JPWO2018131641A1

JPWO2018131641A1 - ガラス板モジュール

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Publication number: JPWO2018131641A1
Application number: JP2018561410A
Authority: JP
Inventors: 庸鑑酒井; 嘉光松下
Original assignee: Nippon Sheet Glass Co Ltd
Current assignee: Nippon Sheet Glass Co Ltd
Priority date: 2017-01-11
Filing date: 2018-01-11
Publication date: 2019-11-07
Anticipated expiration: 2038-01-11
Also published as: CN116215195A; US20210402858A1; US11142054B2; JP7073279B2; EP4275935A3; EP3569431B1; CN110191816A; WO2018131641A1; EP3569431A1; US20190389292A1; US11766923B2; CN110191816B; EP3569431A4; EP4275935A2

Abstract

本発明に係るガラス板モジュールは、車両の開閉するドアに隣接して取り付けられるガラス板モジュールであって、ガラス板と、前記ガラス板の周縁に固定されるウィンドウアッセンブリーと、当該ウィンドウアセンブリーに沿って延びる貫通孔を有する筒状のモール部本体を備え、前記ウィンドウアセンブリーに固定されるモール部と、を備え、前記モール部本体は、閉じられた前記ドアの一部と接触するように構成されている。

Description

本発明は、ガラス板モジュールに関する。

車両の固定窓としては、種々のものが提案されており、例えば、特許文献１に記載のものがある。この固定窓は、ガラス板の周囲にウェザーストリップを取り付け、これを車体に固定している。

特開２０１２−６６７５３号公報

ところで、上記のような固定窓のなかには、開閉可能なドアと隣接して車体に取り付けられるものがある。そのため、固定窓においてドアと当たる部分には雨などの進入を防ぐゴムや樹脂製のリップが取り付けられている。しかしながら、このようなリップを設けると、ドアとリップとの衝突音が大きくなるという問題があり、これを低減することが要望されていた。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、ドアの衝撃音を低減することができるガラス板モジュールを提供することを目的とする。

この構成によれば、閉じられたドアの一部と接触し、貫通孔を有する筒状のモール部本体を有しているため、ドアが閉じられるときには、その衝撃をモール部本体で吸収することができる。すなわち、モール部本体が貫通孔を有することで、ドアがモール部本体に当たったとき、モール部本体が容易に変形するため、ドアの衝突音を低減することができる。

上記ガラス板モジュールにおいては、前記モール部本体の貫通孔の内壁面に、前記ウィンドウアッセンブリーに沿って延びる切り欠き部を形成することができる。

この構成によれば、貫通孔の内壁面に切り欠き部が形成されているため、モール部本体の変形からの反力を小さくすることができ、衝突音をさらに低減することができる。

上記ガラス板モジュールにおいて、前記モール部は、前記モール部本体を前記ウィンドウアッセンブリーに連結する連結部をさらに備えることができ、前記連結部は、前記ウウィンドウアッセンブリーに沿って延びる平坦面を有しており、前記ウィンドウアセンブリーは、前記連結部の前記平坦面と接着される平坦面を備えることができる。

これにより、ウィンドウアッセンブリーとモール部とが平坦面同士を接着することで固定されるため、モール部を簡単に、且つ強固に取り付けることができる。

上記ガラス板モジュールにおいて、前記モール部は、発泡性材料によって形成することができる。

これにより、モール部をより変形しやすくすることができる。その結果、ドアの衝撃をより吸収することができるため、衝突音をさらに緩和することができる。

上記ガラス板モジュールにおいて、前記モール部に、耐摩耗性のコーティングを塗布することができる。

これにより、ドアによって何度も衝撃を受けても、モール部が摩耗するのを抑制することができる。したがって、モール部の耐衝撃性能を維持することができる。

上記ガラス板モジュールにおいて、前記モール部に、前記貫通孔に沿って延びる少なくとも一つのリブを形成することができ、当該リブが前記車両の車体に接触するように構成することができる。

上記各ガラス板モジュールにおいて、前記モール部本体の外形の断面形状は、特には限定されないが、例えば、三角形状、円形状、楕円状、多角形状などにすることができる。

本発明に係るガラス板モジュールによれば、ドアの衝撃音を低減することができる。

本発明に係るガラス板モジュールが取り付けられる車両の後部付近の図である。本発明に係るガラス板モジュールの一実施形態の平面図である。ドアが開いた状態における図２のＡ−Ａ線断面図である。ドアが閉じた状態における図２のＡ−Ａ線断面図である。ドアが開いた状態における他の例を示す、図２のＡ−Ａ線断面図である。ドアが閉じた状態における他の例を示す、図２のＡ−Ａ線断面図である。

以下、本発明に係るガラス板モジュールを車両の後部に固定窓に適用した一実施形態について、図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態に係るガラス板モジュールが取り付けられる車両の後部付近の図、図２はガラス板モジュールを車体内部から見た平面図、図３はドアが開いた状態を示す図２のＡ−Ａ線断面図、図４はドアが閉じた状態を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。

図１に示すように、本実施形態に係るガラス板モジュール１０は、車体側面の後部ドア５の窓ガラス５１に隣接するように配置された固定窓を構成している。より詳細に説明すると、後部ドア５の窓ガラス５１は矩形状に形成されており、この窓ガラス５１の前側辺、上辺、及び後側辺を囲むように窓用フレーム５２が形成されている。そして、窓用フレーム５２において、窓ガラス５１の後側辺に沿って延びる後柱５２１が、上記ガラス板モジュール１０に隣接している。

また、図３及び図４に示すように、車体の側部には、ガラス板モジュール１０が取り付けられる三角形状の取付凹部８１が形成されており、この取付凹部８１の一辺が後部ドア５の後柱５２１と隣接している。そして、車体には、この取付凹部８１と隣接して、後柱５２１を含む後部ドア５の後端部分が配置されるドア配置部８２が形成されている。ドア配置部８２は、取付凹部８１よりもさらに車体内部側に窪むように形成されており、取付凹部８１とは連接部８３を介して連続するように形成されている。これにより、取付凹部８１とドア配置部８２とは、段を形成するように連結されている。そして、後部ドア５が閉じられた状態、つまり後部ドア５の後柱５２１がドア配置部８２に配置されている状態では、後述するように、後柱５２１がガラス板モジュール１０のモール部３に接触するようになっている。以下、ガラス板モジュールについて詳細に説明する。

＜１．ガラス板モジュールの概要＞
図２に示すように、このガラス板モジュール１０は、ガラス板１と、このガラス板１の周縁に沿って取り付けられたウィンドウアッセンブリー２と、ウィンドウアッセンブリー２の一部に取り付けられたモール部３と、ガラス板モジュール１０を取付凹部８１に固定するための固定用突部４１、４２と、を備えている。まず、ガラス板１から説明する。

＜１−１．ガラス板＞
図２に示すように、ガラス板１は、上辺１１、前辺１２、及び下辺１３を輪郭とする三角形状に形成されている。上辺１１はやや湾曲しながら、後方にいくにしたがって下方に傾斜するように形成されている。前辺１２は、上述した後部ドア５の後柱５２１と対向するように形成されており、上辺１１の前端から後方にいくにしたがって、下方に傾斜するようにほぼ直線状に形成されている。そして、下辺１３は、前辺１２の下端からやや傾斜しながら、後方にいくにしたがって上方にやや傾斜するように形成されている。

ガラス板１としては、公知のガラス板を用いることができ、熱線吸収ガラス、一般的なクリアガラスやグリーンガラス、またはＵＶグリーンガラスで形成することもできる。以下に、クリアガラス、熱線吸収ガラス、及びソーダ石灰系ガラスの組成の一例を示す。

（クリアガラス）
ＳｉＯ₂:７０〜７３質量％
Ａｌ₂Ｏ₃：０．６〜２．４質量％
ＣａＯ：７〜１２質量％
ＭｇＯ：１．０〜４．５質量％
Ｒ₂Ｏ：１３〜１５質量％（Ｒはアルカリ金属）
Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）：０．０８〜０．１４質量％

（熱線吸収ガラス）
熱線吸収ガラスの組成は、例えば、クリアガラスの組成を基準として、Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）の比率を０．４〜１．３質量％とし、ＣｅＯ₂の比率を０〜２質量％とし、ＴｉＯ₂の比率を０〜０．５質量％とし、ガラスの骨格成分（主に、ＳｉＯ₂やＡｌ₂Ｏ₃）をＴ−Ｆｅ₂Ｏ₃、ＣｅＯ₂およびＴｉＯ₂の増加分だけ減じた組成とすることができる。

（ソーダ石灰系ガラス）
ＳｉＯ₂:６５〜８０質量％
Ａｌ₂Ｏ₃：０〜５質量％
ＣａＯ：５〜１５質量％
ＭｇＯ：２質量％以上
ＮａＯ：１０〜１８質量％
Ｋ₂Ｏ：０〜５質量％
ＭｇＯ＋ＣａＯ:５〜１５質量％
Ｎａ₂Ｏ＋Ｋ₂Ｏ：１０〜２０質量％
ＳＯ₃：０．０５〜０．３質量％
Ｂ₂Ｏ₃：０〜５質量％
Ｆｅ₂Ｏ₃に換算した全酸化鉄（Ｔ−Ｆｅ₂Ｏ₃）：０．０２〜０．０３質量％

本実施形態に係るガラス板１の厚みは特には限定されないが、２．４〜７．０ｍｍとすることが好ましく、２．８〜５．０ｍｍとすることがさらに好ましい。

また、このガラス板１の周縁には、黒などの濃色のセラミックに遮蔽層１５が積層されている。この遮蔽層１５は、車内また車外からの視野を遮蔽するものであり、ガラス板１の内面の３つの辺に沿って積層されている。

遮蔽層１５は、セラミックなどの種々の材料で形成することができるが、例えば、以下の組成とすることができる。
＊１，主成分：酸化銅、酸化クロム、酸化鉄及び酸化マンガン
＊２，主成分：ホウケイ酸ビスマス、ホウケイ酸亜鉛

セラミックは、スクリーン印刷法により形成することができるが、これ以外に、焼成用転写フィルムをガラス板に転写し焼成することにより作製することも可能である。スクリーン印刷を採用する場合、例えば、ポリエステルスクリーン：３５５メッシュ，コート厚み：２０μｍ，テンション：２０Ｎｍ，スキージ硬度：８０度，取り付け角度：７５°，印刷速度：３００ｍｍ／ｓとすることができ、乾燥炉にて１５０℃、１０分の乾燥により、セラミックを形成することができる。

また、遮蔽層１５は、セラミックを積層するほか、濃色の樹脂製の遮蔽フィルムを貼り付けることで形成することもできる。

＜１−２．ウィンドウアッセンブリー＞
ウィンドウアッセンブリー２は、ガラス板１と車体との隙間を埋めるものであり、ガラス板１の周縁に沿って形成されている。上述したように、ガラス板１の周縁には遮蔽層１５が積層されているが、ウィンドウアッセンブリー２は、遮蔽層１５の幅（ガラス板１の端縁から内側へ向かう長さ）よりも小さい幅で、ガラス板１の周縁に取り付けられている。具体的には、図３及び図４に示すように、ガラス板１の周縁を挟むように、断面において、ガラス板１の内面に沿う帯状の内側部位２１、ガラス板１の外面に沿う帯状の外側部位２２、及びこれら内側部位２１及び外側部位２２を連結するように、ガラス板１の端面に沿って延びる連結部位２３を有し、全体としてＵ字型の断面形状を有している。なお、内側部位２１は、遮蔽層１５上に配置されている。

このウィンドウアセンブリー２の厚さ、つまり、ガラス板１の厚み方向の厚さＤは、３ｍｍ〜２０ｍｍとすることが好ましく、３ｍｍ〜８ｍｍであることがさらに好ましい。また、内側部位２１において車内側を向く面は、平坦面で構成されている。そして、この平坦面の幅Ｗは、２ｍｍ〜４０ｍｍであることが好ましく、４ｍｍ〜２０ｍｍであることがさらに好ましい。

また、ガラス板モジュール１０が車体に取り付けられたとき、ウィンドウアッセンブリー２が取付凹部８１の開口の周縁に接着剤により固定され、開口をガラス板１で覆うようになっている。

このウィンドウアッセンブリー２を構成する材料は特には限定されないが、例えば、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）で形成することができる。その他、例えば、ＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）によって形成することができる。

＜１−３．モール部＞
次に、モール部３について説明する。図２及び図３に示すように、モール部３は、ガラス板１の前辺１２に沿って延びるように形成されており、ウィンドウアッセンブリー２の内側部位２１に取り付けられている帯状の固定部３１と、この固定部３１の車両前方側の端縁から車両の内部に向かって延びる脚部３２と、この脚部３２の車内側の端縁に取り付けられたモール部本体３３と、を備えている。そして、これら固定部３１、脚部３２、及びモール部本体３３は、後述する材料によって一体的に形成されている。

固定部３１は、ウィンドウアッセンブリー２の第１部位２１に沿って延びる平坦面３１２を有しており、この平坦面３１２が両面テープ７によって内側部位２１に固定されている。但し、両面テープ７以外にも、接着剤を用いて両者を固定することもできる。また、固定部３１において、車体内部側を向く面には、ガラス板１の前辺１２に沿って延びるリブ３１１が形成されており、このリブ３１１は、車体の取付凹部８１に接している。

脚部３２は、車体の連接部８３に沿って、固定部３１から車体内部側に延びるように形成されている。なお、固定部３１と脚部３２とが、本発明の連結部に相当する。

モール部本体３３は、ガラス板１の前辺１２に沿って延びる貫通孔３３５を有する筒状に形成されている。具体的には、モール部本体３３は、断面において、脚部３２の端部から後部ドア５側（車両前部側）へ向かって、ドア配置部８２に沿って延びる平坦な第１部位３３１と、この第１部位３３１の端部から後部ドア５側へ凸となるように湾曲しながら車体外部側へ延びる第２部位３３２と、第２部位３３２の車体外部側の端部から車体内部側に延びて、脚部３２に連結される第３部位３３３と、により一体的に形成されている。

第３部位３３３において、ドア配置部８２側を向く面には、ガラス板１の前辺１２に沿って延びる２つのリブ３３４が平行に形成されており、これらリブ３３４は、ドア配置部８２に接している。また、モール部本体３３の貫通孔３３５において、第２部位３３２の内壁面には、ガラス板１の前辺１２に沿って延びる切り欠き部３３６が形成されている。

このように形成されたモール部本体３３は、ドア配置部８２から車体外部へと突出するように形成されており、モール部本体３３における車外側の端部、つまり第２部位３３２と第３部位３３３との連結する部分は、ウィンドウアッセンブリー２とほぼ同じ位置に配置されており、この部分に対し、後部ドア５が閉じられたときに、後柱５２１が接触するようになっている。より詳細には、図４に示すように、後柱５２１がモール部本体３３を押しつぶした状態となるように、後部ドア５が閉じられる。

モール部３の寸法は特には限定されないが、例えば、以下のように設定することができる。
（１）平坦面３１２の幅は、１ｍｍ〜４０ｍｍであることが好ましく、２ｍｍ〜２０ｍｍであることがさらに好ましい。これは、２ｍｍ未満にすると、両面テープ７の幅よりも小さくなるおそれがあることによる。
（２）内側部位２１と平坦面３１２を接着する両面テープ７の幅は、接着性の観点から、３ｍｍ〜４０ｍｍであることが好ましく、４ｍｍ〜１０ｍｍであることがさらに好ましい。
（３）リブ３３１、３３４の高さは、０．１ｍｍ〜５ｍｍであることが好ましく、好０．５ｍｍ〜３ｍｍであることがさらに好ましい。
（４）脚部３２の高さ（固定部３１とモール本体３３とを連結する方向の長さ）は、２ｍｍ〜２０ｍｍであることが好ましく、４ｍｍ〜１０ｍｍであることがさらに好ましい。これは、脚部３２の厚さは、一般的に２ｍｍ程度なので、２ｍｍ以下では脚部として構成することができず、また、２０ｍｍ以上では剛性が不足することによる。
（５）モール部３の肉厚、つまり固定部３１、脚部３２、モール部本体３３のすべての肉厚は、１ｍｍ〜５ｍｍであることが好ましく、１．５ｍｍ〜３ｍｍであることがさらに好ましい。これは、１ｍｍ以下では成形が困難になるからである。
（６）切り欠き部３３６の幅は、０．１ｍｍ〜２ｍｍであることが好ましく、０．２ｍｍ〜１．０ｍｍであることがさらに好ましい。また、切り欠き部３３６の深さは、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍであることが好ましく、０．２ｍｍ〜０．５ｍｍであることがさらに好ましい。これは、切り欠き部３３６が深すぎるとその部分が薄肉になりすぎるためであり、また成形時に樹脂が流れにくくなり、成形が困難になるからである。
（７）モール部３の高さ（図３の上下方向の高さ）は、５ｍｍ〜４０ｍｍであることが好ましく、１５ｍｍ〜３０ｍｍであることがさらに好ましい。

モール部３を構成する材料は特には限定されないが、ＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）のような柔らかい材料で形成することが好ましい。特に、発泡性のＥＰＤＭによって形成することが好ましい。

また、モール部３の外面には、シリコンスリップコーティングのような耐摩耗性のコーティングが塗布されてもよい。このコーティングの厚みは、例えば、１μｍ〜５０μｍとすることができる。

このようなモール部３は、種々の方法で作成することができるが、例えば、モール部３を長手方向（上下方向）に上端末部、中央部、及び下端末部に三分割し、上端末と下端末を射出成形し、中央部を押し出し成形した後、これらを熱融着や接着剤により連結することができる。いずれも接着面３１２を設定することでウィンドウアッセンブリー２と接着させることができる。これにより、後柱５２１とウィンドウアッセンブリー２との隙間を調整することができる。例えば、上端末部及び下端末部の配置部分において、後柱５２１とウィンドウアッセンブリー２と隙間が、中央部の配置部分と異なる場合には、３つの部位の厚みをそれぞれ調整した後にこれらを連結することができる。なお、上端末及び下端末は自由端であるため、剛性を高めることを目的として、金属(例えば、ＳＵＳ４３０、ＳＵＳ３０４等)などで形成された補強材を上端末及び下端末に取り付けることもできる。

＜１−４．固定用突部＞
また、図２に示すように、ガラス板モジュール１０には、車内側を向く面に、２つの固定用突部４１，４２が取り付けられている。すなわち、ガラス板１の前辺１２と上辺１１とが交差する付近に、第１固定用突部４１が取り付けられ、上辺１１と下辺１３とが交差する付近に、第２固定用突部４２が取り付けられている。いずれの固定用突部４１，４２も、ウェザーストリップ２に取り付けられている。これら固定用突部４１，４２は、車体の取付凹部８１の開口の周縁に形成された取付孔（図示省略）に嵌め込まれるようになっている。これにより、ウィンドウアッセンブリー２を接着剤により取付凹部８１に固定する際に、接着剤が乾燥するまでの仮止めの機能を果たす。

＜２．特徴＞
以上のように、本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）モール部本体３３が貫通孔３３５を有する筒状に形成されているため、ドア５が閉じられ、後柱５２１がモール部３に当たったときには、図４に示すように、貫通孔３３５が変形することでモール部本体３３が押し潰され、ドア５が当たる衝撃をモール部本体３３で吸収することができる。すなわち、後柱５２１がモール部本体３３に当たったとき、モール部本体３３が容易に変形するため、ドアの衝突音を低減することができる。

（２）モール部本体３３の貫通孔３３５の内壁面に、切り欠き部３３６が形成されているため、貫通孔３３５の内壁面を変形しやすくすることができる。したがって、モール部本体３３３の変形からの反力を低減することができ、これによって、衝突音をさらに低減することができる。

（３）モール部３は、ＥＰＤＭのような柔らかい材料で形成されているため、変形がしやすくなり、これによって、衝突音を低減することができる。

（４）モール本体３３をウィンドウアセンブリー２に直接接続せず、脚部３２を介してウィンドウアセンブリー２に固定される固定部３１を、脚部３２を介してモール部本体３３と連結している。したがって、モール部本体３３が変形したときに、その変形に係る力によって両面テープ７が剥がれるのを防止することができる。特に、脚部３２は、固定部３１とは概ね直交する方向に延びているため、モール部本体３３に作用する力が、固定部３１が剥がれる方向に作用するのを防止することができる。

（５）モール部本体３３の形状にばらつきがあるため、ドア配置部８２とモール部本体３３との隙間がばらつくことがある。そこで、リブ３３４を設けることで、モール部本体３３、特に中空部３３５の位置をある程度固定できる。また、リブ３３４により、モール部本体３３とドア配置部８２とが直接接触するのを防止しており、これにより、モール部本体３３とドア配置部８２との摩擦抵抗を抑制している。このように、モール部本体３３とドア配置部８２との摩擦抵抗を抑制することで、ドア５を閉じたときのモール部本体３３からの反力の低減が可能になり、異音も防止することができる。この点は、固定部３１のリブ３１１についても同様である。

（６）モール部３には、耐摩耗性のコーティングが施されているため、ドアによって何度も衝撃を受けても、モール部３が摩耗するのを抑制することができる。したがって、モール部３の耐衝撃性能を維持することができる。

（７）ウィンドウアセンブリー２の内側部位２１とモール部３の固定部３１とが接着される部分はともに平坦面で形成されているため、両者を強固に接着することができる。

＜３．変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。また、以下の変形例は適宜組合せが可能である。

＜３−１＞
モール部３を形成する材料は特には限定されず、変形可能な柔らかい材料が好ましい。したがって、例えば、発泡樹脂材料を全般に利用することができる。

＜３−２＞
ガラス板１の形状は特には限定されず、上記のような三角形状以外でも多角形状、円形など、種々の形状にすることができる。ウィンドウアッセンブリー２は、そのようなガラス板１の周縁に配置される。そして、ウィンドウアッセンブリー２の一部に、モール部３を開閉するドアと接触する位置に設ければよい。

＜３−３＞
上記実施形態では、モール部３に固定部３１と脚部３２を設けているが、少なくとも貫通孔３３５を有するモール部本体３３が設けられていればよく、このモール部本体３３が閉じられたドアと接するようにウィンドウアッセンブリー２に取り付けられるのであれば、固定部３１や脚部３２は必ずしも必要ではない。また、リブ３１１，３３４も必ずしも必要ではなく、これらのうちのいずれかを必要に応じて設ければよい。例えば、リブ３１１を設けず、リブ３３４のみであってもよい。

＜３−４＞
モール部本体３３の断面形状は特には限定されず、ドアが当たったときに変形するように貫通孔３３５が形成されているのであれば、種々の断面形状が可能である。したがって、切り欠き部３３６は複数設けてもよいし、また、設けなくてもよい。さらに、モール部本体３３の外形の断面形状と貫通孔３３５の断面形状は同じであってもよいし、相違していてもよい。

例えば、以下のように、モール部本体３３を形成することができる。この例について、図５及び図６を参照しつつ説明する。なお、この例では、上記実施形態で示したモール部３のうち、主としてモール部本体３３の形状が相違するため、以下では、相違点についてのみ説明する。図５に示すように、この例のモール部本体３３は、ガラス板１の前辺１２に沿って延びる貫通孔３３５を有する筒状に形成されている。より詳細には、モール部本体３３は、断面において、外形が楕円状に形成されており、貫通孔３３５の断面形状も楕円状である。そして、このモール部本体３３は、脚部３２との連結部分付近において、ドア配置部８２に接しており、このドア配置部８２から車外へ突出するように延びている。すなわち、モール部本体３３の楕円の長辺がドア配置部８２と直交するように延びている。

そして、モール部本体３３において、ドア配置部８２から最も離れた部分は、ウィンドウアッセンブリー２とほぼ同じ位置に配置されており、この部分に対し、後部ドア５が閉じられたときに、後柱５２１が接触するようになっている。より詳細には、図６に示すように、後柱５２１がモール部本体３３を押圧し、モール部本体３３は、ドア配置部８２との接点３３９を支点として、ウィンドウアセンブリー２から離れる方向に傾斜する。こうして、ドア５とドア配置部８２との間にモール部本体３３が挟まれた状態で後部ドア５が閉じられる。なお、モール部本体３３は傾斜するだけでなく、ドア５に押圧されてやや押しつぶされる。

このような形態のモール部本体３３によっても、上記実施形態と同様に、ドア５を閉じるときの衝撃音を低減することができる。このように、モール部本体３３は、貫通孔３３５を有することで、ドア５に押しつぶされることにより衝撃を低減することができるほか、上記の例のように、押圧されて傾斜するなど、モール部本体３３が移動しながら衝撃を受け流すことで、衝撃音を低減することができる。

＜３−５＞
上記各実施形態では、ガラス板モジュール１０を後部ドアの後方に配置し、モール部３が後部ドアの後柱と接触するようにしているが、これに限定されない。すなわち、本発明に係るガラス板モジュールは開閉可能なドアが閉じられたときの衝撃音を低減するものであるので、開閉可能なドアが閉じられたときに接触するような位置に配置されるのであれば、適用箇所は特には限定されない。

１ガラス板、２ウィンドウアッセンブリー
３モール部、３１２平坦面
３２脚部、３３モール部本体
３３６切り欠き部、３１１，３３４リブ

Claims

車両の開閉するドアに隣接して取り付けられるガラス板モジュールであって、
ガラス板と、
前記ガラス板の周縁に固定されるウィンドウアッセンブリーと、
前記ウィンドウアセンブリーに沿って延びる貫通孔を有する筒状のモール部本体を備え、前記ウィンドウアセンブリーに固定されるモール部と、
を備え、
前記モール部本体は、閉じられた前記ドアの一部と接触するように構成されている、ガラス板モジュール。
前記モール部本体の貫通孔の内壁面に、前記ウィンドウアッセンブリーに沿って延びる切り欠き部が形成されている、請求項１に記載のガラス板モジュール。
前記モール部は、前記モール部本体を前記ウィンドウアッセンブリーに連結する連結部をさらに備え、
前記連結部は、前記ウィンドウアッセンブリーに沿って延びる平坦面を有しており、
前記ウィンドウアセンブリーは、前記連結部の平坦面が接着される平坦面を有している、請求項１または２に記載のガラス板モジュール。
前記モール部は、発泡性材料によって形成されている、請求項１から３のいずれかに記載のガラス板モジュール。
前記モール部には、耐摩耗性のコーティングが塗布されている、請求項１から４のいずれかに記載のガラス板モジュール。
前記モール部本体の外周面には、前記貫通孔に沿って延びる少なくとも一つのリブが形成されており、
当該リブが前記車両の車体に接触するように構成されている、請求項１から４のいずれかに記載のガラス板モジュール。
前記モール部本体の外形の断面形状は、三角形状である、請求項１から６のいずれかに記載のガラス板モジュール。
前記モール部本体の外形の断面形状は、楕円状である、請求項１から６のいずれかに記載のガラス板モジュール。