KR100226126B1 - 자동차 현가 장치 제어 장치 - Google Patents

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도오다 고오이찌로
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Abstract

본 발명의 현가 장치 제어 장치는 가변 감쇠력 특성을 제공하기 위하여 각각의 차륜 위치에서 차량의 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이에 설치된 완충기와 함께 사용하기 위한 것이다. 제어 유니트는 차량 스프링 상부 질량의 수직 거동에 기초하여 결정된 각각의 목표 감쇠력 특성을 갖도록 완충기를 제어하기 위하여 감지된 차량 스프링 상부 질량의 수직 거동을 나타내는 제1센서 신호를 받는다. 차량이 주행하는 도로의 노면 상태는 상기 제1센서 신호에 기초하여 결정된다. 제어 유니트는 또한 차량의 조향 작동을 검출하기 위하여 감지된 차량 측방향 가속도를 나타내는 제2센서 신호도 받는다. 제2센서 신호는 기준치와 비교된다. 차량 조향 작동은 제2센서 신호와 기준치와의 비교 결과에 응답하여 검출된다. 차량 조향 작동에 대한 목표 감쇠력 특성은 차량의 조향 작동이 검출될 때에 결정된다. 기준치는 결정된 노면 상태에 기초하여 보정된다.

Description

자동차 현가 장치 제어 장치
본 발명은 스프링 상부 질량(차체)과 스프링 하부 질량(차륜들 중 대응하는 차륜) 사이에 개재된 각각의 완충기의 감쇠력 특성을 제어하기 위하여 전륜 쌍 및 후륜 쌍에 지지되어 자동차에 사용되는 현가 장치 제어 장치에 관한 것이다.
예컨대, 일본 특허 공개 (필)2-237809호는 자동차에 마련된 각각의 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 자동차 현가 장치를 기재하고 있다. 종래의 현가 장치 제어 장치는 감지된 차량 측방향 가속도를 나타내는 센서 신호를 발생시키는 측방향 가속도 센서(G. Sensor)를 채택한다. 센서 신호는 차량 측방향 가속도의 변화율을 나타내는 신호로 변환된다. 종래의 현가 장치 제어 장치는 변환된 신호가 센서 신호와 동일 한 위상을 가질 때 감쇠력을 증가시키도록 그리고 변환된 신호가 센서 신호의 위상과 반대인 위상을 가질 때 감쇠력을 감소시키도록 완충기를 제어함으로써 차량 운전 감각에 대한 측방향 가속도의 영향을 감소시키기 위하여 배치된다. 감쇠력은 자동차가 직선으로 주행할 때 발생되는 노면 입력 등의 교란으로 인해 자동차가 롤링할 때도 자동차 조향 작동으로 인해 자동차가 롤링할 때와 동일한 방식으로 센서 신호를 기초로 제어되므로 자동차 조향 안정성 및 안락한 자동차 운전 감각 모두를 보장하기가 매우 곤란하다.
본 발명의 주목적은, 자동차가 양호한 노면상에서 직선으로 주행할 때 안락한 자동차 운전 감각을 보장할 수 있고, 자동차가 방향 전환할 때 양호한 조향 안정성을 보장할 수 있으며, 자동차가 불량 노면에서 직선으로 주행할 때 양호한 자동차 운전 감각을 보유할 수 있는 개선된 자동차 현가 장치 제어 시스템을 제공하기 위한 것이다.
제1도는 본 발명에 따라 이루어진 자동차 현가 장치 제어 시스템의 일 실시예를 도시하는 개략 선도.
제2도는 자동차에 사용되는 완충기를 도시하는 사시도.
제3도는 각각의 완충기의 상세 구조를 도시하는 단면도.
제4도는 완충기의 주요 부분을 도시하는 부분 확대 단면도.
제5도는 피스톤 속도에 대한 감쇠력의 그래프.
제6도는 완충기 내에 배치된 조절기의 회전에 의해 작동될 수 있는 제어 범위를 설명하는 그래프.
제7a도는 조절기의 제1위치에서 제4도의 선 K-K를 따른 단면도.
제7b도는 조절기의 제1의 위치에서 제4도의 선 L-L 및 선 M-M을 따른 단면도.
제7c도는 조절기의 제1위치에서 제4도의 선 N-N을 따른 단면도.
제8a도는 조절기의 제2위치에서 제4도의 선 K-K를 따른 단면도.
제8b도는 조절기의 제2위치에서 제4도의 선 L-L 및 선 M-M을 따른 단면도.
제8c도는 조절기의 제2위치에서 제4도의 선 N-N을 따른 단면도.
제9a도는 조절기의 제3위치에서 제4도의 선 K-K를 따른 단면도.
제9b도는 조절기의 제3의 위치에서 제4도의 선 L-L 및 선 M-M을 따른 단면도.
제9c도는 조절기의 제3위치에서 제4도의 선 N-N을 따른 단면도.
제10도는 조절기의 제1위치에서 감쇠력 특성을 설명하는 그래프.
제11도는 조절기의 제2위치에서 감쇠력 특성을 설명하는 그래프.
제12도는 조절기의 제3위치에서 감쇠력 특성을 설명하는 그래프.
제13도는 제1도의 현가 장치 제어 시스템에서 사용된 신호 처리 유니트를 도시하는 블록 선도.
제14도는 신호 처리 회로의 주요부를 도시하는 블록 선도.
제15a 내지 제15e도는 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 제어 유니트의 작동을 설명하는 시간 차트.
제16도는 정상 제어 모드 및 보정 제어 모드 중 하나의 모드를 선택하는 제어 모드 중 하나의 모드를 선택하는 제어 유니트의 작동을 설명하는 흐름도.
제17도는 각각의 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 제어 유니트의 작동을 설명하는 시간 차트.
제18도는 본 발명의 현가 장치 제어 장치에 사용되는 신호 처리 회로의 수정된 형태를 도시하는 블록 선도.
제19도는 각각의 완충기의 목표 감쇠력 특성을 계산하는 제어 유니트의 작동을 설명하는 흐름도.
제20도는 각각의 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 제어 유니트의 작동을 설명하는 시간 차트.
＊ 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 수직 가속도 센서 또는 제1센서 2 : 측방향 가속도 센서 또는 제2센서
3 : 펄스 모터 4 : 제어 유니트
본 발명에 따르면, 좌우 전륜 위치에서 좌우 전륜 상에 지지되고 좌우 후륜 위치에서 좌우 후륜 상에서도 지지되어 자동차에 사용되는 현가 장치 제어 장치가 마련된다. 현가 장치 제어 장치는, 가변 감쇠력 특성을 제공하도록 각각의 차륜 위치에서 자동차의 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 상이에 마련된 온충기와, 감지된 자동차의 스프링 상부 질량의 수직 거동을 나타내는 제1센서 신호를 발생시키도록 자동차의 스프링 상부 질량의 수직 거동에 민감한 제1센서 수단과, 감지된 자동차 측방향 가속도를 나타내는 제2센서 신호를 발생시키도록 자동차의 측방향 가속도에 민감한 제2센서 수단과, 각각의 목표 감쇠력 특성을 갖도록 완충기를 제어하기 위하여 제1센서 신호에 응답하는 제어 유니트를 포함한다. 제어 유니트는 감지된 자동차의 스프링 상부 질량의 수직 거동을 기초로 목표 감쇠력 특성을 결정하는 수단과, 자동차가 주행하고 있는 도로의 노면 조건을 제1센서 신호를 기초로 결정하는 수단과, 제2센서 신호를 기준치와 비교하는 수단과, 기준치와 제2센서 신호의 비교 결과에 응답하여 자동차의 조향 작동을 검출하는 수단과, 자동차의 조향 작동을 검출한 때 자동차의 조향 작동을 위한 목표 감쇠력 특성을 결정하는 수단과 결정된 노면 조건을 기초로 기준치를 보정하는 수단을 포함한다.
본 발명을 첨부 도면과 관련한 이하의 설명을 참조함으로써 더욱 상세히 설명될 것이다.
도면 중 특히 도1에서 본 발명을 실시한 자동차 현가 장치 제어 시스템의 개략 선도가 도시되어 있다. 현가 장치 시스템은 완충기(SA)에 대해 최적 감쇠력 특성을 제공하는 방식으로 펄스 모터(3)를 구동하는 제어 유니트(4)를 포함하는 것으로서 도시되어 있다. 도2에 가장 잘 도시된 바와 같이, 4개의 완충기(SAFL, SAFR, SARL, SARR) 각각은 스프링 상부 질량(차체)과 스프링 하부 질량(차륜) 사이에 개재된다. 운전자 좌석(도2) 부근에 장착된 제어 유니트(4)는 인터페이스 회로(4a), 중앙 처리 유니트(CPU)(4b) 구동 회로 (4c)를 포함한다. 중앙 처리 유니트(4b) 각각의 완충기(SA)에 대해 제공되는 소정의 감쇠력 특성을 (감쇠 계수의 형태로) 계산한다. 스프링 상부 질량 수직 가속도 센서(수직 G 센서)(1FL, 1FR및 1RR) 및 측방향 가속도 센서(2)를 포함하는 여러 센서로부터 인터페이스 회로(4a)를 통해 공급되는 신호에 기초하여 이러한 계산이 이루어진다. 수직 가속도 센서(1FL, 1FR및 1RR)는 도2에 도시된 바와 같이 각각의 완충기(SAFL, SAFR, SARL, SARR)가 차체에 부착된 위치(이하, 차륜 위치라한다) 부근에서 차체(스프링 상부 질량)에 장착된다. 수직 가속도 센서(1FL, 1FR및 1RR)는 각각의 차륜 위치에서 차체(스프링 상부 질량)의 수직 가속도를 감지하여, 감지된 가속도(GFL, GFR및 GRR)를 나타내는 센서 신호를 인터페이스 회로(4a)에 대해 발생시킨다. 감각의 감지된 수직(GFL, GFR및 GRR)은 상방을 향할 때 양의 부호를 가지며, 하방을 향할 때 음의 부호를 갖는다. 측방향 가속도 센서(2)는 전류들의 중간 위치에서 차체에 장착된다. 측방향 가속도 센서(2)는 차체의 측방향 가속도를 감지하여 감지된 측방향 가속도(GS)를 나타내는 센서 신호를 발생시킨다. 감지된 측방향 가속도(GS)는 좌측 차륜으로부터 우측 차륜으로 향할때 양의 부호를 가지고, 우측 차륜으로부터 좌측 차륜으로 향할 때 음의 부호를 갖는다. 중앙 처리 유니트(4b)는, 계산된 감쇠력 특성을 제공하기 위하여 스텝 모터(3)들 중 대응하는 스텝 모터를 구동하도록 제어 신호(V)를 발생시키는 구동 회로(4c)에 계산된 감쇠 계수를 나타내는 제어 명령을 전달한다.
도3에서, 현가 장치 제어 시스템에 사용될 수 있는 가변 감쇠력식 완충기가 도시되어 있다. 완충기(SA)는 실린더(30)와, 실린더(30) 내에서 왕복 운동하도록 장착된 피스톤(31)을 포함한다. 피스톤(31)은 피스톤의 대향 측면에서 상부 챔버(A) 및 하부 챔버(B)를 한정한다. 외피(33)는 실린더(30)를 둘러싸도록 배치되어 실린더와 함께 저장조(C)를 한정한다. 기부(34)는 하부 챔버(B)로부터 저장조(C)를 분리하도록 마련하다. 피스톤 로드(7)는 활주 이동하도록 피스톤(31)에 결합된다. 피스톤 로드(7)의 활주 이동은 안내 부재(35)에 의해 안내된다. 현가 스프링(36)은 외피(33)와 차체 사이에 놓인다. 도면 부호 37은 범퍼 고무 부재(또는 부싱)를 나타낸다.
도4에서, 피스톤(31)은 전체 길이에 대해 연장된 제1및 제2통로(31a,31b)를 갖는다. 압축측 감쇠 밸브(20)는 제1통로(31a)와 협력하여 제공된다. 신장측 감쇠 밸브(12)는 제2통로(31b)와 협력하여 제공된다. 피스톤 로드(7)는 팁 단부에서 바운드 멈치(41)와 나사 결합된다. 바운드 멈치(41)는 피스톤(31)을 통해 연장된 스터드(38)내에 나사 결합된다. 스터드(38)에는 상부 및 하부 챔버(A,B)사이에 연결된 통로(E,F,G,J)를 형성하도록 제1및 제2통로(31a,31b)를 바이 패싱하는 유통 통로(39)가 형성된다. 유동 통로(39)와 협력하여 조절기(40), 신장측 체크 밸브(17) 및 압축측 체크 밸브(22)가 제공된다. 조절기(40)는 유동 통로(39)의 유효 면적을 조절하도록 제어 로드(70,도3)를 통해 조절기를 회전시키는 펄스 모터(3)중 대응하는 펄스 모터와 구동 연결된다. 스터드(38)에는 아래 단계로 가면서(in descending scale) 제1, 제2, 제3, 제4및 제5포트(21,13,18,14 및 16)가 제공된다. 조절기(40)는 중공부(19), 제1및 제2측방향 구멍(24,25) 및 외주 표면에 형성된 종방향 홈(23)을 갖는다. 따라서, 이러한 구조에서, 신장 행정(또는 상태)중 상부 및 하부 챔버(A,B) 사이의 연결을 위해 4개의 유동 통로가 형성된다. 이러한 유동 통로는 제2통로(31b)로부터 신장측 감쇠 밸브(12)의 내측을 통해 하부 챔버(B)로 연장된 신장측 제1유동 통로(D)와, 제2포트(13)로부터 종방향 홈(23)을 통해 제4포트(14)로 따라서 신장측 감쇠 밸브(12)의 외주측을 통해 하부 챔버(B)로 연장된 신장측 제2유동 통로(E)와, 제2포트로부터 종방향 홈(23)을 통해 제4포트(16)로 따라서 신장측 체크 밸브(17)를 통해 하부 챔버(B)로 연장된 신장측 제3유동 통로(F)와, 제3포트(18)로부터 제2측방향 구멍(25) 및 중공부(19)를 통해 하부 챔버(B)로 연장된 바이패스 통로(G)를 포함한다. 특히, 압축 행정 중 상부 및 하부 챔버(A,B)사이의 연결을 위해 3개의 유동 통로가 형성된다. 이들 유동 통로는 제1통로(31a)로부터 압축측 감쇠 밸브(20)를 통해 연장된 압축측 제1유동 통로(H)와, 중공부(19)로부터 제1측방향 구멍(24)을 통해 제1포트(21)로 따라서 압축측 체크 밸브(22)를 통해 상부 챔버(A)로 연장된 압축 측 제2유동 통로(J)와 중공부(19)로부터 제2측방향 구멍(25) 및 제3포트(18)를 통해 상부 챔버(A)로 연장된 바이패스 통로(G)를 포함한다.
조절기(40)는 도5에서 도시된 바와 같이 신장측 및 압축측 모두의 다수의 단계에서 완충기(SA)의 감쇠력 특성을 조절하도록 회전될 수 있다. 완충기(SA)가 신장측 및 압축측 모두에서 연성 감쇠력 특성을 갖는, 도6에서 도시된, 연성 범위(SS)에 대응하는 제2위치(②)에 조절기(40)가 있는 것으로 가정한다. 이러한 감쇠력 특성은 도11에서 도시되어 있다. 제2위치(②)에서, 피스톤(31)의 구성 부품은 도8a,도8b, 도8c에서 도시된 바와 같이 위치된다. 도8a는 도4의 선 K-K를 따른 단면도이며, 도8b는 도4의 선 L-L 및 선 M-M을 따른 단면도이며, 도8c는 도4의 선 N-N을 따른 도면이다. 조절기(40)가 제2위치(②)로부터 반시계 방향으로 회전하면, 완충기(SA)의 감쇠력 특성은 신장측에서만 여러 단계로 강성 특성측을 향해 변화된다. 결국, 조절기(40)에서 도6에서 도시된 바와 같이 완충기(SA)가 압축측에서 고정된 연성 특성을 갖는 신장측 강성 범위(HS)에 대응하는 제1위치(①)로 온다. 이러한 감쇠력 특성은 도10에서 도시되어 있다. 제1위치(①)에서, 피스톤(31)의 구성 부품은 도7a, 도7b 및 도7c에서 도시되어 있다. 도7a는 도4의 선 K-K를 따른 단면도이며, 도7b는 도4의 선 L-L 및 선 M-M을 따른 단면도이며, 도7c는 도4의 선 N-N을 따른 단면도이다. 조절기(40)가 제2위치(②)로부터 시계방향을 회전하면, 완충기(SA)의 감쇠력 특성은 압축측에서만 여러 단계로 강성 특성측을 향해 변화된다. 결국, 조절기(40)는 도6에서 도시된 바와 같이 완충기(SA)가 신장측에서 고정된 연성 특성을 갖는 압축측 강성 범위(SH)에 대응하는 제3위치(③)로 온다. 이러한 감쇠력 특성은 도 12에서 도시되어 있다. 제3위치(③)에서, 피스톤(31)의 구성 부품은 도9a, 도9b 및 도9c에서 도시되어 있다. 도9a는 도4의 선 K-K를 따른 단면도이며, 도9b는 도4의 선 L-L 및 선 M-M을 따른 단면도이며, 도9c는 도4의 선 N-N을 따른 단면도이다.
도13에는 감쇠력 특성 제어를 위한 각각이 펄스 모터(3)를 구동하도록 제어 신호(V)를 생성하는 제어 유닛(4)에 포함된 신호 처리 회로가 도시되어 있다. 이 신호 처리 회로는 13개의 블록(A1 내지 A15)을 포함한다. 제1블록(A1)은 전방 좌측, 전방 우측 및 후방 우측 수직 가속도(G) 센서(1FL,1FR,1RR)로부터 블록에 공급된 감지된 수직 가속도(GFL,GFR,GRR)의 센서 신호 표시 값을 수신하여 이들을 대응 스프링 상부 질량 속도(VnFL,VnFR,VnRR)로 변환한다. 이를 위하여, 블록(A1)은 감지된 수직 가속도(GFL,G
FR,GRR)를 적분하기 위한 고주파 통과 필터(HPF)를 포함하며, 고주파 통과 필터(HPF) 및 저주파 통과 필터(LPF)는 스프링 상부 질량 공진 주파수 대역을 제외한 주파수들을 분활 하기 위해 대역 통과 필터를 구성하도록 배열되어 있다. 블록(A2)은 스프링 상부 질량의 수직 속도(VnFL,VnFR,VnRR,VnRL)의 신호 표시 값으로부터 바운스(bounce), 피치 (pitch) 및 롤링 (rolling)성분을 추출한다. 후방 좌측 차륜 위치에서의 스프링 상부 질량의 수직 가속도(VnRL)는 계산을 통해서 얻어진다. 전방 우측, 전방 좌측, 후방 우측 및 후방 좌측 차륜 위치에서의 바운스 성분들은 각각의 스프링 상부 질량의 수직 속도(VnFR,VnFL,VnRR,VnRL)로서 주어진다. 피치 성분(VP)은 식 (1)로부터 후방 우측 차륜 위치에서의 스프링 상부 질량의 수직 속도(VnRR)와 전방 우측 차륜 위치에서의 스프링 상부 질량의 수직 속도 속도(VnFR)의 차로서 주어진다. 피치 성분(VR)은 식 (2)로부터 전방 좌측 차륜 위치에서의 스프링 상부 질량의 수직 속도(VnFL)와 전방 우측 차륜 위치에서의 스프링 상부 질량의 수직 속도(VnFR)의 차로서 주어진다. 롤링 성분(VR)은 차량의 좌측으로 경사질 때에는 양의 신호를 갖고 우측으로 경사질 때에는 음의 신호를 갖는다.
블록(A3)은 예를 차량이 양호한 노면 상을 직선 주행할 때의 정상 모드에서의 목표 감쇠력 특성을 갖도록 다음의 식들로부터 전방 우측, 전방 좌측, 후방 우측 및 후방 좌측 차륜에 마련된 각각의 완충기를 제어하기 위한 제어 신호(V; VFR,VFL,VRR,VRL)를 생성한다.
여기서, αf, βf및 γf는 전방 차륜에서의 이득, αr, βr및 γr은 후방 차륜에서의 이득이다.
블록(A4)은 전방 좌측 전방 우측 수직 가속도(G) 센서(1FL,1FR)로부터 블록에 공급된 수직 가속도(GFL,GFR)의 센서 신호 표시값을 수신하여 전방 차륜들의 중간 위치에서의 스프링 상부 질량의 수직 가속도(GC)를 유도하도록 상기 수직 가속도(GFL, GFR)들의 평균을 다음 식으로부터 구한다.
GC = (GFR ＋ GFL) / 2 … (7)
블록(A5)은 스프링 상부 질량의 수직 가속도(GC)로부터 스프링 하부 질량의 공진 주파수 성분(GU)을 추출하기 위한 대역 통과 필터(BPF)를 포함한다. 스프링 하부 질량의 공진 주파수 성분(GU)은 노면 상태를 결정하기 위해 사용된다. 블록(A6)은 추출된 스프링 하부 질량의 공진 주파수 성분(GU)을 수신하여 스프링 하부 질량의 공진 주파수 성분(GU)의 피크값(GP(n))을 검출한다. 블록(A6)은 다음번 피크값(GP(n ＋1))이 검출될 때까지 유지되는 검출된 피크값(GP(n))의 저주파 신호(GPL) 표시값을 생성한단. 블록(A6)은 추출된 스프링 하부 질량의 공진 주파수 성분(Gu)을 시료로 샘플링(sampling)하도록 배열될 수 있으며, 추출된 스프링 하부 질량의 공진 주파수 성분(Gu)의 새로운 값과 최종값 사이의 차를 계산한다. 이들 동작은 일정한 시간 간격으로 반복된다. 블록(A6)은 도14에 도시된 것처럼 계산된 차()가 양의 값으로부터 음의 값으로 변화할 때 피크값(GP(n))을 검출한다. 블록(A7)은 저주파 신호(GPL)를 수신하여 도14에 양호하게 도시된 것처럼 예를 들어 GP = (GP(n) ＋ GP(n -1) ＋ … ＋ GP(n ＋3)) / 4 처럼 갑작스런 변화 없이 매끄러운 노면 상태 판단 신호(GP)를 생성하도록 이동 평균(moving averaging)하여 상기 저주파 신호의 평균을 구한다. 노면 상태 판단 신호(GP)는 불량한 노면 상태에서 최대값을 갖는다. 블록(A8)은 차량이 불량한 노면 또는 양호한 노면 상을 주행하는지를 판단한다. 이러한 판단을 위하여, 블록(A8)은 컴퓨터에 프로그램된 관계로부터 값(GS-P)을 계산한단. 이 관계는 상기 값(GS-P)을 도14에 도시된 것처럼 노면 상태 판단 신호(GP)의 함수로서 특정한다. 또한, 블록(A8)은 도14에 양호하게 도시된 것처럼 계산된 값(GS-P)을 고정값(GS-N)에 부가함으로써 한계값(G-NC(= GS-N＋ GS -P))을 계산한다. 블록(A8)은 계산된 값(GS -p)에 고정값(GS -N)을 곱함으로써 한계값(G-NC(= GS-N× GS -P))을 계산하도록 배열될 수도 있다는 것을 알 수 있다.
블록(A9)은 측방향 가속도(G) 센서(2)로부터 공급된 측방향 가속도(G) 신호(Gγ)를 수신하는 고주파 통과 필터(HPF)를 포함하며, 측방향 가속도(G) 센서(2)가 장착될 때 생긴 오차에 기이한 수직 및 종방향 저주파 성분의 존재시에 발생된 신호 편차를 없앤다. 블록(A10)은 차량 롤링 신호와 유사한 신호를 생성하도록 블록(A9)으로부터 공급된 필터링된 신호를 2차 저주파 통과 필터(LPF)를 통해서 통과시키고, 롤비(roll rate) 신호를 생성하도록 상기 필터링된 신호를 미분하고, 이 미분 공정 중에 도입된 고주파 노이즈를 없애도록 상기 롤비 신호(GV)를 1차 저주파 통과 필터(LPF)를 통해서 통과시키고, 롤비 이득 (KSf, KSr)에 롤비 신호(GV)를 곱함으로써 전방 및 후방 차륜에 대한 롤비 신호(GV-FGV-R)를 계산하도록 배열된다. 블록(A11)은 차량 롤 신호(GR)를 발생시키도록 블록(A9)으로부터 공급된 필터링된 신호를 2차 저주파 통과 필터(LPF)를 통과시키고, 롤비 이득 (Kgf, Kgr)을 롤비 신호(GR)로 곱함으로써 앞바퀴를 위한 롤 신호(GR-F,GR-R)를 발생시키도록 배열된다. 블록(A12)은 앞바퀴측 롤비 신호(GV-F)를 앞바퀴측 롤 신호(GR-F)에 더함으로써 앞바퀴측 보정 신호(VS-F)를 발생시킨다. 블록(A13)은 뒷바퀴측 롤비 신호(GV-R)를 뒷바퀴측 롤 신호(GR-R)에 더함으로써 뒷바퀴측 보정 신호(VS-R)를 발생시킨다.
블록(A14)은 블록(A3)으로부터 공급된 제어 신호(V)를 후술되는 바와 같이 블록(A12,A13)으로부터 그에 공급되는 보정 신호에 기초하여 보정하여 전방 우측, 전방 좌측, 후방 우측 및 후방 좌측 바퀴에 제공되는 각 완충기가 예를 들어 차량이 회전할 때 보정 모드에서 이하의 식으로부터의 목표 감쇠력 특성을 갖도록 제어하는 제어 신호 VS(VSFR,VSFL,VSRR,VSRL)를 발생시킨다.
블록(A15)은 정상 모드의 목표 감쇠력 특성 위치 P(PER,PFL,PRR,PRL)를 이하의 식으로부터 계산한다.
상기 식에서 af는 앞바퀴측 이득이고, ar은 뒷바퀴측 이득이다. 블록(A15)은 또한 보정 모드의 목표 감쇠력 특성 위치 P(PER,PEL,PRR,PRL)를 이하의 식으로부터 계산한다.
상기 식에서 bf는 앞바퀴측 이득이고, br은 뒷바퀴측 이득이다.
도15를 참조하여 제어 유니트(4)의 작동시의 정상 모드가 설명된다. 스프링 상부 질량 수직 속도(Vn)가 시간에 따라 도15a에 도시된 것과 같이 변화하는 것으로 가정한다. 스프링 상부 질량 수직 속도 Vn이 0일 때, 완충기(SA)는 신장 및 압축 상태 모두가 소정의 고정 저감쇠력 특성을 나타내는 연성 범위(SS)에 위치한 감쇠력 특성을 갖도록 제어된다. 스프링 상부 질량 수직 속도(Vn)가 양의 값을 가질 때, 완충기의 감쇠력 특성은 압축 상태가 소정의 저(연성) 감쇠력 특성에 고정되는 신장 상태 강성 범위(HS)로 제어된다. 신장 상태 감쇠력 특성은 제어 신호 V(VFR,VFL,VRR,VRL), 즉 식 (12) 내지 (15)로부터 계산되는 각 완충기(SA)의 목표 감쇠력 특성 위치 P(PFR,PFL,PRR,PRL)에 직접 비례하여 변화한다. 스프링 질량 수직 속도(Vn)가 음의 값을 가질 때, 완충기(SA)의 감쇠력 특성은 신장 상태에서 소정의 저(연성) 감쇠력 특성을 제공하도록 압축 상태 강성 범위(SH)에서 제어된다. 압축 상태 감쇠력 특성은 제어 신호 V(VFR,VFL,VRR,VRL),즉 식 (12) 내지 (15)로부터 계산되는 각 완충기(SA)의 목표 감쇠력 특성 위치 P(PFR,PFL,PRR,PRL)에 직접 비례하여 변화한다.
제15c도에서 문자 a는 스프링 상부 질량 수직 속도(Vn)가 음의 부호(하향)로부터 그 양의 부호(상향)로 변화하는 제어 범위를 나타낸다. 스프링 상부 질량 및 스프링 하부 질량 사이의 상대 속도가 음으로 유지되므로(완충기가 압축 상태에서 작동한다), 완충기는 스프링 상부 질량 수직 속도(Vn)의 부호(방향)에 따라 신장 상태 강성 범위(HS)에서 제어된다. 그러므로 제어 범위 a에서, 완충기는 압축 상태의 연성 특성을 제공하도록 제어된다.
스프링 상부 질량 수직 속도(Vn)의 부호가 양으로(상향으로)유지되고 상대 속도가 그 음의 부호로부터 완충기의 신장 상태(EXT)를 나타내는 그 양의 부호로 변화되는 제어 범위 b에서, 완충기는 스프링 상부 질량 수직 속도(Vn)의 부호(방향)에 따라 신장 상태 강성 범위(HS)에서 제어되고 완충기는 신장 상태이다. 그러므로 이 제어 범위에서 완충기는 완충기의 현 상태에 응하는 신장 상태의 제어 신호(V)에 직접 비례하는 강성 특성을 갖도록 제어된다.
스프링 상부 질량 수직 속도(Vn)의 부호가 그 양의 부호(상향)로부터 그 음의 부호(하향)로 변화되고, 상대 속도가 완충기의 신장 상태(EXT)를 나타내는 그 양의 부호를 갖는 제어 범위 C에서, 완충기는 스프링 질량 수직 속도(Vn)의 부호(방향)에 따라 압축 상태 강성 범위(SH)에서 제어된다. 그러므로, 이 제어 범위에서 완충기는 완충기의 현 상태에 대응하는 신장 상태의 연성 특성을 갖도록 제어된다.
스프링 상부 질량 수직 속도(Vn)의 부호가 음으로(하향으로) 유지되고, 상대 속도가 그 양의 부호로부터 완충기의 신당 상태(EXT)를 나타내는 그 음의 부호로 변화되는 제어 범위 d에서, 완충기는 스프링 질량 수직 속도(Vn)의 부호(방향)에 따라 압축 상태 강성 범위(SH)에서 제어된다. 그러므로 이 제어 범위에서 완충기는 완충기의 현 상태에 대응하는 압축 상태의 제어 신호(V)에 직접 비례하는 강성 특성을 갖도록 제어된다.
본 실시예에 있어서, 완충기는 스프링 상부 질량의 수직 속도(Vn)의 부호와 상대 속도의 부호가 동일할 때(제어 범위 b 및 d) 상 완충기의 현 상태에 강성을 제공하고, 스프링 상부 질량의 수직 속도 Vn의 부호와 상대 속도의 부호가 상이할 때(제어 범위 a 및 c)상기 완충기의 현 상태에 여성을 제공하도록 제어된다. 따라서, 스카이 후크 이론(sky hook theory)에 의한 감쇠력 특성과 동일한 제어를 수행하는 것이 가능하다. 또한, 상기 감쇠력 특성 위치는 상기 완충기의 상태가 절환 되는(즉, 강성으로부터 연성으로의 변화하는) 때에, 즉 제어 범위 a에서 제어 범위 b로의 변화 또한 제어 범위 c에서 제어 범위 d로의 변화에 따라 전술한 제어 범위 a및 c에서 강성 쪽으로 절환 되었다. 따라서, 시간 지연 없이 연성으로부터 강성으로의 변화가 가능하다. 이는 아주 신속한 제어 응답을 제공하는 데에 효과적이다.
도16은 제어 모드 변화를 위해 사용되는 디지털 컴퓨터의 프로그램에 대한 흐름도이다. 상기 컴퓨터 프로그램은 균일한 시간 간격으로 200 위치에서 시작된다. 상기 프로그램의 단계(201)에서, 노면 상태 판단 신호(GP)가 계산된다. 이 단계는 블록(A4-A7)의 기능에 해당된다. 202 위치에서, 상기 노면 상태 판단 신호(GP)에 근거하여 GS-P계산된다. 이 단계는 블록(A8, 즉 A8a,A8b)에 해당된다. 203 위치에서, 롤비 성분(GS)이 한계치(G-NC), 즉제1수치 GS-P와 고정치 GS-N의 합계와 동일한가 또는 그 이상인 지의 여부에 대한 결정이 이루어진다. 상기 질문에 대한 대답이 예(yes)라면, 상기 프로그램은 204 위치에서의 다른 결정 단계로 진행한다. 이러한 결정은 플래그(flag,FGS)가 설정되었는지의 여부에 관한 것이다. 상기 질문에 대한 대답이 예라면, 상기 프로그램은 206 위치로 진행한다. 그렇지 않다면, 상기 프로그램은 플래그(FGS)가 설정되는 205 위치로 진행하여 206 위치로 진행한다.
상기 프로그램 내의 206 위치에서, 롤 성분(GR)이 소정의 한계치(GR-P)와 동일한가 또는 그 이상인 지의 여부에 대한 결정이 수행된다. 상기 질문에 대한 대답이 예라면, 상기 프로그램은 207 위치로 진행한다. 그렇지 않다면, 상기 프로그램은 209 위치로 진행한다. 207 위치에서, 플래그(Fcs)가 설정되었는지의 여부가 결정된다. 이 질문에 대한 대답이 예라면, 프로그램은 210 위치로 진행한다. 그렇지 않다면, 프로그램은 플래그(FCS)가 설정되는 208 위치로 진행한 후, 210 위치로 진행한다. 210 위치에서, 안정된 차량 조향 작동을 위한 보정 모드가 선택된다. 이러한 경우, 완충기(SA)의 목표 감쇠력 특성 위치(P)가 각각의 제어 신호(V)에 근거하여 방정식 (16) 내지 방정식 (19)로부터 계산된다. 이후, 프로그램은 217의 종료 위치로 진행한다. 209 위치에서, 플래그(FCS)가 설정되었는지의 여부가 결정된다. 이 질문에 대한 답이 예라면, 프로그램은 210 위치로 진행한다. 그렇지 않다면, 상기 프로그램은 쾌적한 운전 상태를 위한 정상 모드가 선택되는 216 위치로 진행한다. 이러한 경우, 완충기(SA)의 목표 감쇠력 특성 위치(P)가 보정 신호(Vs-f,Vs-r)에 의해 보정된 각각의 제어 신호(V)에 근거하여 방정식 (12) 내지 방정식 (15)로부터 계산된다. 이후, 상기 프로그램은 217의 종료 위치로 진행한다.
203 위치에서 입력된 질문에 대한 대답이 아니오(no)라면, 211 위치의 다른 결정 단계로 프로그램이 진행한다. 상기 결정은 플래그(FGS) 설정되었는지의 여부에 관한 것이다. 이 질문에 대한 대답이 예라면, 상기 프로그램은 플래그(FGS)가 삭제되고 OFF 타이머가 개시되는 212 위치로 진행한 후, 206 위치로 진행한다. 그렇지 않다면, 프로그램은 213 위치로 진행한다. 213 위치에서, OFF 타이머가 개시되었는 지의 여부가 결정된다. 이 질문에 대한 대답이 예라면, 프로그램은 214 위치로 진행한다. 그렇지 않다면, 상기 프로그램은 216 위치로 진행한다. 214 위치에서, OFF 타이머의 계수량(T)이 소정치(TS)와 동일한지 또는 그 이상인 지의 여부가 결정된다. 이 질문에 대한 대답이 예라면, 상기 프로그램은 215 위치로 진행한다. 그렇지 않다면, 상기 프로그램은 206 위치로 진행한다. 215 위치에서, 상기 OFF 타이머는 리셋되고, 플래그(Fcs)는 삭제된다. 이후, 상기 프로그램은 216 위치로 진행한다.
도17에 의하면, 본 발명에 의한 차량 현가 제어 장치가 추가로 설명된다. 차량이 양호한 노면을 주행하고 있을 때, 롤 성분(GR)은 고정된 값(GR-P)가 보다 작고, 롤비 성분(GS)은 한계치(G-NC=GS-N＋ GS-P)보다 작다. 따라서, 바운스 성분(VFL,VFR,VRL,VR
R), 피치 성분(Vp), 및 스프링 상부 질량의 수직 속도 신호(Vn)에 근거하여 계산된 제어 신호(V)를 이용함으로써 각각의 완충기(AS)의 감쇠력 특성을 제어하도록 상기 제어 장치는 정상 모드로 작동된다. 따라서, 쾌적한 주행 상태 및 양호한 차량 조향 안전성을 보장하기 위해 바운스, 피치 및 롤 성분의 조합에 기인한 차량 거동에 생기는 진동을 최소화하는 것이 가능하다.
차량 조향 중에 횡방향 가속도가 차량 상에 작용하는 때에, 롤 성분(GR)은 고정된 값(GR-P)을 초과하고, 롤비 성분(GS)은 한계치(G-NC=GS-N＋ GS-P)를 초과한다. 따라서, 상기 제어 장치는 제어 신호(VS)를 사용함으로써 각각의 완충기(SA)의 감쇠력 특성을 제어하도록 보정 모드로 작동된다. 제어 신호(Vs)는 보정 신호(Vs-f, Vs-r)를 제어 신호(V)에 가산하거나 또는 보정 신호((Vs-f,Vs-r)를 제어 신호(V)로부터 감산함으로써 얻어진다. 따라서, 차량 조향 작동 중에 양호한 차량 조향 안정성을 보장하기 위해 차량 조향 작동에 의해 발생된 과다한 차량 롤링 운동을 최소화하도록 보다 큰 감쇠력 특성을 제공하는 것이 가능하다.
차량이 불량한 노면을 주행할 때, 롤 성분(GR)은 소정치(GR-P) 보다 작은 반면에 롤비 성분(GS)은 노면 입력에 의한 증가된 횡방향 가속도로 인해 한계치(G-NC=GS-N＋ GS-P)를 초과한다. 그러나 고정된 값(Gs-N)에 가산되는 상기 값(GS-P)이 차량이 불량한 노면을 주행할 때 증가하므로, 상기 롤비 성분(GS)은 한계치(G-NC=GS-N＋ GS-P)보다 작게 된다. 이것은 제어 유닛의 작동이 실수로 보정 모드(correction mode)로 변환하는 것을 방지하는 데 효과적이다. 따라서, 이 경우, 차량이 불량 노면 상을 주행 중일 때 차량 주행 감각이 나빠지는 것을 방지하기 위해 정상 모드가 선택된다.
본 발명에 따르면, 차량 서스펜션 제어 장치는 차량이 직선으로 주행 중일 때 안락한 운전 감각 및 우수한 차량 조향 안정성을 보장하기 위해 바운스, 피치 및 룰 성분들에 대한 충분한 제어 효과를 제공하도록 정상 모드로 작동한다. 차량이 코너를 돌고 있을 때, 차량 서스펜션 장치는 우수한 차량 조향 안정성을 보장하기 위해 과도한 차량 롤링 운동을 충분한 정도로 억제하도록 보정 모드로 작동한다. 차량 조향상태는 임의의 조향 센서를 사용하지 않고 수직 및 측방향 가속도 센서(1,2)들로부터 발생된 신호들을 토대로 검출된다. 이것은 값싼 차량 서스펜션 제어 장치를 제공하기에 효과적이다. 차량 서스펜션 제어 장치는 차량이 불량 노면을 주행 중일 때의 노면 입력치들과 같은 방해물들로 인한 룰 성분들을 차량 조향 작동으로 인한 룰 성분들로부터 구별하도록 배열되기 때문에, 차량이 직선을 주행 중일 때 안락한 차량 운전 감각을 보장하고, 차량 조향 작동 중에 우수한 차량 조향 안정성을 보장한다. 차량 서스펜션 제어 장치가 차량이 불량 노면을 주행 중일 때 발생하게 되는 실수로 인한 제어 유닛의 보정 모드로의 변환이 없기 때문에 차량이 좋은 노면을 주행 중일 때 우수한 조향 안정성을 달성할 수 있고, 차량이 불량 노면을 주행 중일 때도 우수한 조향 안정성을 달성할 수 있다. 이것은 차량이 좋은 노면을 주행 중일 때의 차량 조향 안정성을 향상시키는 데 효과적이다.
도18을 참조하면, 블록(A8)의 변형된 형태가 도시되어 있다. 이 경우, 블록(A8)은 컴퓨터에 프로그램된 관계식으로부터 제1보정 이득(gain;KR)을 산출한다. 이러한 관계식은 제1보정 이득(KR)을 도1에 도시한 바와 같이 노면 상태 결정 신호(GP)의 함수로서 규정한다. 또한 블록(A8)은 제어 신호 Vk(VkFR,VkFL,VkRR,Vk
RL)들을 Vk=VS·KR+ V로서 산출하고, 상기 식에서 V는 정상 모드에서 산출된 신호이다. 이러한 변형은 제어 신호 Vk를 산출하기 위해 사용되는 디지털 컴퓨터의 프로그램의 흐름도인 도19와 관련하여 더 설명된다. 컴퓨터 프로그램은 일정한 시간 간격으로 위치 300에서 개시된다. 프로그램의 위치 301에서, 노면 상태 결정 신호(GP)가 컴퓨터 메모리 속으로 판독된다. 위치 302에서, 컴퓨터에 프로그램된 맵으로부터 조정 (제어) 이득(KR)이 산출된다. 이러한 맵은 보정 이득(KR)을 노면 상태 결정 신호(GP)의 함수로서 규정한다. 위치 303에서, 제어 신호 Vk(VkFR,VkFL,VkRR,VkRL)들이 정상 및 보정 모드들에서의 공동 사용을 위해 다음 식들로부터 산출된다.
그 다음에, 프로그램은 종점 304로 진행한다.
도20을 참조하여, 본 발명의 차량 현가 장치 제어 장치의 개량된 형태의 작동을 더 설명한다.
차량이 우수한 노면을 주행 중일 때, 보정 이득(KR)이 안락한 차량 운전 감각을 보장하도록 좋은 노면 상을 직선으로 주행하는 차량에 적합한 값으로 설정된다.
차량 조향 작동 중에, 과도한 롤의 발생을 방지하기 위해, 제어 신호 VS(VSFR,VSFL,VSRR,VSRL)들이 증가하고, 제어 신호 Vk(VkFR,VkFL,VkRR,VkRL)들도 증가한다.
차량이 불량 노면에서 직선으로 주행 중일 때, 제어 신호 VS(VSFR,VSFL,VSRR,
VSRL)들은 증가하는 반면에, 이득(KR)은 감소한다. 결과적으로, 제어 신호 Vk(VkFR,
VkFL,VkRR,VkRL)들은 차량이 좋은 노면에서 직선으로 주행 중일 때 산출된 신호들과 사실상 동일하다. 그러므로, 차량이 불량 노면에서 직선으로 주행 중일 때 차량 주행 감각이 떨어지는 것을 방지할 수 있다.
본 발명을 전방 좌측, 전방 우측 및 후방 우측 차륜 위치에 제공된 3개의 수직 가속도 센서들과 관련하여 기술하였지만, 수직 가속도 센서들의 수 및 위치가 설명한 경우로 제한되지 않음을 이해해야 한다. 예컨대, 본 발명은 전방 좌측 및 전방 우측 차륜 위치에 제공된 2개의 수직 가속도 센서들의 사용에 적용 가능하다. 이 경우, 후방 좌측 및 후방 우측 차륜 위치에서의 스프링 상부 질량 수직 가속도가 적절한 전달함수(transfer function)들을 사용하여 결정될 수 있다. 본 발명을 한계값 또는 제어 이득을 변화시킴으로써 불량 노면을 주행하는 차량의 제어와 관련하여 기술했지만, 제어는 제1한계값 및 제어 이득을 변화시킴으로써 얻어질 수도 있음을 이해해야 한다. 본 발명을 그 특성 실시예와 관련하여 기술했지만, 본원 기술 분야에서 숙련된 자들에게는 많은 대안, 변형 및 변경들이 이루어질 수 있음이 명백하다. 따라서, 첨부된 청구 범위의 범주 내에 드는 모든 대안, 변형 및 변경들을 포함시키려 한다.
본 발명에 따르면, 차량 서스펜션 제어 장치는 차량이 직선으로 주행 중일 때 안락한 운전 감각 및 우수한 차량 조향 안정성을 보장하기 위해 바운스, 피치 및 롤 성분들에 대한 충분한 제어 효과를 제공하도록 정상 모드로 작동한다. 차량이 코너를 돌고 있을 때, 차량 서스펜션 장치는 우수한 차량 조향 안정성을 보장하기 위해 과도한 차량 롤링 운동을 충분한 정도로 억제하도록 보정 모드로 작동한다. 차량 조향 상태는 임의의 조향 센서를 사용하지 않고 수직 및 측방향 가속도 센서들로부터 발생된 신호들을 토대로 검출된다. 이것은 값싼 차량 서스펜션 제어 장치를 제공하기에 효과적이다. 차량 서스펜션 제어 장치는 차량이 불량 노면을 주행 중일 때의 노면 입력치들과 같은 방해물들로 인한 룰 성분들을 차량 조향 작동으로 인한 롤 성분들로부터 구별하도록 배열되기 때문에, 차량이 직선을 주행중일 때 안락한 차량 운전 감각을 보장하고, 차량 조향 작동 중에 우수한 차량 조향 안정성을 보장한다. 차량 서스펜션 제어 장치가 차량이 불량 노면을 주행 중일 때 발생하게 되는 실수로 인한 제어 유닛의 보정 모드로의 변환이 없기 때문에 차량이 좋은 노면을 주행 중일 때도 우수한 조향 안정성을 달성할 수 있고, 차량이 불량 도면을 주행 중일 때도 우수한 조향 안정성을 달성할 수 있다. 이것은 차량이 좋은 노면을 주행 중일 때의 차량 조향 안정성을 향상시키는 데 효과적이다.

Claims (8)

  1. 전방 좌우 차륜 위치에 있는 전방 좌우 차륜과 후방 좌우 차륜 위치에 있는 후방 좌우 차륜 상에 지지된 자동차에 사용하기 위한 현가 장치 제어 장치에 있어서, 가변 감쇠력 특성을 제공하기 위하여 상기 각각의 차륜 위치에서 스프링 상부 질량과 스프링 하부 질량 사이에 설치된 완충기와, 감지된 차량 스프링 상부 질량의 수직 거동을 나타내는 제1센서 신호를 발생시키기 위한 차량 스프링 상부 질량의 수직 거동에 민감한 제1센서 수단과, 감지된 차량의 측방향 가속도를 나타내는 제2센서 신호를 발생시키기 위한 차량의 측방향 가속도에 민감한 제2센서 수단과, 각각의 목표 감쇠력 특성을 갖도록 완충기를 제어하기 위하여 제1센서 신호에 응답하는 제어 유니트를 포함하고, 상기 제어 유니트는 감지된 차량 스프링 상부 질량의 수직 거동에 기초하여 목표 감쇠력 특성을 결정하는 수단과, 제1센서 신호에 기초하여 차량이 주행하고 있는 도로의 노면 상태를 결정하는 수단과, 제2센서 신호를 기준치와 비교하는 수단과, 제2센서 신호와 기준치와의 비교 결과에 따라서 차량의 조향 작동을 검출하는 수단과, 차량의 조항 작동이 검출된 때에 차량의 조항 작동에 대한 목표 감쇠력 특성을 결정하는 수단과, 결정된 노면 상태에 기초하여 기준치를 보정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1센서 수단을 감지된 수직 가속도를 나타내는 제1센서 신호를 발생시키도록 전방 좌우 차륜 위치에 위치된 수직 가속도 감자용 가속도 센서를 포함하고, 상기 제어 유니트는 제1센서 신호를 평균하여서 평균화된 센서 신호를 발생시키는 수단과 이 평균화된 센서 신호에 기초하여서 노면 상태를 결정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 제어 유니트는 평균화된 센서 신호의 피크 값을 균일한 시간 간격마다 샘플 하는 수단과, 샘플링된 피크값을 평균하는 수단과, 평균화된 피크값에 기초하여서 노면 상태를 결정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서, 제어 유니트는 제1센서 신호를 차량이 주행하고 있는 도로의 노면 상태에 상용하는 것으로 변환시키는 수단과, 제2센서 신호를 차량의 조향 상태에 상응하는 것으로 변환시키는 수단과, 차량의 조향 상태가 기준을 초과할 때에 차량의 조향 작동을 검출하는 수단과, 불량 노면 상태에 대해서 기준치를 증가시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 제1센서 수단은 감지된 수직 가속도를 나타내는 제1센서 신호를 발생시키도록 전방 좌우 차륜 위치에 위치된 수직 가속도 감지용 가속도 센서를 포함하고, 상기 제어 유니트는 제1센서 신호를 평균하여서 평균화된 센서 신호를 발생시키는 수단과 이 평균화된 센서 신호에 기초하여서 기준치를 결정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서, 상기 제어 유니트는 기준치를 결정하기 위하여 평균화된 센서 신호가 증가함에 따라서 증가하는 값에 소정의 값을 가산한 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어장치.
  7. 제5항에 있어서, 상기 제어 유니트는 평균화된 센서 신호의 피크값을 균일한 시간 간격마다 샘플링하는 수단과, 평균화된 피크 값 신호를 발생시키기 위해 샘플링된 피크값을 평균하는 수단과, 기준치를 결정하기 위하여 평균화된 피크 값 신호가 증가함에 따라서 증가하는 값에 소정의 값을 가산하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 장치.
  8. 제1항에 있어서, 상기 제어 유니트는 각각의 목표 감쇠력 특성을 결정하기 위하여 제어 이득을 이용하는 수단과, 제1센서 신호를 차량이 주행하고 있는 도로의 노면 상태에 상응하는 것으로 변환시키는 수단과, 불량 노면 상태에 대해서 제어 이득을 감소시키는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 현가 장치 제어 장치.
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