力負荷されないか、あるい は第１の圧力室が圧力負荷されて第２の圧力室がほぼ無圧に切り換えられるか、 あるいは第１の圧力室が無圧に切り換えられて第２の圧力室が圧力負荷されるよ うに制御されていることを特徴とする、特に上記請求項のいづれか１つに記載の 自動車。 １７．差動シリンダの２つの圧力室の制御装置により、ギヤ段を選択するため の複数段の機関特性が生じることを特徴とする請求項１６記載の自動車。 １８．切換のために、差動シリンダは、比例弁と、比例弁に後置された切換弁 とにより制御されることを特徴とする、特に上記請求項のいづれか１つに記載の 自動車。 １９．比例弁は、少なくとも１つのシリンダ圧力を制御または調整することを 特徴とする請求項１８記載の自動車。 ２０．少なくとも１つの比例弁は、比例方向制御弁であることを特徴とする請 求項１９記載の自動車。 ２１．少なくとも比例弁は、圧力を戻し案内する比 例減圧弁であることを特徴とする請求項１９記載の自動車。 ２２．切換過程の制御のための差動シリンダの両圧力室は、圧力調整されたま たは圧力制御された力が一方または他方の方向に切換のために生じるように圧力 調整または圧力制御されて圧力負荷されることを特徴とする特に請求項１８また は１９記載の自動車。 ２３．一方の方向へ、圧力調整されるかまたは圧力制御された一方の力は、他 方の方向へ圧力調整されるかまたは圧力制御された他方の力とほぼ大きさがおな じであることを特徴とする請求項２２記載の自動車。 ２４．変速機の切換過程の制御のための切換弁は、差動シリンダの第１の圧力 室に圧力を負荷し、差動シリンダの第２の圧力室を無圧に切換るかあるいは両圧 力室に圧力を負荷するように切り換えることを特徴とする請求項２０から２３の いづれか１項記載の自動車。 ２５．切換または選択のための差動シリンダの少なくとも１つは、ピストンの 互いに相対する側に異なる大きさの、軸方向に作用する面を有することを特徴と する上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 ２６．切換または選択のための差動シリンダの少なくとも１つは、ピストンの 互いに相対する側に異なる大きさの、軸方向に作用する面を有し、面の面積比率 は２：１であることを特徴とする上記請求項のいづれ か１つに記載の自動車。 ２７．比例弁の少なくとも１つが、圧力調整された比例弁、特に負荷圧力を戻 し案内する比例弁であることを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の自 動車。 ２８．比例弁の少なくとも１つが、圧力調整された比例弁、特に負荷圧力を戻 し案内する比例弁であって、かつ少なくとも別の比例弁は、比例方向制御弁であ ることを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 ２９．比例弁の１つ、連結及び選択のための比例弁と切換のための比例弁とが 、圧力調整された比例弁、特に負荷圧力を戻し案内する比例弁であることを特徴 とする上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 ３０．クラッチ作動過程は、方向調整及び/または圧力調整または圧力制御さ れていることを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 ３１．選択過程は、方向調整及び/または圧力調整または圧力制御されている ことを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 ３２．切換過程は、方向制御または方向調整されていて、この場合、特に、切 換過程の同期化相において重畳された圧力制御または圧力調整が付加的に実施さ れることを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 ３３．切換過程は、圧力調整または圧力制御されておこなわれることを特徴と する上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 ３４．液圧ユニットを有する、特に上記請求項のいづれか１つに記載の形式の 自動車あって、選択及び切換のための差動シリンダが、切換弁により制御されて いてかつ、前置された比例弁により、切換または選択するための流体圧力が制御 または調整されることを特徴とする自動車。 ３５．クラッチを制御するための、制御または調整された流体圧力は、同様に 選択シリンダの制御にも利用されることを特徴とする請求項１から３４のいづれ か１項記載の自動車。 ３６．液圧ユニット内の選択過程を制御する流体圧力は、クラッチを制御する ための比例弁により下げることを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の 自動車。 ３７．選択過程を制御するための様に選択シリンダを制御するための流体圧力 は、分離した圧力調整弁、特に負荷圧力を戻し案内する調整弁により生じること を特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の自動車。 ３８．モータと、段付き変速機の様な変速機と、モータと変速機との間のトル クの流れ内の、クラッチの様なトルク伝達システムと、中央制御ユニットと、液 圧ポンプ及び場合によっては蓄圧器と弁とを備えた液圧ユニットと、調整部材と 場合によってはギヤ位置の、変速機のシフト路へ選択及び切換を作動する弁を有 することのできて、クラッチの制御のための調整部材を制御するアクターユニッ トとを備えた形式の自動車であって、調整部材の制御は、少なくとも部分的に連 続しておこなうことを特徴とする自動車。 ３９．切換過程及び選択過程の制御とクラッチの制御のための液圧ユニット及 び/またはアクターユニットは、通常の形式のマニュアル切換の段付き変速機に 付加的装置として取り付けることができることを特徴とする、特に上記請求項の いづれか１つに記載の自動車。 ４０．可動な手段と、室に固定された手段とを有する、特に上記請求項のいづ れか１つに記載の形式のセンサーユニットであって、可動な手段は、発信器を有 しており、室に固定された手段は、室に固定された手段に対する、可動の手段の 相対的位置を検出しており、センサーユニットは、アクターユニットにあるいは アクターユニット内に配置されていてかつ変速機の構成部材の運動を、選択及び /または切換過程において直接または間接に検出することを特徴とするセンサー ユニット。 ４１．可動な手段は、一次元的または二次元的または三次元的に運動可能であ ることを特徴とする請求項 ４０記載のセンサーユニット。 ４２．可動な手段は、平面内または例えば、シリンダ周面のような湾曲面上を 運動可能であることを特徴とする請求項４０または４１記載のセンサーユニット 。 ４３．可動な手段は、直線または湾曲した軌道上を運動可能であることを特徴 とする請求項４０または４１記載のセンサーユニット。 ４４．センサーユニットは、可動な手段の位置を無接触または接触によって検 出することを特徴とする、特に請求項４０から４３のいづれか１つに記載のセン サーユニット。 ４５．室に固定して配置された手段は、可動な手段との関連で信号を発生する センサーの空間的配置を有することを特徴とする、特に請求項４０から４４のい づれか１つに記載のセンサーユニット。 ４６．室に固定して配置された手段は、可動な手段との関連で信号を発生する 、少なくとも１つのセンサーを有することを特徴とする、特に請求項４０から４ ５のいづれか１つに記載のセンサーユニット。 ４７．室に固定して配置された手段は、ホールセンサーまたはその他の無接触 のセンサーの空間的配置を有することを特徴とする請求項４５に記載のセンサー ユニット。 ４８．室に固定して配置された手段は、少なくとも ２つのホールセンサーまたはその他の無接触のセンサーの長方形または正方形ま たは三角形または線形の様な幾何学的配置を有することを特徴とする請求項４７ に記載のセンサーユニット。 ４９．可動の手段は、少なくとも１つの磁石または１つの別の無接触の発信器 を有していることを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載のセンサーユニ ット。 ５０．無接触のセンサーまたはホールセンサーは、平面上または湾曲した面ま たは直線または湾曲した軌道上に配置されていることを特徴とする上記請求項の いづれか１つに記載のセンサーユニット。 ５１．室に固定して配置された手段は、電位差計の軌道または面であり、可動 な手段は、電位差計のループコンタクトであることを特徴とする上記請求項のい づれか１つに記載のセンサーユニット。 ５２．可動な手段は、電位差計の軌道または面であり、室に固定して配置され た手段は、電位差計のループコンタクトであることを特徴とする上記請求項のい づれか１つに記載のセンサーユニット。 ５３．制御ユニットは、特に実際の切換状態及び/または選択状態のため及び/ または切換及び/または選択のために存在する手段の、ほぼ定常的な検出のため に、どの位置に可動な手段が、室に固定して配置された手段に比較して位置して いるか、センサーによって 生じた信号を検出することを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載のセン サーユニット。 ５４．制御ユニットは、個々のセンサーの信号をマトリクス表記法で変換して 、この場合、センサーのアナログ信号はディジタル値に変換してかつ可動の手段 の各とりうる位置と進路とを準連続的にマトリクス値によって表されることを特 徴とする請求項５３に記載のセンサーユニット。 ５５．制御ユニットは、可動の手段の各位置に対して、個々のセンサーのセン サー信号の個別測定値から形成されるマトリクス値を形成することを特徴とする 請求項５４に記載のセンサーユニット。 ５６．センサーユニットの二次元の分解は、ほぼ一次元的に作用するセンサー の平面的または立体的な配置によって実施されることをことを特徴とする、特に 上記請求項のいづれか１つに記載のセンサーユニット。 ５７．段付き変速機の様な自動化された変速機を調整または制御する方法であ って、センサーユニットと、作動ユニットと運転状態を検出するためのセンサー とを有する形式の上記請求項のいづれか１つに記載の方法であって、クラッチ過 程と選択過程との制御は連続的におこない、この場合、特に共通の圧力調整弁が 使用されていることを特徴とする段付き変速機の様な自動化された変速機を調整 または制御する方法。 ５８．クラッチ過程と、切換過程と選択過程との制御が、連続的におこなうこ とを特徴とする上記請求項のいづれか１つに記載の方法。 ５９．切換過程の制御は、クラッチ過程と選択過程の連続的な制御と無関係に おこなわれることを特徴とする請求項５７に記載の方法。 ６０．切換過程と、連続するクラッチ過程と選択過程とが少なくとも一時的に 同時におこなわれることを特徴とする請求項５９に記載の方法。 ６１．上記請求項のいづれか１つに記載の、段付き変速機のおけるギヤ位置を 自動化して変換する方法であって、速度変換は、手動でおこなうノブ圧力あるい はフルオートマチックにおこなうことを特徴とする方法。 ６２．上記請求項のいづれか１つに記載の、段付き変速機のおけるギヤ位置を 自動化して変換する方法であって、速度変換は、運転者の希望の切換の応じて、 特に快適にあるいは特にスポーツ的におこなうことを特徴とする方法。 ６３．快適な速度変換の場合には、同期化過程は切換の際に、スポーツ的な速 度変換の際より少ない力または少ない圧力でおこなわれることを特徴とする請求 項６２に記載の方法。 ６４．モータと、変速機と、モータと変速機との間のトルクの流れ内に配置さ れた、クラッチのようなト ルク伝達システムと、液圧ポンプと少なくとも１つの弁を介して使用して、解放 行程の様な作動行程を介してクラッチの伝達可能なトルクの制御のための液圧シ リンダを制御する液圧ユニットとを有する形式の自動車において、クラッチの解 放行程は、クラッチの調整部材への流体接続部内に配置されていてかつ、センサ ーに対するその相対的な位置によって、解放行程または解放位置を表すピストン を有する装置によって検出されることを特徴とする自動車。 ６５．特に請求項６４に記載された装置であって、ケーシング内で軸方向で移 動可能に配置されてかつ場合によっては少なくとも片側においてばね負荷されて いるピストンを有しており、これらばねは場合によってはケーシング内に配置さ れており、軸方向でみて、ピストンの前方及び後方にそれぞれ１つの圧力負荷さ れた室が配置されており、両方の室は、液圧接続部を備えており、センサーは、 ピストンの軸方向の位置を検出し、クラッチの制御された作動は、ピストンの軸 方向の移動に作用する装置。 ６６．特に請求項６４に記載された装置であって、ケーシングと、入力側の圧 力室と、出力側の圧力室とを有しており、軸方向に移動可能なピストンは、両圧 力室を互いに分離し、装置は、流体接続部内に配置されていてかつ後置された調 整部材の制御は、ピストンの軸方向の移動に作用して、ケーシングにまたはケー シング内に配置されたセンサーは、このピストン運動を検出する装置。 ６７．ケーシング内部に、ピストンを軸方向に負荷してかつ無圧の状態に心合 わせする蓄圧器が配置されていることを特徴とする請求項６３から６６の１つに 記載されている装置。 ６８．圧力補償するための逃げ孔が、ケーシングに取り付けられていることを 特徴とする請求項６５から６７の１つに記載されている装置。 ６９．ピストン位置の検出のためのセンサーは、例えばホールセンサーの様な 無接触センサーであることを特徴とする請求項６４から６８の１つに記載の装置 。 ７０．リリースベアリングの偏向は、外から鐘形変速機内に突入してかつほぼ リリースベアリングに軸方向に支持されている、弾性的に可撓な部材により検出 されていて、可撓な手段の撓みは、センサーにより検出されていることを特徴と する、特に上記請求項の１つに記載の自動車。 ７１．弾性的に可撓な部材は、基板内に、保持の様に締め付けられていてかつ この基板は、外から変速機に固定されていることを特徴とする請求項７０に記載 の自動車。 ７２．センサーは、膨張測定条片または圧電センサーまたは無接触センサーで あることを特徴とする請求 項７０または７１に記載の自動車。 ７３．選択過程を制御するための切換弁に、絞り弁または絞りが前置されてい ることを特徴とする、特に上記請求項の１つに記載の自動車。 ７４．蓄圧器に、絞り弁または絞りが後置されていることを特徴とする、特に 上記請求項の１つに記載の自動車。 ７５．液圧導管の様な圧力媒体導管内に、絞り弁または絞りが配置されている ことを特徴とする、特に上記請求項の１つに記載の自動車。