KR100397117B1 - 운전제어장치 및 운전제어방법 - Google Patents

운전제어장치 및 운전제어방법 Download PDF

Info

Publication number
KR100397117B1
KR100397117B1 KR10-2001-0025265A KR20010025265A KR100397117B1 KR 100397117 B1 KR100397117 B1 KR 100397117B1 KR 20010025265 A KR20010025265 A KR 20010025265A KR 100397117 B1 KR100397117 B1 KR 100397117B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
abnormality
vehicle
driving force
driving
control
Prior art date
Application number
KR10-2001-0025265A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20010106227A (ko
Inventor
나다미츠히로
Original Assignee
도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 filed Critical 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Publication of KR20010106227A publication Critical patent/KR20010106227A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100397117B1 publication Critical patent/KR100397117B1/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0038—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0084—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to control modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/04—Cutting off the power supply under fault conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/107—Safety-related aspects
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B9/00—Safety arrangements
    • G05B9/02—Safety arrangements electric
    • G05B9/03—Safety arrangements electric with multiple-channel loop, i.e. redundant control systems
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
    • G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
    • G05G1/30—Controlling members actuated by foot
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/10—Electrical machine types
    • B60L2220/14—Synchronous machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/80—Time limits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/10—Driver interactions by alarm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/16—Driver interactions by display
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/145—Structure borne vibrations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B60W2050/021—Means for detecting failure or malfunction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Abstract

본 발명의 목적은 차량에 있어서 이상이 발생하였을 때에는 발생한 이상의 종류에 따른 이상검출시 제어를 행하는 것이다.
이에 의하여 본 발명에서는 이상의 종류에 따라 차량의 출력특성이 선택됨으로써, 이상발생시의 안전성을 높일 수 있다. 또 이와 같은 출력제한이 행하여질 때에 단계적으로 제한을 강화한다. 이상발생시의 안전성을 더욱 높일 수 있다.

Description

운전제어장치 및 운전제어방법{OPERATION CONTROL APPARATUS AND OPERATION CONTROL METHOD}
본 발명은 운전제어장치 및 운전제어방법에 관한 것으로, 상세하게는 차량에 탑재되어 상기 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어장치 및 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어방법에 관한 것이다.
차량에 탑재되어 차량의 구동력을 발생하는 동력발생장치에서는 통상은 차량의 운전상태나 동력발생장치의 구동상태 등을 검출하는 각종 센서로부터의 검출신호를 입력하여 구동력의 발생에 관한 제어를 행하고 있다. 여기서 상기 검출신호를 출력하는 센서 등에 이상이 생기면 동력발생장치에서는 상기 검출신호를 이용하여 행하는 구동력을 발생하기 위한 제어를 정상으로 실행할 수 없게 된다.
예를 들면 일본국 특개소64-24145호 공보에는 본 발명의 관련기술이 개시되어 있다. 그 방법에는 차량에 있어서의 소정의 동작특성량을 검출하기 위한 센서를 복수계통 준비하여 하나의 센서에서 이상이 발생하였을 때에는 다른 센서로부터의 검출신호를 사용하여 동력발생장치를 구동하고, 그 때 동력발생장치에 있어서의출력특성을 변화시켜 이상의 발생을 운전자에게 체감시키는 구성이 개시되어 있다. 여기서는 동력발생장치인 가솔린엔진내에 공급되는 흡기량을 검출하는 공기흐름센서로부터의 검출신호를 사용하여 엔진의 공연비제어나 점화시기제어를 행하고, 공기흐름센서의 이상 시에는 공기흐름센서로부터의 검출신호를 대신하여 스로틀밸브의 개방도를 검출하는 스로틀센서로부터의 검출신호를 사용하여 제어를 행한다. 또 공기흐름센서의 이상 시에는 엔진의 출력특성을 정상 시와는 다르게 하여, 즉 공연비제어나 점화시기제어를 정상 시와는 다르게 하여 이상의 발생을 운전자에게 체감시키고 있다. 이와 같은 구성으로 하면 센서에 이상이 발생하였을 때에도 차량의 주행을 속행할 수 있음과 동시에 이상의 발생을 운전자에게 알릴 수 있다.
그러나 이와 같이 이상의 발생을 운전자에게 체감시켜도 정상 시와는 다른 센서로부터의 출력신호를 사용한 제어에 의해 충분한 주행성능이 확보되기 때문에 운전자는 이상의 발생을 알면서 주행을 속행하여 버리는 것을 생각할 수 있다. 엔진 등의 동력발생장치의 제어에 관한 센서에 이상이 발생한 상태로 주행을 계속하는 것은 차량에 있어서 또 다른 이상이 생겼을 때에는 충분한 대응을 취할 수 없을 가능성이 있다.
또는 차량의 구동제어에 관한 센서에 있어서 이상이 검출되었을 때의 대응으로서는 정상적인 제어를 행할 수 없는 것으로서 차량의 주행을 금지하는 제어를 행하는 것도 생각될 수 있다. 그러나 차량의 주행 중에 이상이 검출된 경우 등에는 이와 같이 주행을 금지하는 제어를 행함으로써 차량의 충분한 제어를 할 수 없게 되는 경우도 생각할 수 있다.
이와 같은 문제를 감안하여 동력발생장치의 제어에 관한 것 같은 특정종류의 이상이 생겼을 때에도 차량의 안전성을 충분히 확보하는 운전제어장치 및 운전제어방법을 제공하는 것을 본 발명의 목적으로 한다.
본 발명의 제 1 형태인 운전제어장치 및 운전제어방법은 차량에 탑재되어 상기 차량의 주행상태를 제어할 때에 상기 차량의 차축으로부터 출력하는 구동력의 증가요구에 따른 구동력을 발생시키도록 동력발생장치를 제어하고, 상기 차량의 이상이 검출되었을 때에 그 이상내용에 대응하는 이상 시 제어모드로 동력발생장치를 제어한다.
이와 같은 본 발명의 제 1 형태에 의하면, 상기 차량에 있어서의 특정종류의 이상이 검출되었을 때에 미리 설정된 복수의 이상 시 제어모드 중, 검출된 이상의 종류에 대응하는 제어모드가 실행되기 때문에 이상발생 시에도 발생한 이상의 종류에 따라 차량의 구동력을 확보할 수 있다.
또 상기 이상 시 제어모드는 상기 구동력의 증가요구에 따라 변화하는 상기구동력을 상기 이상이 검출되고 있지 않을 때에 비하여 제한하는 제어모드이어도 좋다.
이와 같은 구성으로 하면, 이상발생 시의 가속성능이 정상 시에 비하여 억제되기 때문에 이상이 발생한 차량에서 원하지 않는 가속이 행하여져 버리는 것을 방지하여 이상이 발생한 상태에서 주행을 계속하는 차량의 안전성을 높일 수 있다.
또 이상 시 제어모드는 상기 차량의 속도가 상기 특정한 차속에 도달한 후는구동력의 증가요구에 관계없이 상기 차량의 가속을 금지하여도 좋다.
이와 같은 구성으로 하면 이상발생 시에는 차량의 차속이 상기 특정의 차속을 초과하는 일이 없기 때문에 이상이 발생한 차량에서 원하는 않는 고속주행이 행하여져 버리는 것을 방지하여 이상이 발생한 상태로 주행을 계속하는 차량의 안전성을 높일 수 있다.
또 상기 이상 시 제어모드는 상기 이상이 검출되었을 때의 차속이 소정치 이상이었을 때에는 상기 차속이 특정속도에 도달할 때까지 상기 증가요구에 따른 주행을 허가하여도 좋다.
이상의 구성에 의하면 고속주행 시에 이상이 발생하였을 때의 안전성을 높일 수 있다.
또 상기 이상 시 제어모드에서는 상기 이상이 검출되고나서의 경과시간과, 상기 이상이 검출되고 나서의 주행거리 중, 적어도 한쪽의 조건의 범위내에서 상기 특정한 차속을 넘는 소정의 속도까지는 상기 구동력의 증가요구에 따른 주행을 허가하여도 좋다.
이와 같은 구성으로 하면 이상이 검출되고 나서 소정의 시간, 또는 이상이 검출되고 나서 소정의 거리를 주행할 때까지는 상기 특정한 차속을 초과하는 소정의 차속까지 운전자의 의도를 반영한 주행을 행할 수 있어 충분한 퇴피행동을 취하는 것이 가능하게 된다.
또 상기 이상 시 제어모드는 상기 동력발생장치에 있어서 상기 이상의 발생 시에 정상으로 구동 가능한 부분을 사용하여 상기 구동력을 발생하고, 구동력의 증가요구에 따라 상기 구동력을 변화시켜도 좋다.
이와 같은 구성으로 하면, 이상이 발생하였을 때에도 정상으로 구동 가능한 부분을 사용하여 상기 구동력을 발생하여 운전자의 의도를 반영한 주행을 행할 수 있기 때문에 퇴피행동을 위한 가능한의 구동력을 확보할 수 있어 이상발생 시의 안전성을 높일 수 있다.
또 이상 시 제어모드는 상기 이상이 검출되고 나서의 경과시간과, 상기 이상이 검출되고 나서의 주행거리 중, 적어도 한쪽의 조건에 의거하여 상기 차량의 구동력을 단계적으로 제한하여도 좋다.
이와 같은 구성으로 하면, 이상이 검출되고 나서 소정의 시간이 경과할 때까지, 또는 이상이 검출되고 나서 소정의 거리를 주행할 때까지는 더욱 충분한 구동력이 확보되기 때문에 용이하게 퇴피행동을 취할 수 있어 이상발생 시의 안전성을 높일 수 있다. 또 단계적으로 차량의 구동력을 제한함으로써 이상이 발생한 상태에서 불필요하게 차량의 주행을 속행하여 버리는 것을 억제하여 차량의 안전성을 높일 수 있다.
또한 차량에 관한 특정한 변위량을 검출하는 복수의 검출기를 구비하고 상기 차량의 구동력을 단계적으로 제한하는 상기 이상검출 시 제어에 대응하는 이상은 상기 복수의 검출수단 중의 일부에 이상이 생김으로써 나머지 검출기에 이상이 발생하였을 때에 이것을 검출할 수 없게 되는 이상인 것으로 하여도 좋다.
이상과 같은 구성에 의하면 검출된 이상이 차량에 관한 특정한 변위량을 검출하는 복수의 검출기 중의 일부에 이상이 생김으로써 나머지 검출기에 이상이 발생하였을 때에 이것을 검출할 수 없게 되는 이상일 때, 차량의 구동력이 단계적으로 제한된다. 따라서 상기 나머지 검출기에 이상이 발생한 경우에 그 이상을 알아차리지 못하고 차량의 주행을 속행하여 버리는 것을 억제할 수 있어 차량의 안전성을 높일 수 있다.
또 이상 시 제어모드는 구동력의 증가요구에 관계없이 차량의 이동이 가능한 충분히 작은 구동력을 상기 동력발생장치에 의해 출력하는 제어모드이더라도 좋다.
이와 같은 구성으로 하면 차량을 이동시키기 위하여 필요한 어느 정도의 구동력을 확보할 수 있어 발생한 이상의 종류에 따라서는 운전자의 의도를 반영한 제어를 행하는 것이 곤란하게 된 경우에도 차량을 더욱 안전한 장소로 이동하는 것이 가능하게 되어 차량의 안전성을 높일 수 있다.
본 발명의 제 2 형태인 운전제어장치 및 운전제어방법은, 차량에 탑재되어 상기 차량의 주행상태를 제어할 때에 상기 차량에 탑재되어 상기 차량의 구동력을 발생하는 동력발생장치를 제어하고, 상기 차량에 있어서의 특정종류의 이상을 검출하여 상기 이상이 검출되었을 때에는 상기 차량의 구동력을 단계적으로 제한한다.
본 발명의 제 2 형태에 의하면 이상이 검출된 후의 구동력의 제한이 단계적으로 행하여지기 때문에 이상발생 시에는 더욱 충분한 구동력을 확보할 수 있어 이상발생 시에 퇴피행동을 더욱 안전하게 행하는 것이 가능해진다. 또 단계적으로 차량의 구동력을 제한함으로써 이상이 발생한 상태로 불필요하게 차량의 주행을 속행하여 버리는 것을 억제하여 차량의 안전성을 높일 수 있다.
제 2 형태인 운전제어장치는 차량에 관한 특정한 변위량을 검출하는 복수의검출기를 더 구비하고, 상기 특정종류의 이상은 상기 복수의 검출기 중의 일부에 이상이 생김으로써 나머지 검출기에 이상이 발생하였을 때에 이것을 검출할 수 없게 되는 이상인 것으로 하여도 좋다.
이상과 같은 구성에 의하면 검출된 이상이 차량에 관한 특정한 변위량을 검출하는 복수의 검출기 중의 일부에 이상이 생김으로써 나머지 검출기에 이상이 발생하였을 때에 이것을 검출할 수 없게 되는 이상일 때, 차량의 구동력이 단계적으로 제한된다. 따라서 상기 나머지 검출기에 이상이 발생한 경우에 이것을 알아차리지 못하고 차량의 주행을 속행하여 버리는 것을 억제할 수 있어 차량의 안전성을 높일 수 있다.
또 상기 이상이 검출되고 나서의 경과시간과, 상기 이상이 검출되고 나서의 주행거리 중, 적어도 한쪽의 조건에 의거하여 상기 구동력을 제한하도록 하여도 좋다.
이와 같은 구성으로 하면 이상이 검출되고 나서 소정의 시간이 경과할 때까지, 또는 이상이 검출되고 나서 소정의 거리를 주행할 때까지는 더욱 충분한 구동력이 확보되기 때문에 용이하게 퇴피행동을 취할 수 있어 이상발생 시의 안전성을 높일 수 있다.
본 발명의 형태는 상기한 바와 같은 운전제어장치에 한정되지 않는다. 본 발명의 다른 형태는 예를 들면 본 발명의 운전제어장치를 탑재하는 차량이고, 이와 같은 차량에 의하면 이상발생 시에 더욱 충분한 구동력을 확보하여 퇴피행동을 더욱 용이하게 함과 동시에 이상이 발생한 상태에서 불필요하게 차량의 주행을 속행하는 것을 억제하는 등의 상기한 효과를 얻을 수 있다.
도 1은 본 발명의 제 1 실시예로서의 하이브리드차량의 전체구성을 나타내는 설명도,
도 2는 제어시스템(200)의 더욱 상세한 구성을 나타내는 블록도,
도 3은 여러가지의 이상이 일어났을 때에 실행되는 각 제어에 있어서의 출력특성의 모양을 개념적으로 나타내는 설명도,
도 4는 엑셀러레이터센서의 출력신호의 처리에 관계하는 회로구성을 나타내는 블록도,
도 5a, 도 5b는 엑셀러레이터센서(165)의 2개의 센서의 특성을 나타내는 그래프,
도 6은 엑셀러레이터센서의 이상현상(#1)을 나타내는 설명도,
도 7은 엑셀러레이터센서의 이상현상(#2)을 나타내는 설명도,
도 8은 엑셀러레이터센서의 이상현상(#3)을 나타내는 설명도,
도 9는 엑셀러레이터센서의 이상현상(#4)을 나타내는 설명도,
도 10은 엑셀러레이터센서의 이상현상(#5)을 나타내는 설명도,
도 11은 엑셀러레이터센서 이상처리루틴을 나타내는 플로우차트,
도 12는 시프트포지션센서(167)로부터 출력되는 신호의 형태를 나타내는 설명도,
도 13은 엔진 이상처리루틴을 나타내는 플로우차트,
도 14는 실시예의 동력발생장치의 작동원리를 설명하는 공선도(embodyment)이다.
이상 설명한 본 발명의 구성·작용을 한층 분명하게 하기 위하여 본 발명의 실시형태를 실시예에 의거하여 설명한다.
먼저, 본 발명의 실시예로서의 하이브리드차량의 구성에 대하여 설명한다. 도 1은 본 발명의 일 실시예로서의 하이브리드차량의 전체구성을 나타내는 설명도이다. 이 하이브리드차량은 엔진(150)과, 2개의 모터/제네레이터(MG1, MG2)의 3개의 원동기를 구비하고 있다. 여기서 「모터/발전기」란, 모터(원동기)로서도 기능하고, 또 제네레이터(발전기)로서도 기능하는 원동기를 의미하고 있다. 또한 이하에서는 간단하게 하기 위해 이들을 단지「모터」라 부른다. 차량의 제어는 제어시스템 (200)에 의해 행하여진다.
제어시스템(200)은 메인 ECU(210)와, 브레이크 ECU(220)와, 배터리 ECU(230)와, 엔진 ECU(240)를 가지고 있다. 각 ECU는 내부에 CPU, ROM, RAM 등을 가지는 마이크로컴퓨터나 입력인터페이스, 출력인터페이스 등의 복수의 회로요소가 하나의 회로기판 위에 배치된 1 유닛으로서 구성된 것이고, CPU가 ROM에 기록된 프로그램에 따라 여러가지의 제어를 실행한다. 메인 ECU(210)는 모터제어부(260)와 마스터제어부(270)를 가지고 있다. 마스터제어부(270)는 엔진(150) 및 모터(MG1, MG2)의 출력의 배분 등의 제어량을 결정하는 기능을 가지고 있다.
엔진(150)은 통상의 가솔린엔진이고, 크랭크샤프트(156)를 회전시킨다. 엔진 (150)의 운전은 엔진 ECU(240)에 의해 제어되고 있다. 엔진 ECU(240)는 마스터제어부(270)로부터의 지령에 따라 엔진(150)의 연료분사량 그 밖의 제어를 실행한다.
모터(MG1, MG2)는 동기전동기로서 구성되어 있고, 바깥 둘레면에 복수개의 영구자석을 가지는 로우터(132, 142)와, 회전자계를 형성하는 3상 코일(131, 141)이 감겨진 스테이터(133, 143)를 구비한다. 스테이터(133, 143)는 케이스(119)에 고정되어 있다. 모터(MG1, MG2)의 스테이터(133, 143)에 감겨진 3상 코일(131, 141)은 각각 구동회로(191, 192)를 거쳐 2차 배터리(194)에 접속되어 있다. 구동회로(191, 192)는 각 상마다 스위칭소자로서의 트랜지스터를 1쌍씩 구비한 트랜지스터인버터이다. 구동회로(191, 192)는 모터제어부(260)에 의해 제어된다. 모터제어부(260)로부터의 제어신호에 의해 구동회로(191, 192)의 트랜지스터가 스위칭되면, 배터리(194)와 모터(MG1, MG2)의 사이에 전류가 흐른다. 모터(MG1, MG2)는 배터리(194)로부터의 전력의 공급을 받아 회전구동하는 전동기로서 동작할 수도 있고[이하, 이 동작상태를 역행(모터링)이라 부른다], 로우터(132, 142)가 외력에 의해 회전하고 있는 경우에는 3상 코일(131, 141)의 양쪽 끝에 기전력을 발생시키는 발전기로서 기능하여 배터리(194)를 충전할 수도 있다[이하, 이 동작상태를 회생 (regenerating)이라 부른다].
엔진(150)과 모터(MG1, MG2)의 회전축은 유성기어(120)를 거쳐 기계적으로 결합되어 있다. 유성기어(120)는 선기어(121)와, 링기어(122)와, 플래니터리피니언기어(123)를 가지는 플래니터리캐리어(124)로 구성되어 있다. 본 실시예의하이브리드차량에서는 엔진(150)의 크랭크샤프트(156)는 댐퍼(130)를 거쳐 플래니터리 캐리어축(127)에 결합되어 있다. 댐퍼(130)는 크랭크샤프트(156)에 생기는 비틀림진동을 흡수하기 위하여 설치되어 있다. 모터(MG1)의 로우터(132)는 선기어축(125)에 결합되어 있다. 모터(MG2)의 로우터(142)는 링기어축(126)에 결합되어 있다. 링기어(122)의 회전은 체인벨트(129)와 디퍼렌셜기어(114)를 거쳐 차축(112) 및 차륜(116R, 116L)에 전달된다.
제어시스템(200)은 차량 전체의 제어를 실현하기 위하여 여러가지의 센서를 사용하고 있고, 예를 들면 운전자에 의한 엑셀러레이터의 밞음량을 검출하기 위한 엑셀러레이터센서(165), 시프트레버의 위치를 검출하는 시프트포지션센서(167), 브레이크의 밟음압력을 검출하기 위한 브레이크센서(163), 배터리(194)의 충전상태를 검출하기 위한 배터리센서(196) 및 모터(MG2)의 회전수를 측정하기 위한 회전수센서(144) 등을 이용하고 있다. 링기어축(126)과 차축(112)은 체인벨트(129)에 의해서 기계적으로 결합되어 있기 때문에 링기어축(126)과 차축(112)의 회전수의 비는 일정하다. 따라서 링기어축(126)에 설치된 회전수센서(144)에 의해 모터(MG2)의 회전수만이 아니라 차축(112)의 회전수도 검출할 수 있다.
다음에 본 실시예의 하이브리드차량의 동작에 대하여 설명한다. 하이브리드차량의 기본적인 동작을 설명하기 위하여 이하에서는 먼저 유성기어(120)의 동작에 대하여 설명한다. 유성기어(120)는 상기한 3개의 회전축 중의 2개의 회전축의 회전수가 결정되면 나머지 회전축의 회전수가 결정된다는 성질을 가지고 있다. 각 회전축의 회전수의 관계는 다음 수학식(1)과 같다.
여기서 Nc는 플래니터리캐리어축(127)의 회전수, Ns는 선기어축(125)의 회전수, Nr은 링기어축(126)의 회전수이다. 또 ρ는 다음식으로 나타내는 바와 같이 선기어(121)와 링기어(122)의 기어비이다.
ρ= [선기어(121)의 톱니수] / [링기어(122)의 톱니수]
또 3개의 회전축의 토오크는 회전수에 관계없이 다음 수학식(2), (3)으로 주어지는 일정한 관계를 가진다.
여기서 Tc는 플래니터리캐리어축(127)의 토오크, Ts는 선기어축(125)의 토오크, Tr은 링기어축(126)의 토오크이다.
본 실시예의 하이브리드차량은 이와 같은 유성기어(120)의 기능에 의해 여러가지의 상태로 주행할 수 있다. 예를 들면 하이브리드차량이 주행을 시작한 비교적 저속의 상태에서는 엔진(150)를 정지한 채로 모터(MG2)를 역행함으로써 차축 (112)에 동력을 전달하여 주행한다. 마찬가지로 엔진(150)를 아이들운전한 채로주행하는 경우도 있다.
주행개시 후에 하이브리드차량이 소정의 속도에 도달하면 제어시스템(200)은 모터(MG1)를 역행하여 출력되는 토오크에 의해 엔진(150)으로 모터링하여 시동한다. 이 때 모터(MG1)의 반력토오크가 유성기어(120)를 거쳐 링기어(122)에도 출력된다.
엔진(150)을 운전하여 플래니터리캐리어축(127)을 회전시키면, 상기 수학식 (1) 내지 (3)을 만족하는 조건하에서 선기어축(125) 및 링기어축(126)이 회전한다. 링기어축(126)의 회전에 의한 동력은 그대로 차륜(116R, 116L)에 전달된다. 선기어축(125)의 회전에 의한 동력은 제 1 모터(MGl)에서 전력으로서 회생할 수 있다. 한편 제 2 모터(MG2)를 역행하면 링기어축(126)을 거쳐 차륜(116R, 116L)에 동력을 출력할 수 있다.
정상운전 시에는 엔진(150)의 출력이 차축(112)의 요구동력[즉, 차축(112)의 회전수 ×토오크]과 대략 동일한 값으로 설정된다. 이 때 엔진(150)의 출력의 일부는 링기어축(126)을 거쳐 직접 차축(112)에 전달되고, 나머지 출력은 제 1 모터 (MG1)에 의해 전력으로서 회생된다. 회생된 전력은 제 2 모터(MG2)가 링기어축 (126)을 회전시키는 토오크를 발생하기 위하여 사용된다. 그 결과, 차축(112)을 소망의 회전수로 소망의 토오크로 구동하는 것이 가능하다.
차축(112)에 전달되는 토오크가 부족한 경우에는 제 2 모터(MG2)에 의해 토오크를 어시스트한다. 이 어시스트를 위한 전력에는 제 1 모터(MG1)에서 회생한 전력 및 배터리(149)에 축적된 전력이 사용된다. 이와 같이 제어시스템(200)은 차축(112)으로부터 출력해야 할 요구동력에 따라 2개의 모터(MG1, MG2)의 운전을 제어한다.
본 실시예의 하이브리드차량은 엔진(150)을 운전한 채 후진하는 것도 가능하다. 엔진(150)을 운전하면 플래니터리캐리어축(127)은 전진 시와 동일한 방향으로 회전한다. 이 때 제 1 모터(MG1)를 제어하여 플래니터리캐리어축(127)의 회전수보다도 높은 회전수로 선기어축(125)을 회전시키면 상기 수학식(1)에서 분명한 바와 같이 링기어축(126)은 후진방향으로 반전한다. 제어시스템(200)은 제 2 모터 (MG2)를 후진방향으로 회전시키면서 그 출력토오크를 제어하여 하이브리드차량을 후진시킬 수 있다.
유성기어(120)는 링기어(122)가 정지한 상태로 플래니터리캐리어(124) 및 선기어(121)를 회전시키는 것이 가능하다. 따라서 차량이 정지한 상태에서도 엔진 (150)을 운전할 수 있다. 예를 들면 배터리(194)의 나머지 용량이 적어지면 엔진 (150)을 운전하여 제 1 모터(MG1)를 회생운전함으로써 배터리(194)을 충전할 수 있다. 차량이 정지하고 있을 때에 제 1 모터(MG1)를 역행하면 그 토오크에 의해 엔진 (150)을 모터링하여 시동할 수 있다.
도 2는 실시예에 있어서의 제어시스템(200)의 더욱 상세한 구성을 나타내는 블록도이다. 마스터제어부(270)는 마스터제어 CPU(272)와, 전원제어회로(274)를 포함하고 있다. 또 모터제어부(260)는 모터주제어 CPU(262)와 2개의 모터(MG1, MG2)을 각각 제어하기 위한 2개의 모터제어 CPU(264, 266)를 가지고 있다. 각 CPU는 각각 도시 생략한 CPU와 ROM과 RAM과 입력포트와 출력포트를 구비하고 있고, 이들 모두 1 칩 마이크로컴퓨터를 구성하고 있다.
마스터제어 CPU(272)는 엔진(150) 및 모터(MG1, MG2)의 회전수나 토오크의 배분 등의 제어량을 결정하여 다른 CPU나 ECU에 각종의 요구치을 공급하여 각 원동기의 구동을 제어하는 기능을 가지고 있다. 이 제어를 위해 마스터제어 CPU(272)에는 엑셀러레이터개방도를 나타내는 엑셀러레이터포지션신호(AP1, AP2)나, 시프트위치를 나타내는 시프트포지션신호(SP1, SP2)나, 배터리(194)의 출력전압치(Vb)나, 배터리(194)의 출력전류치(IB)나 차속 등이 공급되고 있다. 또한 엑셀러레이터센서(165)와 시프트포지션센서(167)는 각각 2계통의 센서로 이루어지고 2개의 엑셀러레이터포지션신호(AP1, AP2)와, 2개의 시프트포지션신호(SP1, SP2)를 각각 마스터제어 CPU(272)에 공급하고 있다.
전원제어회로(274)는 배터리(194)의 고압직류전압을 메인 ECU(2l0)내의 각 회로용의 저압직류전압으로 변환하기 위한 회로이다. 이 전원제어회로(274)는 마스터제어 CPU(272)의 이상을 감시하는 감시회로로서의 기능도 가지고 있다.
엔진 ECU(240)는 마스터제어 CPU(272)로부터 주어진 엔진출력요구치(PE req) 에 따라 엔진(150)을 제어한다. 엔진 ECU(240)로부터는 엔진(150)의 회전수(REV en)가 마스터제어 CPU(272)에 피드백된다.
모터주제어 CPU(262)는 마스터제어 CPU(272)로부터 주어진 모터(MGl, MG2)에 관한 토오크요구치(T1 req, T2 req)에 따라 2개의 모터제어 CPU(264, 266)에 각각 전류요구치(I1req, I2req)를 공급한다. 모터제어 CPU(264, 266)는 전류요구치 (I1req, I2req)에 따라 구동회로(191, 192)를 각각 제어하여 모터(MG1, MG2)를 구동한다. 모터(MG1, MG2)의 회전수센서로부터는 모터(MG1, MG2)의 회전수(REV1, REV2)가 모터주제어 CPU(262)에 피드백되고 있다. 또한 모터주제어 CPU(262)로부터 마스터제어 CPU(272)에는 모터(MG1, MG2)의 회전수(REV1, REV2)나 배터리(l94)로부터 구동회로(191, 192)에 공급된 전류의 값인 실측전류치(I1 det, I2 det)(도 2에서는 모두 I det로 나타냄) 등이 피드백되고 있다. 또 모터주제어 CPU(262)에는 배터리(194)로부터의 출력전압치(Vb)도 입력되고 있다.
배터리 ECU(230)는 배터리(194)의 충전상태(SOC)를 감시함과 동시에 필요에 따라 배터리(194)의 충전요구치(CH req)를 마스터제어 CPU(272)에 공급한다. 마스터제어 CPU(272)는 이 요구치(CH req)를 고려하여 각 원동기의 출력을 결정한다. 즉 충전이 필요한 경우에는 주행에 필요한 출력보다도 큰 동력을 엔진(150)에 출력시켜 그 일부를 제 1 모터(MG1)에 의한 충전동작에 배분한다.
브레이크 ECU(220)는 도시 생략한 유압브레이크와, 모터(MG2)에 의한 회생 브레이크와의 균형을 취하는 제어를 행한다. 그 이유는 본 실시예의 하이브리드차량에서는 브레이크 시에 모터(MG2)에 의한 회생동작이 행하여져 배터리(194)가 충전되기 때문이다. 구체적으로는 브레이크 ECU(220)는 브레이크센서(163)로부터의 브레이크압력(bP)에 의거하여 마스터제어 CPU(272)에 회생요구치(REG req)를 입력한다. 마스터제어 CPU(272)는 이 요구치(REG req)에 의거하여 모터(MG1, MG'2)의 동작을 결정하여 브레이크 ECU(220)에 회생실행치(RG prac)를 피드백한다. 브레이크 ECU(220)는 이 회생실행치(REG prac)와 회생요구치(REG req)의 차분과 브레이크압력(bP)에 의거하여 유압브레이크에 의한 브레이크량을 적절한 값으로 제어한다.
이상과 같이 마스터제어 CPU(272)는 엔진(150) 및 모터(MG1, MG2)의 출력을 결정하여 각각의 제어를 담당하는 엔진 ECU(240)나 제 1 모터제어 CPU(264)나 제 2모터제어 CPU(266)에 대하여 요구치를 공급한다. 엔진 ECU(240)나 제 1 모터제어 CPU(264)나 제 2 모터제어 CPU(266)는 이 요구치에 따라 각 원동기를 제어한다. 그 결과 하이브리드차량은 주행상태에 따라 적절한 동력을 차축(112)으로부터 출력하여 주행할 수 있다. 또 브레이크 시에는 브레이크 ECU(220)와 마스터제어 CPU (272)가 협조하여 각 원동기나 유압브레이크의 동작을 제어한다. 그 결과 전력을 회생하면서 운전자에게 위화감을 그다지 느끼게 하지 않는 브레이킹을 실현할 수 있다.
4개의 CPU(272, 262, 264, 266)는 이른바 감시펄스(WdP)를 사용하여 서로의 이상을 감시하고, CPU에 이상이 발생하여 감시펄스가 정지한 경우에는 그 CPU에 리세트신호(RES)를 공급하여 리세트시키는 기능을 가지고 있다. 또한 마스터제어 CPU(272)의 이상은 전원제어회로(274)에 의해서도 감시되고 있다.
이상이력등록회로(280)는 이상발생의 이력을 등록하기 위한 EEPROM(282)을 가지고 있다. 이 EEPROM(282)에는 엑셀러레이터센서(165)나 시프트포지션센서 (167) 등 각 부에 있어서의 이상발생의 이력이 등록된다. 또 이상이력등록회로 (280)의 입력포트에는 마스터제어 CPU(272)와 모터주제어 CPU(262) 사이에서 송수신되는 리세트신호(RES1, RES2)가 입력되고 있다. 이상이력등록회로(280)는 이들 리세트신호(RES1, RES2)가 발생하면 이것을 내부의 EEPROM(282)에 저장한다.
또한 마스터제어 CPU(272)와 이상이력등록회로(280)는, 쌍방향 통신배선(214)을 거쳐 서로 각종의 요구나 통지를 행할 수 있다. 또 마스터제어 CPU(272)와 모터주제어 CPU(262) 사이에도 쌍방향 통신배선(212)이 설치되어 있다.
다음에 본 실시예의 하이브리드차량에 있어서 이상이 검출되었을 때의 동작에 대하여 설명한다. 본 실시예의 하이브리드차량에 있어서 구동력의 발생에 관한 이상으로서는 엔진(150)이나 모터(MG2)나 배터리(194) 등, 구동력의 발생에 관한 각 부의 이상이나, 운전자가 차량의 주행상태를 제어하기 위하여 행하는 입력을 검지하기 위한 각종 센서의 이상이나, 각 부의 운전상태를 제어하는 각각의 ECU의 이상이나, ECU 사이의 통신이상 등을 들 수 있다.
본 실시예의 하이브리드차량에 있어서 상기 이상이 발생하였을 때에 실행되는 제어는 이상발생 시에 위험을 회피하기 위한 퇴피행동을 취할 수 있도록 발생한 이상의 종류에 따라 더욱 충분한 주행성능을 확보하고 있는 것과, 출력을 제한함으로써 이상발생 후의 장기적인 주행을 억지하고 있는 것을 특징으로 한다. 퇴피행동을 취하기 위한 주행성능을 확보하기 위하여 본 실시예의 하이브리드차량에서는 상정되는 각각의 이상에 대하여 이상이 검출된 부위를 사용하지 않는 제어방법이 설정되어 있다. 즉 센서의 이상에 대해서는 이상이 검출된 센서로부터의 검출신호를 사용하지 않는 제어방법이 설정되어 있고, ECU 사이의 통신이상에 대해서는 이상이 검출된 ECU 사이의 통신에 의해 교환되는 정보를 사용하지 않는 제어방법이 설정되어 있고, 이들 제어방법에 의해 이상발생 시에도 소정의 주행성능이 확보된다.
이와 같이 본 실시예의 하이브리드차량에서는 상정되는 각각의 이상에 대하여 이상검출 시에 실행하는 제어방법이 설정되어 있으나, 엔진 ECU(240)이나 배터리 ECU(230) 등의 각 ECU에는 각각이 제어하는 엔진(150)이나 배터리(194) 등에 이상이 검출되었을 때에 실행해야 할 제어가 기억되어 있다. 또 마스터제어 CPU (272)에는 여러가지의 이상이 검출되었을 때에 실행해야 할 제어가 기억되어 있다. 따라서 이상을 검출하면 각 ECU는 이상의 종류에 따라 제어상태를 변경하고, 상기 미리 기억해 둔 제어를 실행한다. 상기 차량에 있어서의 특정종류의 이상이 검출되었을 때에 검출된 이상의 종류에 대응하는 제어모드가 실행되기 때문에 이상발생 시에도 발생한 이상의 종류에 따라 차량의 구동력을 확보할 수 있다. 따라서 동력발생장치에 의한 구동의 발생에 영향이 적은 이상의 발생 시에는 필요 이상으로 차량의 구동력을 제한하여 버리는 일이 없어 운전자가 조작성의 저하를 느끼는 것을 억제할 수 있다. 또 이상의 종류에 따라 이상발생 시의 구동력을 확보함으로써 이상발생 시의 퇴피행동을 취할 때의 안전성을 높일 수 있다. 각각의 이상 시에 있어서의 구체적인 동작에 대해서는 뒤에서 설명한다.
여기서 본 실시예의 하이브리드차량에 있어서 상정되는 각 이상에 대하여 미리 설정되어 있는 이상 시의 제어상태, 특히 그 때에 출력가능하게 되는 동력의 크기는 검출되는 이상으로부터 예상되는 위험성이나, 그 이상이 또 다른 이상을 야기할 염려가 있는지의 여부 등에 따른 것으로 되어 있다. 도 3은 여러가지의 이상에 대하여 설정되어 있는 각 제어가 실행될 때의 차량의 출력특성의 형태를 개념적으로 나타내는 설명도이다. 도 3에 있어서 가로축은 엑셀러레이터개방도를 나타내고, 세로축은 최고차속을 나타낸다. 하이브리드차량에 있어서 이상이 검출되고 있지 않을 때에는 하이브리드차량은 도 3중의 (A)로 나타낸 출력특성을 나타낸다. 이상이 검출되었을 때에는 검출된 이상의 종류에 따른 제어가 실행되어 도 3중의 (b) 내지 (d)의 어느 하나의 출력특성을 나타내게 된다(뒤에서 설명하는 바와 같이 이상의 종류에 따라서는 (A)의 출력특성으로 하는 것도 가능하다). 또한 실제의 출력제한은 이상의 종류(이상 시에 선택되는 구동제어의 방법)에 의해 최고차속을 제한함으로써 행하거나 운전자로부터의 토오크요구에 대한 반응성을 억제함으로써 행하는 것으로, 결과적으로 도 3(b) 내지 (d)에 나타내는 바와 같이 여러가지의 정도로 출력이 제한되어 엑셀러레이터를 밟아도(토오크 요구를 크게 하여도) 정상시 정도로는 차속이 오르지 않는 상태가 된다. 즉, 이상발생 시의 가속성능 및 차속이 정상 시에 비하여 억제되기 때문에 이상이 발생한 차량에서 원하지 않는 가속 또는 고속주행이 행하여져 버리는 것을 방지하여 이상이 발생한 상태로 주행을 계속하는 차량의 안전성을 높일 수 있다. 또 가속성능 또는 차속을 억제함으로써 운전자에 대하여 이상의 발생을 체감시킬 수 있어 이상이 발생한 상태로 주행을 속행하여 버리는 것을 억지함과 동시에, 더욱 안전한 퇴피행동을 재촉할 수 있다.
도 3에 나타내는 바와 같이 이상이 검출되었을 때에 실행되는 제어에 있어서의 출력특성은 전체로서 정상 시에 비하여 출력이 제한된 상태가 된다. 단, 도 3은 각 이상발생 시에 실행되는 제어에 있어서의 주행성능의 정도를 나타내는 개념도로서 이상이 검출되었을 때에 도 3에 나타내는 바와 같은 출력제한이 강제적으로 실행되는 것을 나타내는 것은 아니다. 즉, 이상의 종류에 따라서는 강제적으로 출력제한을 마련하여 주행성능을 저하시키는 제어를 하는 것도 있으나, 그 이상 시에실행되는 제어방법에 의하면 필연적으로 정상 시에 비하여 주행성능이 저하하기 때문에 출력제한을 마련하고 있지 않은 것도 있다. 또한 도 3에서는 각 이상 시의 출력특성을 개념적으로 나타내기 위하여 엑셀러레이터개방도에 대한 최고차속의 관계를 나타내고 있으나, 이와 같은 각 이상 시에 있어서의 출력특성은 도 3에 대하여 세로축의 최고차속을 대신하여 차축으로부터 출력 가능한 구동력(토오크)이나 토오크변화량으로서도 동일한 성질을 나타낸다. 또 각 이상 시에 실제로 행하여지는 제어에서는 도 3에 나타낸 바와 같이 운전자에 의한 구동력증가의 요구(엑셀러레이터개방도)에 대한 실제로 출력되는 동력(최고차속이나 토오크 등)의 관계는 반드시 직선적일 필요는 없으나, 이상발생 시에 출력을 억제하는 경우에도 이와 같은 직선적인 상관관계를 유지함으로써 운전자의 요구에 따른 가속성능을 정상 시와 유사한 반응성을 유지해가며 어느 정도 확보하는 것이 가능하게 되어 바람직하다. 즉 이상발생 시에 가속성능이 저하한 상태이더라도 엑셀러레이터조작에 대응하여 운전자가 감지 가능한 정도의 가속이 얻어져 이상발생 시에 사용자가 불필요하게 위험을 느끼는 것을 억제하여 퇴피행동 시의 조작성을 확보할 수 있다.
예를 들면 검출된 소정의 이상이 차량이 구비하는 복수의 동력발생에 관한 장치[엔진(150), 모터(MG1, MG2), 배터리(194)]중 어느 하나의 구동을 방해하는 일이 없는 이상이어서 정상 시와 동일한 구동력을 출력하는 제어를 하는것이 가능한 경우에 차량주행을 속행을 계속하는 것이 또 다른 이상을 야기할 우려가 있다고 예측될 때에는(예를 들면 2계통 있는 엑셀러레이터센서 중 1계통에 있어서의 이상 등의 경우에는), 예상되는 또 다른 이상에 따라 출력을 제한하는 제어를 행하여 도 3의 (b) 내지 (d)에 나타낸 바와 같은 출력특성을 실현한다. 또한 출력을 제한하는 제어는 차량의 최고차속을 설정함으로써 행하여도 좋고, 상기 동력발생장치의 성능을 정상 시에 비하여 소정의 비율 이하로 억제하는 것으로 하여도 좋다.
또 뒤에서 설명하는 바와 같이 소정의 이상 시에 실행되는 제어가 상기 동력발생에 관한 장치중 어느 하나의 사용의 정지 또는 제한을 따르는 제어로서, 정상 시에 비하여 필연적으로 출력동력의 저하를 따르는 제어인 경우[예를 들면 배터리 (194)나 배터리 ECU(230)의 이상 등에 의해 배터리(194)를 사용하지 않는 제어를 행하지 않으면 안되는 경우 등]에 이 때의 제어가 도 3의 (b) 내지 (d)에 나타낸 바와 같이 발생한 이상이 또 다른 이상을 야기할 염려가 있는지의 여부에 따라 충분히 출력이 제한된 상태가 되면 다시 출력제한을 마련할 필요는 없다. 이와 같은 경우에는 사용 가능한 동력발생장치를 사용하여 그 성능의 범위내에서 구동력의 증감에 관한 운전자의 의도를 될 수 있는 한 정상 시에 가까운 상태로 반영하는 주행성능을 확보함으로써 결과적으로 정상 시에 비하여 충분히 출력을 제한한 제어가 행하여지게 된다.
이상발생 시에는 발생한 이상에 따라 또 다른 이상이 야기될 염려가 있는지의 여부가 판단되고, 이상발생 시에 실행하는 제어에 있어서의 출력특성은 도 3의 (b) 내지 (d)에 나타낸 바와 같이 발생한 이상에 따라 또 다른 이상이 야기될 가능성이 있는 경우에는 정상 시에 비하여 여러가지의 정도로 출력특성을 억제하여(이상의 종류에 따라서는 필연적으로 충분히 출력이 억제되는 제어를 행함으로써), 허용될 수 있는 범위에서 주행성능을 확보하는 것이 바람직하다. 본 실시예의 하이브리드차량에 있어서는 도 3(b)에 나타내는 바와 같이 정상시에 비하여 약간 출력을 제한하는 것이 바람직한 이상으로서는 예를 들면 모터(MG2)의 전류센서의 이상을 들 수 있다. 또 도 3(c)에 나타내는 바와 같이 더욱 출력제한을 해야 할 이상으로서는 예를 들면 배터리(194)의 전압신호이상 시, 엑셀러레이터센서(2계통 설치되어 있는 중의 1 계통)의 이상 시, 배터리 ECU(230)의 이상 시, 마스터제어부( 270)와 엔진 ECU(240)와의 사이의 통신이상 시, 마스터제어부(270)와 배터리 ECU(230)와의 사이의 통신이상 시 등을 들 수 있다.
또 상기한 이상보다도 발생한 이상에 따라 또 다른 이상이 야기될 염려가 크고, 도 3(d)에 나타내는 바와 같이 더욱 출력을 제한해야 하는 이상으로서는 예를 들면 모터주행이 선택되는 이상 시[엔진(150) 또는 엔진 ECU(240)의 이상 시] 등을 들 수 있다. 또한 도 3(a)의 출력특성은 정상 시에 대응하는 것이나, 이상의 종류에 따라서는 정상 시와 동일한 출력특성을 허가하는 제어를 행하는 것으로 하여도 좋다. 본 실시예에서는 시프트포지션센서(167)에서 이상이 발생하여 시프트포지션이 인식되지 않을 경우에는 정상으로 검출되는 포지션에 한정하여 시프트포지션의 위치확인을 허가하고 있고, 정상으로 검출되는 시프트포지션에 있어서는 도 3(a)와같이 정상 시와 동일한 구동력을 출력가능하게 하는 제어를 행하는 것으로 하였다.
이와 같이 본 실시예의 하이브리드차량에서는 이상이 발생하였을 때에는 이상의 종류에 따라 출력을 억제한 상태로 차량의 주행성능을 확보하고 있다. 발생한 이상의 종류에 따라서는 또 다른 이상을 야기할 염려가 있어 주행을 계속하는 것이 소정의 위험성을 수반할 염려가 있는 경우도 있으나, 이상의 종류에 따라서는어느 정도의 주행성능을 허용하여도 충분한 안전성을 확보가능한 경우도 있어 오히려 주행 중에 이상이 검출되었을 때에 급격하게 주행성능을 저하시키는(출력을 제한함)것의 쪽이 위험이 큰 경우도 생각될 수 있다. 이상의 발생이 검출되었을 때에 이상의 종류나 정도에 상관없이 즉시 차량의 주행을 금지하여 버리는 것은 아니고 본 실시예와 같이 이상의 종류에 따라 어느 정도의 주행성능을 확보함으로써 이상에 의해 야기될 염려가 있는 위험을 충분히 피하면서 이상이 발생하였을 때에 더욱 안전하게 퇴피행동을 취하는 것이 가능하게 된다. 특히 본 실시예의 하이브리드차량은 차량을 구동하기 위한 동력을 발생하는 장치로서, 엔진(150) 외에 모터 (MG1, MG2) 및 이들을 구동하는 배터리(194)를 탑재하고 있기 때문에 어느 하나의 부분에 이상이 발생하여도 정상적인 기능을 이용하여 어느 정도의 주행성능을 확보하는 것이 가능하게 되어 있다.
또한 본 실시예의 하이브리드차량에서는 소정의 이상을 검출하였을 때에 실행하는 제어가 더욱 큰 구동력을 출력가능함에도 불구하고, 출력을 제한하는 제어 인 경우에는 차량의 차속이 소정치 이상이면 이상을 검출하여도 즉시는 차량의 주행성능을 저하시키지 않고, 예를 들면 이상검출 후 소정의 시간, 또는 이상검출 후 소정의 거리를 주행할 때까지는 충분한 차속으로의 주행(또는 어느 정도의 가속성능)을 확보하고 있다. 이에 의하여 고속주행 시에 이상이 검출되었을 때에 있어서의 안전성을 더욱 높일 수 있다. 즉 고속주행 시에 이상이 발생하였을 때에 즉시 출력제한을 행하면 이 차량의 차속이 급격하게 저하함으로써 주위를 주행하고 있는 차량의 운전자에 대하여 불필요한 불안감을 가지게 할 염려가 있음과 동시에,실제로 출력되는 운전자가 의도하는 구동력과의 차가 커지기 때문에 운전자가 필요 이상으로 위기감을 느낄 염려가 있다. 그 때문에 차속이 소정치 이상일 때에는 이상이 검출되더라도 특정한 차속을 초과하는 소정의 차속까지는 운전자의 의도를 반영한 차속이나 가속성능을 확보함으로써 고속으로 주행하고 있는 상태로부터 안전하게 퇴피행동을 취할 수 있다. 처음부터 이상이 검출되었을 때의 차속이 충분히 느린 경우에는(정차 중도 포함함), 즉시 출력을 충분하게 제한함으로써 이상발생 시의 안전성을 확보하는 것이 바람직하다. 이와 같은 구성은 뒤에서 설명하는 엑셀러레이터센서의 이상 시에 실행하는 최고차속의 제한에 관한 제어에 있어서 상세하게 설명한다.
또 본 실시예의 하이브리드차량에서는 상기한 바와 같이 정상 시에 비하여 이상의 종류에 따라 출력이 제한된 상태로 주행 가능하게 하는 외에 점차로 출력의 제한을 크게 하여 차량의 출력을 억제하는 구성을 가지고 있다. 즉 이상이 검출되었을 때에는 이상의 종류에 따라 도 3에 나타낸 바와 같은 소정의 출력제한이 걸린 상태에서 운전제어가 행하여지나, 이상의 종류에 따라서는 이상이 검출되고 나서의 시간이나, 이상이 검출된 후의 주행거리 등에 따라 단계적으로 출력제한의 정도를 크게하는 제어를 다시 행한다. 또는 이상이 검출되었을 때에는 그 때의 차속 등의 주행상태에 따른 출력에서의 주행을 허가하면서 이상이 검출되고 나서의 시간이나, 이상이 검출된 후의 주행거리 등에 따라 단계적으로 출력제한의 정도를 크게 하는 제어를 다시 행하여 이상의 종류에 따라 도 3에 나타낸 바와 같은 소정의 출력제한이 걸린 상태로 운전제어를 행하는 것으로 한다. 출력제한의 정도를 크게 하는 제어는 최고차속을 더욱 작게 설정하거나, 운전자로부터의 토오크요구에 대한 반응성의 정도가 더 작아지도록 동력발생장치를 제어하는 것 등에 의해 행해지는 일이 있다.
이와 같은 구성으로 하면, 이상발생 직후에는 이상의 종류에 따라 어느 정도의 출력이 확보되기 때문에 안전하게 퇴피행동을 취할 수 있다는 상기한 효과가 얻어지는 것에 더하여, 다시 이하와 같은 효과를 가질 수 있다. 즉 점차로 출력의 제한이 커짐에 따라 이상이 발생하였을 때에 차량의 주행을 필요 이상으로 계속시키는 것을 억제하여 이상 개소의 수리를 위한 행동을 운전자에게 재촉할 수 있다. 따라서 이상발생 후에 장기간에 걸쳐 주행을 계속하는 것을 억제하여 이상발생 후의 안전성을 높일 수 있다. 특히 검출된 이상의 종류가 차량주행을 속행할 때에 의해 또 다른 이상을 야기할 염려가 있는 종류의 이상인 경우에는 이와 같이 단계적으로 출력제한을 강화하는 제어를 행하여 이상발생 후에 장기간 주행을 속행하는 것을 억제하는 구성으로 하는 것이 바람직하다.
또 이상발생 시에 실행하는 출력제한의 방법으로서는 차량의 구동축으로부터 출력하는 동력의 크기를 충분히 작은 소정의 일정치(범위)로 하는 제어도 가능하다. 예를 들면 운전자로부터의 토오크요구를 입력하여 동력발생장치를 구동하고, 차축으로부터 토오크요구에 따른 소정의 구동력을 출력한다는 제어를 할 수 없는 이상이 발생하였을 때에는 운전자의 의도를 반영한 구동력을 출력할 수 없게 되나, 이와 같은 이상이 검출되었을 때에 충분히 작은 소정의 구동력을 항상 구동축으로부터 출력하는 제어를 행하면 브레이크를 아울러 조작함으로써 차량을 더욱 안전한장소로 이동시키는 것이 가능해진다. 여기서 차축으로부터 출력시키는 충분히 작은 소정의 구동력으로서는 예를 들면 AT 차에 있어서의 크리프현상에 상당하는 정도의 힘을 설정할 수 있다. 본 실시예의 하이브리드차량은 AT 차와는 다르나, 예를 들면 배터리(194)의 전력을 사용하여 모터(MG2)를 구동함으로써 상기한 소정의 동력을 차축으로부터 출력할 수 있다. 또는 엔진(150)을 구동함과 동시에 모터 (MG1)를 회생시킴으로써(엔진으로부터 전달되는 토오크에 대항하는 반력토오크를 출력), 엔진(150)으로부터 모터(MG2)에 전달되는 직행 토오크를 차축으로부터 출력시켜 상기 크리프현상에 상당하는 정도의 충분히 작은 구동력을 차축으로부터 출력을 계속하는 것으로 하여도 좋다. 이와 같은 제어가 행하여지는 이상으로서는 예를 들면 뒤에서 설명하는 엑셀러레이터센서의 이상 시(2계통 있는 센서의 양쪽이 고장났을 때)를 들 수 있다.
또한 본 실시예의 하이브리드차량에 있어서는 이상의 검출 시에는 출력이 제한되는 제어가 행하여지기 때문에 운전자는 가속성능의 저하 등을 체감함으로써 이상의 발생을 검지 가능하나, 이상의 발생을 더욱 빠르고 명확하게 운전자에게 인식시키기 위하여 본 실시예의 하이브리드차량에서는 이상이 검출되었을 때에는 운전자로부터 용이하게 시인 가능한 소정의 표시부에 이상의 발생을 경고하기 위한 표시를 행한다.
또 이와 같은 표시를 행하여도 차량을 운전 중인 운전자가 즉시는 알아차리지 못할 염려도 있기 때문에 이상의 발생을 신속하게 운전자에게 인식시켜 소정의 퇴피행동을 재촉하여 안전성을 확보하기 위하여 본 실시예의 하이브리드차량에서는이상의 검출 시에는 다시 이상을 알리는 경고음을 내거나 인공적으로 진동을 발생시켜 이상의 발생을 운전자에게 체감시키는 구성을 구비하고 있다. 본 실시예의 하이브리드차량에서는 모터(MG2)에 있어서의 발전량을 제어함으로써 무단변속을 실현하고 있다. 따라서 구동회로(191)에 있어서의 스위칭제어에 의해(예를 들면 MG2에 있어서 설정되는 목표 토오크에 노이즈를 가하는 제어를 행함으로써), 원활한 무단변속의 제어를 의도적으로 중지하여 주행중의 차량에 용이하게 소망의 진동을 발생시킬 수 있다. 또한 이와 같이 발생시키는 진동은 운전자에게 위험을 느끼게 하지 않을 정도로서 이상한 상태로서 충분히 체감 가능한 정도에 설정하는 것이 바람직하다.
이하에 상기한 이상 시에 실행되는 출력제한에 대하여 각각의 대표적인 이상이 발생하였을 때에 실행되는 구체적인 동작에 의거하여 설명한다.
먼저, 엑셀러레이터센서의 이상시의 동작에 대하여 설명한다.
엑셀러레이터개방도를 검출하기 위하여 엑셀러레이터페달에 설치된 엑셀러레이터센서(165)는 상기한 바와 같이 2계통의 센서로 이루어지고 2개의 엑셀러레이터 포지션신호(AP1, AP2)를 마스터제어 CPU(272)에 공급하고 있다. 도 4는 엑셀러레이터센서의 출력신호의 처리에 관계하는 회로구성을 나타내는 블록도이다. 엑셀러레이터센서(165)는 특성이 다른 2개의 센서(165a, 165b)로 구성되어 있다. 이들 센서(165a, 165b)로서는 예를 들면 포텐시오미터가 이용가능하다. 2개의 센서 (165a, 165b)의 출력신호(AP1, AP2)는 마스터제어 CPU(272)에 입력된다.
마스터제어 CPU(272)는 이상검출부(272a)로서의 기능과, 제어입력결정부(272b)로서의 기능을 가지고 있다. 이상검출부(272a)는 엑셀러레이터센서(165)에 이상이 발생하고 있는지의 여부를 검출한다. 제어입력결정부(272b)는 통상은 센서의 정상의 출력으로부터 제어입력(엑셀러레이터개방도)을 결정하는 것이나, 한쪽의 센서에 이상이 발생하였을 때에는 이상이 아닌 쪽의 센서출력을 사용하여 제어입력을 결정하도록 동작을 변경한다. 이들 각 부(272a, 272b)의 기능은 도시 생략한 ROM에 저장된 프로그램을 마스터제어 CPU(272)가 실행함으로써 실현된다.
도 5(a)는 엑셀러레이터센서(165)의 입출력특성을 나타내는 그래프이다. 가로축은 엑셀러레이터페달의 밞음량이고, 세로축은 엑셀러레이터포지션신호의 레벨이다. 본 실시예에서는 2개의 센서(165a, 165b)로부터 출력되는 출력신호(AP1, AP2)는 양자의 기울기는 동일하나, 서로 다른 오프세트를 가지고 있다. 처음부터 2개의 출력신호(AP1, AP2)의 기울기를 다른 값으로 설정하는 것도 가능하다. 2개의 센서의 정상출력범위(R1, R2)는 2개의 센서의 출력(AP1, AP2)과 엑셀러레이터개방도(엑셀러레이터페달의 밞음량)와의 관계가 모두 일의적으로 결정되는 범위에 설정된다. 도 5의 예에서는 정상출력범위(R1, R2)는 센서출력(AP1, AP2)과 엑셀러레이터개방도와의 관계가 모두 직선으로 나타내는 범위에 설정되어 있다.
도 5b는 2개의 센서가 양쪽 모두 정상으로 동작하고 있는 경우의 엑셀러레이터포지션신호의 변화의 일례를 나타내고 있다. 본 실시예에서는 양쪽 모두 정상으로 동작하고 있는 경우에는 제어입력결정부(272b)(도 4)는 제 1 출력신호(AP1)로부터 제어입력(엑셀러레이터개방도)을 결정한다. 처음부터 제 2 출력신호(AP2)로부터 엑셀러레이터개방도를 결정하는 것으로 하여도 좋다.
이상검출부(272a)(도 2)는 2개의 엑셀러레이터센서(165a, 165b)에 이상이 발생하고 있는지의 여부를 검출한다. 본 실시예에서는 이상검출부(272a)는 센서의 출력신호(AP1, AP2)의 경시적인 변화패턴이 미리 설정된 복수의 이상패턴 중 어느하나에 해당하는지의 여부에 의해 센서의 이상을 검출하고 있다. 이 미리 설정된 복수의 이상현상의 패턴은 마스터제어 CPU(272)를 위한 도시 생략한 ROM에 저장되어 있다. 센서이상을 검출하기 위하여 미리 설정되는 검출신호패턴의 예를 도 6 내지 도 10에 나타낸다.
도 6은 제 1 엑셀러레이터센서(165a)에 이상현상(#1)(센서의 접지선의 단선)이 발생하고 있을 때의 출력신호의 변화를 나타내고 있다. 제 1 엑셀러레이터센서 (165a)의 접지선이 단선되면 그 출력신호(AP1)가 급락하여 소정의 단선레벨(LB) 이하가 되어 정상출력범위(R1)로부터 벗어나 버린다. 검출신호가 이와 같은 패턴을 나타낼 때에는 그 센서에 이상현상(#1)이 발생하였다고 판단한다.
도 7은 제 1 엑셀러레이터센서(165a)에 이상현상(#2)(홀드)이 발생하고 있을 때의 출력신호의 변화를 나타내고 있다. 여기서「홀드」란, 출력신호가 일정치로 유지되는 것을 의미한다. 엑셀러레이터센서가 정상으로 동작하고 있는 경우에는 그 출력신호가 일정치로 유지되도록 운전자가 엑셀러레이터페달을 일정위치에 유지하여 두는 것은 매우 곤란하다. 따라서 엑셀러레이터센서의 출력신호가 일정치로 유지되어 있는 경우에는 그 센서에 이상이 발생하고 있는 것으로 판단한다.
도 8은 제 1 엑셀러레이터센서(165a)에 이상현상(#3) (직사각형파형상 진동)이 발생하고 있을 때의 출력신호의 변화를 나타내고 있다. 엑셀러레이터센서가 정상으로 동작하고 있는 경우에는 그 출력신호가 직사각형파형상으로 변화하도록 운전자가 엑셀러레이터페달을 밟는 것은 매우 곤란하다. 따라서 엑셀러레이터센서의 출력신호가 직사각형파형상으로 변화하고 있는 경우에는 그 센서에 이상이 발생하고 있는 것으로 판단한다.
도 9는 제 1 엑셀러레이터센서(165a)에 이상현상(#4)(불규칙 진동)이 발생하고 있을 때의 출력신호의 변화를 나타내고 있다. 엑셀러레이터센서가 정상으로 동작하고 있는 경우에는 그 출력신호가 불규칙적으로 급변하도록 운전자가 엑셀러레이터페달을 밟는 것은 매우 곤란하다. 따라서 엑셀러레이터센서의 출력신호가 불규칙적으로 급변하고 있는 경우에는 그 센서에 이상이 발생하고 있는 것으로 판단한다.
도 10은 2개의 엑셀러레이터센서(165a, 165b)에 이상현상(#5)(차분 이상)이 발생하고 있을 때의 출력신호의 변화를 나타내고 있다. 엑셀러레이터센서가 정상으로 동작하고 있는 경우에는 2개의 출력신호(AP1, AP2)의 차분은 대략 일정한 적절한 범위내에 유지되는 것이다. 예를 들면 도 5a에 나타낸 2개의 입출력 특성의 기울기가 동일하다면 2개의 출력신호(AP1, AP2)의 차분은 거의 일정하다. 따라서 2개의 엑셀러레이터센서의 출력신호의 차분이 일정한 적절한 범위로부터 벗어난 경우에는 어느 하나의 센서에 이상이 발생하고 있는 것으로 판단한다. 이 이상현상 (#5)이 발생하였을 때에는 한쪽의 출력신호(AP1)가 변화되어 2개의 차분이 소정의 역치가 되면 이상검출부(272a)는 어느 하나의 센서(165a, 165b)에 이상이 발생한 것으로 판단한다. 이 때 예를 들면 차분에 이상이 발생한 시각(t0)에 있어서 출력의 변화가 더욱 큰 센서(도 10의 예에서는 165a)를 이상으로 판단할 수 있다.
도 11은 본 실시예의 하이브리드차량에 있어서 실행되는 엑셀러레이터센서이상처리루틴을 나타내는 플로우차트이다. 본 루틴은 마스터제어 CPU(272)에 있어서 소정의 시간마다 실행되고 있다. 또한 엑셀러레이터센서(165)에 있어서는 2개의 센서(165a, 165b)의 어느 것의 이상도 검출 가능하나, 본 실시예의 하이브리드차량에서는 통상은 제 1 출력신호(AP1)로부터 제어입력(엑셀러레이터개방도)을 결정하기 위하여 이하의 설명에서는 센서(165a)에 있어서의 이상을 검출하여 센서(165b)를 사용하도록 제어를 변경하는 동작에 대하여 설명한다.
본 루틴이 실행되면 마스터제어 CPU(272)는, 먼저 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)(도 4)을 참조하여 여기에 엑셀러레이터센서의 이상발생에 관한 이력이 등록되어 있는지의 여부를 판단한다(단계 S100). 뒤에서 설명하는 바와 같이 엑셀러레이터센서에 있어서의 이상이 검출되었을 때에는 어느 센서에 어떠한 이상이 발생하였는지에 관한 정보를 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)(도 4)에 등록한다. 따라서 이 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)을 참조함으로써 이미 엑셀러레이터센서의 이상이 발생하고 있는지의 여부를 알 수 있다. 또는 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)과는 별도로 마스터제어 CPU(272)를 위한 도시 생략한 ROM에 이상의 발생을 기억하고 이것을 참조하는 것으로 하여도 좋다.
이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)에 이상의 발생이 기억되어 있지 않을 때에는 센서(165a)로부터 출력되는 신호패턴을 입력하여(단계 S110), 상기한 바와 같이 미리 기억하여 둔 이상의 패턴에 해당하는지의 여부에 의해 센서(165a)에이상이 발생하고 있는지의 여부를 판단한다(단계 S120).
단계(S120)에 있어서 센서(165a)의 이상이 검출되면 마스터제어 CPU(272)는 상기한 제어입력결정부(272b)에서 엑셀러레이터개방도를 결정할 때에 사용하는 신호를 센서(165a)가 출력하는 AP1로부터 센서(165b)가 출력하는 AP2로 전환한다. 또 이상이 검출되었을 때의 차속(Sp)을 판독함과 동시에 센서(165a)에서의 이상의 발생을 발생한 이상의 종류와 함께 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)에 기억한다. 또한 이상의 발생 시로부터의 경과시간(t)에 값(0)을 대입함과 동시에, 경과시간의 카운트를 개시하고, 또 이상의 발생을 운전자에게 통지하기 위하여 상기한 표시나 음성 또는 인공적으로 발생시킨 진동 등에 의한 경고를 행한다(이상, 단계 S130).
여기서 차속(Sp)은 상기한 모터(MG2)의 회전수(REV2)에 의거하여 알 수 있다. 또 이상의 등록은 상기한 이상검출부(272a)가 어느 센서[여기서는 센서 (165a)]에 어떠한 이상이 발생하였는지에 관한 정보를 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)(도 4)에 등록한다. 이와 같이 이상이력을 EEPROM(282)에 등록함으로써 차량의 주행 후에는 서비스컴퓨터를 제어시스템(200)에 접속하고 EEPROM(282)로부터 이상이력을 판독하여 조사함으로써 주행 중에 어떠한 이상이 발생하였는지를 아는 것이 가능하게 된다.
다음에 마스터제어 CPU(272)는 판독한 차속(Sp)이 소정의 값(본 실시예에서는 시속 60km)을 초과하고 있는지의 여부를 판단한다(단계 S140). 차속(Sp)이 상기 소정치를 초과하고 있을 때에는 차량이 낼 수 있는 최고 차속을(Sp + 10)km/h에설정하고 엑셀러레이터페달이 계속 밟아져 또 다른 토오크가 요구된 경우에는 차속이 상기 최고 차속에 도달할 때까지는 통상대로의 가속을 허용하는 제어를 행한다. 즉 차속이 상기 최고 차속에 도달한 후는 가속을 금지하는 제어를 행한다(단계 S150).
상기한 이상발생 시로부터의 경과시간(t)이 미리 설정된 소정의 시간(t1)에 도달하기까지는 이와 같은 최고 차속을 설정한 제어를 속행하여(단계 S160), 경과시간(t)이 상기 소정의 시간(t1)에 도달하면 최고 차속의 설정치를 (Sp + 10)km/h로부터 Sp으로 변경한다(단계 S170). 즉 이상발생 시로부터 소정의 시간(t1)이 경과하면 차량에 대하여 허용하는 최고 속도를 더욱 억제한 설정으로 변경한다.
상기한 이상발생 시로부터의 경과시간(t)이 미리 설정된 소정의 시간(t2)(단, t2 > t1)에 도달하기까지는 이와 같이 더욱 억제한 최고 차속을 설정하는 제어를 속행하고(단계 S180), 경과시간(t)이 상기 소정의 시간(t2)에 도달하면 Sp에 설정한 최고 차속을 60km/h로 변경하고(단계 S190), 본 루틴을 종료한다. 즉 이상발생 시로부터 소정의 시간(t2)이 경과하면 차량에 대하여 허용하는 최고 속도를 더욱 억제하도록 설정을 변경한다.
또한 단계(S140)에 있어서 차속(Sp)이 시속 60km를 초과하고 있지 않다고 판단되었을 때에는 그대로 단계(S190)로 이행하여 최고 차속을 60km/h에 설정하여 차속을 제한하는 제어를 행한다. 또 단계(S100)에 있어서 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)에 이상발생의 이력이 등록되어 있는 경우에는 이미 최고 차속을 60km/h로 제한하는 제어가 행하여져 있는 것이 되기 때문에 최고 차속을 60km/h에설정하는 제어를 속행하여(단계 S195) 본 루틴을 종료한다. 단계(S120)에 있어서 센서(165a)의 이상이 검출되지 않았을 때에는 그대로 본 루틴을 종료한다.
이와 같은 구성으로 하면 한쪽의 엑셀러레이터센서에 이상이 발생하였을 때에 최고 차속을 소정의 값(본 실시예에서는 시속 60km)으로 제한하는 제어를 행하기 위하여 차량의 주행성능을 어느 정도 확보하면서 필요 이상으로 차량의 주행을 속행하여 버리는 것을 억제하여 차량을 주행시킬 때의 안전성을 높일 수 있다. 또한 본 실시예의 하이브리드차량에서는 이와 같이 최고 차속을 설정할 때에 이상이 발생하였을 때의 차속이 소정의 값을 초과하고 있을 때에는 차속이 이 소정의 값보다도 느린 경우에 설정해야 할 최고 차속의 제한을 초과하는 차속에서의 주행을 허용하여 단계적으로 차속제한을 강화하는 구성으로 되어 있다. 따라서 고속주행 시에 있어서의 안전성을 높일 수 있다. 즉 고속운전 시에 이상의 검출과 동시에 급격하게 차속을 제한하여 강제적으로 감속시키면 불필요하게 운전자에게 불안감을 가지게 할 염려가 있음과 동시에 주위를 주행하는 차량의 운전자에 대해서도 불필요한 불안감을 가지게 할 염려가 있다. 본 실시예에서는 고속주행 시에 이상이 발생하였을 때에는 정상인 나머지의 엑셀러레이터센서로부터의 출력신호를 사용하여 동력발생장치를 구동하면서 제한이 소정 시간내에 있어서 충분한 주행성능(어느정도의 가속성능)을 확보함으로써 고속주행 시에 있어서 더욱 안전하게 퇴피행동으로 옮기는 것을 가능하게 하고 있다.
상기한 바와 같이 본 실시예의 하이브리드차량에서는 발생한 이상의 종류에 따라 도 3에 나타낸 바와 같이 출력제한을 행하면서, 어느 정도의 주행성능을 확보하고 있다. 여기서 상기한 엑셀러레이터센서의 이상은 동력발생장치가 동력을 출력하는 동작을 직접 손상하는 것이 아니기 때문에 한쪽의 엑셀러레이터센서의 이상 시에는 최고 차속을 설정함으로써 강제적으로 출력을 제한하고 있다.
또한 이와 같은 엑셀러레이터센서의 한쪽에서 발생하는 이상은 차량에서 발생할 수 있는 이상 중에서는 어느 정도 위험도가 높은 것(또 다른 이상을 야기할 염려가 강한 것)으로서 도 3의 (c)에 나타내는 출력특성과 같이 출력제한의 정도를 설정하고 있다. 이것은 나머지 센서를 사용하여 주행을 계속한 경우에 이 나머지의 센서에서 발생할 수 있는 이상 중, 검출할 수 없는 이상을 생각할 수 있기 때문이다. 즉 검출되는 엑셀러레이터센서의 이상패턴으로서는 도 6 내지 도 10에 나타낸 바와 같이 여러가지의 것을 생각할 수 있으나, 도 10에 나타낸 이상현상(#5)(차분이상)과 같이 2개의 센서로부터의 출력신호의 상대적인 차에 의하여 검출하는 이상 등의 경우에는 한쪽의 센서가 이상하게 된 후는 또 한쪽의 센서에 대하여 동일한 이상이 발생하여도 이것을 검출할 수 없다. 따라서 2계통의 센서로 이루어지는 엑셀러레이터센서의 한쪽에 이상이 발생하였을 때에는 이와 같이 검출할 수 없는 이상이 발생할 가능성을 고려하여 충분한 출력제한을 행함으로써 차량의 안전성을 확보하고 있다. 출력제한을 위해 설정하는 최고 차속은 상기 실시예의 값(60km/h)에 한정하는 것이 아니라 이와 같은 취지를 만족하는 범위에서 적절히 설정가능하다.
또한 본 실시예에서는 이상검출 시에 최고 차속을 설정하여 출력제한할 때에 이상검출 시의 차속이 소정의 값 이상이면 이상발생 후 소정의 시간내에 한하여 더욱 고속으로의 주행을 허용하고 있으나, 이 기준이 되는 차속도 상기 실시예의 값에 한정하는 것이 아니라 적절히 설정가능하다. 또 최고 차속을 더욱 고속으에 설정하는 것을 허용하는 시간도 고속주행 시의 안전성을 충분히 확보할 수 있도록 (충분한 퇴피행동을 취할 수 있음) 절적히 설정하면 좋다. 또 상기 실시예에서는 이상발생 시의 차속이 소정치 이상이고 최고 차속을 더욱 고속으에 설정하였을 때에는 시간의 경과와 함께 최고 차속을 단계적으로 점차로 낮게 설정하고 있으나, 이 때에 설정하는 최고 차속(상기 실시예에서는 검출한 차속 Sp + 10km/h)이나, 설정하는 최고 차속을 저하시키는 정도는 예상되는 차량의 주행조건 등에 따라 고속주행 시의 안전성을 확보하는 취지를 만족하는 범위에서 적절히 선정하면 좋다.
상기 실시예에서는 이상검출 시의 차속이 소정의 값(60km/h)을 초과하지 않는 경우에는 이상발생 시에는 즉시 최고 차속을 소정의 값(60km/h)으로 제한하고 있고, 또 이상발생 시의 차속이 상기 소정의 값을 초과하고 있어 최고 차속을 더욱 높은 값으에 설정하였을 때에도 단계적으로 최고 차속을 더욱 낮게 다시 설정하여 최종적으로 최고 차속을 상기 소정의 값(60km/h)으로 하고 있다(도 11참조). 여기서 이상발생 후에 필요 이상으로 차량의 주행을 속행하여 버리는 것을 더욱 억제하기 위하여 최고 차속을 상기 소정의 값(60km/h)으에 설정한 후도 최고 차속을 더욱 단계적으로 낮게 설정하는 것으로 하여도 좋다. 이에 의하여 나머지의 센서에서 발생한 이상을 검출할 수 없는 상황이 되었다 하더라도 그대로의 상태로 주행을 계속하여 버리는 것을 억지할 수 있다. 또 상기 실시예에서는 이상발생 시의 차속에 관계없이 최종적으로는 최고 차속을 동일한 소정의 값(60km/h)으에 설정하고 있으나, 차량의 주행상태에 따라 최고 차속의 최종설정치를 다르게 하는 것으로 하여도 좋고, 예를 들면 이상발생 시에 차량이 정차 중이면 최종의 최고 차속을 처음부터더욱 낮게 설정하는 것으로 하여도 좋다.
또 상기 실시예에서는 최고 차속의 설정을 점차로 낮게 할 때에 이상발생 시로부터의 경과시간에 의거하는 것으로 하였으나, 이상발생 시로부터의 주행거리 등의 다른 기준에 의거하여 출력제한을 강화하는 것으로 하여도 좋다. 이상발생 시에 어느 정도의 퇴피행동을 취할 수 있는 주행성능이 확보되어 있고, 이상발생 후에 필요 이상으로 주행을 속행하여 버리는 것을 억지하도록 단계적으로 출력제한이 행하여지면 동일한 효과를 얻을 수 있다.
또한 상기한 설명에서는 2계통 있는 엑셀러레이터센서 중의 1계통에 이상이 발생하였을 때에 실행되는 제어에 대하여 설명하였으나, 양쪽의 엑셀러레이터센서에 이상이 발생하는 경우도 생각할 수 있다. 양쪽의 엑셀러레이터센서에 이상이 발생한 경우에 실행되는 제어에 대하여 이하에 설명한다.
엑셀러레이터센서에 있어서의 이상의 발생은 상기 실시예에서 센서(165a)에 대하여 설명한 바와 같이 각 센서로부터의 출력신호의 패턴에 의거하여 판단된다(도 6 내지 도 10참조). 2계통 설치한 엑셀러레이터센서의 양쪽에 이상이 발생한 경우에는 운전자로부터의 구동력 요구에 관한 지시를 입력할 수 없게 된다. 따라서 엑셀러레이터개방도에 따라 가속한다는 제어를 행할 수 없다. 따라서 본 실시예의 하이브리드차량에서는 이와 같이 2계통 설치한 엑셀러레이터센서의 양쪽에서 이상이 발생하였을 때에는 충분히 작은 소정의 구동력을 차축으로부터 출력함으로써 차량의 이동을 가능하게 하고 있다.
구체적으로는 양쪽의 엑셀러레이터센서에 이상이 검출되었을 때에는 AT 차에 있어서의 크리프상태와 동일한 정도의 일정한 구동력을 차축으로부터 출력한다. 이와 같은 구성으로 하면 운전자는 브레이크를 적절히 사용함으로써 차량을 될 수 있는 한 안전한 곳까지 이동시키는 일이 가능하게 되고, 엑셀러레이터센서를 전혀 사용할 수 없는 이상이 발생한 경우에도 차량에 있어서 어느 정도의 안전성을 확보할 수 있다. 이와 같이 본 실시예의 하이브리드차량에서는 양쪽의 엑셀러레이터센서가 이상으로 되어 구동력에 관한 요구를 입력할 수 없는 경우에도 가능한 한 주행성능을 확보하여 이상 시의 안전성을 향상시키고 있다.
본 실시예의 하이브리드차량에 있어서 상기한 크리프상태에 상당하는 소정의 구동력을 출력하기 위해서는 상기한 바와 같이 배터리(194)의 전력을 사용하여 모터(MG2)를 구동함으로써 실현 가능하다. 또는 엔진(150)을 구동함과 동시에 모터 (MG1)를 회생시킴으로써(엔진으로부터 전달되는 토오크에 대항하는 반력토오크를 출력함), 엔진(150)으로부터 모터(MG2)에 전달되는 직행 토오크를 차축으로부터 출력시키는 것으로 하여도 좋다.
다음에 시프트포지션센서이상 시의 동작에 대하여 설명한다.
시프트레버의 위치를 검출하기 위하여 시프트레버에 설치된 시프트포지션센서(167)는 상기한 바와 같이 2계통의 센서로 이루어지고, 2개의 시프트포지션신호 (SP1, SP2)를 마스터제어 CPU(272)에 공급하고 있다. 즉 도 4에 나타낸 엑셀러레이터센서의 출력신호의 처리에 관한 회로구성과 마찬가지로 시프트포지션센서(167)는 특성이 다른 2개의 센서(167a, 167b)로 구성되어 있고, 이들 센서(167a, 167b)의 출력신호(SP1, SP2)는 마스터제어 CPU(272)에 입력된다. 마스터제어 CPU(272)에서는 이상검출부(272a)가 상기한 엑셀러레이터센서(165)의 이상과 함께 시프트포지션센서(167)에 있어서의 이상의 발생을 검출하여 그 결과를 상기한 제어입력결정부(272b)에 공급한다.
도 12는 시프트포지션센서(167)로부터 출력되는 신호의 형태를 나타내는 설명도이다. 2계통의 센서로 이루어지는 시프트포지션센서(167) 중, 한쪽의 센서 (167a)는 시프트레버의 위치(시프트포지션)에 따른 전압신호(아날로그신호)를 출력하는 센서이다. 본 실시예의 하이브리드차량에서는 시프트레버의 위치에 따라 결정되는 시프트포지션으로서 파킹(P), 리버스(R), 뉴트랄(N), 드라이브포지션(D), B포지션(B)의 순으로 구비되어 있다. 또한 B 포지션은 드라이브포지션과 마찬가지로 전진 모드이나, 드라이브포지션보다도 엔진브레이크의 효과가 좋은 모드이다.
또 한쪽의 센서(167b)는 시프트레버가 어느 하나의 포지션에 있는지를 확정하기 위한 온·오프신호를 출력하는 센서이다. 이 센서(167b)는 시프트레버가 어느 하나의 포지션에 대응하는 위치에 있을 때에는 각각의 포지션에 대응한 온신호를 출력하고, 시프트레버가 각 포지션 사이의 중간위치에 있을 때에는 오프가 된다. 센서(167b)로부터 출력되는 어느 하나의 온신호가 소정기간(예를 들면 100 m 초)계속되고, 그 사이에 이 온신호에 대응하는 전압신호가 센서(167a)로부터 출력되면, 온신호 및 전압신호에 따른 시프트포지션이 결정된다. 도 12에 있어서 가로축은 시프트레버의 스트로크를 나타내고, 세로축은 센서(167a)로부터의 출력신호의전압치를 나타낸다. 센서(167b)로부터의 온신호(SW 신호)는 가로축의 아래쪽에 나타내고, 이 신호가 출력되는 스트로크에 대응하는 위치에 나타내었다.
이와 같이 시프트포지션센서(167)에서는 2계통의 센서(167a, 167b)로부터의 출력신호를 기초로 하여 시프트포지션이 결정되나, 본 실시예의 하이브리드차량에서는 한쪽의 센서에 이상이 생겨 어느 하나의 시프트포지션을 결정할 수 없는 이상이 발생하였을 때에는 이상이 생기지 않은 포지션에 관해서는 포지션의 결정을 행하는 구성으로 되어 있다. 예를 들면 센서(167b)에 있어서의 고장으로 일부 단선이 발생하여 P 포지션에 있어서의 온신호가 출력되지 않게 되면, 하이브리드차량은 P 포지션을 확정할 수는 없게 되나, 다른 포지션에 있어서의 온신호가 정확하게 출력되어 센서로부터의 출력신호를 기초로 마스터제어 CPU(272)에서 실행되는 소정의 연산처리에 모순이 생기지 않는 경우에는 다른 시프트포지션은 통상 대로 확정한다.
센서(167a)로부터의 출력신호의 전압이 소정의 포지션에 대응하는 값이면서 센서(167b)로부터 이 전압신호에 대응하는 온신호가 출력되지 않을 경우에는 이상검출부(272a)는 센서(167b)에 이상이 발생하였다고 판단하여 도 3에 나타낸 바와 같이 발생한 이상에 따라 출력특성을 변경한다. 또 이 때 차량에 있어서는 상기한 바와 같이 운전자에 대하여 시프트포지션센서에 이상이 발생되어 있어 소정의 포지션을 인식할 수 없는 것을 상기한 표시나 음성이나 진동의 발생 등으로 경고한다.
또한 본 실시예의 하이브리드차량에서는 상기한 바와 같이 시프트포지션센서의 이상 시에는 정상 시와 동일한 출력특성[도 3의(a)]을 채용하고 있기 때문에 실질적으로는 출력특성의 변경은 행하여지지 않는다. 즉 시프트포지션센서의 이상은 동력발생장치를 직접 손상하는 것이 아니고, 또 센서(167a)가 출력하는 어느 하나의 온신호가 이상으로 되어도 이 이상은 직접 또 다른 이상으로 연결되는 성질의 것이 아니기 때문에 본 실시예에서는 정상으로 검출되는 시프트포지션에 있어서의 주행성능은 저하시키지 않도록 제어하고 있다.
이와 같이 본 실시예의 하이브리드차량에서는 시프트포지션에 있어서 이상이 발생하여 어느 하나의 포지션을 확정할 수 없게 된 경우에도 다른 시프트포지션은 통상 대로 확정함과 동시에, 발생한 이상의 종류에 따른 충분한 주행성능을 확보하고 있기 때문에 차량의 안전성을 확보하면서 퇴피행동을 취하는 것을 가능하게 하고 있다. 처음부터 시프트포지션센서에 이상이 발생하여 어느 하나의 포지션을 확정할 수 없게 되었을 때에는 정상으로 확정할 수 있는 포지션에 대응한 주행모드로 주행할 때에도 상기한 엑셀러레이터센서이상 시와 같이 최고 차속을 설치하는 것 등에 의해 주행성능을 저하시키는 제어를 행하여 운전자가 이상의 발생을 더욱 인식하기 쉽게 함과 동시에, 이상이 발생한 상태로 주행을 속행하는 것을 억제하는 구성으로 하여도 좋다.
또 상기한 바와 같이 시프트포지션센서의 한쪽에 이상이 검출되고, 정상으로 검출되는 시프트포지션에 있어서는 시프트포지션의 결정을 허가하여 주행을 계속하는 경우에도 이상의 검출 후, 점차로 출력의 제한을 강화하여 시프트포지션센서에 이상이 발생한 상태로 장기간 주행을 계속하여 버리는 것을 억제하는 구성으로 하는 것도 바람직하다. 예를 들면 시프트포지션센서의 이상이 검출되고 나서 소정시간경과 후, 또는 소정의 거리를 주행 후에 최고 차속의 제한을 마련하는 것으로 하고, 또한 이상발생 시로부터의 시간이 경과함에 따라 또는 이상발생 시로부터의 주행거리가 길어짐에 따라 최고 차속의 제한을 더욱 엄격하게 설정하는 구성으로 할 수 있다.
또한 본 실시예의 하이브리드차량과 같이 시프트포지션센서를 아날로그신호를 출력하는 센서(167a)와 온·오프신호를 출력하는 센서(167b)로 구성하는 경우에는 아날로그신호를 출력하는 센서에 이상이 발생하면 또 한쪽의 온·오프신호를 출력하는 센서로부터의 출력이 오프일 때에 시프트레버가 중간위치에 있는 것인지 센서의 고장으로 온신호가 출력되지 않는 것인지를 판단할 수 없다. 따라서 본 실시예의 하이브리드차량에서는 아날로그신호를 출력하는 센서(167a)에 이상이 생겼을 때에는 온·오프신호를 출력하는 센서(167b)에만 의한 위치결정은 행하고 있지 않다. 이와 같이 시프트포지션의 결정을 행할 수 없는 이상이 발생한 경우에도 상기한 양쪽의 엑셀러레이터센서에 이상이 발생한 경우와 같이 발생한 이상에 따라 또 다른 이상이 발생할 염려가 있음을 고려하면서 될 수 있는 한의 주행성능을 확보하여 퇴피행동을 가능하게 하는 것이 바람직하다. 처음부터 시프트포지션센서를 상기한 엑셀러레이터센서와 같이 각각 단독으로 위치를 검출할 수 있는 2개의 센서에 의해 구성하는 경우에는 한쪽의 센서에 이상이 발생하였을 때에는 정상적인 또 한 쪽의 센서를 사용하여 위치결정을 행하고, 출력을 제한하여 주행을 계속하는 것으로 하여도 좋다.
다음으로 모터의 전류센서의 이상 시에 있어서의 동작에 대하여 설명한다.
모터(MG2)는 상기한 바와 같이 기계적으로 차축에 접속되어 있고, 차축에 대하여 직접 구동력을 부여할 수 있다. 이 모터(MG2)는 3상의 동기모터이고, 각 스테이터에 설치된 3상 코일에 소정의 전류를 흘림으로써 소정의 자계를 형성하고, 로우터가 구비하는 영구자석에 의한 자계와의 상호작용에 의해 회전구동한다. 상기한 바와 같이 모터주제어 CPU(262)는 마스터제어 CPU(272)로부터 주어진 모터 (MG2)에 관한 토오크요구치(T2 req)에 따라 제 2 모터제어 CPU(266)에 전류요구치 (I2 req)를 공급한다. 제 2 모터제어 CPU(266)는 전류요구치(I2 req)에 따라 구동회로(192)를 제어하여 모터(MG2)의 3상 코일에 소정의 전류를 흘려 모터(MG2)를 구동한다. 여기서 구동회로(192)에는 각 3상 코일에 흐른 전류치를 측정하는 전류센서가 설치되어 있고, 이 측정된 실측전류치(I2 det)는 제 2 모터제어 CPU(266)에 공급된다(도 2참조). 제 2 모터제어 CPU(266)에서는 이와 같이 실제로 3상 코일에 흐른 전류치의 실측치를 피드백하여 흐르게 하여야 할 전류치와 실제로 흐른 전류치 사이의 어긋남량을 수정하는 제어를 행한다.
여기서 구동회로(192)에 설치한 상기 전류센서에 있어서 이상이 검출되면, 본 실시예의 하이브리드차량에서는 전류센서가 측정한 전류치를 사용하여 3상 코일에 흘리는 전류치의 보정을 행하는 제어를 정지함과 동시에, 운전자에 대하여 상기한 소정의 경고를 행한다. 또한 전류센서에 있어서의 이상의 검출은 예를 들면 상기한 엑셀러레이터센서에 있어서의 이상의 검출과 마찬가지로 센서가 정상이면 통상은 나타나지 않는 신호패턴을 제 2 모터제어 CPU(266)를 위하여 설치한 도시 생략한 ROM에 미리 기억하여 두고, 전류센서로부터의 출력신호가 기억하여 둔 이상의패턴에 합치하였을 때에 이상이 발생하였다고 판단할 수 있다.
이와 같이 전류센서에 이상이 검출되었을 때에는 모터(MG2)의 3상 코일에 흐른 전류의 실측치를 상기한 바와 같이 피드백하는 제어를 행할 수 없게 된다. 따라서 전류센서에 이상이 발생한 후는 상기 전류요구치(I2 req)에 따라 구동회로 (192)가 일방적으로 제어되는 것만이 되어 요구된 전류치와 실제로 흐른 전류치 사이에 어긋남이 발생하여 있어도 그대로 주행을 속행한다.
상기 전류센서의 이상은 동력발생장치로부터의 동력의 출력을 직접 손상하는 것은 아니다. 따라서 상기한 실제로 흐른 전류치를 피드백하지 않는 제어를 행할 때에도 정상 시와 마찬가지로 산출된 전류요구치(I2 req)에 따라 구동회로(192)를 제어하는 것이 가능하나, 본 실시예에서는 모터(MG2)를 구동하기 위하여 배터리 (194)로부터 끌어내는 전력을 정상 시보다도 낮게 억제하는(예를 들면 정상 시의 80%로 억제함) 제어를 행함으로써 정상 시보다도 출력을 제한하고 있다. 전류센서의 이상 시에 있어서도 상기한 엑셀러레이터센서의 이상 시와 마찬가지로 최고 차속을 설정하여 출력을 제한하는 것으로 하여도 좋으나, 전류센서의 이상은 또 다른이상을 야기할 염려가 작은 이상이기 때문에(MG2의 제어의 정확도가 손상되기 때문에 에너지효율의 약간의 저하나, 차량주행에 관한 조작에 대한 반응성의 약간의 악화 등의 염려는 있으나, 즉시 다른 이상을 야기할 염려가 작은 고장이라고 생각되기 때문에), 본 실시예의 하이브리드차량에서는 이와 같은 최고 차속의 제한은 마련하지 않고 배터리(194)로부터 모터(MG2)에 대한 출력전력량을 억제한다는 출력제한을 행함으로써 가속성능을 약간 저하시키고 있다. 또 이와 같이 모터(MG2)를 구동하기 위하여 배터리(194)로부터 끌어내는 전력을 정상 시보다도 낮게 억제함으로써 MG2의 제어의 정확도가 손상되어 버리는 이상의 발생 시에 원하지 않는 양의 전류가 MG2에 공급되어 버리는 것을 억제하고 있다.
따라서 본 실시예의 하이브리드차량에 의하면 전류센서에 이상이 검출되었을 때에도 발생한 이상의 종류에 따라 충분한 주행성능을 확보하여 퇴피행동을 취할 수 있다. 또한 배터리(194)로부터 모터(MG2)에 대한 출력전력량을 억제하여 가속성능을 약간 저하시킴으로써 모터(MG2)에 대한 구동신호의 정밀도가 저하하고 있을 때의 안전성을 충분히 확보하고 있다.
또한 상기한 바와 같이 전류센서의 이상은 이 이상에 의해 또 다른 이상이 야기될 염려가 작은 이상이기 때문에 최고 차속에 의한 제한은 행하지 않고, 가속성능을 저하시키는 제한을 행하는 것으로 하였으나, 이상이 발생한 상태에서 필요 이상으로 주행을 계속하는 것을 억제하기 위하여 단계적으로 더욱 출력제한을 행하는 것으로 하여도 좋다. 예를 들면 상기한 실시예와 마찬가지로 전류센서의 이상이 검출되고 나서 소정시간경과 후, 또는 소정의 거리를 주행 후, 단계적으로 최고 차속의 제한을 설정하는 것으로 하여도 좋다.
다음으로 배터리전압신호의 이상 시의 동작에 대하여 설명한다.
배터리(194)로부터 구동회로(191, 192)에 전력을 공급하는 회로에는 배터리 (194)의 출력전압치(Vb)를 검출하는 전압센서가 설치되어 있고, 검출된 전압치(Vb)는 상기한 바와 같이 마스터제어 CPU(272) 및 모터주제어 CPU(262)에 공급된다. 마스터제어 CPU(272)에서는 엔진(150), 모터(MG1, MG2)의 회전수나 토오크배분 등의 제어량을 결정할 때에 이 출력전압치(Vb)를 이용한다. 또 모터주제어 CPU(262)에서는 마스터제어 CPU(272)로부터 주어진 모터(MG1, MG2)에 관한 토오크요구치(T1 req, T2 req)에 따라 2개의 모터제어 CPU(264, 266)에 각각 공급하는 전류요구치 (I1 req, I2 req)를 결정할 때에 이 출력전압치(Vb)를 이용한다. 이와 같이 마스터제어 CPU(272) 및 모터주제어 CPU(262)에 공급되는 출력전압치(Vb)는 모터(MG1, MG2)를 구동하는 제어를 위해 사용된다.
여기서 배터리(194)의 출력전압치(Vb)의 신호에 이상이 검출되면 본 실시예의 하이브리드차량에서는 상기 전압센서가 검출한 전압치를 사용하는 제어를 정지함과 동시에 운전자에 대하여 상기한 소정의 경고를 행한다. 또한 출력전압치(Vb)의 신호이상의 검출은 예를 들면 상기한 엑셀러레이터센서에 있어서의 이상의 검출과 마찬가지로 센서가 정상이면 통상은 나타나지 않는 신호패턴을 마스터제어 CPU(272)를 위해 설치한 도시 생략한 ROM에 미리 기억하여 두고, 출력전압치(Vb)에 관한 신호가 기억해 둔 이상의 패턴에 합치하였을 때에 이상이 발생하였다고 판단할 수 있다.
출력전압치(Vb)의 신호이상이 검출되면 마스터제어 CPU(272) 및 모터주제어 CPU(262)는 상기한 바와 같이 엔진(150) 및 모터(MG1, MG2)의 제어량을 결정할 때에 배터리(194)의 출력전압에 관한 실측치를 이용할 수 없게 된다. 따라서 출력전압치(Vb)의 신호이상이 검출되었을 때에는 마스터제어 CPU(272)는 배터리(194)의 출력전압치의 추정치를 산출하여 이 추정치를 실측치를 대신하여 사용하여 제어량을 결정함과 동시에 이 추정치를 모터주제어 CPU(262)에 공급하여 전류요구치 (I1req, I2 req)의 결정에 제공하여 차량의 주행을 속행가능하게 한다.
배터리(194)의 출력전압치의 추정치는 하이브리드차량에 있어서의 전기에너지수지(收支)의 식에 의거하여 구한다. 배터리(194)로부터 출력된 전력량과, 하이브리드차량에 있어서 배터리(194)로부터 전력의 공급을 받는 각 부에서의 전력소비량은 같기 때문에 이하에 나타내는 수학식 (4)가 성립한다.
출력전류(IB) ×출력전압(Vb)
= MG1 소비전력 + MG2 소비전력 + 전원제어회로 소비전력
배터리(194)로부터 전력의 공급을 받는 것은 MG1, MG2 및 전원제어회로(274)를 거쳐 강압된 전력을 공급하는 메인 ECU(210)내의 각 회로이다. 모터(MG1, MG2)에 있어서의 소비전력량은 모터(MG1, MG2)로부터 출력되는 토오크와, 모터(MG1, MG2)의 회전수를 각각 곱함으로써 구할 수 있다. 실제로 마스터제어 CPU(272)가 상기 소비전력량을 산출할 때에는 마스터제어 CPU(272)로부터 모터주제어 CPU(262)에 주어진 모터(MG1, MG2)에 관한 토오크요구치(T1 req, T2 req)와, 모터(MG1, MG2)의 회전수센서로부터 모터주제어 CPU(262)를 거쳐 피드백되는 회전수(REV1, REV2)의 곱으로서 구할 수 있다. 또 전원제어회로(274)를 거친 전력소비량은 전원제어회로(274)에 의해 강압되는 전압치로서 미리 정해진 전압치(본 실시예의 하이브리드차량에서는 12V)와, 강압되어 각 회로에 공급되는 전류치를 측정하기 위하여 전원제어회로(274)내에 설치한 소정의 전류센서(도시 생략)가 검출한 전류치와의 곱으로서 산출할 수 있다.
배터리(194)로부터의 출력전류치(IB)는 상기한 바와 같이 마스터제어 CPU (272)에 입력되어 있다. 또한 도 2에서는 배터리(194)로부터 전원제어회로(274)에대한 출력의 기재는 생략되어 있으나, 소정의 전류센서에 의해 검출되는 출력전류치(IB)는 구동회로(191, 192)뿐만 아니라 전원제어회로(274)에 공급되는 전력을 포함한 배터리(194)로부터의 총출력 전류치이다. 마스터제어 CPU(272)는 이상의 값과 상기 수학식 (4)로부터 출력전압치의 추정치를 산출하여 이 추정전압치를 사용하여 모터(MG1, MG2) 등의 제어량을 결정한다.
이와 같은 전압센서의 이상은 동력발생장치로부터의 동력출력의 동작을 직접 손상하는 것은 아니다. 따라서 상기한 출력전압치의 추정치를 사용하여 제어를 행할 때에도 출력제한을 하지 않고 정상 시와 마찬가지의 제어를 행하는 것이 가능하나, 본 실시예에서는 상기한 전류센서이상 시와 마찬가지로 모터(MG2)를 구동하기 위하여 배터리(194)로부터 끌어내는 전력을 정상 시보다도 낮게 억제하는 제어를 행함으로써 정상 시보다도 출력을 제한하고 있다. 또 전압센서의 이상 시에 있어서도 상기한 엑셀러레이터센서의 이상 시와 마찬가지로 최고 차속을 설정하여 출력을 제한하는 것으로 하여도 좋으나, 전압센서의 이상은 또 다른 이상에 직접 연결되는 것은 아니므로[상기 추정치는 실측치에 비하여 정밀도가 떨어져 모터(MG1, MG2)의 제어의 정확도가 손상되기 때문에 에너지효율의 약간의 저하나, 차량주행에 관한 조작에 대한 반응성의 약간의 악화 등의 염려는 있으나, 즉시 다른 이상을 야기할 염려는 그다지 크지 않다고 생각되기 때문에), 본 실시예의 하이브리드차량에서는 이와 같은 최고 차속의 제한은 마련하지 않고, 배터리(194)로부터 모터(MG2)에대한 출력전력량을 억제한다는 출력제한을 행함으로써 가속성능을 약간 저하시키고 있다.
따라서 본 실시예의 하이브리드차량에 의하면 전압센서에 이상이 검출되었을 때에도 발생한 이상의 종류에 따라 충분한 주행성능을 확보하여 퇴피행동을 취하는 것을 가능하게 하고 있다. 또한 배터리(194)로부터 모터(MG2)에 대한 출력전력량을 억제하여 가속성능을 저하시킴으로써 모터(MG1, MG2)에 대한 구동신호의 정밀도가 저하하고 있을 때의 안전성을 충분히 확보하고 있다.
또한 상기한 바와 같이 전압센서의 이상은 이 이상에 의해 또 다른 이상이 야기될 염려가 작은 이상이므로 최고 차속에 의한 제한은 행하지 않고, 가속성능을 저하시키는 제한을 행하는 것으로 하였으나, 이상이 발생한 상태에서 필요 이상으로 주행을 계속하는 것을 억제하기 위하여 단계적으로 더욱 출력제한을 행하는 것으로 하여도 좋다. 예를 들면 상기한 실시예와 마찬가지로 전압센서의 이상이 검출되고 나서 소정시간경과 후, 또는 소정의 거리를 주행 후, 단계적으로 최고 차속의 제한을 설정하는 것으로 하여도 좋다.
다음에 엔진계의 이상 시에 있어서의 동작에 대하여 설명한다.
본 실시예의 하이브리드차량에서는 엔진(150) 또는 엔진 ECU(240)에 이상이 발생하여 엔진(150)으로부터 동력을 출력할 수 없게 되었을 경우에도 배터리(194)에 축적된 전력을 이용하여 모터(MG2)를 구동함으로써 차량의 주행을 속행할 수 있다. 이와 같이 엔진(150)으로부터 동력이 출력되지 않는 상태에서는 주행성능은 정상 시에 비하여 소정의 제한을 받는다. 또 엔진(150)에 이상이 생겼을 때에는 이상이 발생한 시점에서 배터리(194)에 축적되어 있는 에너지를 소비하여 버리면 차량의 주행은 할 수 없게 된다. 따라서 본 실시예의 하이브리드차량에서는 엔진(150)에 이상이 발생하여 배터리(194)만을 에너지원으로서 주행을 속행하는 경우에는 배터리(194)의 잔존용량(SOC)이 높은 동안은 운전자로부터의 가속요구에 따른 어느 정도의 주행성능을 확보하여 필요한 퇴피행동을 가능하게 하고 있고, 잔존용량이 소정량 이하로 저하한 후는 될 수 있는 한 항속거리를 늘리기 위하여 출력의 제한(차속의 제한)을 행한다.
엔진(150)에 있어서의 이상의 발생은 엔진(150)에 설치된 각종 센서 등으로부터 입력되는 검출신호의 패턴 등에 의해 엔진 ECU(240)가 검출한다. 이상이 발생하였을 때에는 엔진 ECU(240)은 마스터제어 CPU(272)에 이상검출신호를 출력하여 이상의 발생을 통지함과 동시에 엔진(150)의 운전을 정지한다.
도 13은 엔진사고처리루틴을 나타내는 플로우차트이다. 본 마스터제어 CPU (272)에 있어서 소정의 시간마다 실행되고 있다. 본 루틴이 실행되면 마스터제어 CPU(272)는 먼저 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)(도 4)을 참조하여 여기에 이상발생에 관한 이력이 등록되어 있는지의 여부를 판단한다(단계 S200). 뒤에서 설명하는 바와 같이 엔진(150)에 있어서의 이상이 검출되었을 때에도 그 이상발생에 관한 정보가 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)(도 4)에 등록된다. 따라서 이 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)를 참조함으로써 이미 엔진(150)에 이상이 발생하고 있는지의 여부를 알 수 있다. 또는 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)와는 별개로 마스터제어 CPU(272)를 위한 도시 생략한 ROM에 이상의 발생을 기억하고 이것을 참조하는 것으로 하여도 좋다.
이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)에 이상의 발생이 기억되어 있지 않을 때에는 엔진 ECU(240)로부터의 이상검출신호의 입력의 유무에 의해 엔진(150)에 이상이 발생하고 있는지의 여부를 판단한다(단계 S210). 단계(S210)에 있어서 엔진(150)의 이상이 검출되면 마스터제어 CPU(272)는 엔진(150)을 사용하지 않고 모터(MG2)로부터 출력되는 동력만을 차량의 구동력으로 하도록 제어를 전환함과 동시에 최고 차속을 100km/h에 설정한다. 또 엔진(150)에 이상이 발생한 것을 이상이력등록회로(280)내의 EEPROM(282)에 기억함과 동시에, 이상의 발생을 운전자에게 통지하기 위하여 상기한 표시나 음성 또는 인공적으로 발생시킨 진동 등에 의한 경고를 행한다[이상, 단계(S220)].
엔진(150)를 정지하여 모터(MG2)로부터의 동력만으로 주행할 때에도 정상 시와 마찬가지로 그 때의 차속과 엑셀러레이터개방도에 의거하여 차축으로부터 출력해야 할 토오크요구치를 결정한다. 그러나 엔진(150)을 정지하는 제어를 행할 때에는 엔진(150), 모터(MG1, MG2)의 회전수나 토오크의 배분 등의 제어량을 결정하여 각 CPU나 ECU에 각종의 요구치를 공급하는 대신에 결정한 토오크요구치을 전부 모터(MG2)에 의해 출력하는 제어가 행하여진다. 이와 같이 모터(MG2)를 사용하여 소망의 구동력을 발생할 때에는 모터(MG2)의 능력범위내에서 구동력을 출력가능하게 하나, 본 실시예의 하이브리드차량에서는 상기한 플래니터리기어가 구비하는 선기어(121)가 기계적인 한계에 의해 엔진(150)의 정지 시에는 최고 차속을 100km/h로 제한하고 있다. 이 선 기어(121)의 기계적인 한계에 의한 차속제한에 대해서는뒤에서 자세하게 설명한다. 이와 같이 최고 차속을 설정하면 차속이 이 최고 차속에 도달한 후는 차량의 가속을 금지한다. 즉 차속이 최고 차속에 도달한 후는 엑셀러레이터개방도에 관계없이 MG2로부터의 토오크의 출력을 금지한다.
다음에 마스터제어 CPU(272)는 배터리(194)의 잔존용량(SOC)의 판독을 행한다(단계 S230). 배터리(194)의 SOC는 배터리 ECU(280)가 배터리(194)에 있어서 입출력되는 전력량을 경시적으로 적산함으로써 산출하고 있고, 마스터제어 CPU(272)는 배터리 ECU(230)로부터 이와 같이 적산하여 구한 SOC 값을 입력한다.
배터리(194)의 잔존용량을 판독하면 다음에 이 잔존용량이 80% 이상인지의 여부를 판단한다(단계 S240). 잔존용량이 80% 이상인 경우에는 잔존용량이 80% 미만이 될 때까지 단계(S230) 및 단계(S240)의 처리를 반복하여 최고 차속을 100km/h에 설정한 제어를 계속한다. 단계(S240)에 있어서 잔존용량이 80% 미만이라고 판단되면 최고 차속의 설정을 60km/h로 변경한다(단계 S250).
다음에 다시 배터리(194)의 잔존용량의 판독을 행하여(단계 S260) 잔존용량이 70% 이상인지의 여부를 판단하다(단계 S270). 잔존용량이 70% 이상인 경우에는 잔존용량이 70% 미만이 될 때까지 단계(S260) 및 단계(S270)의 처리를 반복하여 최고 차속을 60km/h에 설정한 제어를 계속한다. 단계(S270)에 있어서 잔존용량이 70% 미만이라고 판단되면 최고 차속의 설정을 45km/h로 변경한다(단계 S280).
다음에 다시 배터리(194)의 잔존용량의 판독을 행하여(단계 S290), 잔존용량이 50% 이상인지의 여부를 판단한다(단계 S300). 잔존용량이 50% 이상인 경우에는 잔존용량이 50% 미만이 될 때까지 단계(S290) 및 단계(S300)의 처리를 반복하여 최고 차속을 45km/h에 설정한 제어를 계속한다. 단계(S300)에 있어서 잔존용량이 50% 미만이라고 판단되면 최고 차속의 설정을 20km/h로 변경하여(단계 S280), 본 루틴을 종료한다.
또한 본 루틴에 있어서, 단계(S210)에서 배터리(194)에 있어서의 이상이 검출되지 않았을 때에는 그대로 본 루틴를 종료한다. 또 단계(S200)에 있어서 배터리(194)의 이상이 기억되어 있다고 판단되었을 때에는 엔진를 정지하여 MG2에 의해 구동력을 얻는 제어를 속행함과 동시에 최고 차속을 20km/h에 설정하는 제어를 속행하고(단계 S320), 본 루틴을 종료한다.
여기서 상기한 선기어(121)의 기계적인 한계에 의한 차속제한에 대하여 설명한다. 유성기어(120)에서는 이것이 구비하는 3개의 회전축인 플래니터리 캐리어축 (127), 선기어축(125), 링기어축(126) 중 2개의 회전축의 회전수 및 하나의 회전축의 토오크(이하, 소정의 회전축에 있어서의 회전수와 토오크를 합하여 회전상태라부른다)가 결정되면 모든 회전축의 회전상태가 결정된다는 성질을 가지고 있다. 이들 3개의 회전축의 회전수 사이에 성립하는 관계는 이미 수학식 (1)에 나타내고 있고, 이들 3개의 회전축에 있어서의 토오크의 관계는 이미 수학식 (2) 및 수학식 (3)에 나타내고 있다. 이와 같이 각 회전축의 회전상태의 관계는 기구학상 주지의 계산식에 의해 구할 수 있으나, 공선도(共線圖)라고 불리우는 도면에 의해 기하학적으로 구할 수도 있다.
도 14의 공선도의 일례를 나타낸다. 세로축은 각 회전축의 회전수를 나타내고 있다. 가로축은 각 기어의 기어비를 거리적인 관계로 나타내고 있다. 선기어축(125)(도 14중의 S)과 링기어축(126)(도 14중의 R)을 양쪽 끝에 취하고, 위치(S)와 위치(R) 사이를 1 : ρ로 내분하는 위치(C)를 플래니터리캐리어축(127)의 위치로 한다. 상기한 바와 같이 ρ는 링기어(122)의 톱니수에 대한 선기어(121)의 톱니수의 비이다. 이와 같이 하여 가로축 위에 정의된 위치(S, C, R)에 대하여 각각의 기어의 회전축의 회전수(Ns, Nc, Nr)를 플롯한다. 유성기어(120)는 이와 같이 플롯된 3점이 반드시 일직선상에 늘어선다는 성질을 가지고 있다. 이 직선을 동작공선(共線)이라 부른다. 직선은 2점이 결정되면 일의적으로 결정되는 것이므로 이 동작공선을 사용함으로써 3개의 회전축 중 2개의 회전축의 회전수로부터 나머지 하나의 회전축의 회전수를 구할 수 있다. 또한 상기한 바와 같이 엔진(150)의 크랭크샤프트(156)는 플래니터리캐리어축(127)에 결합되어 있고, 모터(MG1)의 로우터 (132)는 선기어축(125)에 결합되어 있어 모터(MG2)의 로우터(142)는 차축에 기계적으로 결합된 링기어축(126)에 결합되어 있고, 각 회전축의 회전수는 각각 엔진 (150), 모터(MG1, MG2)의 회전수에 대응하고 있다.
도 14의 공선도는 엔진(150)을 정지시켜 모터(MG2)를 구동함으로써 주행하고 있는 상태에 대응하고 있다. 엔진(150)을 정지시키면 플래니터리캐리어축(127)의 회전수(Nc)는 값이 0 이 되어 소정의 구동량을 출력하는 모터(MG2)에 결합하는 링기어축(126)은 차속에 대응하는 회전수(Nr)로 회전하고, 토오크를 출력하지 않는 모터(MG1)에 결합하는 선기어축(125)은 상기 2개의 회전축의 회전수에 의해 결정되는 회전수(Ns)로 회전한다. 이와 같이 엔진(150)이 정지하여 플래니터리 캐리어축 (127)의 회전수가 값 이 0일 때에는 차속이 상승하여 모터(MG2)의 회전수[즉 링기어축(126)의 회전수(Nr)]가 상승할 수록 선기어축(125)의 회전수(Ns)도 상승한다. 유성기어(120)를 구성하는 각 기어에는 기계적 강도의 문제로부터 회전수의 상한이 있다. 본 실시예의 하이브리드차량에서는 이와 같이 엔진(150)을 정지시켜 모터 (MG2)를 구동함으로써 주행하는 상태에서는 차량을 구동하는 모터(MG2)의 회전수가 모터(MG2)의 능력의 한계에 도달하기 전에 선기어축(125)의 회전수(Ns)가 선기어축 (125)의 기계적인 한계에 도달하여 버린다. 엔진(150)이 정지하고 있을 때에 선 기어축(125)의 회전수(Ns)가 한계를 넘지 않도록 설정되는 링기어축(126)의 회전수 (Nr)의 한계치에 대응하는 차속이 본 실시예의 하이브리드차량에서는 100km/h 이고, 도 13의 엔진이상처리루틴의 단계(S220)에서는 엔진(150)을 정지하도록 제어를 변경할 때에 최고 차속을 100km/h에 설정하고 있다.
이상과 같이 구성한 본 실시예의 하이브리드차량에 의하면 엔진(150)에서 이상이 발생하였을 때에는 상기 기어의 기계적 강도에 의한 한계에 따른 최고 차속을 설정하면서 모터(MG2)를 사용하여 주행을 속행하기 때문에 엔진(150)에 이상이 검출되었을 때에도 발생한 이상의 종류에 따라 충분한 주행성능을 확보하여 퇴피행동을 취하는 것이 가능해지고 있다. 즉 이상발생 시에 고속으로 주행 중이었더라도 충분한 퇴피행동을 취하는 것을 가능하게 함과 동시에 상기 최고 차속의 설정에 의해서 차량의 안전성을 향상시키고 있다.
또 상기한 바와 같이 엔진(150)의 이상 시에는 배터리(194)에 축적된 에너지량의 범위내에서만 차량의 주행이 가능하게 되기 때문에 본 실시예의 하이브리드차량에서는 잔존용량의 저하에 따라 출력제한을 행하여(최고 차속의 설정을 엄격하게하여), 퇴피행동 시의 주행거리를 확보하고 있다. 이상발생 시에는 어느 정도의 주행성능을 확보함으로써 고속주행 시에 있어서 퇴피행동으로 옮겨갈 때의 안전성을 확보하고 있으나, 그 후는 주행성능을 서서히 억제함으로써 운전자에 대하여 발생한 이상에 대한 조속한 대처를 재촉함과 동시에, 안전한 장소로 이동하기 위한 주행거리를 확보할 수 있다. 최종적으로는 최고 차속을 20km/h에 설정함으로써, 배터리(194)에 에너지가 남아 있는 한 차량을 이동시키는 성능은 확보된다. 이와 같이 엔진(150)에 있어서의 이상은 최종적으로는[배터리(194)의 잔존용량이 없어지면) 차량의 이동을 할 수 없게 되는 이상이기 때문에 이상발생 직후는 충분한 주행성능을 확보하나, 그 후는 단계적으로 주행성능을 저하시켜 도 3(d)에 나타내는 동작특성과 같이 충분히 주행성능을 억제함과 동시에 안전한 장소로 이동하기 위한 주행가능한 거리를 될 수 있는 한 확보하는 것으로 하고 있다.
또한 도 13에 나타낸 엔진이상처리루틴에서는 배터리(194)의 잔존용량(SOC)이 소정의 값(80%, 70%, 50% 등)으로 되었는지의 여부를 판단하여 각각 소정의 최고 차속(60km/h, 45km/h, 20km/h 등)을 설정하고 있다. 이들 기준이 되는 SOC의 값이나 설정하는 최고 차속의 값은 도 13에 나타낸 값에 한정하는 것이 아니라, 차량에 허용하는 주행성능 등에 따라 여러가지의 단계로 나누어 여러가지의 값을 적절하게 설정할 수 있다. 잔존용량의 저하에 따라 최고 차속의 제한을 점차로 엄격하게 함으로써 상기한 소정의 효과를 얻을 수 있다.
또 상기 실시예에서는 엔진(150)의 이상이 검출되었을 때에는 선기어(121)가 기계적인 강도에 의한 제한에 의해 최고 차속을 설정하였으나, 기계적인 강도에 의한 제한에 의해 결정되는 차속보다도 낮은 차속을 이상발생 시에 최고 차속으로서 설정하는 것으로 하여도 좋다. 처음부터 기어의 능력이나 모터의 능력이 충분하여 더욱 고속으로 주행가능한 경우에는 엑셀러레이터센서이상 시와 마찬가지로 이상발생 시의 차속에 따라 최고 차속을 설정하는 것으로 하여도 좋다. 이에 의하여 이상발생 시에 퇴피행동을 취하기 위한 주행성능을 확보함과 동시에 원하지 않는 에너지소비를 억제할 수 있다.
또는 상기 실시예에서는 배터리(194)의 잔존용량에 따라 출력제한(최고 차속의 제한)을 단계적으로 더욱 엄격하게 설정하는 것으로 하였으나, 출력제한을 단계적으로 강화하여 갈 때에는 상기한 엑셀러레이터센서이상 시 등과 마찬가지로 이상발생 후의 경과시간이나 주행거리를 고려하는 것으로 하여도 좋다.
또 상기 실시예에서는 이상이 검출되었을 때에는 이상검출 시의 차속에 관계없이 최고 차속을 100km/h에 설정하는 것으로 하였으나, 이상발생 시의 차속에 따라 최고 차속을 설정하는 것으로 하여도 좋다. 이와 같은 구성으로 하여도 이상발생 시에 충분한 주행성능이 확보됨으로써 더욱 안전한 퇴피행동을 가능하게 할 수 있다.
이상, 여러가지의 이상발생 시에 있어서의 동작에 대하여 설명하였으나, 본 실시예의 하이브리드차량에서는 이들 외에도 여러가지의 이상이 발생하는 것을 생각할 수 있다. 예를 들면 상기한 센서 이외의 센서에 이상이 생기거나 하이브리드차량이 구비하는 각 ECU에 이상이 생기거나, ECU나 CPU 사이의 통신에 이상이 생기거나, 배터리(194)나 모터에 이상이 생길 가능성도 있으나, 본 발명을 적용함으로써 각각의 이상의 종류에 따라 퇴피행동을 가능하게 하는 출력을 확보할 수 있다. 발생한 이상이 동력발생장치의 동작을 직접 손상하지 않은 이상이면, 발생한 이상의 종류에 따라 최고 차속의 설정 등에 의해 출력을 제한함으로써, 주행의 안전성을 확보할 수 있다. 또 발생한 이상이 동력발생장치의 동작에 직접 영향을 미치는 이상인 경우에는 이상을 일으킨 부위를 사용하지 않는 제어로 변경하고, 이와 같은 제어의 변경이 정상 시에 비하여 출력의 저하를 수반하는 것인 경우에는 이와 같은 제어의 변경에 의해 결과적으로 출력이 억제됨으로써, 주행의 안전성을 확보하면서 남아 있는 정상인 기능을 사용하여 퇴피행동을 위한 가능한 한의 주행성능을 확보한다. 또 이와 같이 이상발생 시에 제어를 전환하여 이상의 종류에 따라 주행성능을 저하시킨 후에도 단계적으로 더욱 주행성능을 저하시킴으로써 이상이 발생한 상태에서 필요 이상으로 주행을 속행하여 버리는 것을 억제하여 안전성을 높일 수 있다. 또한 이상발생 시에 출력을 제한하는 경우에도 차량의 주행상태에 따라서 대응을 바꾸는 것이 바람직하다. 예를 들면 이상발생 직후에는 설정해야 할 출력제한을 넘은 주행성능을 확보함으로써 고속주행 시에 퇴피행동을 취할 때의 안전성을 높일 수 있다.
이상 본 발명의 실시예에 대하여 설명하였으나, 본 발명은 이와 같은 실시예에 하등 한정되는 것이 아니라, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위내에 있어서 다양한 형태로 실시할 수 있음은 물론이다.

Claims (23)

  1. 차량에 탑재되어 상기 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어장치에 있어서,
    동력발생장치와, 제 1 모드와 제 2 모드로 상기 동력발생장치를 제어하도록 구축된 제어기로 구성되고,
    상기 제어기는 상기 제 1 모드로 운전자로부터의 구동력의 증가요구에 따라 상기 동력발생장치에 의해 발생되는 구동력을 변화시키며, 상기 차량에 있어서의 차량상태검출수단의 이상을 검출하였을 경우에는 검출된 상기 이상의 내용에 대응하는 제 2 모드로 상기 동력발생장치를 제어하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제어기는, 상기 제 2 모드를 포함하는 미리 정해진 복수의 이상 시 제어모드를 기억하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 제어기는, 상기 제 2 모드로 상기 구동력의 증가요구에 따르는 구동력의 변화를 상기 이상이 검출되지 않았을 때의 구동력의 증가요구에 따르는 구동력의 변화와 비교하여 제한하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 제어기는, 제 2 모드로 차량의 속도가 특정 속도에 도달한 후는 상기 구동력의 증가요구와 관계없이 상기 차량의 가속을 금지하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 제어기는, 제 2 모드로 상기 이상이 검출되었을 때의 차속이 소정속도 이상이었을 때에는 상기 차량의 속도가 상기 특정 속도에 도달할 때까지 증가요구에 따른 구동력의 발생을 허가하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 제어기는, 제 2 모드로 상기 이상이 검출되고 나서의 경과시간이 소정시간이내인 조건과, 상기 이상이 검출되고 나서의 주행거리가 소정거리이내인 조건 중, 적어도 한쪽 조건의 범위내에서 상기 차속이 상기 특정 차속을 초과할 때까지는 상기 구동력의 증대요구에 따라 구동력의 발생을 허가하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 제어기는, 제 2 모드로 상기 동력발생장치에 상기 이상이 발생하였을 경우, 정상으로 구동 가능한 부분을 사용하여 상기 구동력을 발생시켜 상기 구동력의 증대요구에 따라 상기 구동력을 변화시키는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 제어기는, 제 2 모드로 상기 이상이 검출되고 나서의 경과시간과, 상기 이상이 검출되고 나서의 주행거리 중, 적어도 한쪽의 조건에 의거하여 상기 차량의 구동력을 단계적으로 제한하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 차량상태검출수단은 복수의 검출기로 이루어져 있고,
    상기 이상은, 상기 복수의 검출기 중의 일부에 이상이 생기는 것으로서, 나머지의 검출기에 이상이 발생하였을 때에는 상기 차량상태검출수단과 관련된 변위량을 검출할 수 없게 되는 것임을 특징으로 하는 운전제어장치.
  10. 제 1항에 있어서,
    상기 제어기는, 제 2 모드로 상기 구동력의 증가요구에 관계없이 차량의 이동이 가능한 작은 구동력을 상기 동력발생장치에 의해 출력시키는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  11. 운전제어장치를 포함하는 차량에 있어서,
    상기 운전제어장치는,
    동력발생장치와,
    제 1 모드와 제 2 모드로 상기 동력발생장치를 제어하도록 구축된 제어기를 구비하고,
    상기 제어기는 상기 제 1 모드로 운전자로부터의 구동력의 증가요구에 따라 동력발생장치에 의해 발생되는 구동력을 변화시키고, 상기 차량에 있어서 차량상태검출수단의 이상을 검출하였을 경우에는 검출된 상기 이상의 내용에 대응하는 제 2 모드로 상기 동력발생장치를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량.
  12. 차량에 탑재되어 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어장치에 있어서,
    동력발생장치와,
    상기 동력발생장치를 구동하기 위한 제어를 행하기 위하여 적용되는 제어기와,
    상기 차량에 있어서 차량상태검출수단의 이상을 검출하기 위하여 배치되는 이상검출기를 구비하고,
    상기 제어기는 이상검출기가 상기 이상을 검출하면, 상기 차량의 구동력을 단계적으로 제한하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  13. 제 12항에 있어서,
    상기 차량상태검출수단은 복수의 검출기로 이루어져 있고,
    상기 이상은 상기 복수의 검출기 중 일부에 이상이 생김에 의하여 나머지 검출기에 이상이 발생하였을 때에 상기 차량상태검출수단과 관련된 변위량을 검출할 수 없게 되는 것임을 특징으로 하는 운전제어장치.
  14. 제 12항에 있어서,
    상기 제어기는, 상기 이상이 검출되고 나서의 경과시간과, 상기 이상이 검출되고 나서의 주행거리 중, 적어도 한쪽의 조건에 의거하여 상기 구동력을 제한하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  15. 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어장치를 포함하는 차량에 있어서,
    상기 운전제어장치는,
    동력발생장치와,
    상기 동력발생장치를 구동하기 위한 제어를 행하기 위하여 적용되는 제어기와,
    상기 차량에 있어서 차량상태검출수단의 이상을 검출하기 위하여 배치되는 이상검출기를 구비하고,
    상기 제어기는 상기 이상검출기가 상기 이상을 검출하면, 차량의 구동력을 단계적으로 제한하는 것을 특징으로 하는 차량.
  16. 차량의 구동력을 발생하는 동력발생장치를 구비하는 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어방법에 있어서,
    상기 차량의 구동력의 증가요구를 검출하고, 상기 구동력의 증가요구에 따라 상기 구동력을 변화시키도록 상기 동력발생장치를 제어하고,
    상기 차량에 있어서의 차량상태검출수단의 이상을 검출하며, 상기 이상이 검출되었을 때에 검출된 상기 이상의 내용에 따라 상기 운동발생장치에 대한 제어내용을 변경하는 것을 특징으로 하는 운전제어방법.
  17. 차량의 구동력을 발생하는 동력발생장치를 구비하는 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어방법에 있어서,
    상기 차량에 있어서의 차량상태검출수단의 이상을 검출하고, 상기 이상이 검출되면 차량의 구동력을 단계적으로 제한하도록 상기 동력발생장치를 제어하는 것을 특징으로 하는 운전제어방법.
  18. 차량에 탑재되어 상기 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어장치에 있어서,
    동력발생장치와, 제 1 모드와 제 2 모드로 상기 동력발생장치를 제어하도록 구축된 제어기로 구성되고,
    상기 제어기는 상기 제 1 모드로 운전자로부터의 구동력의 증가요구에 따라 상기 동력발생장치에 의해 발생되는 구동력을 변화시키며, 상기 차량에 있어서의 차량상태검출수단의 이상을 검출하였을 경우에는 검출된 상기 이상의 내용 및 운전자로부터의 지시신호에 대응하는 제 2 모드로 상기 동력발생장치를 제어하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  19. 차량의 구동력을 발생하는 동력발생장치를 구비하는 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어방법에 있어서,
    상기 차량의 구동력의 증가요구를 검출하고, 상기 구동력의 증가요구에 따라 상기 구동력을 변화시키도록 상기 동력발생장치를 제어하고,
    상기 차량에 있어서의 차량상태검출수단의 이상을 검출하며, 상기 이상이 검출되었을 때에 검출된 상기 이상의 내용 및 운전자로부터의 지시신호에 따라 상기 운동발생장치에 대한 제어내용을 변경하는 것을 특징으로 하는 운전제어방법.
  20. 차량에 탑재되어 상기 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어장치에 있어서,
    동력발생장치와, 제 1 모드와 제 2 모드로 상기 동력발생장치를 제어하도록 구축된 제어기로 구성되고,
    상기 제어기는,
    상기 제 1 모드로 운전자로부터의 구동력의 증가요구에 따라 상기 동력발생장치에 의해 발생되는 구동력을 변화시키며,
    상기 차량에 있어서의 구동력의 발생에 관한 이상, 운전자가 차량의 주행상태를 제어하기 위하여 행하는 입력을 검출하기 위한 각종 검출기의 이상, 각부의 운전상태를 제어하는 각각의 ECU의 이상, 및 상기 ECU 간의 통신이상 중 어느 하나의 이상을 검출하였을 경우에는, 검출된 상기 이상의 내용 및 운전자로부터의 지시신호에 대응하는 제 2 모드로 상기 동력발생장치를 제어하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  21. 차량에 탑재되어 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어장치에 있어서,
    동력발생장치와,
    상기 동력발생장치를 구동하기 위한 제어를 행하기 위하여 적용되는 제어기와,
    상기 차량에 있어서의 구동력의 발생에 관한 이상, 운전자가 차량의 주행상태를 제어하기 위하여 행하는 입력을 검출하기 위한 각종 검출기의 이상, 각부의 운전상태를 제어하는 각각의 ECU의 이상, 및 상기 ECU 간의 통신이상 중 어느 하나의 이상을 검출하기 위하여 배치되는 이상검출기를 구비하고,
    상기 제어기는 이상검출기가 상기 이상을 검출하면, 상기 차량의 구동력을 단계적으로 제한하는 것을 특징으로 하는 운전제어장치.
  22. 차량의 구동력을 발생하는 동력발생장치를 구비하는 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어방법에 있어서,
    상기 차량의 구동력의 증가요구를 검출하고, 상기 구동력의 증가요구에 따라 상기 구동력을 변화시키도록 상기 동력발생장치를 제어하고,
    상기 차량에 있어서의 구동력의 발생에 관한 이상, 운전자가 차량의 주행상태를 제어하기 위하여 행하는 입력을 검출하기 위한 각종 검출기의 이상, 각부의 운전상태를 제어하는 각각의 ECU의 이상, 및 상기 ECU 간의 통신이상 중 어느 하나의 이상을 검출하며,
    상기 이상이 검출되었을 때에 검출된 상기 이상의 내용 및 운전자로부터의 지시신호에 따라 상기 운동발생장치에 대한 제어내용을 변경하는 것을 특징으로 하는 운전제어방법.
  23. 차량의 구동력을 발생하는 동력발생장치를 구비하는 차량의 주행상태를 제어하는 운전제어방법에 있어서,
    상기 차량에 있어서의 구동력의 발생에 관한 이상, 운전자가 차량의 주행상태를 제어하기 위하여 행하는 입력을 검출하기 위한 각종 검출기의 이상, 각부의 운전상태를 제어하는 각각의 ECU의 이상, 및 상기 ECU 간의 통신이상 중 어느 하나의 이상을 검출하고,
    상기 이상이 검출되면 차량의 구동력을 단계적으로 제한하도록 상기 동력발생장치를 제어하는 것을 특징으로 하는 운전제어방법.
KR10-2001-0025265A 2000-05-10 2001-05-09 운전제어장치 및 운전제어방법 KR100397117B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000136957A JP3899777B2 (ja) 2000-05-10 2000-05-10 運転制御装置および車両
JP2000-136957 2000-05-10

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20010106227A KR20010106227A (ko) 2001-11-29
KR100397117B1 true KR100397117B1 (ko) 2003-09-06

Family

ID=18644823

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR10-2001-0025265A KR100397117B1 (ko) 2000-05-10 2001-05-09 운전제어장치 및 운전제어방법

Country Status (7)

Country Link
US (2) US6591173B2 (ko)
EP (1) EP1153783B1 (ko)
JP (1) JP3899777B2 (ko)
KR (1) KR100397117B1 (ko)
CN (1) CN1270068C (ko)
DE (1) DE60129071T2 (ko)
ES (1) ES2288894T3 (ko)

Families Citing this family (67)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3888082B2 (ja) * 2001-06-08 2007-02-28 株式会社豊田自動織機 モータ装置およびその制御方法
DE10130230A1 (de) * 2001-06-22 2003-01-02 Bosch Gmbh Robert System und Verfahren zum Bestimmen der Gangauswahl mittels Wählhebel
US6701880B1 (en) * 2002-04-12 2004-03-09 Ford Motor Company Method and apparatus for starting a motor vehicle
JP3687639B2 (ja) * 2002-09-03 2005-08-24 日産自動車株式会社 電動モータ駆動車輪の回転方向判別装置
JP4100108B2 (ja) * 2002-09-12 2008-06-11 株式会社デンソー 制御システム
US6889126B2 (en) * 2003-04-22 2005-05-03 Nissan Motor Co., Ltd. Drive force control for hybrid electric vehicle
US7765043B2 (en) * 2003-05-12 2010-07-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power supply control apparatus and method
JP4067463B2 (ja) * 2003-07-18 2008-03-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車輌の制御装置
JP3933106B2 (ja) * 2003-07-30 2007-06-20 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびその制御方法並びに自動車
US7073615B2 (en) * 2003-09-19 2006-07-11 Ford Global Technologies, Llc. System and method for operating an electric motor by limiting performance
JP2005130613A (ja) * 2003-10-23 2005-05-19 Nissan Motor Co Ltd 車両
JP2005271721A (ja) * 2004-03-24 2005-10-06 Denso Corp 車両制御装置及びプログラム
JP2005308104A (ja) * 2004-04-22 2005-11-04 Jatco Ltd 車輛の制御装置
DE102004021174A1 (de) * 2004-04-30 2005-11-24 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Steuern einer sicherheitsrelevanten Komponente eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug mit einem präventiv auslösenden Sicherheitssystem
GB2416617B (en) * 2004-07-24 2008-08-06 Ford Motor Co A voice warning system for a vehicle
US7285869B2 (en) * 2004-07-29 2007-10-23 Ford Global Technologies, Llc Method for estimating engine power in a hybrid electric vehicle powertrain
US7332881B2 (en) * 2004-10-28 2008-02-19 Textron Inc. AC drive system for electrically operated vehicle
US7271555B1 (en) * 2005-02-03 2007-09-18 Gabriel Ciccone Vehicle electrical assist apparatus and kit for same
US7472337B2 (en) * 2005-03-22 2008-12-30 Cummins, Inc. Method and system for detecting faults in an electronic engine control module
US7832297B2 (en) 2005-04-19 2010-11-16 Hewatt Chris B Method and apparatus for gyroscopic propulsion
JP2007056741A (ja) * 2005-08-24 2007-03-08 Nissan Diesel Motor Co Ltd エンジンの排気浄化装置
JP4784478B2 (ja) * 2006-04-20 2011-10-05 株式会社デンソー 多相回転電機の制御装置
KR100906907B1 (ko) * 2006-10-10 2009-07-08 현대자동차주식회사 자동차 배터리 관리 시스템
DE102006061889B3 (de) 2006-12-28 2008-03-27 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer optimierten Notlauffunktion bei einem mit einem Fehler behafteten Motor eines Kraftfahrzeugs
JP4715815B2 (ja) * 2007-07-05 2011-07-06 トヨタ自動車株式会社 駆動源の制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP4457319B2 (ja) * 2007-12-25 2010-04-28 トヨタ自動車株式会社 燃料電池システム
US7988593B2 (en) * 2008-02-11 2011-08-02 Caterpillar Inc. Creep control for motor system
US10203033B2 (en) * 2009-03-06 2019-02-12 Eaton Cummins Automated Transmission Technologies Llc Transmission control module with multiple sensor inputs
JP4890595B2 (ja) 2009-06-19 2012-03-07 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
DE102009029119A1 (de) * 2009-09-02 2011-03-03 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
US20110257824A1 (en) * 2010-04-14 2011-10-20 Alternative Motive Power Systems, Llc Control system, a hybrid control module, and method for controlling a hybrid vehicle
US9452735B2 (en) * 2011-02-10 2016-09-27 Ford Global Technologies, Llc System and method for controlling a restricted mode in a vehicle
DE102011016131B4 (de) 2011-03-29 2015-11-12 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstranges
US9562482B2 (en) * 2011-07-04 2017-02-07 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle control apparatus
DE102011078583A1 (de) 2011-07-04 2013-01-10 Robert Bosch Gmbh Auswertung von Resolver-Sensorsignalen
DE102011118954B4 (de) * 2011-11-19 2013-07-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung einer Hochvoltanordnung
JP5817463B2 (ja) * 2011-11-21 2015-11-18 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US8510200B2 (en) 2011-12-02 2013-08-13 Spireon, Inc. Geospatial data based assessment of driver behavior
US10169822B2 (en) 2011-12-02 2019-01-01 Spireon, Inc. Insurance rate optimization through driver behavior monitoring
CN102490608B (zh) * 2011-12-26 2013-09-25 潍柴动力股份有限公司 一种确定加速踏板信息的方法及装置
CN103182937B (zh) * 2011-12-28 2016-03-30 比亚迪股份有限公司 一种踏板信号处理方法
JP5639611B2 (ja) * 2012-03-21 2014-12-10 富士重工業株式会社 車両の制御装置
EP2878506B1 (en) 2012-07-27 2020-09-16 Nissan Motor Company, Limited Vehicle control device and vehicle control method
CN104507756B (zh) 2012-07-27 2016-08-24 日产自动车株式会社 车辆的控制装置及车辆的控制方法
US9106162B2 (en) 2012-08-31 2015-08-11 Ford Global Technologies, Llc Control strategy for an electric machine in a vehicle
US9130487B2 (en) 2012-08-31 2015-09-08 Ford Global Technologies, Llc Control strategy for an electric machine in a vehicle
US20140095061A1 (en) * 2012-10-03 2014-04-03 Richard Franklin HYDE Safety distance monitoring of adjacent vehicles
US9779379B2 (en) 2012-11-05 2017-10-03 Spireon, Inc. Container verification through an electrical receptacle and plug associated with a container and a transport vehicle of an intermodal freight transport system
US8933802B2 (en) 2012-11-05 2015-01-13 Spireon, Inc. Switch and actuator coupling in a chassis of a container associated with an intermodal freight transport system
JP6075018B2 (ja) * 2012-11-09 2017-02-08 トヨタ自動車株式会社 電動車両の制御装置およびそれを備える電動車両、ならびに電動車両の制御方法
JP6052498B2 (ja) * 2012-12-11 2016-12-27 三菱自動車工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP6226566B2 (ja) * 2013-05-30 2017-11-08 シンフォニアテクノロジー株式会社 モータ制御装置及びそれを備えた建設機械
US9779449B2 (en) 2013-08-30 2017-10-03 Spireon, Inc. Veracity determination through comparison of a geospatial location of a vehicle with a provided data
US10179512B2 (en) 2013-11-06 2019-01-15 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Vehicle and electric power supply unit incorporated in vehicle
US20150186991A1 (en) 2013-12-31 2015-07-02 David M. Meyer Creditor alert when a vehicle enters an impound lot
US9315188B2 (en) * 2014-01-15 2016-04-19 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for driveline torque control
JP6350208B2 (ja) * 2014-10-24 2018-07-04 トヨタ自動車株式会社 自動車
US9551788B2 (en) 2015-03-24 2017-01-24 Jim Epler Fleet pan to provide measurement and location of a stored transport item while maximizing space in an interior cavity of a trailer
JP6597975B2 (ja) 2015-06-09 2019-10-30 三菱自動車工業株式会社 電動車両の制御装置
KR101704221B1 (ko) * 2015-06-24 2017-02-07 현대자동차주식회사 차량 주행 제어 방법
JP6245234B2 (ja) * 2015-08-07 2017-12-13 トヨタ自動車株式会社 車両の駆動装置
JP6603085B2 (ja) * 2015-09-04 2019-11-06 株式会社エンビジョンＡｅｓｃジャパン 車両用電源装置及び車両制御装置
JP6551368B2 (ja) * 2016-11-08 2019-07-31 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP6683147B2 (ja) * 2017-02-14 2020-04-15 株式会社デンソー 車両システム
US10549748B2 (en) * 2017-02-27 2020-02-04 Ford Global Technologies, Llc Autonomous motor control during loss of motor communications
US20200074761A1 (en) * 2018-08-31 2020-03-05 Denso Ten Limited On-vehicle device, data collection system, and data collection apparatus
CN109484427B (zh) * 2018-11-09 2019-12-06 通号城市轨道交通技术有限公司 一种列车制动方法和装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4499876A (en) * 1981-10-30 1985-02-19 Nippondenso Co., Ltd. Fuel injection control for internal combustion engines

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6397855A (ja) 1986-10-10 1988-04-28 Nippon Denso Co Ltd 内燃機関用制御装置
JPS63150440A (ja) 1986-12-13 1988-06-23 Toyota Autom Loom Works Ltd エンジン式車両における油圧回路異常制御装置
JPS6424145A (en) 1987-07-18 1989-01-26 Mitsubishi Motors Corp Operation control device for automobile engine
JP2915977B2 (ja) * 1990-09-07 1999-07-05 株式会社ゼクセル 車両制御装置用センサのバックアップ装置
US5070832A (en) * 1991-03-29 1991-12-10 Cummins Engine Company, Inc. Engine protection system
JP3131248B2 (ja) * 1991-08-02 2001-01-31 本田技研工業株式会社 電気自動車の走行性能制御装置
JP3564148B2 (ja) * 1992-05-08 2004-09-08 株式会社ボッシュオートモーティブシステム 内燃機関の燃料噴射制御システム
JP3321837B2 (ja) * 1992-08-06 2002-09-09 株式会社日立製作所 車両の診断制御方法
US5697466A (en) * 1992-11-12 1997-12-16 Kabushikikaisha Equos Research Hybrid vehicle
JPH06249039A (ja) * 1993-02-25 1994-09-06 Mitsubishi Electric Corp スロットル制御装置
FR2720561B1 (fr) * 1994-05-24 1996-08-23 Electromobiles Rochelaises Ste Dispositif de limitation de décharge de batteries d'accumulateurs électriques notamment de traction de véhicule électrique.
JPH0821290A (ja) * 1994-07-06 1996-01-23 Honda Motor Co Ltd 内燃機関の電子制御システムのセンサ異常処理装置
DE19528629A1 (de) * 1995-08-04 1997-02-06 Audi Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeuges
JP3611390B2 (ja) * 1996-01-11 2005-01-19 本田技研工業株式会社 電動車両の制御装置
JP3820643B2 (ja) * 1996-08-30 2006-09-13 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置のアクセルフェールセーフ装置
JP4067062B2 (ja) * 1997-02-20 2008-03-26 株式会社デンソー 内燃機関の電子スロットル制御装置
JPH10238372A (ja) * 1997-02-27 1998-09-08 Aisan Ind Co Ltd スロットルバルブ制御装置
JPH10299512A (ja) * 1997-04-25 1998-11-10 Mitsubishi Motors Corp 内燃機関の制御装置
US6276472B1 (en) * 1998-04-01 2001-08-21 Denso Corporation Control system for hybrid vehicle
JP3694406B2 (ja) * 1998-08-28 2005-09-14 株式会社日立製作所 電制スロットル式内燃機関のフェイルセーフ制御装置
US6273061B1 (en) * 1998-12-09 2001-08-14 Suzuki Motor Corporation Throttle control apparatus
JP3529680B2 (ja) * 1999-10-13 2004-05-24 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のモータ制御装置
US6405818B1 (en) * 2000-04-11 2002-06-18 Ford Global Technologies, Inc. Hybrid electric vehicle with limited operation strategy

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4499876A (en) * 1981-10-30 1985-02-19 Nippondenso Co., Ltd. Fuel injection control for internal combustion engines

Also Published As

Publication number Publication date
KR20010106227A (ko) 2001-11-29
EP1153783A3 (en) 2005-11-02
ES2288894T3 (es) 2008-02-01
US20010041955A1 (en) 2001-11-15
CN1332095A (zh) 2002-01-23
US20030158639A1 (en) 2003-08-21
JP3899777B2 (ja) 2007-03-28
US6757599B2 (en) 2004-06-29
DE60129071D1 (de) 2007-08-09
CN1270068C (zh) 2006-08-16
JP2001317399A (ja) 2001-11-16
EP1153783A2 (en) 2001-11-14
US6591173B2 (en) 2003-07-08
DE60129071T2 (de) 2008-04-10
EP1153783B1 (en) 2007-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100397117B1 (ko) 운전제어장치 및 운전제어방법
JP4337861B2 (ja) 運転制御装置および運転制御方法
US6784563B2 (en) Hybrid vehicle and method of controlling hybrid vehicle
US8688300B2 (en) Hybrid vehicle and control method thereof
US10533658B2 (en) Motor vehicle, control apparatus for motor vehicle, and control method for motor vehicle
EP1147937B1 (en) Vehicle slip control
US8200385B2 (en) Power output apparatus, control method thereof, and vehicle
CN102869528B (zh) 车辆的变速指示系统
US7010400B2 (en) Electrically operated vehicle drive controller, electrically operated vehicle drive control method and its program
WO2012124070A1 (ja) 車両および蓄電装置の劣化診断方法
BRPI0312295B1 (pt) automóvel e método de controle de automóvel
JP2010179882A (ja) 車両の再始動制御装置及び再始動制御方法
JP3617407B2 (ja) 原動機を用いた移動体の制御装置におけるｃｐｕの異常監視
JP3636020B2 (ja) 多重アクセルセンサの異常時における車両制御
JP2000324607A (ja) ハイブリッド車両およびその制御方法
JPH0924752A (ja) 車両用駆動装置の制御装置
JP4604309B2 (ja) シフト制御装置、その方法及びその装置を備えた移動体
EP1323564B1 (en) Control system for hybrid vehicle
JP5299580B1 (ja) 車両の制御装置
JP3931450B2 (ja) ハイブリッド車両およびその制御方法
US11560141B2 (en) Vehicle
JP2004023857A (ja) モータ駆動車両
JP2005249780A (ja) 多重センサを用いた制御
JP2001289067A (ja) 多重センサを用いた制御
JP6015533B2 (ja) 車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20120802

Year of fee payment: 10

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20130801

Year of fee payment: 11

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20140808

Year of fee payment: 12

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20150730

Year of fee payment: 13

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20160727

Year of fee payment: 14

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20170804

Year of fee payment: 15

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20180801

Year of fee payment: 16