JPWO2019017417A1

JPWO2019017417A1 - タイヤ

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Publication number: JPWO2019017417A1
Application number: JP2019530584A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　賢司; 賢司鈴木; 昇齋藤; 健一武井
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2017-07-19
Filing date: 2018-07-19
Publication date: 2020-05-28
Also published as: WO2019017417A1; EP3656815A4; US20200148004A1; EP3656815A1; CN110945069A

Abstract

従来よりも、低発熱性と耐破壊性能とを高度に両立することができるタイヤを提供する。ゴム成分１００質量部に対して、シリカが２０質量部未満配合されてなり、かつ、チウラム系促進剤、スルフェンアミド系促進剤および樹脂が配合されてなるゴム組成物が用いられた、センターゲージが５０ｍｍ以上のタイヤである。

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、従来よりも、低発熱性と耐破壊性能とを高度に両立することができるタイヤに関する。

トラックやバス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤには、低燃費性およびタイヤの寿命の観点から、低発熱性を損なうことなく、耐摩耗性を向上させることが要求され、さらには、耐亀裂進展性（耐テアー性）等の耐破壊性も重要な特性となっている。このような課題に対して、例えば、特許文献１では、発熱を悪化させることなく、耐チッピング性を改良し、しかも強度、伸びが高くかつその性能を長期にわたって持続可能なタイヤトレッド用ゴム組成物が提案されている。

また、特許文献２では、天然ゴムおよび／またはブタジエンゴムを主体としたジエン系ゴム１００質量部に対し、窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が９０ｍ^２／ｇ以上のカーボンブラックとシリカの総量３０〜７０質量部、および超高分子量ポリエチレン３質量部未満を配合してなるゴム組成物が提案されている。このゴム組成物は、氷雪路向け重荷重用タイヤのトレッド用ゴム組成物であるが、発熱性および耐疲労性の悪化を防止できることが開示されている。

特開２００５−２２５９０９号公報特開２００６−２４１３３８号公報

特に、近年の重荷重車両のタイヤの大型化、車両の高出力化に対応すべく、走行時のタイヤ発熱性と耐破壊性能を向上させる必要がある。このような、重荷重用空気入りタイヤの内部部材として用いられるゴムには、低発熱であるとともに耐摩耗性／耐カット性／耐テアー性に優れることが要求される。このような観点からすると、特許文献１および２で提案されているゴム組成物では、重荷重用空気入りタイヤの内部部材として、今後求められるであろう低発熱性と耐破壊性能に関しては、必ずしも十分ではない。

例えば、耐摩耗性、耐カット性を向上させる手法としては、タイヤ用ゴムの主たる充填剤であるカーボンブラック（ＣＢ）の増量、微粒径化（ＣＢグレードアップ）が知られているが、発熱性の確保とは相反することになる。また従来からの手法として、ゴム組成物にシリカを配合することも行われてきた。これはヒステリシスロスを高くし、悪路チッピング等に効果があることが知られている。しかしながら、弾性率の低下や長時間加硫における加硫戻りによる発熱性の低下および作業性の著しい悪化により、シリカを多量に配合することが工場では現実的には困難であった。また、シリカとヒドラジド化合物を組み合わせて低発熱性と耐亀裂進展性を向上させる技術も知られているが、未だ不十分である。

そこで、本発明の目的は、従来よりも、低発熱性と耐破壊性能とを高度に両立することができるタイヤを提供することにある。

本発明者らは、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、ゴム組成物に所定の量のシリカ、および所定の促進剤を配合することにより、低発熱性と耐破壊性能とを高度に両立させることができることを見出し、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明のタイヤは、ゴム成分１００質量部に対して、シリカが２０質量部未満配合されてなり、かつ、チウラム系促進剤、スルフェンアミド系促進剤および樹脂が配合されてなるゴム組成物が用いられた、センターゲージが５０ｍｍ以上であることを特徴とするものである。ここで、センターゲージとは、赤道面におけるトレッド部表面とインナーライナーの最内層までの距離をいう。

本発明のタイヤにおいては、前記ゴム成分中、天然ゴムおよび合成イソプレンゴムが５０質量％以上であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記ゴム成分１００質量部に対して、樹脂０．５〜２０質量部およびヒドラジド化合物０．１〜５質量部が配合されてなることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記シリカの窒素吸着比表面積は、２００ｍ^２／ｇ以上であることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、さらに、カーボンが配合されてなることが好ましい。

本発明のタイヤは、前記ゴム組成物が、内部部材に用いられていることが好ましい。特に、前記内部部材は、ゴム以外の材料と接しないものが好ましい。

本発明によれば、従来よりも、低発熱性と耐破壊性能とを高度に両立することができるタイヤを提供することができる。

本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤの幅方向概略断面図である。

以下、本発明のタイヤに係るゴム組成物について、詳細に説明する。
本発明のタイヤに係るゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、シリカが２０質量部未満配合されてなり、かつ、チウラム系促進剤、スルフェンアミド系促進剤および樹脂が配合されてなるゴム組成物である。このように、シリカを２０質量部未満とし、チウラム系促進剤、スルフェンアミド系促進剤および樹脂を配合することで、特異的に低発熱性と耐破壊性能、特に耐テアー性とが向上する。

本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、ゴムの種類については特に制限はない。例えば、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ポリブタジエン（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、エチレン−プロピレン−ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体（ＮＢＲ）、およびこれらを組み合わせたゴム等が挙げられる。これらの中でも、特に、ＮＲ、ＢＲ、ＳＢＲおよびこれらの組み合わせが好ましく、特に好適には、ゴム成分中、天然ゴムおよび合成イソプレンゴムが５０質量％以上とする。

また、本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、シリカの配合量は、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部未満である。シリカの添加量が２０質量部を以上となると、耐テアー性には優れるが、低発熱性が劣ってしまう。一方、３質量部未満になると、十分に発熱性を低下させることができないおそれがある。好適には３〜１５質量部である。

本発明のタイヤに係るゴム組成物に用いるシリカには、特に制限はなく、市販のゴム組成物に使用されているものが使用できる。中でも湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、コロイダルシリカ等を使用することができ、特に、湿式シリカが好ましい。本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、シリカとしては、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ比表面積）が２００ｍ^２／ｇ以上のものが好ましい。窒素吸着比表面積が高いほど、未加硫粘度の低減が大きく、作業性の観点から好ましいからである。なお、窒素吸着比表面積は、ＩＳＯ５７９４／１に準拠した方法によって規定されるＢＥＴ法の一点値により測定されるものである。また、本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、シリカは１種単独で用いてもよいが、２種以上を併用してもよい。

また、本発明のタイヤに係るゴム組成物には、チウラム系促進剤、スルフェンアミド系促進剤および樹脂を含有する。これらを含有することで、本発明のタイヤに係るゴム組成物をタイヤの内層部材に用いた場合、低発熱性と耐破壊性能とを高度に両立させることができる。

本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、チウラム系促進剤の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜２．０質量部が好ましい。チウラム系促進剤の配合量が０．１質量部未満であると、低発熱性と耐テアー性の向上効果が十分に見られず、一方、２．０質量部よりも多く配合すると、ゴムのスコーチ性が悪化して加工が困難になるおそれがある。より好適には０．５質量部未満である。

本発明のタイヤに係るゴム組成物に用いることができるチウラム系促進剤としては、テトラメチルチウラムモノスルフィド（ＴＳ）、テトラメチルチウラムジスルフィド（ＴＴ）、テトラエチルチウラムジスルフィド（ＴＥＴ）、ジペンタメチレンチウラムヘキサスルフィド（ＴＲＡ）、テトラブチルチウラムジスルフィド（ＴＢＴ）、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド（ＴＯＴ）、テトラベンジルチウラムジスルフィド（ＴＢＺＴＤ）等が挙げられる。本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、これらチウラム系促進剤を１種単独で用いてもよいが、２種以上を併用してもよい。

本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、スルフェンアミド系促進剤の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して０．２〜２．０質量部が好ましい。スルフェンアミド系促進剤の配合量が０．２質量部未満であると、耐亀裂性、耐テアー性が劣り、また、２．０質量部よりも多く配合しても、耐亀裂性、耐テアー性が劣ってしまう。

本発明のタイヤに係るゴム組成物に用いることができるスルフェンアミド系促進剤としては、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＺ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられる。本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、これらスルフェンアミド系促進剤を１種単独で用いてもよいが、２種以上を併用してもよい。

本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、樹脂の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して０．５〜２０質量部が好ましい。樹脂の配合量を０．５質量部未満とすることで、低発熱性を大幅に向上させることができるが、耐テアー性が悪化してしまう場合がある。一方、樹脂の配合量を２０質量部より多くすると、耐テアー性は向上するが、低発熱性が不十分になる場合がある。好適には２〜１０質量部である。本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、樹脂の種類については特に制限はなく、熱可塑性樹脂であっても熱硬化性樹脂であってもよいが、好ましくは、熱可塑性樹脂である。なお、本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、樹脂は１種単独で用いてもよいが、２種以上を併用してもよい。

熱可塑性樹脂としては、具体的には、ロジン系樹脂、テルペン系樹脂等の天然樹脂、石油系樹脂、フェノール系樹脂、石炭系樹脂、キシレン系樹脂等の分子量が好ましくは、５００〜５，０００、より好ましくは７００〜４，０００の合成樹脂を用いることができる。

ロジン系樹脂としては、ガムロジン、トール油ロジン、ウッドロジン、水素添加ロジン、不均化ロジン、重合ロジン、変性ロジンのグリセリン、ペンタエリスリトールエステル等が挙げられる。

テルペン系樹脂としては、α−ピネン系、β−ピネン系、ジペンテン系等のテルペン樹脂、芳香族変性テルペン樹脂、テルペンフェノール樹脂、水素添加テルペン樹脂等が挙げられる。これらの天然樹脂の中でも、配合されたゴム組成物の耐摩耗性の観点から、重合ロジン、テルペンフェノール樹脂、水素添加テルペン樹脂が好ましい。

石油系樹脂は、例えば、石油化学工業のナフサの熱分解により、エチレン、プロピレン等の石油化学基礎原料とともに副生するオレフィンやジオレフィン等の不飽和炭化水素を含む分解油留分を混合物のままフリーデルクラフツ型触媒により重合して得られる。石油系樹脂としては、ナフサの熱分解によって得られるＣ_５留分を（共）重合して得られる脂肪族系石油樹脂、ナフサの熱分解によって得られるＣ_９留分を（共）重合して得られる芳香族系石油樹脂、Ｃ_５留分とＣ_９留分を共重合して得られる共重合系石油樹脂、水素添加系，ジシクロペンタジエン系等の脂環式化合物系石油樹脂、スチレン，置換スチレン，スチレンと他のモノマーとの共重合体等のスチレン系樹脂等の石油系樹脂が挙げられる。

ナフサの熱分解によって得られるＣ_５留分には、通常、１−ペンテン、２−ペンテン、２−メチル−１−ブテン、２−メチル−２−ブテン、３−メチル−１−ブテン等のオレフィン系炭化水素、２−メチル−１，３−ブタジエン、１，２−ペンタジエン、１，３−ペンタジエン、３−メチル−１，２−ブタジエン等のジオレフィン系炭化水素等が含まれる。また、Ｃ_９留分を（共）重合して得られる芳香族系石油樹脂とは、ビニルトルエン、インデンを主要なモノマーとする炭素数９の芳香族を重合した樹脂であり、ナフサの熱分解によって得られるＣ_９留分の具体例としては、α−メチルスチレン、β−メチルスチレン、γ−メチルスチレン等のスチレン同族体やインデン、クマロン等のインデン同族体等が挙げられる。商品名としては、三井化学製ペトロジン、ミクニ化学製ペトライト、ＪＸ日鉱日石エネルギー製ネオポリマー、東ソー製ペトコール、ペトロタック等がある。

さらに、Ｃ_９留分からなる石油樹脂を変性した変性石油樹脂が、グリップ性および工場作業性の両立を可能にする樹脂として、好適に使用される。変性石油樹脂としては、不飽和脂環式化合物で変性したＣ_９系石油樹脂、水酸基を有する化合物で変性したＣ_９系石油樹脂、不飽和カルボン酸化合物で変性したＣ_９系石油樹脂等が挙げられる。

好ましい不飽和脂環式化合物としては、シクロペンタジエン、メチルシクロペンタジエン等、また、アルキルシクロペンタジエンのディールスアルダー反応生成物として、ジシクロペンタジエン、シクロペンタジエン／メチルシクロペンタジエン共二量化物、トリシクロペンタジエン等が挙げられ、ジシクロペンタジエンが特に好ましい。ジシクロペンタジエン変性Ｃ_９系石油樹脂は、ジシクロペンタジエンおよびＣ_９留分両者の存在下、熱重合等で得ることができる。ジシクロペンタジエン変性Ｃ_９系石油樹脂としては、例えばＪＸ日鉱日石エネルギー製ネオポリマー１３０Ｓが挙げられる。

熱硬化性樹脂としては、例えば、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、不飽和イミド樹脂、シアネート樹脂、イソシアネート樹脂、ベンゾオキサジン樹脂、オキセタン樹脂、アミノ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、アリル樹脂、シリコーン樹脂、トリアジン樹脂、メラミン樹脂等を用いることができる。これらの中でも、フェノール系熱硬化性樹脂を用いることが好ましい。

フェノール系熱硬化性樹脂は、主にフェノール類とアルデヒド類との縮合物として得られるものであって、カシュー変性、オイル変性等を施した変性物も含まれる。具体例としては、ノボラック型レゾルシン−ホルムアルデヒド樹脂、クレゾール樹脂等が挙げられる。また、変性したフェノール樹脂としては、フェノール樹脂をカシューオイルで変性したカシュー変性フェノール樹脂、リノール酸、リノレン酸、オレイン酸等のオイルで変性したオイル変性フェノール樹脂、キシレン等のアルキルベンゼンで変性したアルキルベンゼン変性フェノール樹脂の他、エポキシ変性フェノール樹脂、アニリン変性フェノール樹脂、メラミン変性フェノール樹脂等が挙げられる。

本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、さらに、グアニジン系促進剤を含有してもよい。この場合、スルフェンアミド系促進剤およびグアニジン系促進剤の合計量は、ゴム成分１００質量部に対して２．０質量部未満が好ましく、より好適には１．０質量部未満である。グアニジン系促進剤およびスルフェンアミド系促進剤の合計量を２．０質量部以上となると、本発明の効果を良好に得られない場合がある。また、グアニジン系化合物の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して０．３質量部未満であることが好ましい。グアニジン系化合物の含有量が０．３質量部以上となると、やはり、本発明の効果を良好に得ることができない場合がある。

本発明のタイヤに係るゴム組成物に用いることができるグアニジン系促進剤としては、例えば、ジフェニルグアニジン、ジオルトトリルグアニジン等が挙げられる。本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、これらグアニジン系促進剤を１種単独で用いてもよいが、２種以上を併用してもよい。

また、本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、ヒドラジド化合物を含有していることが好ましい。ヒドラジド化合物の配合量は、ゴム成分１００質量部に対して０．１〜５質量部が好ましい。ヒドラジド化合物の配合量が０．１質量部未満であると、低発熱性が不十分であり、一方、５質量部より多く添加しても、得られる効果に差がなくなり、コスト的に好ましくない。好適には０．５〜２．０質量部、より好適には、０．５〜１．０質量部である。

本発明のタイヤに係るゴム組成物に用いるヒドラジド化合物としては、例えば、３−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸ヒドラジドの誘導体の他、Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）サリチル酸ヒドラジド、４−ヒドロキシ安息香酸ヒドラジド、アントラニル酸ヒドラジド、１−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸ヒドラジドの各誘導体等が挙げられる。３−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸ヒドラジドの誘導体としては、例えば、３−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸（１−メチルエチリデン）ヒドラジド、３−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸（１−メチルプロピリデン）ヒドラジド、３−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸（１，３−ジメチルプロピリデン）ヒドラジド、３−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸（１−フェニルエチリデン）ヒドラジド等の３−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸ヒドラジド等が挙げられる。これらの中でも、３−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸ヒドラジドの誘導体や、Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）サリチル酸ヒドラジドの誘導体は、発熱性を悪化させることなく、ムーニー粘度を低く抑えることができる点で好ましく、効果が顕著な点で、３−ヒドロキシ−２−ナフトエ酸ヒドラジドの誘導体である３−ヒドロキシ−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチリデン）−２−ナフトエ酸ヒドラジドが特に好ましい。なお、本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、これらヒドラジド化合物は１種単独で用いてもよいが、２種以上を併用してもよい。

本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、さらに、カーボンブラックが配合されてなることが好ましい。カーボンブラックの添加量は、好適には、シリカとカーボンブラックとの合計が５〜５０質量部となるように配合する。シリカとカーボンブラックの合計が５質量部未満では、特異的な発熱性の低下が見られない場合があり、一方、シリカとカーボンブラックの合計が５０質量部を超えると、耐テアー性は向上するが低発熱性が悪化する場合がある。

本発明のタイヤに係るゴム組成物においては、カーボンブラックについては、特に制限されるものではないが、例えば、高、中または低ストラクチャーのＳＡＦ、ＩＳＡＦ、ＩＩＳＡＦ、Ｎ３３９、ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＳＲＦグレードのカーボンブラックを使用できる。中でも特に、ヨウ素吸収量が３５〜９０ｇ／ｋｇのものを好適に用いることができる。ヨウ素吸収量が３５ｇ／ｋｇ未満の場合、低発熱性に優れるが、耐テアー性に劣る場合がある。一方、ヨウ素吸収量が９０ｇ／ｋｇを超える場合には、耐テアー性に優れるが、発熱性が悪化する場合がある。なお、ヨウ素吸着量はＪＩＳＫ６２１７−１：２００１に準拠して測定した値である。

本発明のタイヤに係るゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、シリカが２０質量部未満配合されてなり、かつ、チウラム系促進剤、スルフェンアミド系促進剤および樹脂が配合されてなることのみが重要であり、それ以外に特に制限はない。本発明のタイヤに係るゴム組成物には、本発明の目的が損なわれない範囲で、所望により、通常、ゴム工業界で用いられる各種薬品、例えば加硫剤、加硫促進剤、軟化剤、老化防止剤、粘度低減剤、亜鉛華、ステアリン酸等を適宜使用することができる。

加硫剤としては硫黄等が挙げられ、その配合量は、ゴム成分１００質量部に対し、硫黄分として０．１〜１０．０質量部が好ましく、さらに好ましくは１．０〜５．０質量部である。０．１質量部未満では加硫ゴムの破壊強度、耐摩耗性、低発熱性が低下するおそれがあり、１０．０質量部を超えるとゴム弾性が失われることになる。

その他の加硫促進剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、Ｍ（２−メルカプトベンゾチアゾール）、ＤＭ（ジベンゾチアジルジスルフィド）等のチアゾール系の加硫促進剤を挙げることができる。その配合量は、ゴム成分１００質量部に対し、０．１〜５．０質量部が好ましく、より好ましくは０．２〜３．０質量部である。

軟化剤としては、プロセス油を用いることができ、例えば、パラフィン系、ナフテン系、アロマチック系等のプロセス油を挙げることができる。例えば、引張強度、耐摩耗性を重視する用途にはアロマチック系が、ヒステリシスロス、低温特性を重視する用途にはナフテン系またはパラフィン系が用いられる。その配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、０〜１００質量部が好ましく、１００質量部以下であれば加硫ゴムの引張強度、低発熱性（低燃費性）が悪化するのを抑制することができる。

老化防止剤としては、例えば、３Ｃ（Ｎ−イソプロピル−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）、ＡＷ（６−エトキシ−２，２，４−トリメチル−１，２−ジヒドロキノリン）、ジフェニルアミンとアセトンの高温縮合物等を挙げることができる。その配合量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．１〜５．０質量部が好ましく、より好ましくは０．３〜３．０質量部である。

本発明のタイヤに係るゴム組成物は、ロール等の開放式混練機、バンバリーミキサー等の密閉式混練機等の混練り機を用いて混練りすることによって得られ、成形加工後に加硫を行ない、各種ゴム製品に適用可能である。本発明のタイヤに係るゴム組成物の用途については特に制限はないが、低発熱性、耐テアー性に優れているため、タイヤであれば、軟スティフナー、ベルトエンドインサーション、サイドウォールフィラー等に用いることもできるが、特に、重荷重用空気入りタイヤのベースゴムとして好適に用いることができる。

次に、本発明のタイヤについて、図面を用いて説明する。
図１は、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤの幅方向概略断面図である。図示するタイヤ１０は、重荷重用空気入りタイヤであり、一対のビード部１と、一対のサイド部２と、トレッド部３とを有し、ビード部１に各々埋設されたビードコア４間にトロイド状に延在させたカーカス５と、カーカス５のクラウン部でタイヤ径方向外側に配した複数のベルト層からなるベルト６と、を備えている。本発明のタイヤは、上記の本発明のタイヤに係るゴム組成物が用いられてなるものである。前述のとおり、本発明のタイヤに係るゴム組成物は、低発熱性、耐テアー性に優れているため、内部部材に好適に用いることができる。特には、センターゲージが５０ｍｍ以上であるタイヤに好適である。

本発明のタイヤにおいては、内部部材としては特に制限はないが、ゴム以外の材料と接しない、例えば、金属または有機繊維からなる補強材を含まない部材、すなわち、コーティングゴム以外のゴム部材に好適である。例えば、ベースゴム３ａや、ビードコア４を巻き返している折り返しカーカス５の外側に隣接して、ビード部１の径方向外側の部分の少なくとも一部を補強するための補強部材であるパッド、プライ間のスキージーゴム、トレッドとベルト間のクッションゴム、ビードフィラー等を挙げることができる。

本発明のタイヤ１０においては、上記本発明のタイヤに係るゴム組成物が用いられてなるものであれば、それ以外の構成については特に限定されず、公知の部材を使用することができる。また、本発明のタイヤ１０に充填する気体としては、通常の、または酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。ここまで、本発明のタイヤを、トラック・バス用タイヤのような重荷重用タイヤを例に用いて説明したが、本発明のタイヤは、これに限られるものではない。本発明のタイヤは、乗用車用タイヤ、小型トラック用タイヤ、建設車両用タイヤ等のいずれのタイヤにも適用することができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１−７および比較例１−１７＞
下記表１〜５に示す配合でゴム組成物を調製した。得られたゴム組成物を、ベースゴムに適用して、図１に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ：５３／８０Ｒ６３にて作成した。得られたタイヤについて、耐亀裂性、低発熱性および耐テアー性を、下記の手順で評価した。結果を表１〜５に併記する。

＜耐亀裂性＞
タイヤのベースゴムから厚さ１ｍｍ、幅６ｍｍの試験片を作成し、ダンベル上７号型（ＪＩＳ−Ｋ６２５１）にて繰り返し引張り試験を実施し入力エネルギーに対する破断回数から評価した。比較例１４の値を１００として指数表示した。数値が大きいほど耐亀裂性に優れていることを示す。

＜低発熱性＞
各タイヤについて一定速度およびステップロードの条件下でドラムテストを実施し、各例のゴム組成物からなるトレッド内部の一定の深さ位置での温度を測定した。その測定値の逆数を計算し、比較例１４の値を１００として指数表示した。指数が小さいほど低発熱性に優れていることを示す。

＜耐テアー性＞
各タイヤを実地使用し、残溝３ｍｍまで走行させタイヤのゴム表面３０ｃｍ周長当たりのゴム欠落部分面積を測定した。その測定値の逆数を計算し、比較例１４の値を１００として指数表示した。指数が大きいほど耐破壊性、耐引裂き性が優れていることを示す。

※１：ＲＳＳ＃３
※２：♯１５００（ＪＳＲ株式会社製）
※３：ＢＲ０１（宇部興産株式会社製）
※４：旭♯５５（旭カーボン株式会社製）
※５：旭♯７０（旭カーボン株式会社製）
※６：旭♯８０（旭カーボン株式会社製）
※７：２−ナフタレン酸−３−ヒドロキシ（１−メチルエチリデン）ヒドラジド
※８：イソニコチン酸（１−メチルエチリデン）ヒドラジド
※９：ニップシールＥＲ（東ソー・シリカ株式会社製、ＢＥＴ比表面積９５ｍ^２／ｇ）
※１０：ニップシールＡＱ（東ソー・シリカ株式会社製、ＢＥＴ比表面積２０５ｍ^２／ｇ）
※１１：ニップシールＫＱ（東ソー・シリカ株式会社製、ＢＥＴ比表面積２４０ｍ^２／ｇ）
※１２：ノクセラーＴＯＴ−Ｎ（大内新興化学工業株式会社製）テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド
※１３：Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
※１４：Ｓｉ６９（デッグッサ社製）
※１５：Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）−ｐ−フェニレンジアミン、ノクラック６Ｃ（大内新興化学工業株式会社製）

上記表１〜５より、本発明のタイヤは、低発熱性と耐テアー性とを両立できていることがわかる。

１ビード部
２サイドウォール部
３トレッド部
３ａベースゴム
３ｂキャップゴム
４ビードコア
５カーカス
６ベルト

Claims

ゴム成分１００質量部に対して、シリカが２０質量部未満配合されてなり、かつ、チウラム系促進剤、スルフェンアミド系促進剤および樹脂が配合されてなるゴム組成物が用いられた、センターゲージが５０ｍｍ以上であることを特徴とするタイヤ。
前記ゴム成分中、天然ゴムおよび合成イソプレンゴムが５０質量％以上である請求項１記載のタイヤ。
前記ゴム成分１００質量部に対して、樹脂０．５〜２０質量部およびヒドラジド化合物０．１〜５質量部が配合されてなる請求項１または２記載のタイヤ。
前記シリカの窒素吸着比表面積が、２００ｍ^２／ｇ以上である請求項１〜３のうちいずれか一項記載のタイヤ。
さらに、カーボンが配合されてなる請求項１〜４のうちいずれか一項記載のタイヤ。
前記ゴム組成物が、内部部材に用いられている請求項１〜５のうちいずれか一項記載のタイヤ。
前記内部部材が、ゴム以外の材料と接しない請求項６記載のタイヤ。