JPWO2016199500A1 - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

車体後部構造は、左右のリヤサイドフレーム（１２）の後下端部から前上方へ延びた左右のリヤピラー（１３）と、該左右のリヤサイドフレームと該左右のリヤピラーとの間に設けられた左右のリヤホイールハウス（１４）と、該左右のリヤホイールハウスの内部の上部に設けられた左右のダンパベース（５０）とを含む。該左右のリヤホイールハウスの各天板（３７）は、左右のリヤピラーの下方に位置する。該左右の天板と該左右のリヤピラーとの間の左右の空間部（Ｓｐ）は、左右のガセット（４０）により塞がれている。該左右のリヤピラーと該左右のリヤホイールハウスの上部と該左右のガセットとは、側面視閉断面状に組み合わされている。該左右のダンパベースは、該左右のリヤホイールハウスを介して該左右のガセットにより囲まれている。

Description

本発明は、車体後部構造の改良技術に関する。

車体の後部には、左右のリヤサスペンションのダンパの上部を支持する左右のダンパベースが設けられている。路面からの突き上げ方向の外力、つまり路面反力は、左右のダンパから左右のダンパベースに伝わる。これに対し、車体の後部の剛性を高めるようにした技術の開発が進められている。このような構成の車体後部構造は、例えば特許文献１から知られている。

特許文献１で知られている車体後部構造は、左右のリヤホイールハウスの上端面に、左右のダンパベースが設けられた構成である。該左右のダンパベースのなかの、車幅方向外側の部位には、上方へ延びた左右のリヤピラーが設けられている。該左右のリヤピラーの上端部には、車体前後方向へ延びた左右のルーフサイドレールが設けられている。該左右のルーフサイドレールは、ルーフを支持している。

該左のリヤピラーは、左のガセットと左のスチフナとによって補強されている。該左のガセットは、左のダンパベースと左のルーフサイドレールとの間に掛け渡されるとともに、左のリヤピラーの車幅方向内面に設けられている。該左のスチフナは、左のリヤピラーの内部に設けられている。この結果、左のリヤピラーが車幅方向への倒れを抑止することができる。右のリヤピラーについても同様の構成である。

しかし、特許文献１では、上述のように、左右のリヤピラーは、左右のダンパベースのなかの、車幅方向外側の部位に設けられている。つまり、該左右のリヤピラーは、左右のダンパベースのダンパ取付中心から車幅方向にオフセットしている。このため、路面からの突き上げ方向の外力、つまり路面反力が、左右のサスペンションのダンパから左右のダンパベースに伝わったときに、左右のリヤピラーには車幅方向への曲げモーメントが発生し得る。このことは、ロードノイズの発生を抑制する上で、不利であり、更なる改良の余地がある。これに対し、左右のダンパベースから左右のリヤピラーまでの間に、別個の補強部材を追加することが考えられる。しかし、該曲げモーメントに対する剛性を高めるために、補強部材を追加したのでは、車体重量が増すので得策ではない。

日本国特許第５３７７０４７号公報

本発明は、左右のダンパベース及び左右のリヤホイールハウスの上部から、左右のリヤピラーまでにわたる、上下方向全体の剛性を高めることができる技術を、提供することを課題とする。

本発明によれば、車体の後部に位置して車体前後方向に延びた左右のリヤサイドフレームと、該左右のリヤサイドフレームの後下端部から前上方へ延びた左右のリヤピラーと、前記左右のリヤサイドフレームと前記左右のリヤピラーとの間に位置して、車幅方向の内側へ凹んでいる左右のリヤホイールハウスと、前記左右のリヤホイールハウスの上部に設けられた左右のダンパベースとを含む車体後部構造であって、
前記左右のリヤホイールハウスの下端部は、前記左右のリヤサイドフレームに接合され、前記左右のリヤホイールハウスの左右の天板は、前記左右のリヤピラーの真下に位置し、前記左右のリヤホイールハウスの上端部のなかの、車幅方向外側の部分は、前記左右のリヤピラーに接合され、前記左右の天板と前記左右のリヤピラーとの間に有している、左右の空間部は、車幅方向外側が開放された平面視略Ｕ字状断面の左右のガセットによって塞がれ、該左右のガセットの下端部が前記左右のリヤホイールハウスに接合されるとともに、該左右のガセットの上端部が前記左右のリヤピラーに接合されることにより、前記左右のリヤピラーと前記左右のリヤホイールハウスの上部と前記左右のガセットとは、側面視閉断面状に組み合わされ、前記左右のダンパベースは、前記左右のリヤホイールハウスの内部に位置するとともに、該左右のリヤホイールハウスを介して前記左右のガセットによって囲まれていることを特徴とする車体後部構造が提供される。

このように、左右のリヤホイールハウスの内部且つ上部に設けられている左右のダンパベースは、該左右のリヤホイールハウスを介して、左右のガセットによって囲まれている。左右のリヤホイールハウスの上部と左右のリヤピラーと左右のガセットとは、車体上下方向にわたって、側面視閉断面状に組み合わされている。このため、左右のダンパベース及び左右のリヤホイールハウスの上部から、左右のリヤピラーまでにわたる、上下方向全体の剛性を高めることができる。

路面からの突き上げ方向の外力、つまり路面反力は、左右のサスペンションのダンパから左右のダンパベースに伝わる。これに対し、左右のダンパベース及び左右のリヤホイールハウスの上部は、左右のガセットを介して、左右のリヤピラーに十分に支えられる。このため、該路面反力（ダンパ入力荷重）によって発生する左右のダンパベース及び左右のリヤホイールハウスの上部の応力を、効果的に低減することができる。しかも、該連結構造の剛性を高めるために、別個の補強部材を追加する必要はない。このため、車体重量を極力抑制することができる。

好ましくは、前記左右のリヤピラーの車幅方向内面と、前記左右のガセットの車幅方向内面との間の、車体前後方向の各コーナ部には、左右のブレースがボルトによって連結されている。該左右のブレースは、左右のリヤピラーと左右のガセットとの間の、各コーナ部の筋交いの役割を果たすことができる。つまり、左右のリヤピラーの車幅方向内面と、左右のガセットの車幅方向内面と、左右のブレースとは、トラス構造に組み合わされる。このため、左右のリヤピラーに発生した曲げモーメントを圧縮荷重に変換して、左右のガセットに効率よく伝えることができる。

好ましくは、前記左右のブレースは、長手方向の一部に、それぞれ脆弱部を有している。このため、車両の後端に後方から衝突力が発生した場合、いわゆる車両に後突が発生した場合に、左右の脆弱部が塑性変形をすることによって、衝突エネルギーを吸収することができる。

好ましくは、前記左右のリヤピラーの前上端部間には、ルーフを支持するルーフアーチが掛け渡されている。前記左右のリヤピラーの前上端部の車幅方向内面とルーフアーチの後面との、左右のコーナ部は、車体を上から見て凹状の円弧に形成されている。該左右のコーナ部の下縁は、連続した角形の断面形状に形成されている。前記左右のガセットの車幅方向内側の、それぞれの前縁と後縁とは、角形の断面形状に形成されている。該左右のコーナ部には、左右のスチフナが位置している。該左右のスチフナは、前記左右のガセットの該左右の前縁と該左右の後縁とのいずれか一方と、前記左右のコーナ部の下縁との、両方に重ね合わせ且つ接合可能に、略Ｌ字状断面に形成されている。

このため、左右のガセットの上下方向の中心軸を中心とした、該左右のガセットの回転変位を抑制することができる。従って、エンジンがアイドリング状態のときの車体のＮＶ（Noise Vibration）性能、いわゆるアイドリングＮＶ性能を高めることができる。この結果、エンジンがアイドリング状態にあって、車両が停止状態のときに、エンジンから車室に伝わって、乗員が感じる振動（アイドリング振動）を低減することができる。

好ましくは、前記左右のリヤピラーの内部には、左右のバルクヘッドが設けられている。該左右のバルクヘッドは、前記左右のガセットのなかの、前記ルーフアーチ側の縁の上端又は該上端近傍に位置している。このため、左右のリヤピラーと左右のガセットとの交差した部分の剛性を、左右のバルクヘッドによって高めることができる。この結果、車体のアイドリングＮＶ性能を高めることができる。また、該左右のバルクヘッドを設けることによって、アイドリング振動の動きの節の部位の剛性を高めて、振動を低減することができる。

好ましくは、前記左右のダンパベースは、前記左右のリヤホイールハウスとは別部材によって構成されるとともに、車幅方向の内側へ凹んだ該左右のリヤホイールハウスの凹部に位置している。前記左右のリヤホイールハウスと前記左右のダンパベースとは、ボックス状に組み合わされている。このため、左右のリヤホイールハウスと左右のダンパベースとの組合せ部分の剛性、つまり、左右のダンパを支持する部分の剛性を、より高めることができる。従って、左右のリヤホイールハウスを薄肉化することにより、車体の軽量化を図った場合であっても、該左右のダンパを支持する部分の、剛性を確保することができる。

好ましくは、前記左右のダンパベースは、前記左右のリヤホイールハウスを介して、前記左右のガセットの下端部に接合されている。このため、左右のダンパから左右のダンパベースに伝わったダンパ入力荷重を、左右のリヤホイールハウスと左右のガセットとを介して、左右のリヤピラーと左右のサイドフレームによって十分に支えることができる。

好ましくは、前記左右のダンパベースは、左右のダンパの上端部を取り付けるための略水平な左右のダンパ取付盤と、該左右のダンパ取付盤に設けられた左右のバルクヘッドとを含む。前記左右のダンパ取付盤は、前記左右のリヤホイールハウスの天板の内面から下方へ間隔を有して位置している。前記左右のバルクヘッドは、前記左右のダンパ取付盤のなかの、前記左右のダンパの上端部を締結するための締結部又は該締結部の近傍に位置するとともに、前記左右のダンパ取付盤から前記左右の天板の内面まで延びている。前記左右のリヤホイールハウスと前記左右のダンパベースとに囲まれた左右の閉空間は、前記左右のバルクヘッドによって車体前後方向に仕切られている。

このため、左右のバルクヘッドによって、左右のダンパ取付盤の盤面方向（車体上下方向）の剛性を、より高めることができる。従って、該左右のダンパ取付盤は、左右のダンパから伝わったダンパ入力荷重を、十分に支持することができる。

好ましくは、前記左右のリヤホイールハウスは、前記左右のリヤサイドフレームから上方へ延びた、左右それぞれの、前の補強部材と後の補強部材とによって補強されている。該左右それぞれの前の補強部材は、前記左右のガセットの車幅方向内側の前縁に連続している。該左右それぞれの後の補強部材は、前記左右のガセットの車幅方向内側の後縁に連続している。このため、左右のダンパから左右のダンパベースに伝わったダンパ入力荷重を、左右のリヤホイールハウスと左右のガセットと左右それぞれの前後の補強部材を介して、左右のサイドフレームによって十分に支えることができる。

本発明では、左右のダンパベース及び左右のリヤホイールハウスの上部から、左右のリヤピラーまでにわたる、上下方向全体の剛性を高めることができる。

本発明に係る車体後部の左半分を車内の前側から見た斜視図である。 図１に示される車体後部の左半分を車内の後側から見た斜視図である。 図２に示される車体後部の左半分を車幅方向外側から見た斜視図である。 図２の４−４線に沿った断面図である。 図２に示される左のリヤホイールハウスと左のガセットと左のブレースと左側の前後の補強部材と左のスチフナの分解図である。 図４の６−６線に沿った断面図である。 図６に示されるダンパベースの斜視図である。 図１に示される車体後部の左半分を車体中央側且つ上側から見た斜視図である。 図８に示されるブレースの斜視図である。 図１に示される左のリヤピラーの前上端部とルーフアーチと左のガセット周りを車内の下側から見た斜視図である。 図１０に示される左のリヤピラーの前上端部とルーフアーチと左のガセット周りの拡大図である。 図４の１２−１２線に沿った断面図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る車体後部構造について図面に基づき説明する。なお、車体の「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側を示す。

図１に示されるように、乗用車等の車両１０の車体１１はモノコックボディから成り、車両１０の車幅方向の中心を通って車両前後方向へ延びる車幅中心線ＣＬに対し、実質的に左右対称形に形成されている。このため、以下の説明では、車体後部の左半分のみを図示するとともに、車体後部の左半分のみを主に説明する。車体後部の右半分については、該左半分に対して、左右対象形である他には実質的に同じ構成なので、図面を省略するとともに、適宜説明を省略する。

図１及び図２に示されるように、該車体１１は、後半部分の下部に、左右のリヤサイドフレーム１２（左のみを示す。以下同じ。）と、左右のリヤピラー１３と、左右のリヤホイールハウス１４とを含む。

該左右のリヤサイドフレーム１２は、車体１１の後部に位置して車体前後方向に延びている。該左右のリヤピラー１３は、左右のリヤサイドフレーム１２の後下端部から前上方へ傾斜しつつ延びている。該左右のリヤホイールハウス１４は、左右のリヤサイドフレーム１２と左右のリヤピラー１３との間に位置している。該左右のリヤホイールハウス１４の下端部１４ａは、左右のリヤサイドフレーム１２に接合されている。

次に、該左右のリヤピラー１３を詳細に説明する。図３及び図４に示されるように、該左右のリヤピラー１３は、車幅方向内側に位置する左右のピラーインナパネル２１と、車幅方向外側に位置する左右のピラーアウタパネル２２とによって、略矩形の閉断面状に形成されている。該左右のピラーインナパネル２１と該左右のピラーアウタパネル２２とは、板材のプレス成型品である。

該左右のピラーインナパネル２１は、後方から見て略Ｌ字状断面の部材であって、略平板状の横板２３と、該横板２３の車幅方向内端から起立した縦板２４とからなる。左右のピラーアウタパネル２２は、該左右のピラーインナパネル２１に対して逆向きの略Ｌ字状断面に形成されている。該横板２３の車幅方向外端には、下方へ延びた縦板状の左右のブラケット２５が一体に形成されている。該左右のブラケット２５は、該横板２３に接合する構成であってもよい。

次に、該左右のリヤホイールハウス１４を詳細に説明する。図３及び図４に示されるように、該左右のリヤホイールハウス１４は、車幅方向の内側へ凹んでいる。詳しく述べると、該左右のリヤホイールハウス１４は、板材のプレス成型品であって、車幅方向外側が開放された平面視略Ｕ字状断面に形成されている。この結果、該左右のリヤホイールハウス１４には、車幅方向の内側へ凹んだ左右の凹部３１が形成される。

このような該左右のリヤホイールハウス１４は、左右の後輪（図示せず）の少なくとも上半を収納可能な左右の下半部３２と、該左右の下半部３２の上に連続して位置して左右のダンパ（図示せず）の上半部を収納可能な左右の上半部３３とからなる。該左右のリヤホイールハウス１４を車幅方向から見て、該左右の上半部３３の幅は、左右の下半部３２の幅よりも小さい。

該左右のリヤホイールハウス１４は、図示せぬ後輪の外周面に概ね沿った円弧状の前板３４と、該前板３４の後方に位置した後板３５と、車幅方向内側の縦板状の左右の背板３６と、上側の左右の天板３７とからなり、該左右の凹部３１を形成している。

該左右の天板３７（上板３７）は、左右の上半部３３の上端を囲う略平板状の部分であって、左右の背板３６の上端から車幅方向外側へ向かうにつれて上向きに傾斜している。左右のリヤホイールハウス１４の上端部（左右の天板３７）のなかの、車幅方向外側の部分、つまり車幅方向外側の端は、該端から上方へ延びた左右のフランジ３７ａを有している。

該左右の天板３７は、左右のリヤピラー１３の真下に間隔を有して位置している。該左右のリヤピラー１３の真下には、左右の空間部Ｓｐを有している。該左右の空間部Ｓｐは、左右の天板３７と左右のリヤピラー１３との間に位置している。

左右のリヤホイールハウス１４の上端部のなかの車幅方向外側の部分、つまり、左右の天板３７の車幅方向外側の縁は、左右のリヤピラー１３に接合されている。詳しく述べると、左右の天板３７の車幅方向外側の縁には、左右のフランジ３７ａが形成されている。該左右のフランジ３７ａは、該左右のブラケット２５に接合されている。この結果、左右のリヤホイールハウス１４の上端部は、左右のリヤピラー１３に接合される。なお、左右のフランジ３７ａを左右のピラーインナパネル２１の横板２３に直接に接合する構成であっても、左右のリヤホイールハウス１４の上端部を左右のリヤピラー１３に接合することができる。

図４〜図６に示されるように、該左右の空間部Ｓｐは、車幅方向外側が開放された平面視略Ｕ字状断面の左右のガセット４０によって塞がれている。

該左右のガセット４０は、板材のプレス成型品であって、それぞれ前板４１と後板４２と背板４３とからなる。該前板４１は、左右のリヤホイールハウス１４の前板３４の外面に重ねられ且つ接合される縦板である。該後板４２は、左右のリヤホイールハウス１４の後板３５の外面に重ねられ且つ接合される縦板である。該背板４３は、左右のリヤホイールハウス１４の背板３６の外面に重ねられ且つ接合される縦板である。

該左右のガセット４０の下端部４４は、左右のリヤホイールハウス１４に接合されている。該左右のガセット４０の上端部４５は、左右のリヤピラー１３に接合されている。この結果、左右のリヤピラー１３と左右のリヤホイールハウス１４の上部と左右のガセット４０とは、側面視閉断面状に組み合わされた構成となる。

図４〜図６に示されるように、該左右のリヤホイールハウス１４の凹部３１の上部には、左右のダンパベース５０が設けられている。該左右のダンパベース５０は、図４の想像線によって示される左右のダンパＤｐの上端部を取付可能な部材であって、左右のリヤホイールハウス１４の内部、つまり左右の凹部３１のなかの、左右の上半部３３（図３参照）に位置している。

より詳しく述べると、該左右のダンパベース５０は、左右のリヤホイールハウス１４とは別部材によって構成されるとともに、車幅方向の内側へ凹んだ該左右のリヤホイールハウス１４の凹部３１に位置している。左右のリヤホイールハウス１４と左右のダンパベース５０とは、ボックス状に組み合わされている。このため、左右のリヤホイールハウス１４と左右のダンパベース５０との組合せ部分の剛性、つまり、左右のダンパＤｐを支持する部分の剛性を、より高めることができる。従って、左右のリヤホイールハウス１４を薄肉化することにより、車体の軽量化を図った場合であっても、該左右のダンパＤｐを支持する部分の、剛性を確保することができる。

このように、左右のリヤホイールハウス１４の内部且つ上部に設けられている左右のダンパベース５０は、該左右のリヤホイールハウス１４を介して、左右のガセット４０によって囲まれている。左右のリヤホイールハウス１４の上部と左右のリヤピラー１３と左右のガセット４０とは、車体上下方向にわたって、側面視閉断面状に組み合わされている。このため、左右のダンパベース５０及び左右のリヤホイールハウス１４の上部から、左右のリヤピラー１３までにわたる、上下方向全体の剛性を高めることができる。

路面からの突き上げ方向の外力、つまり路面反力は、左右のサスペンションのダンパＤｐから左右のダンパベース５０に伝わる。これに対し、左右のダンパベース５０及び左右のリヤホイールハウス１４の上部は、左右のガセット４０を介して、左右のリヤピラー１３に十分に支えられる。このため、該路面反力（ダンパ入力荷重）によって発生する左右のダンパベース５０及び左右のリヤホイールハウス１４の上部の応力を、効果的に低減することができる。しかも、該連結構造の剛性を高めるために、別個の補強部材を追加する必要はない。このため、車体重量を極力抑制することができる。

該左右のダンパベース５０は、左右のリヤホイールハウス１４を介して、左右のガセット４０の下端部４４に接合されている。このため、左右のダンパＤｐから左右のダンパベース５０に伝わったダンパ入力荷重を、左右のリヤホイールハウス１４と左右のガセット４０とを介して、左右のリヤサイドフレーム１２と左右のリヤピラー１３とによって十分に支えることができる。

図４、図６及び図７に示されるように、該左右のダンパベース５０は、左右のダンパＤｐの上端部を取り付けるための略水平な左右のダンパ取付盤５１と、該左右のダンパ取付盤５１に設けられた左右のバルクヘッド５８とを含む。該左右のダンパ取付盤５１と該左右のバルクヘッド５８とは、板材のプレス成型品である。

該左右のダンパ取付盤５１は、左右のリヤホイールハウス１４の左右の天板３７の内面（下面）から下方へ間隔を有して位置している。詳しく述べると、該左右のダンパ取付盤５１は、車体後方から見て略Ｌ字状に形成された部材であり、それぞれ、左右の天板３７の下面に対向した略水平な横板５２と、該横板５２の車幅方向外側の端から起立した縦板５３とからなる。該左右のダンパ取付盤５１の縁には、全周にわたって左右のフランジ５４が形成されている。

該左右のフランジ５４は、それぞれ、横板５２の周縁から下方へ延びた第１フランジ５４ａと、縦板５３の周縁から車幅方向外側へ延びた第２フランジ５４ｂとからなる。該左右のフランジ５４は、左右のリヤホイールハウス１４の内面に重ね合わされ且つ接合されている。この結果、左右のリヤホイールハウス１４の前板３４、後板３５、背板３６及び天板３７と、左右のダンパ取付盤５１の横板５２及び縦板５３とが、ボックス状に組み合わされることにより、上述のようにボックス内部に閉空間５５が形成されている。

該左の横板５２は、左のダンパＤｐの上端部を挿通する１つの貫通孔５６と、該左のダンパＤｐの上端部を締結するための２つの締結部５７，５７を有する。該右の横板５２は、該左の横板５２と同様の構成である。

図７に示されるように、該左の２つの締結部５７，５７は、該左の横板５２のなかの、上下貫通した２つのボルト孔５７ａ，５７ａが開けられている部分のことである。該左のダンパＤｐの上端部は、該２つのボルト孔５７ａ，５７ａを挿通したボルト、ナット５７ｂ，５７ｂによって、該左の横板５２に取り付けられる。

図４、図６及び図７に示されるように、該左右のバルクヘッド５８は、左右のダンパ取付盤５１のなかの少なくとも１つの締結部５７又は該締結部５７の近傍に位置している。詳しく述べると、該左右のバルクヘッド５８は、縦板状のリブによって構成されており、左右の横板５２の上面に位置している。該左右のバルクヘッド５８の縁には、背面視略Ｌ字状の左右のフランジ５９が形成されている。該左右のフランジ５９は、左右の横板５２の上面と左右の縦板５３の車幅方向内面とに接合されている。この結果、該左右のバルクヘッド５８は左右のダンパ取付盤５１に接合される。

左右のリヤホイールハウス１４と左右のダンパベース５０とに囲まれた、該左右の閉空間５５は、左右のバルクヘッド５８（左右の縦リブ５８）によって車体前後方向に仕切られている。このため、左右のバルクヘッド５８によって、左右のダンパ取付盤５１の盤面方向（車体上下方向）の剛性を、より高めることができる。従って、該左右のダンパ取付盤５１は、左右のダンパＤｐから伝わったダンパ入力荷重を、十分に支持することができる。

図５及び図８に示されるように、左右のリヤホイールハウス１４の車幅方向内側の、それぞれの前縁３８と後縁３９は、上下方向に延びた角形の断面形状に形成されている。また、左右のガセット４０の車幅方向内側の、それぞれの前縁４６と後縁４７は、上下方向に延びた角形の断面形状に形成されている。

左右のリヤホイールハウス１４は、左右のリヤサイドフレーム１２から上方へ延びた、左右それぞれの、前の補強部材６１と後の補強部材６２とによって補強されている。左右のリヤサイドフレーム１２間は、クロスメンバ６３（図１参照）によって繋がれている。該クロスメンバ６３は、左右それぞれの、前の補強部材６１の下端部にも接合されている。

該左右それぞれの前の補強部材６１は、左右のガセット４０の車幅方向内側の前縁４６に連続している。該左右それぞれの後の補強部材６２は、左右のガセット４０の車幅方向内側の後縁４７に連続している。

詳しく述べると、該左右それぞれの、前の補強部材６１と後の補強部材６２とは、左右のリヤホイールハウス１４の左右の前縁３８と後縁３９とを覆うことが可能に、上から見て略Ｌ字状断面に形成されている。

該左右それぞれの前の補強部材６１は、左右のリヤホイールハウス１４の左右の前縁３８に車幅方向内側から重ねられ且つ接合されている。該左右それぞれの前の補強部材６１の上端部は、左右のガセット４０の左右の前縁４６の下端部に接合されている。

該左右それぞれの後の補強部材６２は、左右のリヤホイールハウス１４の左右の後縁３９に車幅方向内側から重ねられ且つ接合されている。該左右それぞれの後の補強部材６２の上端部は、左右のガセット４０の左右の後縁４７の下端部に接合されている。

左右のダンパＤｐから左右のダンパベース５０に伝わったダンパ入力荷重は、左右のリヤホイールハウス１４の前縁３８及び後縁３９と、左右のガセット４０の前縁４６及び後縁４７と、左右それぞれの前の補強部材６１と後の補強部材６２とを通って、左右のリヤサイドフレーム１２と左右のリヤピラー１３とに伝わる。このため、該ダンパ入力荷重を、左右のリヤサイドフレーム１２と左右のリヤピラー１３とによって十分に支えることができる。

図５、図８及び図９に示されるように、左右のリヤピラー１３の車幅方向内面１３ｂと、左右のガセット４０の車幅方向内面４８との間の、車体前後方向（例えば、左右のガセット４０の後側）の各コーナ部４９には、左右のブレース７１がボルト７２，７３によって連結されている。

詳しく述べると、該左のブレース７１は、パイプによって構成されている。該左のブレース７１の両端部７１ａ、７１ｂは、扁平状に形成されている。該左のブレース７１の一端部７１ａは、左のリヤピラー１３の車幅方向内面１３ｂに重ねられ且つボルト７２によって取り付けられている。該左のブレース７１の他端部７１ｂは、左のガセット４０の車幅方向内面４８に重ねられ且つボルト７３によって取り付けられている。左のリヤピラー１３と左のガセット４０とには、ボルト７２，７３を締結するためのナット７４，７５が設けられている。該右のブレース７１は、左のブレース７１と同様の構成なので、説明を省略する。

該左右のブレース７１は、左右のリヤピラー１３と左右のガセット４０との間の、各コーナ部４９の筋交いの役割を果たすことができる。つまり、左右のリヤピラー１３の車幅方向内面１３ｂと、左右のガセット４０の車幅方向内面４８と、左右のブレース７１とは、トラス構造に組み合わされる。このため、左右のリヤピラー１３に発生した曲げモーメントを圧縮荷重に変換して、左右のガセット４０に効率よく伝えることができる。

図９に示されるように、該左右のブレース７１は、長手方向の一部に、それぞれ脆弱部７６を有している。該脆弱部７６は、左右のブレース７１のなかの、他の部位に比べて脆弱な部分である。例えば、該脆弱部７６は、該左右のブレース７１の長手方向の一部に凹部７７が形成されることによって、構成される。車両１０（図１参照）の後端に後方から衝突力が発生した場合、いわゆる車両１０に後突が発生した場合に、左右の脆弱部７６が塑性変形をすることによって、衝突エネルギーを吸収することができる。

図３、図１０及び図１１に示されるように、左右のリヤピラー１３の前上端部１３ａには、左右のルーフサイドレール８１の後端部が接合されている。該左右のルーフサイドレール８１は、左右のリヤピラー１３の前上端部１３ａから車体前方へ延びている。左右のリヤピラー１３の前上端部１３ａ間には、ルーフアーチ８２が掛け渡され且つ接合されている。該左右のルーフサイドレール８１と該ルーフアーチ８２は、ルーフ８３を支持することが可能である。

左右のリヤピラー１３の前上端部１３ａの車幅方向内面１３ｂとルーフアーチ８２の後面８２ａとの、左右のコーナ部８４は、車体を上から見て凹状の円弧に形成されている。該左右のコーナ部８４の下縁８４ａは、連続した角形の断面形状に形成されている。上述のように、左右のガセット４０の車幅方向内側の、それぞれの前縁４６と後縁４７とは、上下方向に延びた角形の断面形状に形成されている。

図５及び図１１に示されるように、該左右のコーナ部８４には、左右のスチフナ８６が位置している。該左右のスチフナ８６は、左右のガセット４０の該左右の前縁４６と該左右の後縁４７とのいずれか一方（例えば左右の前縁４６）と、左右のコーナ部８４の下縁８４ａとの、両方に重ね合わせ且つ接合可能に、略Ｌ字状断面に形成されている。つまり、左右のガセット４０の左右の前縁４６と、左右のコーナ部８４の下縁８４ａとは、略Ｌ字状断面の左右のスチフナ８６によって繋がれている。

このため、左右のガセット４０の上下方向の中心軸８７を中心とした、該左右のガセット４０の回転変位を抑制することができる。従って、図示せぬエンジンがアイドリング状態のときの車体のＮＶ（Noise Vibration）性能、いわゆるアイドリングＮＶ性能を高めることができる。この結果、エンジンがアイドリング状態にあって、車両１０が停止状態のときに、エンジンから車室に伝わって、乗員が感じる振動（アイドリング振動）を低減することができる。

図３、図１１及び図１２に示されるように、左のリヤピラー１３の内部には、左の２つのバルクヘッド９１，９２が設けられている。該左の２つのバルクヘッド９１，９２は、左のピラーインナパネル２１と左のピラーアウタパネル２２とに接合されている。該左のリヤピラー１３の内部は、左の２つのバルクヘッド９１，９２によってピラー長手方向に仕切られている。該左の２つのバルクヘッド９１，９２の１つは、前側のバルクヘッド９１である。該左の２つのバルクヘッド９１，９２の他の１つは、後側のバルクヘッド９２である。右のリヤピラーについては、左のリヤピラー１３と同様の構成であり、説明を省略する。

該左右の前側のバルクヘッド９１は、左右のガセット４０のなかの、ルーフアーチ８２側の縁４６、つまり前縁４６の上端（左右のガセット４０の前板４１の上端部）又は該上端近傍に位置している。該左右のガセット４０の前板４１の上端部は、左右のピラーインナパネル２１を介して、左右の前側のバルクヘッド９１の下端部に接合されることになる。

該左右の後側のバルクヘッド９２は、左右のガセット４０のなかの、ルーフアーチ８２側の縁４６とは反対側の上端（左右のガセット４０の前板４１の上端部）又は該上端近傍に位置している。該左右のガセット４０の後板４２の上端部は、左右のピラーインナパネル２１を介して、左右の後側のバルクヘッド９２の下端部に接合されることになる。

左右のリヤピラー１３と左右のガセット４０との交差した部分の剛性を、左右のバルクヘッド９１，９２によって高めることができる。この結果、車体のアイドリングＮＶ性能を高めることができる。また、該左右のバルクヘッド９１，９２を設けることによって、アイドリング振動の動きの節の部位の剛性を高めて、振動を低減することができる。

本発明の車体後部構造は、乗用車に採用するのに好適である。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

本出願は、２０１５年６月８日出願の日本特許出願（特願２０１５−１１５８１０）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１０ 車両
１１ 車体
１２ リヤサイドフレーム
１３ リヤピラー
１３ａ 前上端部
１３ｂ 車幅方向内面
１４ リヤホイールハウス
１４ａ 下端部
３１ 凹部
３４ 前板
３５ 後板
３６ 背板
３７ 天板
３７ａ フランジ（リヤホイールハウスの上端部）
３８ 前縁
３９ 後縁
４０ ガセット
４４ 下端部
４５ 上端部
４６ 車幅方向内側の前縁
４７ 車幅方向内側の後縁
４８ 車幅方向内面
４９ コーナ部
５０ ダンパベース
５１ ダンパ取付盤
５５ 閉空間
５７ 締結部
５８ バルクヘッド
６１ 前の補強部材
６２ 後の補強部材
７１ ブレース
７２ ボルト
７３ ボルト
７６ 脆弱部
７７ 凹部
８２ ルーフアーチ
８２ａ 後面
８３ ルーフ
８４ リヤピラーの前上端部とルーフアーチとのコーナ部
８４ａ 下縁
８６ スチフナ
８７ ガセットの上下方向の中心軸
Ｄｐ ダンパ
Ｓｐ 天板とリヤピラーとの間に有している空間部

Claims (9)

1. 車体の後部に位置して車体前後方向に延びた左右のリヤサイドフレームと、
   該左右のリヤサイドフレームの後下端部から前上方へ延びた左右のリヤピラーと、
   前記左右のリヤサイドフレームと前記左右のリヤピラーとの間に位置して、車幅方向の内側へ凹んでいる左右のリヤホイールハウスと、
   前記左右のリヤホイールハウスの上部に設けられた左右のダンパベースとを含む車体後部構造であって、
   前記左右のリヤホイールハウスの下端部は、前記左右のリヤサイドフレームに接合され、
   前記左右のリヤホイールハウスの左右の天板は、前記左右のリヤピラーの真下に位置し、
   前記左右のリヤホイールハウスの上端部のなかの、車幅方向外側の部分は、前記左右のリヤピラーに接合され、
   前記左右の天板と前記左右のリヤピラーとの間に有している、左右の空間部は、車幅方向外側が開放された平面視略Ｕ字状断面の左右のガセットによって塞がれ、
   該左右のガセットの下端部が前記左右のリヤホイールハウスに接合されるとともに、該左右のガセットの上端部が前記左右のリヤピラーに接合されることにより、前記左右のリヤピラーと前記左右のリヤホイールハウスの上部と前記左右のガセットとは、側面視閉断面状に組み合わされ、
   前記左右のダンパベースは、前記左右のリヤホイールハウスの内部に位置するとともに、該左右のリヤホイールハウスを介して前記左右のガセットによって囲まれていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記左右のリヤピラーの車幅方向内面と、前記左右のガセットの車幅方向内面との間の、車体前後方向の各コーナ部には、左右のブレースがボルトによって連結されていることを特徴とする請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記左右のブレースは、長手方向の一部に、それぞれ脆弱部を有していることを特徴とする請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記左右のリヤピラーの前上端部間には、ルーフを支持するルーフアーチが掛け渡され、
   前記左右のリヤピラーの前上端部の車幅方向内面とルーフアーチの後面との、左右のコーナ部は、車体を上から見て凹状の円弧に形成され、
   該左右のコーナ部の下縁は、連続した角形の断面形状に形成され、
   前記左右のガセットの車幅方向内側の、それぞれの前縁と後縁とは、角形の断面形状に形成され、
   該左右のコーナ部には、左右のスチフナが位置し、
   該左右のスチフナは、前記左右のガセットの該左右の前縁と該左右の後縁とのいずれか一方と、前記左右のコーナ部の下縁との、両方に重ね合わせ且つ接合可能に、略Ｌ字状断面に形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体後部構造。
5. 前記左右のリヤピラーの内部には、左右のバルクヘッドが設けられ、
   該左右のバルクヘッドは、前記左右のガセットのなかの、前記ルーフアーチ側の縁の上端又は該上端近傍に位置していることを特徴とする請求項４記載の車体後部構造。
6. 前記左右のダンパベースは、前記左右のリヤホイールハウスとは別部材によって構成されるとともに、車幅方向の内側へ凹んだ該左右のリヤホイールハウスの凹部に位置し、
   前記左右のリヤホイールハウスと前記左右のダンパベースとは、ボックス状に組み合わされていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の車体後部構造。
7. 前記左右のダンパベースは、前記左右のリヤホイールハウスを介して、前記左右のガセットの下端部に接合されていることを特徴とする請求項６記載の車体後部構造。
8. 前記左右のダンパベースは、左右のダンパの上端部を取り付けるための略水平な左右のダンパ取付盤と、該左右のダンパ取付盤に設けられた左右のバルクヘッドとを含み、
   前記左右のダンパ取付盤は、前記左右のリヤホイールハウスの天板の内面から下方へ間隔を有して位置し、
   前記左右のバルクヘッドは、前記左右のダンパ取付盤のなかの、前記左右のダンパの上端部を締結するための締結部又は該締結部の近傍に位置するとともに、前記左右のダンパ取付盤から前記左右の天板の内面まで延び、
   前記左右のリヤホイールハウスと前記左右のダンパベースとに囲まれた左右の閉空間は、前記左右のバルクヘッドによって車体前後方向に仕切られていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体後部構造。
9. 前記左右のリヤホイールハウスは、前記左右のリヤサイドフレームから上方へ延びた、左右それぞれの、前の補強部材と後の補強部材とによって補強されており、
   該左右それぞれの前の補強部材は、前記左右のガセットの車幅方向内側の前縁に連続しており、
   該左右それぞれの後の補強部材は、前記左右のガセットの車幅方向内側の後縁に連続していることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載の車体後部構造。
   

Images