JPH07232532A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH07232532A JPH07232532A JP6026535A JP2653594A JPH07232532A JP H07232532 A JPH07232532 A JP H07232532A JP 6026535 A JP6026535 A JP 6026535A JP 2653594 A JP2653594 A JP 2653594A JP H07232532 A JPH07232532 A JP H07232532A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- force characteristic
- wheel speed
- rate
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロールレートの検出精度及び信号の初期応答
性を高めることができると共に、車両における他の制御
システムとセンサの共用化が可能で、減衰力特性制御シ
ステムのコストを低減することができる車両懸架装置の
提供。 【構成】 車体と各車輪との間に介在されていて減衰力
特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショック
アブソーバｂと、各ショックアブソーバｂの減衰力特性
を、バウンスレートとピッチレートとロールレートから
求められた制御信号に基づいて最適制御する減衰力特性
制御手段ｃとを備えた車両懸架装置において、左右両前
輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なくとも一方の車
輪速度を検出する車輪速センサｄを有し、前記ピッチレ
ートとロールレートのうちの少なくとも一方を各車輪速
度信号から求めるようにした。
性を高めることができると共に、車両における他の制御
システムとセンサの共用化が可能で、減衰力特性制御シ
ステムのコストを低減することができる車両懸架装置の
提供。 【構成】 車体と各車輪との間に介在されていて減衰力
特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショック
アブソーバｂと、各ショックアブソーバｂの減衰力特性
を、バウンスレートとピッチレートとロールレートから
求められた制御信号に基づいて最適制御する減衰力特性
制御手段ｃとを備えた車両懸架装置において、左右両前
輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なくとも一方の車
輪速度を検出する車輪速センサｄを有し、前記ピッチレ
ートとロールレートのうちの少なくとも一方を各車輪速
度信号から求めるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性制御を行なう車両の懸架装置に関する。
減衰力特性制御を行なう車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両懸架装置として、例えば、特
開平４−２７６１２号公報に記載されたものが知られて
いる。
開平４−２７６１２号公報に記載されたものが知られて
いる。
【０００３】この従来装置は、各ばね上上下加速度セン
サで各車輪位置のばね上上下加速度を検出し、この加速
度信号からばね上上下速度を算出する一方、ばね上・ば
ね下間相対変位センサで検出された各車輪位置の相対変
位信号からばね上・ばね下間相対速度を算出し、ばね上
上下速度信号とばね上・ばね下間相対速度信号の積が所
定の値以上である時は、ショックアブソーバの減衰力特
性をハード側に制御し、所定値未満である時は、ソフト
側に制御する減衰力特性制御手段を備えたものであっ
た。
サで各車輪位置のばね上上下加速度を検出し、この加速
度信号からばね上上下速度を算出する一方、ばね上・ば
ね下間相対変位センサで検出された各車輪位置の相対変
位信号からばね上・ばね下間相対速度を算出し、ばね上
上下速度信号とばね上・ばね下間相対速度信号の積が所
定の値以上である時は、ショックアブソーバの減衰力特
性をハード側に制御し、所定値未満である時は、ソフト
側に制御する減衰力特性制御手段を備えたものであっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、以下に述べるような問題点があった。 ばね上のバウンスレート、ピッチレート、ロールレ
ート等の各方向のばね上挙動を検出し、これらの信号に
より各ショックアブソーバの減衰力特性を制御するため
には、最低でもばね上の３つの地点の挙動を検出する車
両挙動センサを必要とすることから、減衰力特性制御シ
ステムのコストが高くつく。
従来装置では、以下に述べるような問題点があった。 ばね上のバウンスレート、ピッチレート、ロールレ
ート等の各方向のばね上挙動を検出し、これらの信号に
より各ショックアブソーバの減衰力特性を制御するため
には、最低でもばね上の３つの地点の挙動を検出する車
両挙動センサを必要とすることから、減衰力特性制御シ
ステムのコストが高くつく。
【０００５】 ばね上側で検出されるばね上挙動信号
には、操舵時において車体に作用する横方向加速度によ
る他軸成分が含まれるため、ロールレートの検出精度が
悪くなる。 路面入力に対するばね上の挙動を、ばね上側で検出
するため、信号の初期応答性に問題がある。
には、操舵時において車体に作用する横方向加速度によ
る他軸成分が含まれるため、ロールレートの検出精度が
悪くなる。 路面入力に対するばね上の挙動を、ばね上側で検出
するため、信号の初期応答性に問題がある。
【０００６】本発明は上記のような従来の問題点に着目
してなされたもので、ロールレートの検出精度及び信号
の初期応答性を高めることができると共に、車両におけ
る他の制御システムとセンサの共用化が可能で、減衰力
特性制御システムのコストを低減することができる車両
懸架装置を提供することを目的としている。
してなされたもので、ロールレートの検出精度及び信号
の初期応答性を高めることができると共に、車両におけ
る他の制御システムとセンサの共用化が可能で、減衰力
特性制御システムのコストを低減することができる車両
懸架装置を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、車体と各
車輪との間に介在されていて減衰力特性変更手段ａによ
り減衰力特性を変更可能なショックアブソーバｂと、各
ショックアブソーバｂの減衰力特性を、バウンスレート
とピッチレートとロールレートから求められた制御信号
に基づいて最適制御する減衰力特性制御手段ｃとを備え
た車両懸架装置において、左右両前輪の車輪速度及び左
右両後輪のうち少なくとも一方の車輪速度を検出する車
輪速センサｄを有し、前記ピッチレートとロールレート
のうちの少なくとも一方を各車輪速度信号から求めるよ
うにした。
に、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、車体と各
車輪との間に介在されていて減衰力特性変更手段ａによ
り減衰力特性を変更可能なショックアブソーバｂと、各
ショックアブソーバｂの減衰力特性を、バウンスレート
とピッチレートとロールレートから求められた制御信号
に基づいて最適制御する減衰力特性制御手段ｃとを備え
た車両懸架装置において、左右両前輪の車輪速度及び左
右両後輪のうち少なくとも一方の車輪速度を検出する車
輪速センサｄを有し、前記ピッチレートとロールレート
のうちの少なくとも一方を各車輪速度信号から求めるよ
うにした。
【０００８】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
左右両前輪の車輪速度差に基づいてロールレートを求め
るようにした。
左右両前輪の車輪速度差に基づいてロールレートを求め
るようにした。
【０００９】また、請求項３に記載の車両懸架装置で
は、左右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なく
とも一方の車輪速度から得られる前輪と後輪の車輪速度
の平均値からピッチレートを求めるようにした。
は、左右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なく
とも一方の車輪速度から得られる前輪と後輪の車輪速度
の平均値からピッチレートを求めるようにした。
【００１０】また、請求項４に記載の車両懸架装置で
は、車体に設けられた少なくとも１個のばね上上下加速
度センサから得られた信号に基づいてバウンスレートを
求めるようにした。
は、車体に設けられた少なくとも１個のばね上上下加速
度センサから得られた信号に基づいてバウンスレートを
求めるようにした。
【００１１】
【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように、左
右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なくとも一
方の車輪速度を検出する車輪速センサを有し、前記ピッ
チレートとロールレートのうちの少なくとも一方が各車
輪速度信号から求められる。
右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なくとも一
方の車輪速度を検出する車輪速センサを有し、前記ピッ
チレートとロールレートのうちの少なくとも一方が各車
輪速度信号から求められる。
【００１２】即ち、車輪速センサは、ばね上の挙動を、
より入力（路面）側で検出するものであることから、ば
ね上側で検出する場合に比べ、信号の初期応答性に優れ
る。また、車輪速センサから得られた信号には、操舵時
において車体に作用する横方向加速度による他軸成分が
含まれないことから、この信号に基づいたロールレート
の検出精度が高くなる。
より入力（路面）側で検出するものであることから、ば
ね上側で検出する場合に比べ、信号の初期応答性に優れ
る。また、車輪速センサから得られた信号には、操舵時
において車体に作用する横方向加速度による他軸成分が
含まれないことから、この信号に基づいたロールレート
の検出精度が高くなる。
【００１３】さらに、ピッチレートとロールレートのう
ちの少なくとも一方が各車輪速信号から求められるた
め、減衰力特性制御のためのセンサとしては最低で車両
のバウンスレートを求める少なくとも１個のばね上上下
挙動センサを備えれば足りることになり、従って、減衰
力特性制御のためのシステムコストの低減化が可能であ
る。
ちの少なくとも一方が各車輪速信号から求められるた
め、減衰力特性制御のためのセンサとしては最低で車両
のバウンスレートを求める少なくとも１個のばね上上下
挙動センサを備えれば足りることになり、従って、減衰
力特性制御のためのシステムコストの低減化が可能であ
る。
【００１４】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、本発明第１実施例の車両懸架装置
の構成について説明する。
の構成について説明する。
【００１５】図２は、本発明第１実施例の車両懸架装置
を示す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在さ
れて、４つのショックアブソーバＳＡ（ＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR 尚、FLは前輪左側、FRは前輪右
側、RLは後輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示してい
る。以下も同様である。）が設けられている。そして、
車体の所定の位置には上下方向の加速度を検出する上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けら
れ、また、左右両前輪と左側後輪には、各車輪の車輪速
度をそれぞれ検出する車輪速センサ２FL，２FR，２RLが
設けられている。そして、運転席の近傍位置には、上下
Ｇセンサ１及び各車輪速センサ２FL，２FR，２RLからの
信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモ
ータ３に駆動制御信号を出力する減衰力特性制御回路
と、各車輪速センサ２FL，２FR，２RLからの車輪速度信
号に基づいてブレーキ操作時における車輪のスリップ状
態を検出し、スリップ率が所定値以上である時には制動
力を低減させることで車輪のロックを防止するアンチス
キッド制御を行なうアンチスキッド制御回路とを有する
コントロールユニット４が設けられている。
を示す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在さ
れて、４つのショックアブソーバＳＡ（ＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR 尚、FLは前輪左側、FRは前輪右
側、RLは後輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示してい
る。以下も同様である。）が設けられている。そして、
車体の所定の位置には上下方向の加速度を検出する上下
加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けら
れ、また、左右両前輪と左側後輪には、各車輪の車輪速
度をそれぞれ検出する車輪速センサ２FL，２FR，２RLが
設けられている。そして、運転席の近傍位置には、上下
Ｇセンサ１及び各車輪速センサ２FL，２FR，２RLからの
信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモ
ータ３に駆動制御信号を出力する減衰力特性制御回路
と、各車輪速センサ２FL，２FR，２RLからの車輪速度信
号に基づいてブレーキ操作時における車輪のスリップ状
態を検出し、スリップ率が所定値以上である時には制動
力を低減させることで車輪のロックを防止するアンチス
キッド制御を行なうアンチスキッド制御回路とを有する
コントロールユニット４が設けられている。
【００１６】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する貫通孔３１
ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，
３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０及び伸側
減衰バルブ１２とが設けられている。また、ピストンロ
ッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１には、
ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定さ
れていて、このスタッド３８には、上部室Ａと下部室Ｂ
とを連通する連通孔３９が形成され、さらに、この連通
孔３９の流路断面積を変更するための調整子４０と、流
体の流通方向に応じて連通孔３９側の流体の流通を許容
・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバル
ブ２２とが設けられている。尚、この調整子４０は、前
記パルスモータ３によりコントロールロッド７０を介し
て回転されるようになっている（図４参照）。また、ス
タッド３８には、上から順に第１ポート２１，第２ポー
ト１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート
１６が形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する貫通孔３１
ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，
３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０及び伸側
減衰バルブ１２とが設けられている。また、ピストンロ
ッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１には、
ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定さ
れていて、このスタッド３８には、上部室Ａと下部室Ｂ
とを連通する連通孔３９が形成され、さらに、この連通
孔３９の流路断面積を変更するための調整子４０と、流
体の流通方向に応じて連通孔３９側の流体の流通を許容
・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバル
ブ２２とが設けられている。尚、この調整子４０は、前
記パルスモータ３によりコントロールロッド７０を介し
て回転されるようになっている（図４参照）。また、ス
タッド３８には、上から順に第１ポート２１，第２ポー
ト１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート
１６が形成されている。
【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１９】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２０】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、その回動に基づいて減衰
力特性を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような特
性で、低減衰力特性（以後、ソフトという）から高減衰
力特性（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可
能に構成されている。また、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとしたのポジションから調整子４
０を反時計方向（方向）に回動させると、伸側のみハ
ード側に変化し、逆に、調整子４０を時計方向（方
向）に回動させると、圧側のみハード側に変化する構造
となっている。
４０を回動させることにより、その回動に基づいて減衰
力特性を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような特
性で、低減衰力特性（以後、ソフトという）から高減衰
力特性（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可
能に構成されている。また、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとしたのポジションから調整子４
０を反時計方向（方向）に回動させると、伸側のみハ
ード側に変化し、逆に、調整子４０を時計方向（方
向）に回動させると、圧側のみハード側に変化する構造
となっている。
【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２２】次に、コントロールユニット４に含まれる
制御回路のうち、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御を行なう減衰力特性制御回路には、図３に示すよ
うに、上下Ｇセンサ１から入力されるばね上上下加速度
信号をばね上上下速度に変換処理した信号から車両のバ
ウンス成分ＶB を求めると共に、各車輪速センサ２FL，
２FR，２RLからの入力信号に基づいて、ピッチ成分ＶP
及びロール成分ＶR を求める必要速度成分演算回路４ａ
と、各成分信号から各ショックアブソーバＳＡの減衰力
特性制御を行なうための制御信号Ｖ（FLＶ，FRＶ，RL
Ｖ，RRＶ）を求める制御信号演算回路４ｂとが設けられ
ている。即ち、前記必要速度成分演算回路４ａには、図
１４の(イ),(ロ),(ハ) の各ブロック図に示す処理回路が設
けられている。
制御回路のうち、各ショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御を行なう減衰力特性制御回路には、図３に示すよ
うに、上下Ｇセンサ１から入力されるばね上上下加速度
信号をばね上上下速度に変換処理した信号から車両のバ
ウンス成分ＶB を求めると共に、各車輪速センサ２FL，
２FR，２RLからの入力信号に基づいて、ピッチ成分ＶP
及びロール成分ＶR を求める必要速度成分演算回路４ａ
と、各成分信号から各ショックアブソーバＳＡの減衰力
特性制御を行なうための制御信号Ｖ（FLＶ，FRＶ，RL
Ｖ，RRＶ）を求める制御信号演算回路４ｂとが設けられ
ている。即ち、前記必要速度成分演算回路４ａには、図
１４の(イ),(ロ),(ハ) の各ブロック図に示す処理回路が設
けられている。
【００２３】図１４の(イ) は、車両のバウンス成分ＶB
を求めるための信号処理回路であって、上下Ｇセンサ１
から送られるばね上加速度Ｇ信号を積分してばね上上下
速度（バウンス成分ＶB ）に変換するためのローパスフ
ィルタＬＰＦで構成されている。
を求めるための信号処理回路であって、上下Ｇセンサ１
から送られるばね上加速度Ｇ信号を積分してばね上上下
速度（バウンス成分ＶB ）に変換するためのローパスフ
ィルタＬＰＦで構成されている。
【００２４】図１４の(ロ) は、各車輪速センサ２FL，２
FR，２RLからの入力信号に基づいて、車両のピッチ成分
ＶP を求めるための信号処理回路であって、この信号処
理回路は、次式(1),(2) に基づいてピッチ成分ＶP を求
める演算回路５で構成されている。 ＶP(n)＝（WVFL(n) ＋WVFR(n) ＋WVRL(n)・２）／４ ・・・・・・・・・・・(1) ＶP ＝（ＶP(n)＋ＶP(n-1)・・・・＋ＶP(n-m)）／(m+1) ・・・・・・・・(2) 尚、WVFLは左側前輪の車輪速度、WVFRは右側前輪の車輪
速度、WVRLは左側後輪の車輪速度、(n) は任意時のサン
プリングデータ、(n-1) は任意時のサンプリングデータ
(n) に対し１サンプリング前のデータ、(m) は任意の整
数を示す。
FR，２RLからの入力信号に基づいて、車両のピッチ成分
ＶP を求めるための信号処理回路であって、この信号処
理回路は、次式(1),(2) に基づいてピッチ成分ＶP を求
める演算回路５で構成されている。 ＶP(n)＝（WVFL(n) ＋WVFR(n) ＋WVRL(n)・２）／４ ・・・・・・・・・・・(1) ＶP ＝（ＶP(n)＋ＶP(n-1)・・・・＋ＶP(n-m)）／(m+1) ・・・・・・・・(2) 尚、WVFLは左側前輪の車輪速度、WVFRは右側前輪の車輪
速度、WVRLは左側後輪の車輪速度、(n) は任意時のサン
プリングデータ、(n-1) は任意時のサンプリングデータ
(n) に対し１サンプリング前のデータ、(m) は任意の整
数を示す。
【００２５】そして、図１５は、上記式(1),(2) で求め
られたピッチ成分ＶP に基づくピッチレートと、ジャイ
ロによる実際のピッチレートの実測データを示すもの
で、この図に示すように、各車輪速度の平均値を求める
ことにより、車両のピッチレートを求めることができ
る。
られたピッチ成分ＶP に基づくピッチレートと、ジャイ
ロによる実際のピッチレートの実測データを示すもの
で、この図に示すように、各車輪速度の平均値を求める
ことにより、車両のピッチレートを求めることができ
る。
【００２６】図１４の(ハ) は、ロール成分ＶR を得るた
めの信号処理回路であって、この信号処理回路は、次式
(3) に基づいてヨーレート信号Ｙを得る演算回路６と、
ヨーレート信号Ｙを積分してロール角信号θR を得るロ
ーパスフィルタＬＰＦと、ロール角信号θR を微分して
ロール成分ＶR を得るハイパスフィルタＨＰＦと、で構
成されている。
めの信号処理回路であって、この信号処理回路は、次式
(3) に基づいてヨーレート信号Ｙを得る演算回路６と、
ヨーレート信号Ｙを積分してロール角信号θR を得るロ
ーパスフィルタＬＰＦと、ロール角信号θR を微分して
ロール成分ＶR を得るハイパスフィルタＨＰＦと、で構
成されている。
【００２７】Ｙ＝WVFR(n) −WVFL(n) ・・・・・・・・・・・(3) そして、図１６は、左右車輪速度差と、左右車輪速度差
に基づいて求められたロール角信号θR とジャイロによ
る実際のヨーレートと、ステアリング角の実測データを
示すもので、この図に示すように、左右車輪速度差を求
めることにより、車両のロール成分を求めることができ
る。
に基づいて求められたロール角信号θR とジャイロによ
る実際のヨーレートと、ステアリング角の実測データを
示すもので、この図に示すように、左右車輪速度差を求
めることにより、車両のロール成分を求めることができ
る。
【００２８】次に、コントロールユニット４の作動のう
ち、パルスモータ３の駆動を制御する減衰力特性制御回
路４ａの制御作動を、図１７のフローチャートに基づい
て説明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳ
Ａ毎に別個に行う。
ち、パルスモータ３の駆動を制御する減衰力特性制御回
路４ａの制御作動を、図１７のフローチャートに基づい
て説明する。尚、この制御は、各ショックアブソーバＳ
Ａ毎に別個に行う。
【００２９】ステップ１０１では、各上下Ｇセンサ１か
らのばね上上下加速度信号を読み込むと共に、図１４の
(イ) に示すローパスフィルタＬＰＦでばね上上下速度に
基づくバウンス成分ＶB を求める。尚、バウンス成分Ｖ
B は、上方向が正の値で、下方向が負の値で得られる。
らのばね上上下加速度信号を読み込むと共に、図１４の
(イ) に示すローパスフィルタＬＰＦでばね上上下速度に
基づくバウンス成分ＶB を求める。尚、バウンス成分Ｖ
B は、上方向が正の値で、下方向が負の値で得られる。
【００３０】ステップ１０２では、各車輪速センサ
２FL，２FR，２RLから各車輪の車輪速度信号を読み込む
と共に、この車輪速度信号を図１４の(ロ) に示す信号処
理回路で処理することにより車両のピッチ成分ＶP を求
めると共に、車輪速度信号を図１４の(ハ) で示す信号処
理回路で処理することにより車両のロール成分ＶR を求
める。尚、ピッチ成分ＶP は、車両がスカット方向の時
には正の値で得られ、ダイブ方向の時には負の値で得ら
れる。また、ロール成分ＶR は、車両のロール方向が進
行方向に向かって左方向の時には正の値で得られ、右方
向の時には負の値で得られる。
２FL，２FR，２RLから各車輪の車輪速度信号を読み込む
と共に、この車輪速度信号を図１４の(ロ) に示す信号処
理回路で処理することにより車両のピッチ成分ＶP を求
めると共に、車輪速度信号を図１４の(ハ) で示す信号処
理回路で処理することにより車両のロール成分ＶR を求
める。尚、ピッチ成分ＶP は、車両がスカット方向の時
には正の値で得られ、ダイブ方向の時には負の値で得ら
れる。また、ロール成分ＶR は、車両のロール方向が進
行方向に向かって左方向の時には正の値で得られ、右方
向の時には負の値で得られる。
【００３１】ステップ１０３では、次式(4) 〜(7) に基
づいて各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（FLＶ，
FRＶ，RLＶ，RRＶ）を算出する。 前輪右 FRＶ =αf ・ＶB ＋βf ・ＶP ＋γf ・ＶR ・・・・・・・・・・(4) 前輪左 FLＶ =αf ・ＶB ＋βf ・ＶP −γf ・ＶR ・・・・・・・・・・(5) 後輪右 RRＶ =αr ・ＶB −βr ・ＶP ＋γr ・ＶR ・・・・・・・・・・(6) 後輪左 RLＶ =αr ・ＶB −βr ・ＶP −γr ・ＶR ・・・・・・・・・・(7) 尚、各式において、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例
定数，αr ，βr ，γrは、後輪の各比例定数，αf ，
αr でくくっている部分がバウンスレート，βf，βr
でくくっている部分がピッチレート，γf ，γr でくく
っている部分がロールレートである。
づいて各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（FLＶ，
FRＶ，RLＶ，RRＶ）を算出する。 前輪右 FRＶ =αf ・ＶB ＋βf ・ＶP ＋γf ・ＶR ・・・・・・・・・・(4) 前輪左 FLＶ =αf ・ＶB ＋βf ・ＶP −γf ・ＶR ・・・・・・・・・・(5) 後輪右 RRＶ =αr ・ＶB −βr ・ＶP ＋γr ・ＶR ・・・・・・・・・・(6) 後輪左 RLＶ =αr ・ＶB −βr ・ＶP −γr ・ＶR ・・・・・・・・・・(7) 尚、各式において、αf ，βf ，γf は、前輪の各比例
定数，αr ，βr ，γrは、後輪の各比例定数，αf ，
αr でくくっている部分がバウンスレート，βf，βr
でくくっている部分がピッチレート，γf ，γr でくく
っている部分がロールレートである。
【００３２】ステップ１０４では、制御信号Ｖが、所定
のしきい値δT 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０５に進んでショックアブソーバＳＡを
伸側ハード領域ＨＳに制御し、また、ＮＯであればステ
ップ１０６に進む。
のしきい値δT 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０５に進んでショックアブソーバＳＡを
伸側ハード領域ＨＳに制御し、また、ＮＯであればステ
ップ１０６に進む。
【００３３】ステップ１０６では、制御信号Ｖが所定の
しきい値δT としきい値−δC との間の値であるか否か
を判定し、ＹＥＳであればステップ１０７に進んでショ
ックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御し、また、
ＮＯであればステップ１０８に進む。
しきい値δT としきい値−δC との間の値であるか否か
を判定し、ＹＥＳであればステップ１０７に進んでショ
ックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御し、また、
ＮＯであればステップ１０８に進む。
【００３４】ステップ１０８は、ステップ１０３及びス
テップ１０５でＮＯと判定した場合、即ち、制御信号Ｖ
が、所定のしきい値−δC 以下である時の処理ステップ
であり、このステップでは、ショックアブソーバＳＡを
圧側ハード領域ＳＨに制御する。
テップ１０５でＮＯと判定した場合、即ち、制御信号Ｖ
が、所定のしきい値−δC 以下である時の処理ステップ
であり、このステップでは、ショックアブソーバＳＡを
圧側ハード領域ＳＨに制御する。
【００３５】次に、実施例装置の作動を図１８のタイム
チャートにより説明する。制御信号Ｖが、この図に示す
ように変化した場合、制御信号Ｖが所定のしきい値δ
T ，−δC の間の値である時には、ショックアブソーバ
ＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
チャートにより説明する。制御信号Ｖが、この図に示す
ように変化した場合、制御信号Ｖが所定のしきい値δ
T ，−δC の間の値である時には、ショックアブソーバ
ＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３６】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰力特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時、減衰力特性Ｃは、Ｃ＝ｋT
・Ｖとなるように制御する。尚、ｋT は伸側の比例定数
である。
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰力特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時、減衰力特性Ｃは、Ｃ＝ｋT
・Ｖとなるように制御する。尚、ｋT は伸側の比例定数
である。
【００３７】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰力特性を制御信号Ｖに
比例させて変更する。この時も、減衰力特性Ｃは、Ｃ＝
ｋC ・Ｖとなるように制御するものである。尚、ｋC は
圧側の比例定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰力特性を制御信号Ｖに
比例させて変更する。この時も、減衰力特性Ｃは、Ｃ＝
ｋC ・Ｖとなるように制御するものである。尚、ｋC は
圧側の比例定数である。
【００３８】また、図１８のタイムチャートにおいて、
領域ａは、制御信号Ｖに基づく制御信号Ｖが負の値（下
向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は圧行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である圧行程側がソフト特性となる。
領域ａは、制御信号Ｖに基づく制御信号Ｖが負の値（下
向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は圧行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３９】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
【００４０】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【００４１】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
【００４２】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
力特性の切り換えが行なわれることになる。
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
力特性の切り換えが行なわれることになる。
【００４３】以上説明したように、この実施例の車両懸
架装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。 車輪速センサ２は、ばね上の挙動を、より入力（路
面）側で検出するものであるため、ピッチレートとロー
ルレートを各車輪速度WVFL，WVFR，WVRL信号から求める
ことにより、ばね上側で検出する場合に比べ、信号の初
期応答性に優れたものとなる。
架装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。 車輪速センサ２は、ばね上の挙動を、より入力（路
面）側で検出するものであるため、ピッチレートとロー
ルレートを各車輪速度WVFL，WVFR，WVRL信号から求める
ことにより、ばね上側で検出する場合に比べ、信号の初
期応答性に優れたものとなる。
【００４４】 車輪速センサ２から得られた車輪速度
WVFL，WVFR，WVRL信号には、操舵時において車体に作用
する横方向加速度による他軸成分が含まれないことか
ら、この信号に基づいたロールレートの検出精度を高め
ることができ、これにより、制御精度を向上させること
ができる。
WVFL，WVFR，WVRL信号には、操舵時において車体に作用
する横方向加速度による他軸成分が含まれないことか
ら、この信号に基づいたロールレートの検出精度を高め
ることができ、これにより、制御精度を向上させること
ができる。
【００４５】 車両のピッチレート及びロールレート
はアンチスキッド制御システムで用いられる各車輪速セ
ンサ２FL，２FR，２RLで得られた車輪速度車輪速度WVF
L，WVFR，WVRL信号から求めることができるため、減衰
力特性制御のためのセンサとしては車両のバウンスレー
トを求める少なくとも１個の上下Ｇセンサを備えれば足
りるため、減衰力特性制御のためのシステムコストを低
減することができるようになる。
はアンチスキッド制御システムで用いられる各車輪速セ
ンサ２FL，２FR，２RLで得られた車輪速度車輪速度WVF
L，WVFR，WVRL信号から求めることができるため、減衰
力特性制御のためのセンサとしては車両のバウンスレー
トを求める少なくとも１個の上下Ｇセンサを備えれば足
りるため、減衰力特性制御のためのシステムコストを低
減することができるようになる。
【００４６】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。
【００４７】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。尚、この他の実施例は、コントロールユニット４に
おける減衰力特性制御に用いられるセンサの構成及びそ
れに伴う制御内容が前記第１実施例とは相違したもの
で、その他の構成は前記第１実施例と同様であるため、
相違点についてのみ説明する。また、説明中の符号で第
１実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
る。尚、この他の実施例は、コントロールユニット４に
おける減衰力特性制御に用いられるセンサの構成及びそ
れに伴う制御内容が前記第１実施例とは相違したもの
で、その他の構成は前記第１実施例と同様であるため、
相違点についてのみ説明する。また、説明中の符号で第
１実施例と同じ符号は、同じ対象を示すものである。
【００４８】（第２実施例）この第２実施例の車両懸架
装置では、図１９のブロック図に示すように、左右両前
輪位置の車体にそれぞれ上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）
が設けられると共に、左右前輪及び左右後輪にそれぞれ
車輪速センサ２（２FL，２FR，２RL，２RR）が設けられ
ている。
装置では、図１９のブロック図に示すように、左右両前
輪位置の車体にそれぞれ上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）
が設けられると共に、左右前輪及び左右後輪にそれぞれ
車輪速センサ２（２FL，２FR，２RL，２RR）が設けられ
ている。
【００４９】この実施例の必要速度成分演算回路４ａで
は、車両のバウンス成分ＶB とロール成分ＶR を２つの
上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）からの信号に基づいて求
めると共に、車両のピッチ成分ＶP を各車輪速センサ２
（２FL，２FR，２RL，２RR）からの信号に基づいて求め
るようにしたものである。
は、車両のバウンス成分ＶB とロール成分ＶR を２つの
上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）からの信号に基づいて求
めると共に、車両のピッチ成分ＶP を各車輪速センサ２
（２FL，２FR，２RL，２RR）からの信号に基づいて求め
るようにしたものである。
【００５０】即ち、バウンス成分ＶB 及びロール成分Ｖ
R は、上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）から得られた加速
度信号を積分して得られたばね上上下速度信号FLＶn ，
FRＶn により、次式(8),(9) に基づいて求められる。
R は、上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）から得られた加速
度信号を積分して得られたばね上上下速度信号FLＶn ，
FRＶn により、次式(8),(9) に基づいて求められる。
【００５１】 ＶB ＝（FLＶn ＋FRＶn ）／２ ・・・・・・・(8) ＶR ＝ FRＶn −FLＶn ・・・・・・・・・・・・・(9) また、ピッチ成分ＶP は、次式(10),(11) に基づいて求
められる。
められる。
【００５２】 ＶP(n)＝（WVFL(n) ＋WVFR(n) ＋WVRL(n) ＋WVRR(n) ）／４ ・・・・・(10) ＶP ＝（ＶP(n)＋ＶP(n-1)・・・・＋ＶP(n-m)）／(m+1) ・・・・・・・・・・(11) 尚、左右両前輪の車輪速度信号差から得られるヨーレー
ト信号Ｙを、操舵時において車体に作用する横方向加速
度による他軸成分をキャンセルするための補正信号とし
て用いるようにしてもよい。従って、この第２実施例に
おいても、前記第１実施例とほぼ同様の効果が得られ
る。
ト信号Ｙを、操舵時において車体に作用する横方向加速
度による他軸成分をキャンセルするための補正信号とし
て用いるようにしてもよい。従って、この第２実施例に
おいても、前記第１実施例とほぼ同様の効果が得られ
る。
【００５３】（第３実施例）この第３実施例の車両懸架
装置では、図２０のブロック図に示すように、左右両前
輪位置及び左側後輪位置にそれぞれ上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL）が設けられると共に、左右両前輪に車
輪速センサ２（２FL，２FR）が設けられていている。
装置では、図２０のブロック図に示すように、左右両前
輪位置及び左側後輪位置にそれぞれ上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL）が設けられると共に、左右両前輪に車
輪速センサ２（２FL，２FR）が設けられていている。
【００５４】そして、必要速度成分演算回路４ａでは、
バウンス成分ＶB とピッチ成分ＶPと通常時のロール成
分ＶR を３つの上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL）か
らの信号に基づいて求める。
バウンス成分ＶB とピッチ成分ＶPと通常時のロール成
分ＶR を３つの上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL）か
らの信号に基づいて求める。
【００５５】また、両車輪速センサ２FL，２FRからの信
号に基づき、まず、ヨーレート演算回路４ｃでは、前述
の式(3) に基づいてヨーレート信号Ｙを求めると共に、
ロール成分算出部４ｄでは、ヨーレート信号Ｙに基づい
て操舵時のロール成分ＶR が求められる一方で、操舵判
断回路４ｅでは、ヨーレート信号Ｙに基づいた操舵判断
が行なわれる。
号に基づき、まず、ヨーレート演算回路４ｃでは、前述
の式(3) に基づいてヨーレート信号Ｙを求めると共に、
ロール成分算出部４ｄでは、ヨーレート信号Ｙに基づい
て操舵時のロール成分ＶR が求められる一方で、操舵判
断回路４ｅでは、ヨーレート信号Ｙに基づいた操舵判断
が行なわれる。
【００５６】即ち、車両のピッチ成分ＶP は、両上下Ｇ
センサ１（１FL，１RL）から得られた前輪位置と後輪位
置の両加速度信号を積分して得られたばね上上下速度信
号FLＶn ，RLＶn により、次式(12)に基づいて求められ
る。尚、バウンス成分ＶB とロール成分ＶR は、前記第
２実施例と同様に、前述の式(8),(9) に基づいて求めら
れる。
センサ１（１FL，１RL）から得られた前輪位置と後輪位
置の両加速度信号を積分して得られたばね上上下速度信
号FLＶn ，RLＶn により、次式(12)に基づいて求められ
る。尚、バウンス成分ＶB とロール成分ＶR は、前記第
２実施例と同様に、前述の式(8),(9) に基づいて求めら
れる。
【００５７】 ＶP ＝ FLＶn −RLＶn ・・・・・・・・・・・・・(12) そして、制御信号演算回路４ｂでは、ヨーレート信号Ｙ
が所定のしきい値以下である時は、前述の式(4) 〜(7)
に基づいて各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（FL
Ｖ，FRＶ，RLＶ，RRＶ）を算出し、この制御信号Ｖに基
づいて通常時制御を行なうが、ヨーレート信号Ｙが所定
のしきい値を越えている時は、次式(13)〜(16)に基づい
て各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（FLＶ，FR
Ｖ，RLＶ，RRＶ）を算出し、この制御信号Ｖに基づいて
操舵時制御を行なう。
が所定のしきい値以下である時は、前述の式(4) 〜(7)
に基づいて各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（FL
Ｖ，FRＶ，RLＶ，RRＶ）を算出し、この制御信号Ｖに基
づいて通常時制御を行なうが、ヨーレート信号Ｙが所定
のしきい値を越えている時は、次式(13)〜(16)に基づい
て各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（FLＶ，FR
Ｖ，RLＶ，RRＶ）を算出し、この制御信号Ｖに基づいて
操舵時制御を行なう。
【００５８】 前輪右 FRＶ =αf ・ＶB ＋βf ・ＶP ＋γf ・ＶR ・・・・・・・・・・(13) 前輪左 FLＶ =αf ・ＶB ＋βf ・ＶP −γf ・ＶR ・・・・・・・・・・(14) 後輪右 RRＶ =αr ・ＶB −βr ・ＶP ＋γr ・ＶR ・・・・・・・・・・(15) 後輪左 RLＶ =αr ・ＶB −βr ・ＶP −γr ・ＶR ・・・・・・・・・・(16) 即ち、操舵時制御においては、ばね上上下速度信号に基
づいた通常時のロール成分ＶR に代えて、左右車輪速度
差に基づいた操舵時のロール成分ＶR を用いるようにし
たものである。
づいた通常時のロール成分ＶR に代えて、左右車輪速度
差に基づいた操舵時のロール成分ＶR を用いるようにし
たものである。
【００５９】従って、この実施例では、以下に列挙する
効果が得られる。 車輪速センサ２は、ばね上の挙動を、より入力（路
面）側で検出するものであるため、ロールレートを左右
両車輪速度WVFL，WVFR信号から求めることにより、ばね
上側で検出する場合に比べ、信号の初期応答性に優れた
ものとなる。
効果が得られる。 車輪速センサ２は、ばね上の挙動を、より入力（路
面）側で検出するものであるため、ロールレートを左右
両車輪速度WVFL，WVFR信号から求めることにより、ばね
上側で検出する場合に比べ、信号の初期応答性に優れた
ものとなる。
【００６０】 車輪速センサ２から得られた信号に
は、操舵時において車体に作用する横方向加速度による
他軸成分が含まれないことから、この左右両車輪速度WV
FL，WVFR信号に基づいたロールレートの検出精度を高め
ることができ、これにより、制御精度を向上させること
ができる。
は、操舵時において車体に作用する横方向加速度による
他軸成分が含まれないことから、この左右両車輪速度WV
FL，WVFR信号に基づいたロールレートの検出精度を高め
ることができ、これにより、制御精度を向上させること
ができる。
【００６１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００６２】例えば、実施例では、伸側・圧側の一方を
高減衰力特性側に制御した際に、他方は低減衰力特性に
固定される構造の減衰力特性変更手段を有したショック
アブソーバを用いたが、伸側・圧側とも同様に減衰力特
性が変化する構造の減衰力特性変更手段を用いてもよ
い。
高減衰力特性側に制御した際に、他方は低減衰力特性に
固定される構造の減衰力特性変更手段を有したショック
アブソーバを用いたが、伸側・圧側とも同様に減衰力特
性が変化する構造の減衰力特性変更手段を用いてもよ
い。
【００６３】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、左右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち
少なくとも一方の車輪速度を検出する車輪速センサを有
し、ピッチレートとロールレートのうちの少なくとも一
方を各車輪速度信号から求めるようにしたことで、減衰
力特性制御のためのセンサとしては最低で車両のバウン
スレートを求める少なくとも１個のばね上上下挙動セン
サを備えれば足りることになり、従って、減衰力特性制
御のためのシステムコストの低減化が可能になるという
効果が得られる。
架装置は、左右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち
少なくとも一方の車輪速度を検出する車輪速センサを有
し、ピッチレートとロールレートのうちの少なくとも一
方を各車輪速度信号から求めるようにしたことで、減衰
力特性制御のためのセンサとしては最低で車両のバウン
スレートを求める少なくとも１個のばね上上下挙動セン
サを備えれば足りることになり、従って、減衰力特性制
御のためのシステムコストの低減化が可能になるという
効果が得られる。
【００６４】また、車輪速センサは、ばね上の挙動を、
より入力（路面）側で検出するものであることから、ば
ね上側で検出する場合に比べ、信号の初期応答性に優れ
たものとなる。
より入力（路面）側で検出するものであることから、ば
ね上側で検出する場合に比べ、信号の初期応答性に優れ
たものとなる。
【００６５】また、車輪速センサから得られた信号に
は、操舵時において車体に作用する横方向加速度による
他軸成分が含まれないことから、この信号に基づいたロ
ールレートの検出精度が高くなる。
は、操舵時において車体に作用する横方向加速度による
他軸成分が含まれないことから、この信号に基づいたロ
ールレートの検出精度が高くなる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置における信号処理部の構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】車輪速度から求められたピッチレート
（イ）、とジャイロによる実際のピッチレート（ロ）
と、の実測データを示す図である。
（イ）、とジャイロによる実際のピッチレート（ロ）
と、の実測データを示す図である。
【図１６】ロール角信号θR （イ）と、ジャイロによる
実際のヨーレート（ロ）と、ステアリング角（ハ）と、
左右車輪速度差（ニ）と、の実測データを示す図であ
る。
実際のヨーレート（ロ）と、ステアリング角（ハ）と、
左右車輪速度差（ニ）と、の実測データを示す図であ
る。
【図１７】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すフローチャートである。
トの制御作動を示すフローチャートである。
【図１８】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動を示すタイムチャートである。
トの制御作動を示すタイムチャートである。
【図１９】第２実施例装置の減衰力特性制御回路を示す
システムブロック図である。
システムブロック図である。
【図２０】第３実施例装置の減衰力特性制御回路を示す
システムブロック図である。
システムブロック図である。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 減衰力特性制御手段 ｄ 車輪速センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 車体と各車輪との間に介在されていて減
衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバと、各ショックアブソーバの減衰力特性
を、バウンスレートとピッチレートとロールレートから
求められた制御信号に基づいて最適制御する減衰力特性
制御手段と、を備えた車両懸架装置において、 左右両前輪の車輪速度及び左右両後輪のうち少なくとも
一方の車輪速度を検出する車輪速センサを有し、前記ピ
ッチレートとロールレートのうちの少なくとも一方を各
車輪速度信号から求めることを特徴とする車両懸架装
置。 - 【請求項２】 左右両前輪の車輪速度差に基づいてロー
ルレートを求めることを特徴とする請求項１記載の車両
懸架装置。 - 【請求項３】 左右両前輪の車輪速度及び左右両後輪の
うち少なくとも一方の車輪速度から得られる前輪と後輪
の車輪速度の平均値からピッチレートを求めることを特
徴とする請求項１記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 車体に設けられた少なくとも１個のばね
上上下加速度センサから得られた信号に基づいてバウン
スレートを求めることを特徴とする請求項１〜３のいず
れかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6026535A JPH07232532A (ja) | 1994-02-24 | 1994-02-24 | 車両懸架装置 |
| DE69517221T DE69517221T2 (de) | 1994-02-24 | 1995-02-21 | Vorrichtung und Verfahren zum Regeln der Dämpfungscharakteristiken von Fahrzeugstossdämpfern |
| EP95102443A EP0672548B1 (en) | 1994-02-24 | 1995-02-21 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| CN95101982A CN1126152A (zh) | 1994-02-24 | 1995-02-24 | 控制车辆减震器阻尼力特性的方法和装置 |
| US08/394,296 US5638275A (en) | 1994-02-24 | 1995-02-24 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular shock absorber |
| KR1019950003879A KR0163454B1 (ko) | 1994-02-24 | 1995-02-24 | 차량 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 장치 및 방법 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6026535A JPH07232532A (ja) | 1994-02-24 | 1994-02-24 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07232532A true JPH07232532A (ja) | 1995-09-05 |
Family
ID=12196193
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6026535A Pending JPH07232532A (ja) | 1994-02-24 | 1994-02-24 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07232532A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9399470B2 (en) | 2014-03-11 | 2016-07-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimating device, vehicle control device, and vehicle state estimating method |
| CN106166930A (zh) * | 2015-05-19 | 2016-11-30 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的状态量推定装置 |
-
1994
- 1994-02-24 JP JP6026535A patent/JPH07232532A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9399470B2 (en) | 2014-03-11 | 2016-07-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimating device, vehicle control device, and vehicle state estimating method |
| CN106166930A (zh) * | 2015-05-19 | 2016-11-30 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的状态量推定装置 |
| JP2016215794A (ja) * | 2015-05-19 | 2016-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の状態量推定装置 |
| CN106166930B (zh) * | 2015-05-19 | 2018-12-28 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的状态量推定装置 |
| US10239519B2 (en) | 2015-05-19 | 2019-03-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle state estimation device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8322728B2 (en) | Suspension control apparatus | |
| KR0163454B1 (ko) | 차량 완충기의 감쇠력 특성을 제어하는 장치 및 방법 | |
| JPH07232532A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11190628A (ja) | 車両傾斜角検出装置 | |
| JPH0648147A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH07232529A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH07215036A (ja) | 車両の入力加速度演算装置 | |
| JP2000280882A (ja) | 車両の旋回状態判断装置 | |
| JP3121922B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3080251B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11198624A (ja) | 車両挙動演算装置および車両懸架装置 | |
| JP3124632B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3148401B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH07232531A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3379742B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0624224A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH07232528A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH05104926A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH06127242A (ja) | 車両懸架装置 | |
| KR19990000242A (ko) | 자동차의 롤링 제어장치 및 그 제어방법 | |
| JPH0699714A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08230434A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0572512U (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH0624226A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09290613A (ja) | 車両懸架装置 |