JPWO2015002169A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

左フロントフェンダー（２２７）は、左上壁部（７１１）、左横壁部（７１２）、および左ガイド部（７１７）を有している。左上壁部（７１１）は、左前輪（３１）の上面（３１ａ）の一部に対向する左上内面（７１１ａ）を形成している。左横壁部（７１２）は、左上内面（７１１ａ）から下方に延び、左前輪（３１）の左側面（３１ｂ）の一部に対向する左横内面（７１２ａ）を形成している。左ガイド部（７１７）は、左横内面（７１２ａ）から左前輪（３１）の左側面（３１ｂ）に向かって右方に延びる左ガイド面（７１７ａ）を形成している。

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に関する。

左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備えた車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この種の車両は、車体フレームが鉛直方向に対して傾斜した状態で旋回できる車両である。より具体的には、車体フレームは、右旋回時において車両の右方に傾斜し、左旋回時において車両の左方に傾斜する。この種の車両においては、車体フレームの傾斜量を大きく確保するために、車体フレームの左右方向に並べて配置された２つの前輪の間隔は、一般的な四輪車両のものと比較すると非常に狭い。したがって、この種の車両は、車体フレームの左右方向にコンパクトである。

米国意匠特許５４７２４２号公報

この種の車両の走行試験を行なった結果、雨天走行時や水溜まり走行時において、各前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかるという現象が確認された。

よって本発明は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明がとりうる一態様は、車両であって、
左旋回時に前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
前記車体フレームに支持されたシートと、
前記シートより前記車体フレームの前後方向の前方に、前記車体フレームの左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、
前記左前輪および前記右前輪を回動させる操舵装置と、
前記左前輪とともに回動可能に設けられ、前記左前輪の上面の少なくとも一部を覆う左フロントフェンダーと、
前記右前輪とともに回動可能に設けられ、前記右前輪の上面の少なくとも一部を覆う右フロントフェンダーと、
を備えており、
前記左フロントフェンダー及び前記右フロントフェンダーは、前記左右方向に並んで配置されており、
前記左フロントフェンダーは、
前記左前輪の上面の少なくとも一部に対向する左上内面を形成する左上壁部と、
前記左上内面から前記車体フレームの上下方向の下方に延び、前記左前輪の左側面の一部に対向する左横内面を形成する左横壁部と、
前記左横内面から前記左前輪の前記左側面に向かって前記左右方向の右方に延びる左ガイド面を形成する左ガイド部と、
を有しており、
前記右フロントフェンダーは、
前記右前輪の上面の少なくとも一部に対向する右上内面を形成する右上壁部と、
前記右上内面から前記車体フレームの上下方向の下方に延び、前記右前輪の右側面の一部に対向する右横内面を形成する右横壁部と、
前記右横内面から前記右前輪の当該右側面に向かって前記左右方向の左方に延びる右ガイド面を形成する右ガイド部と、
を有している。

本願発明者らは、２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生メカニズムを詳細に検証した。その結果、次のような現象が確認できた。

走行中に左前輪が跳ね上げた水は、左フロントフェンダーの内面に付着する。付着した水は、左フロントフェンダーの内面の下縁から左前輪の左方に水滴として落下する。落下した水滴は、左前輪の左方を後方に向かって速い速度で流れる空気によって後方へ加速され、左前輪より後方に設けられたシートに着座している乗員の脚部などにかかる。

走行中に右前輪が跳ね上げた水は、右フロントフェンダーの内面に付着する。付着した水は、右フロントフェンダーの内面の下縁から右前輪の右方に水滴として落下する。落下した水滴は、右前輪の右方を後方に向かって速い速度で流れる空気によって後方へ加速され、右前輪より後方に設けられたシートに着座している乗員の脚部などにかかる。

すなわち、上記の現象は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両において、左前輪の左方および右前輪の右方を車体フレームの前後方向の後方に向かう速度の速い気流が発生することに起因する。換言すると、上記の現象は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に特有な現象であることがわかった。

そこで発明者らは、車両を小型化しつつ、車両の後方へ流れる水の量を抑制可能な構成を検討した。具体的には、走行中に車両の周囲を流れる空気の速度を詳細に解析した。その結果、左前輪の左側面および右前輪の右側面に近い位置に空気の流れる速度が遅い空間が形成されることを見出した。そして、この解析により得られた知見に基づいて、左右のフロントフェンダーの形状を工夫し、当該フロントフェンダーの内面から滴下する水を制御する構造を見出すに至った。

具体的には、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両において、左フロントフェンダーと右フロントフェンダーは、車体フレームの左右方向に並んで設けられる。左フロントフェンダーは、左前輪の上面の少なくとも一部に対向する左上内面を形成する左上壁部と、当該左上内面から車体フレームの上下方向の下方に延び、左前輪の左側面の一部に対向する左横内面を形成する左横壁部と、左横内面から左前輪の当該左側面に向かって車体フレームの左右方向の右方に延びる左ガイド面を形成する左ガイド部と、を有している。右フロントフェンダーは、右前輪の上面の少なくとも一部に対向する右上内面を形成する右上壁部と、当該右上内面から車体フレームの上下方向の下方に延び、右前輪の右側面の一部に対向する右横内面を形成する右横壁部と、右横内面から右前輪の当該右側面に向かって車体フレームの左右方向の左方に延びる右ガイド面を形成する右ガイド部と、を有している。

このような構成によれば、車両走行時において、左フロントフェンダーの左横壁部の左方、および右フロントフェンダーの右横壁部の右方に、後方に向かう速い気流が発生する。他方、左フロントフェンダーの左横壁部と左前輪の左側面の間、および右フロントフェンダーの右横壁部と右前輪の右側面の間に気流の遅い空間が形成される。

左フロントフェンダーの左上壁部の左上内面は、左前輪の上面の少なくとも一部に対向しており、左前輪が上方に跳ね上げた水を受け止める。左横壁部の左横内面は、左上内面から下方に延びて前記左前輪の左側面の一部に対向しており、左上内面が受けた水を下方へ伝えるとともに、左前輪が左方に跳ね上げた水を受け止める。左ガイド部の左ガイド面は、左横内面から左前輪の左側面に向かって右方に延び、左横内面を伝わってきた水を、左フロントフェンダーの左横壁部より左前輪の左側面に近い位置、すなわちより気流の速度が遅い位置へ導く。気流の速度が遅い空間においては、左ガイド部から滴下した水が路面に向かって落下しやすいため、左前輪により跳ね上げられた水が後方へ飛散することを抑制できる。

右フロントフェンダーの右上壁部の右上内面は、右前輪の上面の少なくとも一部に対向しており、右前輪が上方に跳ね上げた水を受け止める。右横壁部の右横内面は、右上内面から下方に延びて前記右前輪の右側面の一部に対向しており、右上内面が受けた水を下方へ伝えるとともに、右前輪が右方に跳ね上げた水を受け止める。右ガイド部の右ガイド面は、右横内面から右前輪の右側面に向かって左方に延び、右横内面を伝わってきた水を、右フロントフェンダーの右横壁部より右前輪の右側面に近い位置、すなわちより気流の速度が遅い位置へ導く。気流の速度が遅い空間においては、右ガイド部から滴下した水が路面に向かって落下しやすいため、右前輪により跳ね上げられた水が後方へ飛散することを抑制できる。

また、左フロントフェンダーの左ガイド部は、左横内面から左前輪の左側面に向かって左右方向の右方に延びる左ガイド面を有する。右フロントフェンダーの右ガイド部は、右横内面から右前輪の右側面に向かって左右方向の左方に延びる右ガイド面を有する。左フロントフェンダーと左前輪の間および右フロントフェンダーと右前輪の間の空間を利用して左ガイド部および右ガイド部を設けたので、車両を小型化できる。

したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

前記左ガイド部の少なくとも一部は、前記左横壁部の下部に設けられており、前記右ガイド部の少なくとも一部は、前記右横壁部の下部に設けられている、構成としてもよい。

このような構成によれば、より低い位置で水を左ガイド部および右ガイド部から滴下させることができる。これにより、滴下した水が後方に飛散しても、乗員の脚部などにかかりにくくできる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記左ガイド部と前記右ガイド部の各々は、前記前後方向に延びる部分を有している構成としてもよい。

このような構成によれば、左ガイド部は、より広範囲において左横壁部に沿って流れる水を左前輪の左側面に近い位置に滴下させることができる。また、右ガイド部は、より広範囲において右横壁部に沿って流れる水を右前輪の右側面に近い位置に滴下させることができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

例えば、
前記左ガイド部は、前記左前輪の前記車輪軸より前記車体フレームの前後方向の前方と後方の少なくとも一方に延びており、
前記右ガイド部は、前記右前輪の前記車輪軸より前記車体フレームの前後方向の前方と後方の少なくとも一方に延びている、
構成としてもよい。

これに加えてあるいは代えて、前記左ガイド部と前記右ガイド部の各々は、連続的に延びる壁である構成としてもよい。なお、複数の壁が水の通過を許容しない程度の間隔をあけて配列されている場合、当該複数の壁は、上記の「連続的に延びる壁」に含まれる。

前記左上壁部の後部の少なくとも一部と前記左横壁部の後部の少なくとも一部は、前記左ガイド部より前記上下方向の下方に配置されており、
前記右上壁部の後部の少なくとも一部と前記右横壁部の後部の少なくとも一部は、前記右ガイド部より前記上下方向の下方に配置されている、
構成としてもよい。

このような構成によれば、左ガイド部から滴下して後方へ飛ばされる水を、左上壁部の後部と左横壁部の後部によって受け止めることができる。また、右ガイド部から滴下して後方へ飛ばされる水を、右上壁部の後部と右横壁部の後部によって受け止めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両を小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

前記車体フレームの直立状態および前記操舵装置により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において前記前後方向の前方から見て、前記左フロントフェンダーと前記右フロントフェンダーの各々は、非対称な形状を有している構成としてもよい。

左前輪により跳ね上げられた水は、左前輪の左側面より左方に設けられた左横壁部と左ガイド部によって後方への飛散を抑制される。左前輪の右側面より右方について同様の構造を設ける必要性が低下するため、当該箇所における左フロントフェンダーの形状に関し、小型化のための設計自由度を高めることができる。同様に、右前輪により跳ね上げられた水は、右前輪の右側面より右方に設けられた右横壁部と右ガイド部によって後方への飛散を抑制される。右前輪の左側面より左方について同様の構造を設ける必要性が低下するため、当該箇所における右フロントフェンダーの形状に関し、小型化のための設計自由度を高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

前記右前輪および前記左前輪より前記上下方向の上方に配置され、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記左方または前記右方に傾斜させるリンク機構を備えており、
前記リンク機構は、
上クロス部材と、
前記上クロス部材より下方に配置された下クロス部材と、
前記左前輪より前記上下方向の上方に配置された左サイド部材と、
前記右前輪より前記上下方向の上方に配置された右サイド部材と、
を備えており、
前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている、
構成としてもよい。

このような構成によれば、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構と比較すると、リンク機構を構成する部品群を集約しやすい。したがって、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両をより小型化しつつ、当該２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

一実施形態に係る車両の全体を左方から見た側面図である。 図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両の前部を示す平面図である。 転舵時における図１の車両の前部を示す平面図である。 傾斜時における図１の車両の前部を示す正面図である。 傾斜および転舵時における図１の車両の前部を示す正面図である。 図１の車両が備える左フロントフェンダーおよび右フロントフェンダーのフロントカバーに対する位置関係を模式的に示す正面図である。 上記左フロントフェンダーおよび上記右フロントフェンダーの上記フロントカバーに対する位置関係を模式的に示す平面図である。 上記左フロントフェンダーの外観を示す正面図である。 上記左フロントフェンダーの外観を示す左側面図である。 図１０における線XI−XIに沿う上記左フロントフェンダーの断面を示す正面図である。 図９における線XII−XIIに沿う上記左フロントフェンダーの断面を示す右側面図である。 図１の車両の走行時に周囲を流れる空気の速度を示す図である。

添付の図面を参照しつつ、好ましい実施形態の例について以下詳細に説明する。

添付の図面において、矢印Ｆは、車両の前方向を示している。矢印Ｂは、車両の後方向を示している。矢印Ｕは、車両の上方向を示している。矢印Ｄは、車両の下方向を示している。矢印Ｒは、車両の右方向を示している。矢印Ｌは、車両の左方向を示している。

車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印ＦＦは、車体フレームの前方向を示している。矢印ＦＢは、車体フレームの後方向を示している。矢印ＦＵは、車体フレームの上方向を示している。矢印ＦＤは、車体フレームの下方向を示している。矢印ＦＲは、車体フレームの右方向を示している。矢印ＦＬは、車体フレームの左方向を示している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向」、「車体フレームの左右方向」、および「車体フレームの上下方向」とは、車両を運転する乗員から見て、車体フレームを基準とした前後方向、左右方向、および上下方向を意味する。「車体フレームの側方」とは、車体フレームの右方向あるいは左方向を意味している。

本明細書において、「車体フレームの前後方向に延びる」とは、車体フレームの前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの左右方向および上下方向と比較して、車体フレームの前後方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの左右方向に延びる」とは、車体フレームの左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および上下方向と比較して、車体フレームの左右方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの上下方向に延びる」とは、車体フレームの上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して、車体フレームの上下方向に近い傾きで延びることを意味する。

本明細書において、「車体フレームの直立状態」とは、無転舵状態かつ車体フレームの上下方向が鉛直方向と一致している状態を意味する。この状態においては、車両を基準にした方向と車両フレームを基準にした方向は一致する。車体フレームを鉛直方向に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致しない。また車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかしながら、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。

図１から図１２を参照しつつ、一実施形態に係る車両１について説明する。車両１は、動力源から発生する動力により駆動され、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両である。

図１は、車両１の全体を左方から見た左側面図である。車両１は、車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５、および操舵装置７を備えている。

車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４、およびパワーユニット２５を含んでいる。図１において、車体フレーム２１は直立状態にある。図１を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、リアフレーム２１３、を含んでいる。図１においては、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。パワーユニット２５は、後輪４を支持している。パワーユニット２５は、エンジン、電動モータ、バッテリなどの動力源や、トランスミッションなどの装置を備えている。動力源は、車両１を駆動する力を生成する。

ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。車体フレーム２１の左方から見て、ヘッドパイプ２１１の上部は、ヘッドパイプ２１１の下部より後方に配置されている。

ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。ダウンフレーム２１２は、車体フレーム２１の上下方向に延びている。

リアフレーム２１３は、ダウンフレーム２１２の後方に配置されている。リアフレーム２１３は、車体フレーム２１の前後方向に延びている。リアフレーム２１３は、シート２４とパワーユニット２５を支持している。

車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、リアフェンダー２２４、およびインナーフェンダー２２５を含んでいる。車体カバー２２は、左右一対の前輪３、車体フレーム２１、リンク機構５などの車両１に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う車体部品である。

フロントカバー２２１は、シート２４より前方に配置されている。フロントカバー２２１は、リンク機構５と操舵装置７の少なくとも一部を覆っている。

左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方にそれぞれ配置されている。左右一対のフロントフェンダー２２３の少なくとも一部は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。

リアフェンダー２２４の少なくとも一部は、後輪４の上方に配置されている。

インナーフェンダー２２５は、乗員の脚部の少なくとも一部を覆う位置に配置されている。インナーフェンダー２２５は、左右一対の前輪３より後方かつシート２４より前方に配置されている。

左右一対の前輪３の少なくとも一部は、ヘッドパイプ２１１の下方に配置されている。左右一対の前輪３の少なくとも一部は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。

後輪４の少なくとも一部は、シート２４より下方に配置されている。後輪４の少なくとも一部は、リアフェンダー２２４の下方に配置されている。

図２は、車両１の前部を車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図２において、車体フレーム２１は直立状態にある。図２を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図２においては、破線で示すフロントカバー２２１、および左右一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

左右一対の前輪３は、左前輪３１と右前輪３２を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右前輪３２は、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置されている。

操舵装置７は、左緩衝機構３３、右緩衝機構３４、左ブラケット３１７、および右ブラケット３２７を含んでいる。

左緩衝機構３３は、左外筒３３ａを含んでいる。左外筒３３ａは、左前輪３１を支持している。左外筒３３ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左外筒３３ａは、その下端部に左支持軸３１４を備えている。左前輪３１は、左支持軸３１４に支持されている。

左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂを含んでいる。左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。左内筒３３ｂは、その一部が左外筒３３ａに挿入された状態で、左外筒３３ａの上方に配置されている。左内筒３３ｂの上部は、左ブラケット３１７に固定されている。

左緩衝機構３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左内筒３３ｂが左外筒３３ａに対して左外筒３３ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構３３は、当該方向に伸縮可能である。これにより、左緩衝機構３３は、左内筒３３ｂに対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

左外筒３３ａと左内筒３３ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

右緩衝機構３４は、右外筒３４ａを含んでいる。右外筒３４ａは、右前輪３２を支持している。右外筒３４ａは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右外筒３４ａは、その下端部に右支持軸３２４を備えている。右前輪３２は、右支持軸３２４に支持されている。

右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂを含んでいる。右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。右内筒３４ｂは、その一部が右外筒３４ａに挿入された状態で、右外筒３４ａの上方に配置されている。右内筒３４ｂの上部は、右ブラケット３２７に固定されている。

右緩衝機構３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右内筒３４ｂが右外筒３４ａに対して右外筒３４ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構３４は、当該方向に伸縮可能である。これにより、右緩衝機構３４は、右内筒３４ｂに対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。

右外筒３４ａと右内筒３４ｂは、車体フレーム２１の前後方向に並んで配列された一対のテレスコピック要素を構成している。

操舵装置７は、操舵力伝達機構６を含んでいる。操舵力伝達機構６は、ハンドルバー２３とステアリングシャフト６０を含んでいる。ハンドルバー２３は、ステアリングシャフト６０の上部に取り付けられている。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に回動可能に支持されている。ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚは、車体フレーム２１の上下方向に延びている。図１に示すように、ステアリングシャフト６０の上部は、その下部より後方に配置されている。したがって、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚは、車体フレーム２１の前後方向に傾斜している。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、中間回動軸Ｚを中心に回動する。

操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、左ブラケット３１７と右ブラケット３２７に伝達する。具体的な構成については、後に詳述する。

本実施形態に係る車両１においては、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ばれる）方式のリンク機構５を採用している。

図２に示すように、リンク機構５は、ハンドルバー２３より下方に配置されている。リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４を含んでいる。リンク機構５は、ハンドルバー２３の操作に伴うステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚを中心とする回動によらず、当該中間回動軸Ｚを中心に、車体フレーム２１に対して回動しない。

上クロス部材５１は、板状部材５１２を含んでいる。板状部材５１２は、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。板状部材５１２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。

上クロス部材５１の中間部は、支持部Ｃによってヘッドパイプ２１１に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｃを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して回動可能である。

上クロス部材５１の左端部は、支持部Ｄによって左サイド部材５３に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｄを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左上軸線を中心に、左サイド部材５３に対して回動可能である。

上クロス部材５１の右端部は、支持部Ｅによって右サイド部材５４に支持されている。上クロス部材５１は、支持部Ｅを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右上軸線を中心に、右サイド部材５４に対して回動可能である。

図３は、車両１の前部を車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図３において、車体フレーム２１は直立状態にある。図３を参照する以降の説明は、車体フレーム２１の直立状態を前提にしている。図３においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

図３に示すように、下クロス部材５２は、前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂを含んでいる。前板状部材５２２ａは、ヘッドパイプ２１１の前方に配置されている。後板状部材５２２ｂは、ヘッドパイプ２１１の後方に配置されている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、車体フレーム２１の左右方向に延びている。前板状部材５２２ａと後板状部材５２２ｂは、左連結ブロック５２３ａと右連結ブロック５２３ｂにより連結されている。左連結ブロック５２３ａは、ヘッドパイプ２１１より左方に配置されている。右連結ブロック５２３ｂは、ヘッドパイプ２１１より右方に配置されている。

下クロス部材５２は、上クロス部材５１より下方に配置されている。下クロス部材５２の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法は、上クロス部材５１の車体フレーム２１の左右方向における長さ寸法と同一または同等である。下クロス部材５２は、上クロス部材５１と平行に延びている。

下クロス部材５２の中間部は、支持部Ｆによってヘッドパイプ２１１に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｆを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる中間下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の左端部は、支持部Ｇによって左サイド部材５３に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｇを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる左下軸線を中心に回動可能である。

下クロス部材５２の右端部は、支持部Ｈによって右サイド部材５４に支持されている。下クロス部材５２は、支持部Ｈを通り車体フレーム２１の前後方向に延びる右下軸線を中心に回動可能である。

中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、互いに平行に延びている。中間上軸線、右上軸線、左上軸線、中間下軸線、右下軸線、および左下軸線は、左前輪３１と右前輪３２より上方に配置されている。

図２と図３に示すように、左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１より上方に配置されている。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。左サイド部材５３は、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚが延びる方向に延びている。左サイド部材５３の上部は、その下部より後方に配置されている。

左サイド部材５３の下部は、左ブラケット３１７に接続されている。左ブラケット３１７は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回動可能である。左中心軸Ｘは、左サイド部材５３が延びる方向に延びている。図２に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、左中心軸Ｘは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。

図２と図３に示すように、右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２より上方に配置されている。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向に延びている。右サイド部材５４は、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚが延びる方向に延びている。右サイド部材５４の上部は、その下部より後方に配置されている。

右サイド部材５４の下部は、右ブラケット３２７に接続されている。右ブラケット３２７は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回動可能である。右中心軸Ｙは、右サイド部材５４が延びる方向に延びている。図２に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の上下方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。図３に示すように、右中心軸Ｙは、車体フレーム２１の前後方向において、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚと平行に延びている。

以上説明したように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４が相互に平行な姿勢を保つように、車体フレーム２１に支持されている。

図２と図３に示すように、操舵力伝達機構６は、前述のハンドルバー２３とステアリングシャフト６０に加え、中間伝達プレート６１、左伝達プレート６２、右伝達プレート６３、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、右ジョイント６６、およびタイロッド６７を含んでいる。

中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下部に接続されている。中間伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して相対回動不能である。中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、ステアリングシャフト６０の中間回動軸Ｚを中心に回動可能である。中間伝達プレート６１の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

左伝達プレート６２は、中間伝達プレート６１の左方に配置されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７の下部に接続されている。左伝達プレート６２は、左ブラケット３１７に対して相対回動不能である。左伝達プレート６２は、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に回動可能である。左伝達プレート６２の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

右伝達プレート６３は、中間伝達プレート６１の右方に配置されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７の下部に接続されている。右伝達プレート６３は、右ブラケット３２７に対して相対回動不能である。右伝達プレート６３は、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に回動可能である。右伝達プレート６３の前部は、その後部より車体フレーム２１の左右方向における幅が狭くなっている。

図３に示すように、中間ジョイント６４は、車体フレーム２１の上下方向に延びる軸部を介して中間伝達プレート６１の前部に連結されている。中間伝達プレート６１と中間ジョイント６４は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。左ジョイント６５は、中間ジョイント６４の左方に配置されている。左ジョイント６５は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して左伝達プレート６２の前部に連結されている。左伝達プレート６２と左ジョイント６５は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。右ジョイント６６は、中間ジョイント６４の右方に配置されている。右ジョイント６６は、車体フレームの上下方向に延びる軸部を介して右伝達プレート６３の前部に連結されている。右伝達プレート６３と右ジョイント６６は、当該軸部を中心として相対回動可能とされている。

中間ジョイント６４の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。左ジョイント６５の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。右ジョイント６６の前部には、車体フレーム２１の前後方向に延びる軸部が設けられている。タイロッド６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。タイロッド６７は、これらの軸部を介して、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６に連結されている。タイロッド６７と中間ジョイント６４は、中間ジョイント６４の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と左ジョイント６５は、左ジョイント６５の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。タイロッド６７と右ジョイント６６は、右ジョイント６６の前部に設けられた軸部を中心として相対回動可能とされている。

次に図３と図４を参照しつつ、車両１の操舵動作について説明する。図４は、左前輪３１と右前輪３２を左転舵させた状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の上方から見た平面図である。図４においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

乗員がハンドルバー２３を操作すると、ステアリングシャフト６０は、中間回動軸Ｚを中心にヘッドパイプ２１１に対して回動する。図４に示す左転舵の場合、ステアリングシャフト６０は、矢印Ｔの方向に回動する。ステアリングシャフト６０の回動に伴って、中間伝達プレート６１は、ヘッドパイプ２１１に対して、中間回動軸Ｚを中心に矢印Ｔの方向へ回動する。

中間伝達プレート６１の矢印Ｔの方向への回動に伴って、タイロッド６７の中間ジョイント６４は、中間伝達プレート６１に対して、矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７は、その姿勢を維持したまま右後方へ移動する。

タイロッド６７の右後方への移動に伴って、タイロッド６７の左ジョイント６５と右ジョイント６６は、それぞれ左伝達プレート６２と右伝達プレート６３に対して矢印Ｓ方向に回動する。これにより、タイロッド６７はその姿勢を維持したまま、左伝達プレート６２と右伝達プレート６３が、矢印Ｔの方向に回動する。

左伝達プレート６２が矢印Ｔの方向に回動すると、左伝達プレート６２に対して相対回動不能である左ブラケット３１７が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回動すると、右伝達プレート６３に対して相対回動不能である右ブラケット３２７が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

左ブラケット３１７が矢印Ｔの方向に回動すると、左内筒３３ｂを介して左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。左緩衝機構３３が矢印Ｔの方向に回動すると、左支持軸３１４を介して左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、左サイド部材５３に対して、左中心軸Ｘを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回動すると、右内筒３４ｂを介して右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。右緩衝機構３４が矢印Ｔの方向に回動すると、右支持軸３２４を介して右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、右サイド部材５４に対して、右中心軸Ｙを中心に、矢印Ｔの方向に回動する。

右転舵するように乗員がハンドルバー２３を操作すると、上述した各要素は、矢印Ｓの方向に回動あるいは回動する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

以上説明したように、操舵力伝達機構６は、乗員によるハンドルバー２３の操作に応じて、操舵力を左前輪３１と右前輪３２に伝達する。左前輪３１と右前輪３２は、それぞれ左中心軸Ｘと右中心軸Ｙを中心に、乗員によるハンドルバー２３の操作方向に応じた方向に回動する。

次に図２と図５を参照しつつ、車両１の傾斜動作について説明する。図５は、車体フレーム２１が車両１の左方に傾斜した状態における車両１の前部を、車体フレーム２１の前方から見た正面図である。図５においては、破線で示すフロントカバー２２１と一対のフロントフェンダー２２３を透視した状態を示している。

図２に示すように、車体フレーム２１の直立状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は長方形状をなしている。図５に示すように、車体フレーム２１の傾斜状態においては、車体フレーム２１の前方から車両１を見ると、リンク機構５は平行四辺形状をなしている。リンク機構５の変形と車体フレーム２１の車両１の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５を構成する上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３、および右サイド部材５４が、それぞれの支持部Ｃ〜Ｈを通る回動軸線を中心に相対回動し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。

例えば図５に示すように、乗員が車両１を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が鉛直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部材５１は、支持部Ｃを通る中間上軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｆを通る中間下軸線を中心に、ヘッドパイプ２１１に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、上クロス部材５１は、下クロス部材５２に対して左方に移動する。

上クロス部材５１の左方への移動に伴い、上クロス部材５１は、支持部Ｄを通る左上軸線と支持部Ｅを通る右上軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｇを通る左下軸線と支持部Ｈを通る右下軸線を中心に、それぞれ左サイド部材５３と右サイド部材５４に対して、車両１の前方から見て反時計回りに回動する。これにより、左サイド部材５３と右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま、鉛直方向に対して左方に傾斜する。

このとき下クロス部材５２は、タイロッド６７に対して左方に移動する。下クロス部材５２の左方への移動に伴い、中間ジョイント６４、左ジョイント６５、および右ジョイント６６の各前部に設けられた軸部がタイロッド６７に対して回動する。これにより、タイロッド６７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２と平行な姿勢を保つ。

左サイド部材５３の左方への傾斜に伴い、左サイド部材５３に接続されている左ブラケット３１７が左方に傾斜する。左ブラケット３１７の左方への傾斜に伴い、左ブラケット３１７に接続されている左緩衝機構３３が左方に傾斜する。左緩衝機構３３の左方への傾斜に伴い、左緩衝機構３３に支持されている左前輪３１が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

右サイド部材５４の左方への傾斜に伴い、右サイド部材５４に接続されている右ブラケット３２７が左方に傾斜する。右ブラケット３２７の左方への傾斜に伴い、右ブラケット３２７に接続されている右緩衝機構３４が左方に傾斜する。右緩衝機構３４の左方への傾斜に伴い、右緩衝機構３４に支持されている右前輪３２が、ヘッドパイプ２１１と平行な姿勢を保ったまま左方に傾斜する。

上記の左前輪３１と右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、車両１の傾斜動作時（リンク機構５の作動時）においては、車体フレーム２１の上下方向と鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１の上下方向を基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１と右前輪３２は、車体フレーム２１に対する相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、左前輪３１と右前輪３２の車体フレーム２１に対する相対位置を、車体フレーム２１の上下方向に変更することにより、車体フレーム２１を鉛直方向に対して傾斜させる。

乗員が車両１を右方に傾斜させると、各要素は右方に傾斜する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるため、詳細な説明は省略する。

図６は、車両１を傾斜させ、かつ転舵させた状態における車両前部の正面図である。車両１が左方に傾斜した状態で左方に転舵した状態を示している。操舵動作により左前輪３１と右前輪３２が左方に回動され、傾斜動作により左前輪３１と右前輪３２が車体フレーム２１とともに左方に傾斜している。すなわち、この状態においては、リンク機構５は平行四辺形状を呈しており、タイロッド６７は、車体フレーム２１の直立状態における位置から左後方に移動している。

次に、車両１が備える一対のフロントフェンダー２２３について詳細に説明する。図２から図４に示すように、車両１は、車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された左フロントフェンダー２２７と右フロントフェンダー２２８を備えている。左フロントフェンダー２２７と右フロントフェンダー２２８は、合成樹脂などによって成形されている。

左フロントフェンダー２２７は、左前輪３１とともに回動可能に設けられている。左フロントフェンダー２２７は、左前輪３１の上面３１ａの少なくとも一部を覆っている。ここで「左前輪３１の上面３１ａ」とは、左支持軸３１４より車体フレーム２１の上下方向の上方に位置する左前輪３１の外周面を意味する。

右フロントフェンダー２２８は、右前輪３２とともに回動可能に設けられている。右フロントフェンダー２２８は、右前輪３２の上面３２ａの少なくとも一部を覆っている。ここで「右前輪３２の上面３２ａ」とは、右支持軸３２４より車体フレーム２１の上下方向の上方に位置する右前輪３２の外周面を意味する。

図７と図８は、左フロントフェンダー２２７と右フロントフェンダー２２８のフロントカバー２２１に対する位置関係を模式的に示している。図７は、車両１の前部を車体フレーム２１の前後方向の前方から見た正面図である。図７においては、破線で示すフロントカバー２２１を透視した状態を示している。図８は、車両１の前部を車体フレーム２１の上下方向の上方から見た平面図である。図８においては、破線で示すフロントカバー２２１、および当該フロントカバー２２１の下方に位置する左フロントフェンダー２２７の一部と右フロントフェンダー２２８の一部を透視した状態を示している。図７と図８においては、車体フレーム２１は直立状態にあり、操舵装置７により左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態を示している。ここで「左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態」とは、図８に示した左前輪３１の前端と後端を通る直線ＣＬの向き、および右前輪３２の前端と後端を通る直線ＣＲの向きが車体フレーム２１の前後方向と一致している状態を意味する。言い換えれば、「左前輪３１および右前輪３２が回動されていない状態」とは、車両が直進しているときの左前輪３１および右前輪３２の状態である。但し、この状態は、車両が動いているか停止しているかを限定していない。この状態は、車両が動いている場合も停止している場合も含む。図７と図８を参照する以降の説明は、この状態を前提にしている。

次に、図９から図１２を参照しつつ、左フロントフェンダー２２７と右フロントフェンダー２２８の具体的な形状について説明する。

図９は、図７と図８に示した状態において、左前輪３１と左フロントフェンダー２２７を車体フレーム２１の前後方向の前方から見た外観を示している。すなわち、図９においては、図示しない車体フレーム２１は直立状態にあり、操舵装置７により左前輪３１が回動されていない状態を示している。図９を参照する以降の説明は、この状態を前提にしている。右前輪３２および右フロントフェンダー２２８は、左前輪３１および左フロントフェンダー２２７と左右対称の構成を有している。対応する参照番号のみ括弧内に図示し、構造そのものの図示は省略する。

図１０は、図７と図８に示した状態において、左前輪３１と左フロントフェンダー２２７を車体フレーム２１の左右方向の左方から見た外観を示している。すなわち、図１０においては、図示しない車体フレーム２１は直立状態にあり、操舵装置７により左前輪３１が回動されていない状態を示している。図１０を参照する以降の説明は、この状態を前提にしている。右前輪３２および右フロントフェンダー２２８は、左前輪３１および左フロントフェンダー２２７と左右対称の構成を有している。対応する参照番号のみ括弧内に図示し、構造そのものの図示は省略する。

図１１は、左前輪３１と左フロントフェンダー２２７を車体フレーム２１の前後方向の前方から見た正面図であり、図１０における線XI−XIに沿って左フロントフェンダー２２７のみを断面で示している。右前輪３２および右フロントフェンダー２２８は、左前輪３１および左フロントフェンダー２２７と左右対称の構成を有している。対応する参照番号のみ括弧内に図示し、構造そのものの図示は省略する。

図１２は、図９における線XII−XIIに沿う左フロントフェンダー２２７の断面図である。右フロントフェンダー２２８は、左フロントフェンダー２２７と左右対称の構成を有している。対応する参照番号のみ括弧内に図示し、構造そのものの図示は省略する。

左フロントフェンダー２２７は、左取付部７１３を備えている。左取付部７１３は、左ブラケット３１７に固定される。これにより、左フロントフェンダー２２７は、操舵装置７による転舵に伴って左ブラケット３１７および左前輪３１とともに回動される。また、左緩衝機構３３の伸縮に伴い、左フロントフェンダー２２７と左前輪３１との相対位置が変化する。

左フロントフェンダー２２７は、左上壁部７１１を有している。図１１に示すように、左上壁部７１１は、左上内面７１１ａを形成している。左上内面７１１ａは、左前輪３１の上面３１ａの一部に対向している。

左フロントフェンダー２２７は、左横壁部７１２を有している。図１１に示すように、左横壁部７１２は、左横内面７１２ａを形成している。左横内面７１２ａは、左上内面７１１ａから車体フレーム２１の上下方向の下方に延びている。左横内面７１２ａは、左前輪３１の左側面３１ｂに対向している。図１０に示すように、左前輪３１は、ホイール部３１１とその外周に装着されたタイヤ部３１２を含んでいる。「左前輪３１の左側面３１ｂ」とは、ホイール部３１１とタイヤ部３１２を問わず、車体フレーム２１の左右方向の左方に面している左前輪３１の面を意味している。

左フロントフェンダー２２７は、左ガイド部７１７を有している。図１１に示すように、左ガイド部７１７は、左ガイド面７１７ａを形成している。左ガイド面７１７ａは、左横内面７１２ａから左前輪３１の左側面３１ｂに向かって車体フレーム２１の左右方向の右方に延びている。

右フロントフェンダー２２８は、右取付部８１３を備えている。右取付部８１３は、右ブラケット３２７に固定される。これにより、右フロントフェンダー２２８は、操舵装置７による転舵に伴って右ブラケット３２７および右前輪３２とともに回動される。また、右緩衝機構３４の伸縮に伴い、右フロントフェンダー２２８と右前輪３２との相対位置が変化する。

右フロントフェンダー２２８は、右上壁部８１１を有している。図１１に示すように、右上壁部８１１は、右上内面８１１ａを形成している。右上内面８１１ａは、右前輪３２の上面３２ａの一部に対向している。

右フロントフェンダー２２８は、右横壁部８１２を有している。図１１に示すように、右横壁部８１２は、右横内面８１２ａを形成している。右横内面８１２ａは、右上内面８１１ａから車体フレーム２１の上下方向の下方に延びている。右横内面８１２ａは、右前輪３２の右側面３２ｂに対向している。図１０に示すように、右前輪３２は、ホイール部３２１とその外周に装着されたタイヤ部３２２を含んでいる。「右前輪３２の右側面３２ｂ」とは、ホイール部３２１とタイヤ部３２２を問わず、車体フレーム２１の左右方向の右方に面している右前輪３２の面を意味している。

右フロントフェンダー２２８は、右ガイド部８１７を有している。図１１に示すように、右ガイド部８１７は、右ガイド面８１７ａを形成している。右ガイド面８１７ａは、右横内面８１２ａから右前輪３２の右側面３２ｂに向かって車体フレーム２１の左右方向の左方に延びている。

本願発明者らは、２つの前輪によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生メカニズムを詳細に検証した。その結果、次のような現象が確認できた。

走行中に左前輪が跳ね上げた水は、左フロントフェンダーの内面に付着する。付着した水は、左フロントフェンダーの内面の下縁から左前輪の左方に水滴として落下する。落下した水滴は、左前輪の左方を後方に向かって速い速度で流れる空気によって後方へ加速され、左前輪より後方に設けられたシートに着座している乗員の脚部などにかかる。

走行中に右前輪が跳ね上げた水は、右フロントフェンダーの内面に付着する。付着した水は、右フロントフェンダーの内面の下縁から右前輪の右方に水滴として落下する。落下した水滴は、右前輪の右方を後方に向かって速い速度で流れる空気によって後方へ加速され、右前輪より後方に設けられたシートに着座している乗員の脚部などにかかる。

すなわち、上記の現象は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両において、左前輪の左方および右前輪の右方を車体フレームの前後方向の後方に向かう速度の速い気流が発生することに起因する。換言すると、上記の現象は、傾斜可能な車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並んで配置された２つの前輪を備える車両に特有な現象であることがわかった。

そこで発明者らは、車両を小型化しつつ、車両の後方へ流れる水の量を抑制可能な構成を検討した。具体的には、走行中に車両の周囲を流れる空気の速度を詳細に解析した。図１３は、その結果を示している。図１３の（ａ）は、車体フレーム２１の上下方向における乗員の腰の高さほどの位置において車両１の周囲を流れる空気の速度を示している。図１３の（ｂ）は、車両１の下部（２つの前輪３および後輪４の各前端より下方）の周囲を流れる空気の速度を示している。色の濃い場所ほど気流の速度が相対的に遅いことを表している。図中の符号２５ａは、パワーユニット２５に含まれるエンジンを示している。図中の符号２２９は、乗員が足を載せるための足載せ部を示している。

この検討結果より、発明者らは、左前輪３１の左側面３１ｂおよび右前輪３２の右側面３２ｂに近い位置に空気の流れる速度が遅い空間が形成されることを見出した。そして、この解析により得られた知見に基づいて、左右のフロントフェンダー２２３の形状を工夫し、当該フロントフェンダーの内面から滴下する水を制御する構造を見出すに至った。

具体的には、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１において、左フロントフェンダー２２７と右フロントフェンダー２２８は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられる。左フロントフェンダー２２７は、左前輪３１の上面３１ａの一部に対向する左上内面７１１ａを形成する左上壁部７１１と、左上内面７１１ａから車体フレーム２１の上下方向の下方に延び、左前輪３１の左側面３１ｂの一部に対向する左横内面７１２ａを形成する左横壁部７１２と、左横内面７１２ａから左前輪３１の左側面３１ｂに向かって車体フレーム２１の左右方向の右方に延びる左ガイド面７１７ａを形成する左ガイド部７１７と、を有している。右フロントフェンダー２２８は、右前輪３２の上面３２ａの一部に対向する右上内面８１１ａを形成する右上壁部８１１と、右上内面８１１ａから車体フレーム２１の上下方向の下方に延び、右前輪３２の右側面３２ｂの一部に対向する右横内面８１２ａを形成する右横壁部８１２と、右横内面８１２ａから右前輪３２の右側面３２ｂに向かって車体フレーム２１の左右方向の左方に延びる右ガイド面８１７ａを形成する右ガイド部８１７と、を有している。

このような構成によれば、車両１の走行時において、左フロントフェンダー２２７の左横壁部７１２の左方、および右フロントフェンダー２２８の右横壁部８１２の右方に、後方に向かう速い気流が発生する。他方、左フロントフェンダー２２７の左横壁部７１２と左前輪３１の左側面３１ｂの間、および右フロントフェンダー２２８の右横壁部８１２と右前輪３２の右側面３２ｂの間に気流の遅い空間が形成される。

左フロントフェンダー２２７の左上壁部７１１の左上内面７１１ａは、左前輪３１の上面３１ａの一部に対向しており、左前輪３１が上方に跳ね上げた水を受け止める。左横壁部７１２の左横内面７１２ａは、左上内面７１１ａから下方に延びて左前輪３１の左側面３１ｂの一部に対向しており、左上内面７１１ａが受けた水を下方へ伝えるとともに、左前輪３１が左方に跳ね上げた水を受け止める。左ガイド部７１７の左ガイド面７１７ａは、左横内面７１２ａから左前輪３１の左側面３１ｂに向かって右方に延び、左横内面７１２ａを伝わってきた水を、左フロントフェンダー２２７の左横壁部７１２より左前輪３１の左側面３１ｂに近い位置、すなわちより気流の速度が遅い位置へ導く。気流の速度が遅い空間においては、左ガイド部７１７から滴下した水が路面に向かって落下しやすいため、左前輪３１により跳ね上げられた水が後方へ飛散することを抑制できる。

右フロントフェンダー２２８の右上壁部８１１の右上内面８１１ａは、右前輪３２の上面３２ａの一部に対向しており、右前輪３２が上方に跳ね上げた水を受け止める。右横壁部８１２の右横内面８１２ａは、右上内面８１１ａから下方に延びて右前輪３２の右側面３２ｂの一部に対向しており、右上内面８１１ａが受けた水を下方へ伝えるとともに、右前輪３２が右方に跳ね上げた水を受け止める。右ガイド部８１７の右ガイド面８１７ａは、右横内面８１２ａから右前輪３２の右側面３２ｂに向かって左方に延び、右横内面８１２ａを伝わってきた水を、右フロントフェンダー２２８の右横壁部８１２より右前輪３２の右側面３２ｂに近い位置、すなわちより気流の速度が遅い位置へ導く。気流の速度が遅い空間においては、右ガイド部８１７から滴下した水が路面に向かって落下しやすいため、右前輪３２により跳ね上げられた水が後方へ飛散することを抑制できる。

また、左フロントフェンダー２２７の左ガイド部７１７は、左横内面７１２ａから左前輪３１の左側面３１ｂに向かって車体フレーム２１の左右方向の右方に延びる左ガイド面７１７ａを有する。右フロントフェンダー２２８の右ガイド部８１７は、右横内面８１２ａから右前輪３２の右側面３２ｂに向かって車体フレーム２１の左右方向の左方に延びる右ガイド面８１７ａを有する。左フロントフェンダー２２７と左前輪３１の間および右フロントフェンダー２２８と右前輪３２の間の空間を利用して左ガイド部７１７および右ガイド部８１７を設けたので、車両１を小型化できる。

したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシートに着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

本実施形態においては、左ガイド部７１７の一部は、左横壁部７１２の下部に設けられている。ここで「左横壁部７１２の下部」とは、左横壁部７１２の上端より下端に近い領域を意味する。また、右ガイド部８１７の一部は、右横壁部８１２の下部に設けられている。ここで「右横壁部８１２の下部」とは、右横壁部８１２の上端より下端に近い領域を意味する。

このような構成によれば、より低い位置で水を左ガイド部７１７および右ガイド部８１７から滴下させることができる。これにより、滴下した水が後方に飛散しても、乗員の脚部などにかかりにくくできる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図１２に示すように、本実施形態においては、左ガイド部７１７は、連続的に延びる壁として形成されている。左ガイド部７１７は、左前輪３１の左支持軸３１４（車輪軸の一例）より車体フレーム２１の前後方向の前方と後方の双方に延びている。右ガイド部８１７は、連続的に延びる壁として形成されている。右ガイド部８１７は、右前輪３２の右支持軸３２４（車輪軸の一例）より車体フレーム２１の前後方向の前方と後方の双方に延びている。

このような構成によれば、左ガイド部７１７は、より広範囲において左横壁部７１２に沿って流れる水を左前輪３１の左側面３１ｂに近い位置に滴下させることができる。また、右ガイド部８１７は、より広範囲において右横壁部８１２に沿って流れる水を右前輪３２の右側面３２ｂに近い位置に滴下させることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図１２に示すように、左上壁部７１１の後部７１１ｂの一部と左横壁部７１２の後部７１２ｂの一部は、左ガイド部７１７より車体フレーム２１の上下方向の下方に配置されている。ここで「左上壁部７１１の後部７１１ｂ」とは、左上壁部７１１の前端より後端に近い領域を意味する。「左横壁部７１２の後部７１２ｂ」とは、左横壁部７１２の前端より後端に近い領域を意味する。

図１２に示すように、右上壁部８１１の後部８１１ｂの一部と右横壁部８１２の後部８１２ｂの一部は、右ガイド部８１７より車体フレーム２１の上下方向の下方に配置されている。ここで「右上壁部８１１の後部８１１ｂ」とは、右上壁部８１１の前端より後端に近い領域を意味する。「右横壁部８１２の後部８１２ｂ」とは、右横壁部８１２の前端より後端に近い領域を意味する。

このような構成によれば、左ガイド部７１７から滴下して後方へ飛ばされる水を、左上壁部７１１の後部７１１ｂと左横壁部７１２の後部７１２ｂによって受け止めることができる。また、右ガイド部８１７から滴下して後方へ飛ばされる水を、右上壁部８１１の後部８１１ｂと右横壁部８１２の後部８１２ｂによって受け止めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図１１における線Ｃ１は、左前輪３１の車体フレーム２１の左右方向における中心を示している。図９からも明らかなように、この線Ｃ１を対称軸とみなした場合、車体フレーム２１の直立状態および操舵装置７の無転舵状態において車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、左フロントフェンダー２２７は、非対称な形状を有している。

図１１における線Ｃ２は、右前輪３２の車体フレーム２１の左右方向における中心を示している。図９からも明らかなように、この線Ｃ２を対称軸とみなした場合、車体フレーム２１の直立状態および操舵装置７の無転舵状態において車体フレーム２１の前後方向の前方から見て、右フロントフェンダー２２８は、非対称な形状を有している。

左前輪３１により跳ね上げられた水は、左前輪３１の左側面３１ｂより左方に設けられた左横壁部７１２と左ガイド部７１７によって後方への飛散を抑制される。左前輪３１の右側面３１ｃより右方には同様の構造を設ける必要性が低いため、当該箇所における左フロントフェンダー２２７の形状に関し、小型化のための設計自由度を高めることができる。同様に、右前輪３２により跳ね上げられた水は、右前輪３２の右側面３２ｂより右方に設けられた右横壁部８１２と右ガイド部８１７によって後方への飛散を抑制される。右前輪３２の左側面３２ｃより左方には同様の構造を設ける必要性が低いため、当該箇所における右フロントフェンダー２２８の形状に関し、小型化のための設計自由度を高めることができる。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。

図１０の（ａ）に示すように、車体フレーム２１の左右方向の左方から見て、左横壁部７１２は、左前輪３１の左支持軸３１４を通る地面Ｇ１に垂直な仮想線７１５と重なる部分Ｄ１を隙間なく覆っている。換言すると、部分Ｄ１には開口や隙間などが形成されていない。図１０の（ａ）における領域Ａ１の拡大図としての図１０の（ｂ）に示すように、左横壁部７１２における部分Ｄ１の下端部Ｄ１ａは、車体フレーム２１の左右方向の左方から見て、左前輪３１のホイール部３１１と重なる位置に配置されている。

図１０の（ａ）に示すように、車体フレーム２１の左右方向の右方から見て、右横壁部８１２は、右前輪３２の右支持軸３２４を通る地面Ｇ１に垂直な仮想線８１５と重なる部分Ｄ２を隙間なく覆っている。換言すると、部分Ｄ２には開口や隙間などが形成されていない。図１０の（ａ）における領域Ａ２の拡大図としての図１０の（ｂ）に示すように、右横壁部８１２における部分Ｄ２の下端部Ｄ２ａは、車体フレーム２１の左右方向の右方から見て、右前輪３２のホイール部３２１と重なる位置に配置されている。

このような構成によれば、左前輪３１により跳ね上げられ、左上内面７１１ａおよび左横内面７１２ａにより受け止められた水が、開口や隙間を通じて左横壁部７１２の外方へ流れ出して後方に飛散することがない。同様に、右前輪３２により跳ね上げられ、右上内面８１１ａおよび右横内面８１２ａにより受け止められた水が、開口や隙間を通じて右横壁部８１２の外方へ流れ出して後方に飛散することがない。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

図９と図１０の（ａ）に示すように、左フロントフェンダー２２７は、その外面に稜線２２７ａ、２２７ｂを有している。稜線２２７ａ、２２７ｂは、左フロントフェンダー２２７の前端部より左横壁部７１２の外面に沿って車体フレーム２１の前後方向の後方へ延びている。

図９と図１０の（ａ）に示すように、右フロントフェンダー２２８は、その外面に稜線２２８ａ、２２８ｂを有している。稜線２２８ａ、２２８ｂは、右フロントフェンダー２２８の前端部より右横壁部８１２の外面に沿って車体フレーム２１の前後方向の後方へ延びている。

左前輪３１により跳ね上げられた水の一部は、左フロントフェンダー２２７の前端部より左横壁部７１２の外面に回り込む場合がある。しかしながら、上記の構成によれば、そのような水は稜線２２７ａ、２２７ｂによって整流され、左上壁部７１１の後部７１１ｂと左横壁部７１２の後部７１２ｂへと導かれる。これにより、左上内面７１１ａや左横内面７１２ａが受け止めきれなかった水の後方への飛散が抑制される。同様に、右前輪３２により跳ね上げられた水の一部は、右フロントフェンダー２２８の前端部より右横壁部８１２の外面に回り込む場合がある。しかしながら、上記の構成によれば、そのような水は稜線２２８ａ、２２８ｂによって整流され、右上壁部８１１の後部８１１ｂと右横壁部８１２の後部８１２ｂへと導かれる。これにより、右上内面８１１ａや右横内面８１２ａが受け止めきれなかった水の後方への飛散が抑制される。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１を小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生をより抑制できる。

上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。

上記の実施形態においては、左フロントフェンダー２２７の左上壁部７１１は、左前輪３１の上面３１ａの一部に対向する左上内面７１１ａを形成している。しかしながら、左上壁部７１１は、左上内面７１１ａが左前輪３１の上面３１ａの全体に対向するような形状とされてもよい。

上記の実施形態においては、右フロントフェンダー２２８の右上壁部８１１は、右前輪３２の上面３２ａの一部に対向する右上内面８１１ａを形成している。しかしながら、右上壁部８１１は、右上内面８１１ａが右前輪３２の上面３２ａの全体に対向するような形状とされてもよい。

上記の実施形態においては、左フロントフェンダー２２７の左ガイド部７１７の一部は、左横壁部７１２の下部に設けられている。しかしながら、左横内面７１２ａから左前輪３１の左側面３１ｂに向かって延びる左ガイド面７１７ａを形成できれば、左ガイド部７１７の少なくとも一部は、左横壁部７１２の上部に形成されてもよい。

上記の実施形態においては、右フロントフェンダー２２８の右ガイド部８１７の一部は、右横壁部８１２の下部に設けられている。しかしながら、右横内面８１２ａから右前輪３２の右側面３２ｂに向かって延びる右ガイド面８１７ａを形成できれば、右ガイド部８１７の少なくとも一部は、右横壁部８１２の上部に形成されてもよい。

上記の実施形態においては、左ガイド部７１７は、車体フレーム２１の前後方向に延びる部分を有している。しかしながら、左横内面７１２ａから左前輪３１の左側面３１ｂに向かって延びる左ガイド面７１７ａを形成できれば、左ガイド部７１７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる部分を有するように形成されてもよい。

上記の実施形態においては、右ガイド部８１７は、車体フレーム２１の前後方向に延びる部分を有している。しかしながら、右横内面８１２ａから右前輪３２の右側面３２ｂに向かって延びる右ガイド面８１７ａを形成できれば、右ガイド部８１７は、車体フレーム２１の上下方向に延びる部分を有するように形成されてもよい。

本実施形態においては、左ガイド部７１７は、左前輪３１の左支持軸３１４より車体フレーム２１の前後方向の前方と後方の双方に延びている。しかしながら、左ガイド部７１７は、左前輪３１の左支持軸３１４より車体フレーム２１の前後方向の前方と後方のいずれかに延びるように形成されてもよい。

本実施形態においては、右ガイド部８１７は、右前輪３２の右支持軸３２４より車体フレーム２１の前後方向の前方と後方の双方に延びている。しかしながら、右ガイド部８１７は、右前輪３２の右支持軸３２４より車体フレーム２１の前後方向の前方と後方のいずれかに延びるように形成されてもよい。

上記の実施形態においては、左ガイド部７１７と右ガイド部８１７の各々は、車体フレーム２１の前後方向に連続的に延びる壁として形成されている。ここで「連続的に延びる壁」とは、複数の壁が水の通過を許容しない程度の間隔をあけて配列されている構成を含む意味である。しかしながら、左ガイド部７１７と右ガイド部８１７の各々は、水の通過を許容するような間隔をあけて配列された複数の部分により構成されてもよい。左ガイド部７１７と右ガイド部８１７の各々が車体フレームの上下方向に延びる部分を有する構成の場合、左ガイド部７１７と右ガイド部８１７の各々は、当該上下方向について、水の通過を許容するような間隔をあけて配列された複数の部分により構成されてもよい。

上記の実施形態においては、左フロントフェンダー２２７の左壁部７１２は、開口や隙間が形成されることなく、左前輪３１の左側面３１ｂの一部に対向している。しかしながら、左上内面７１１ａおよび左横内面７１２ａにより受け止められた水が左横壁部７１２の外方へ流れ出すことを防止できる位置に左ガイド部７１７が設けられていれば、左壁部７１２に開口や隙間が形成される構成としてもよい。

上記の実施形態においては、右フロントフェンダー２２８の右壁部８１２は、開口や隙間が形成されることなく、右前輪３２の右側面３２ｂの一部に対向している。しかしながら、右上内面８１１ａおよび右横内面８１２ａにより受け止められた水が右横壁部８１２の外方へ流れ出すことを防止できる位置に右ガイド部８１７が設けられていれば、右壁部８１２に開口や隙間が形成される構成としてもよい。

上記の実施形態においては、左フロントフェンダー２２７が左ブラケット３１７に固定されており、左緩衝機構３３の伸縮に伴い、左フロントフェンダー２２７と左前輪３１との相対位置が変化する。しかしながら、左フロントフェンダー２２７は、左緩衝機構３３の左外筒３３ａに固定されてもよい。この場合、左フロントフェンダー２２７は、左緩衝機構３３の伸縮に伴い左前輪３１とともに変位する。換言すると、左フロントフェンダー２２７と左前輪３１との相対位置が変化しない。

上記の実施形態においては、右フロントフェンダー２２８が右ブラケット３２７に固定されており、右緩衝機構３４の伸縮に伴い、右フロントフェンダー２２８と右前輪３２との相対位置が変化する。しかしながら、右フロントフェンダー２２８は、右緩衝機構３４の右外筒３４ａに固定されてもよい。この場合、右フロントフェンダー２２８は、右緩衝機構３４の伸縮に伴い右前輪３２とともに変位する。換言すると、右フロントフェンダー２２８と右前輪３２との相対位置が変化しない。

上記の実施形態においては、左フロントフェンダー２２７の形状と右フロントフェンダー２２８の形状とが左右対称である。しかしながら、前述の機能を有する左上内面７１１ａ、左横内面７１２ａ、左ガイド面７１７ａ、右上内面８１１ａ、右横内面８１２ａ、および右ガイド面８１７ａを形成できれば、左フロントフェンダー２２７の形状と右フロントフェンダー２２８の形状とが左右非対称とされてもよい。

上記の実施形態においては、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝機構３３と右緩衝機構３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。

上記の実施形態においては、車両１は、１つの後輪４を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２を備えている。しかしながら、リンク機構５は、上クロス部材５１と下クロス部材５２以外のクロス部材を備えていてもよい。「上クロス部材」と「下クロス部材」は、相対的な上下関係に基づいて命名しているに過ぎない。上クロス部材は、リンク機構５における最上位のクロス部材を意味していない。上クロス部材は、それより下方の別のクロス部材より上方にあるクロス部材を意味する。下クロス部材は、リンク機構５における最下位のクロス部材を意味していない。下クロス部材は、それより上方の別のクロス部材より下方にあるクロス部材を意味する。上クロス部材５１と下クロス部材５２の少なくとも一方は、右クロス部材と左クロス部材の２つの部品で構成されていてもよい。このように、上クロス部材５１と下クロス部材５２は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部材で構成してもよい。

上記の実施形態においては、リンク機構５は、平行四節リンクを構成している。平行四節リンクは、いわゆるダブルウィッシュボーン方式のリンク機構と比較すると、リンク機構５を構成する部品群をフロントカバー２２１内に集約しやすく、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔を狭めやすい。したがって、傾斜可能な車体フレーム２１と、その車体フレーム２１の左右方向に並んで配置された２つの前輪３を備える車両１をより小型化しつつ、当該２つの前輪３によって跳ね上げられた水がシート２４に着座した乗員の脚部などにかかる現象の発生を抑制できる。しかしながら、リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式の構成を採用してもよい。

本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。

本明細書で用いられている「平行」という語は、±４０°の範囲で傾斜するが、部材としては交わらない２つの直線も含む意味である。本明細書において方向や部材に関して用いられている「沿う」という語は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。本明細書で用いられている「方向に延びる」という語は、当該方向に対して±４０°の範囲で傾斜する場合も含む意味である。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。本明細書は、本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた好ましい実施形態は、当該実施形態に本発明が限定されることを意図するものではないという了解に基づいている。

本発明は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を含むあらゆる実施形態も包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４８４の内容、および２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４８５の内容を援用する。すなわち、以下に列挙する構成もまた、本出願の記載の一部を構成する。

（１）：
車体フレームと、
前記車体フレームに対して回転可能に支持される操舵装置と、
車両の車幅方向中央より左側に配置されるとともに、前記操舵装置の回転動作に伴って動く第１前輪と、
車両の車幅方向中央より右側に配置されるとともに、前記操舵装置の回転動作に伴って動く第２前輪と、
前記第１前輪の上方に配置され、前記操舵装置の回転動作に伴って回動する前記第１前輪とともに回動する第１フロントフェンダーと、
前記第２前輪の上方に配置され、前記操舵装置の回転動作に伴って回動する前記第２前輪とともに回動する第２フロントフェンダーと、
を備え、
前記第１フロントフェンダーは、第１上部と、前記第１上部の左端部より下方に向かって延びるとともに、車両側面視で前記第１前輪の一部と重なる連続的な面を含む第１側部と、を有し、
前記第２フロントフェンダーは、第２上部と、前記第２上部の右端部より下方に向かって延びるとともに、車両側面視で前記第２前輪の一部と重なる連続的な面を含む第２側部と、を有する、
鞍乗型車両。

（２）：
前記第１側部は、前記第１前輪の左側に向けて張り出すように形成され、
前記第２側部は、前記第２前輪の右側に向けて張り出すように形成されている、
（１）に記載の鞍乗型車両。

（３）：
前記第１側部は、車両側面視で、前記第１前輪の第１車輪軸と交差し地面に垂直な仮想線と重なる部分を少なくとも隙間なく覆うように形成され、
前記第２側部は、車両側面視で、前記第２前輪の第２車輪軸と交差し地面に垂直な仮想線と重なる部分を少なくとも隙間なく覆うように形成されている、
（１）または（２）に記載の鞍乗型車両。

（４）：
前記第１側部は、車両側面視において、前記第１前輪の上端部と重なるように形成され、
前記第２側部は、車両側面視において、前記第２前輪の上端部と重なるように形成されている、（１）から（３）のいずれかに記載の鞍乗型車両。

（５）：
車両の無負荷状態において、前記第１フロントフェンダーの内壁面の最も高い部位は、車両正面視において、前記第１前輪の車幅方向の中心より左側に配置され、
車両の無負荷状態において、前記第２フロントフェンダーの内壁面の最も高い部位は、車両正面視において、前記第２前輪の車幅方向の中心より右側に配置される、（１）から（４）のいずれかに記載の鞍乗型車両。

（６）：
前記第１側部の下端部には、前記第１前輪に向かって突出する第１リブが設けられ、
前記第２側部の下端部には、前記第２前輪に向かって突出する第２リブが設けられている、（１）から（５）のいずれかに記載の鞍乗型車両。

（７）：
前記第１フロントフェンダーおよび前記第２フロントフェンダーは、車両正面視および車両上面視の少なくとも一方において、車両前部を覆う車体カバーの外縁線より外方に位置して連続的な面で構成された部分を有する、（１）から（６）のいずれかに記載の鞍乗型車両。

Claims (8)

1. 車両であって、
   左旋回時に前記車両の左方へ傾斜し、右旋回時に前記車両の右方へ傾斜する車体フレームと、
   前記車体フレームに支持されたシートと、
   前記シートより前記車体フレームの前後方向の前方に、前記車体フレームの左右方向に並んで配置された左前輪および右前輪と、
   前記左前輪および前記右前輪を回動させる操舵装置と、
   前記左前輪とともに回動可能に設けられ、前記左前輪の上面の少なくとも一部を覆う左フロントフェンダーと、
   前記右前輪とともに回動可能に設けられ、前記右前輪の上面の少なくとも一部を覆う右フロントフェンダーと、
   を備えており、
   前記左フロントフェンダー及び前記右フロントフェンダーは、前記左右方向に並んで配置されており、
   前記左フロントフェンダーは、
   前記左前輪の上面の少なくとも一部に対向する左上内面を形成する左上壁部と、
   前記左上内面から前記上下方向の下方に延び、前記左前輪の左側面の一部に対向する左横内面を形成する左横壁部と、
   前記左横内面から前記左前輪の前記左側面に向かって前記左右方向の右方に延びる左ガイド面を形成する左ガイド部と、
   を有しており、
   前記右フロントフェンダーは、
   前記右前輪の上面の少なくとも一部に対向する右上内面を形成する右上壁部と、
   前記右上内面から前記上下方向の下方に延び、前記右前輪の右側面の一部に対向する右横内面を形成する右横壁部と、
   前記右横内面から前記右前輪の当該右側面に向かって前記左右方向の左方に延びる右ガイド面を形成する右ガイド部と、
   を有している、車両。
2. 前記左ガイド部の少なくとも一部は、前記左横壁部の下部に設けられており、
   前記右ガイド部の少なくとも一部は、前記右横壁部の下部に設けられている、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記左ガイド部と前記右ガイド部の各々は、前記前後方向に延びる部分を有している、
   請求項１または２に記載の車両。
4. 前記左ガイド部は、前記左前輪の車輪軸より前記前後方向の前方と後方の少なくとも一方に延びており、
   前記右ガイド部は、前記右前輪の車輪軸より前記前後方向の前方と後方の少なくとも一方に延びている、
   請求項３に記載の車両。
5. 前記左ガイド部と前記右ガイド部の各々は、連続的に延びる壁である、
   請求項３または４に記載の車両。
6. 前記左上壁部の後部の少なくとも一部と前記左横壁部の後部の少なくとも一部は、前記左ガイド部より前記上下方向の下方に配置されており、
   前記右上壁部の後部の少なくとも一部と前記右横壁部の後部の少なくとも一部は、前記右ガイド部より前記上下方向の下方に配置されている、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記車体フレームの直立状態および前記操舵装置により前記左前輪と前記右前輪が回動されていない状態において前記前後方向の前方から見て、前記左フロントフェンダーと前記右フロントフェンダーの各々は、非対称な形状を有している、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記右前輪および前記左前輪より前記上下方向の上方に配置され、前記車体フレームに対する前記左前輪および前記右前輪の相対位置を変更して前記車体フレームを前記左方または前記右方に傾斜させるリンク機構を備えており、
   前記リンク機構は、
   上クロス部材と、
   前記上クロス部材より下方に配置された下クロス部材と、
   前記左前輪より前記上下方向の上方に配置された左サイド部材と、
   前記右前輪より前記上下方向の上方に配置された右サイド部材と、
   を備えており、
   前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記左サイド部材、および前記右サイド部材は、前記上クロス部材と前記下クロス部材が相互に平行な姿勢を保ち、前記左サイド部材と前記右サイド部材が相互に平行な姿勢を保つように連結されている、
   請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。

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