JPWO2014141532A1 - 車両電力管理装置 - Google Patents
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Abstract
Description
<装置構成>
図1は、本発明に係る実施の形態1の車両用電力管理システム100の構成を示すブロック図である。
次に、図1を参照しつつ、図2〜図4を用いて車両用電力管理システム100の動作について説明する。
P2(t)+P3(t)−P1(t)>P7Max(=25kW)・・・(1)
SOC9(n)>(ΔSOC9+1)SOC9min・・・(2)
SOC9(n)=SOC9initial+SOC9charge−SOC9discharge・・・(3)
SOC9initial=α・(V8(0)−V8offset)・・・(4)
以上説明したように、実施の形態1に係る車両用電力管理システムにおいては、駆動消費電力が大きく、かつ、高圧蓄電装置7の出力負荷が大きい場合、高圧蓄電装置7から電気負荷装置群10への電力供給を止める(直流電圧変換・出力装置8の出力電流を0とする)ことで高圧蓄電装置7の出力電流の値を小さくし、その内部抵抗における電力損失を低減することで、車両の航続距離を延長することができる。
次に本発明に係る実施の形態2の車両用電力管理システムについて説明する。なお、図1に示した車両用電力管理システム100の構成は、実施の形態2の車両用電力管理システムにおいても同じであり、実施の形態1の説明に用いた図1および図3は、本実施の形態2の説明においても使用する。また、実施の形態1と同様に電力変換出力計画作成・実行部301は発電装置情報入力部401から発電装置6の発電タイミングと発電電力(電流値)の値を取得できることを前提とする。
SOC9a<SOC9(t)<SOC9b・・・(5)
ΔSOC9(t)={P8(t)−P3(t)}÷P9max・・・(6)
SOC9(n)=SOC9(n−1)+ΔSOC9(n)・・・(7)
SOC9a<SOC9(n)<SOC9b・・・(8)
P8availablemin(n)<P8available(n)<P8availablemax(n)・・(9)
以上説明したように、実施の形態2に係る車両用電力管理システムにおいては、電力変換出力計画作成・実行部301が、SOC9(t)を数式(5)の範囲に留めることで、低圧蓄電装置9を高効率(短時間)で充電できるように低圧蓄電装置9のSOCを制御することができる。
次に本発明に係る実施の形態3の車両用電力管理システムについて説明する。なお、図1に示した車両用電力管理システム100の構成は、実施の形態3の車両用電力管理システムにおいても同じであり、実施の形態1の説明に用いた図1および図3は、本実施の形態2の説明においても使用する。
以上説明したように、実施の形態3に係る車両用電力管理システムにおいては、直流電圧変換・出力装置8が発電装置6で発電した電力を電気負荷装置群10に対して供給する際の電力変換損失が低減され、車両の航続距離が延長できる。
次に本発明に係る実施の形態4の車両用電力管理システムについて説明する。実施の形態1〜3の車両用電力管理システムにおいては、低圧蓄電装置9を電源とする電気負荷装置群10を電力変換出力計画・実行部301により制御する構成について説明したが、電気負荷としては、図1に示したように、高圧蓄電装置7を電源とする高電源電圧系電気負荷装置(駆動装置5は除く)として空調装置52が挙げられる。
図6を用いて、実施の形態4の車両用電力管理システム200の構成について説明する。なお、図6においては、図1を用いて説明した車両用電力管理システム100と同一の構成については同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
次に、図7および8を用いて、空調出力計画作成・実行部501の具体的な動作について説明する。
空調出力計画作成・実行部501は、例えば図8のような各時刻において、電気負荷消費電力の予測結果P3(t)と、空調装置52の消費電力P4(t)との和が、発電電力の予測結果P1(t)と同じ値か、またはそれよりも小さい値となる場合には、発電電力の予測結果P1(t)を高圧蓄電装置7に充電せずに空調装置52で直接に利用する空調装置52の出力計画情報を作成する。上記条件は以下の数式(10)で表される。
P4(t)+P3(t)−P1(t)≦0・・・(10)
一方、上記数式(10)を満たす場合であっても、高圧蓄電装置7のSOC7(n)が、SOC7の下限値SOC7min以下の場合は、空調装置52の消費電力P4(t)を0として発電電力を空調で使わないようにし、高圧蓄電装置7に発電装置6で発電した電力P1(t)を優先して充電する出力計画情報を作成する。また、この場合、電気負荷消費電力P3(t)も0としても良いものとすると、上記条件は以下の数式(11)〜(13)で表される。
SOC7(n)≦SOC7min・・・(11)
P1(t)≧0・・・(12)
P4(t)=0(またはP4(t)=0かつP3(t)=0)・・・(13)
次に、空調出力計画作成・実行部501が作成する空調出力計画情報の内容について説明する。空調出力計画情報は、大きく分けて、温度条件(上限温度、下限温度)および制御条件(目標温度と制御時間)の2つの要素を有している。
上述したように、本実施の形態においては、空調装置52を使用する場合と、使用しない場合とがあり、一定出力で使用し続けるというものではないため、車室内の温度変化が生じる。
次に、図8を用いて、空調出力計画作成・実行部501が出力する空調出力計画情報のうち、制御時間と目標温度について説明する。
次に、空調装置52における空調出力制御方法について図8を用いて説明する。なお、空調装置52は、空調出力計画作成・実行部501または高圧蓄電装置7から高圧蓄電装置7の入出力電力P5(t)を取得することができるものとする。
以上説明したように、実施の形態4に係る車両用電力管理システムにおいては、空調装置52が、空調出力計画作成・実行部501から与えられる空調出力計画情報に基づいて、高圧蓄電装置7の放電電力が予め定めた一定値(放電リミット電力)以下となるように空調出力を制御することで、高圧蓄電装置7の放電時の電流値を抑制し、放電時における電力損失量が低減され、車両の航続距離を延長できる。
ΔTmp=(Qair[J]−Qescape[J])÷C [K]・・・(14)
Qescape={λ・(Tmp_indoor−Tmp_outdoor)・S}/D[J]・・・(15)
以上説明した実施の形態4においては、空調出力計画・実行部501が空調装置52の出力と出力タイミングを制御することで高圧蓄電装置7の充放電時に発生する電力損失を低減する構成を採っていたが、空調装置52として、例えば、温水ヒータなどのように装置内に熱エネルギーを蓄積し、蓄積した熱エネルギーを放出する機構を持つ機器を利用する場合には対応していない。
Qstore(t)=ρ・M・Tmp_water(t)[J]・・・(16)
温水から車室内への放熱が有効なタイミングは、車室内温度Tmp_indoorが温水の温度Tmp_water(t)より小さい場合に可能であり、車室内への放熱条件は以下の数式(17)で表される。
Tmp_indoor<Tmp_water(t)・・・(17)
蓄熱エネルギーを放熱するには、空調装置52において、温水を温めるヒータへの電力供給を停止し、放熱ファンのみを回して車室内へ暖気の送風を行う。
次に、空調出力計画・実行部501が蓄熱エネルギーの放熱を開始する時刻を決定する方法について説明する。
Temit=Qstore(t)÷ΔQ・・・(18)
Tmp_indoor>Tmp_water(t)・・・(19)
以上説明したように、実施の形態5に係る車両用電力管理システムにおいては、空調装置52が内部に蓄積した熱エネルギーを目的地到着時刻前に車室内に放熱し、目的地到着時刻の所定時間前から空調装置52で消費する電力を低減するので、車両の航続距離が延長できる。
次に本発明に係る実施の形態3の車両用電力管理システムについて説明する。なお、図1に示した車両用電力管理システム100の構成は、実施の形態3の車両用電力管理システムにおいても同じであり、実施の形態1の説明に用いた図1および図3は、本実施の形態3の説明においても使用する。
次に本発明に係る実施の形態4の車両用電力管理システムについて説明する。実施の形態1〜3の車両用電力管理システムにおいては、低圧蓄電装置9を電源とする電気負荷装置群10を電力変換出力計画作成・実行部301により制御する構成について説明したが、電気負荷としては、図1に示したように、高圧蓄電装置7を電源とする高電源電圧系電気負荷装置(駆動装置5は除く)として空調装置52が挙げられる。
以上説明した実施の形態4においては、空調出力計画作成・実行部501が空調装置52の出力と出力タイミングを制御することで高圧蓄電装置7の充放電時に発生する電力損失を低減する構成を採っていたが、空調装置52として、例えば、温水ヒータなどのように装置内に熱エネルギーを蓄積し、蓄積した熱エネルギーを放出する機構を持つ機器を利用する場合には対応していない。
次に、空調出力計画作成・実行部501が蓄熱エネルギーの放熱を開始する時刻を決定する方法について説明する。
Claims (9)
- 車両の電力を管理する車両用電力管理システムであって、
前記車両の電気エネルギーの流れを制御する車両電力管理装置と、
前記車両の走行経路を生成する車両経路情報生成装置と、
電力を消費して前記車両を駆動する駆動装置と、
発電装置と、
複数の電気負荷と、
前記車両の駆動用の電力を蓄積する第1の蓄電装置と、
前記複数の電気負荷の動作のための電力を蓄積する第2の蓄電装置と、
前記第1の蓄電装置に蓄積された電力を電圧変換し、前記複数の電気負荷の動作のための直流電圧を生成して出力する直流電圧変換・出力装置と、を備え、
前記車両電力管理装置は、
前記車両経路情報生成装置で生成した前記走行経路に基づいて、前記駆動装置が消費する駆動消費電力を予測する駆動消費電力パターン予測部と、
前記発電装置が発電する発電電力を予測する発電電力パターン予測部と、
前記複数の電気負荷で消費する電気負荷消費電力を予測する電気負荷消費電力パターン予測部と、を有し、
前記車両電力管理装置は、
前記駆動消費電力パターン予測部で予測される前記駆動消費電力が増加する場合には、前記直流電圧変換・出力装置を停止し、前記第1の蓄電装置から前記複数の電気負荷への電力供給を停止する、車両用電力管理システム。 - 前記車両電力管理装置は、
前記駆動消費電力パターン予測部で予測された前記駆動消費電力と、電気負荷消費電力パターン予測部で予測された前記電気負荷消費電力との合計電力と、前記発電電力パターン予測部で予測された前記発電電力との差の電力が、前記第1の蓄電装置の定格出力に基づいて設定された閾値よりも大きくなる場合に、前記直流電圧変換・出力装置を停止する、請求項1記載の車両用電力管理システム。 - 前記車両電力管理装置は、
前記第2の蓄電装置の充填率が、充放電速度が所定値以上となる下限値および上限値の間の値となるように前記直流電圧変換・出力装置の出力制御を行う、請求項1記載の車両用電力管理システム。 - 前記車両電力管理装置は、
前記直流電圧変換・出力装置の電力変換効率が最も高い値となる電流値を出力するように前記直流電圧変換・出力装置の出力制御を行う、請求項1記載の車両用電力管理システム。 - 前記車両電力管理装置は、
前記直流電圧変換・出力装置の電力変換効率が最も高い第1の値となる第1の電流値と、前記第1の値よりも所定値分低い第2の値となる第2の電流値との間の電流値を出力するように前記直流電圧変換・出力装置の出力制御を行う、請求項1記載の車両用電力管理システム。 - 前記車両用電力管理システムは、
前記第1の蓄電装置から電力を供給される空調装置をさらに備え、
前記車両電力管理装置は、
前記駆動消費電力パターン予測部で予測される前記駆動消費電力、前記発電電力パターン予測部で予測される前記発電電力、前記電気負荷消費電力パターン予測部で予測される前記電気負荷消費電力に基づいて、
前記第1の蓄電装置の放電電力が予め定めた閾値以下となるように前記空調装置が空調出力を調整すると共に、所定の条件下では、前記発電電力を前記空調装置で直接に利用するように空調出力計画を作成する、請求項1記載の車両用電力管理システム。 - 前記所定の条件は、
前記空調装置の消費電力と、前記電気負荷消費電力との合計電力が、前記発電電力以下であり、かつ、前記第1の蓄電装置の蓄電状態が、予め定めた下限値を超える場合である、請求項6記載の車両用電力管理システム。 - 前記車両用電力管理システムは、
前記第1の蓄電装置から電力を供給され、該電力により発生する熱エネルギーを蓄熱し、蓄熱した熱エネルギーにより空調を行う空調装置をさらに備え、
前記車両電力管理装置は、
前記車両経路情報生成装置から取得した目的地到着時刻より所定時間前に前記空調装置への前記第1の蓄電装置から電力供給を停止し、前記空調装置に蓄熱した熱エネルギーの放熱を開始するように空調出力計画を作成する、請求項1記載の車両用電力管理システム。 - 前記所定時間は、
前記空調装置に蓄熱した前記熱エネルギーを放熱し続けられる時間により規定される、請求項8記載の車両用電力管理システム。
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