JP2022042388A - 充電制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行時に車載電池が満充電かそれに近い状態となり、車両が発生させた電力による充電ができないために起こるエネルギーの損失を抑制する。【解決手段】走行用モータを駆動するための車載電池に対する充電電力を発生させる電力発生部と、外部の受電装置に対して非接触送電を行うことのできる送電部と、走行中に、前記車載電池の充電可能容量の値が判定値未満であるか否かを判定する判定処理と、前記判定処理の結果に応じて前記電力発生部により発生された電力の送電実行に関する送電制御処理を行う制御部とを備えている。【選択図】図５

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド車などの電動車におけるエネルギー技術に関する。

電気自動車の車載電池と電力網との間で送受電を行う技術が知られている。特許文献１には、アグリゲータを介して輸送機器と電力網との間で受送電を行い、輸送機器が電力を送電した量に応じてインセンティブを得る技術が開示されている。また、特許文献２には、非接触給電が可能な走行路上を電動車両が通過することで車載電池へ送電を行う技術が開示されている。

特開２０１８－１２４６７４号公報 特開２０１９－０６８５００号公報

ところで、電動車の場合、走行用バッテリーの充電が必要になる。このために急速充電器や、家庭用コンセントからの商用交流電源等の外部電源装置を使用して充電がおこなわれるようにした車両が知られている。また無料の充電手段として、減速時の回生電力による充電が行われるほか、例えばルーフトップ等にソーラーパネルを設けて発電した電力により充電が行われるようにする例もある。

ところが、走行中に車載電池が満充電となった場合、回生電力やソーラーパネル等が発生させた電力は、充電に用いられずに熱エネルギーとして放出してしまう。そのため、例えば、下り坂や交差点手前など回生ブレーキが続くような場所は、エネルギーの損失が起こりやすい。

そこで本発明では、回生電力など、車両で発生させた電力をより有効に活用できるようにすることを目的とする。

本発明の一実施の形態に係る充電制御システムは、車載電地に対する電力を発生させる電力発生部と、外部の受電装置に対して非接触送電を行う送電部と、走行中に、前記車載電地の充電可能容量の値が第１判定値以下であるか否かを判定する判定処理と、前記判定処理の結果に応じて前記電力発生部により発生された電力の送電実行に関する送電制御処理を行う制御部と、を備えたものである。
充電可能容量とは、電力発生部により発生した電力を車載電池に充電できる容量を示すものである。
第１判定値とは、充電可能容量に基づいて制御部が送電制御処理を行うべきか否かを判定するための基準となる値である。
つまり、走行中にＳＯＣ（State Of Charge）が上限値、あるいは上限値付近の値となっており、電力発生部が電力を発生させてもこれ以上車載電池に充電を行えない場合、または行えなくなることが予測される場合などに、外部の受電装置へ非接触送電を行う。

上記した本発明の一実施の形態に係る充電制御システムにおいては、前記判定処理は、前記非接触送電を行うことが可能なタイミングであることを判定したことに基づいて実行することが考えられる。
これにより、送電制御に関する判定処理を常時行わなくてもよい。

上記した本発明の一実施の形態に係る充電制御システムにおいては、前記判定処理は、使用可能電力量と目的地到達までに必要な電力量との差が第２判定値以上であるか否かを判定することが考えられる。
使用可能電力量とは、ＳＯＣの現在値や電池容量等を考慮した、実際に使用できる電力の量を示す。
第２判定値とは、使用可能電力量に基づいて制御部が送電制御処理を行うべきか否かを判定するための基準となる値である。
これにより、目的地到達に必要なエネルギー量が確保されたうえで送電制御を行える。

上記した本発明の一実施の形態に係る充電制御システムにおいては、前記判定処理は、現在の電気売値価格が前回の電気買値価格を上回っているか否か、あるいは第３判定値を上回っているか否かを判定することが考えられる。
第３判定値とは、現在の電気売値価格に基づいて制御部が送電制御処理を行うべきか否かを判定するための基準となる値である。
これにより、ユーザの経済性に基づいた送電制御を行える。

本発明によれば、車両の走行中においても外部の受電装置に対して非接触送電を行うことが可能なため、車載電池が満充電か満充電に近い状態の時に発電された電力の損失を抑制することができる。

本発明の実施の形態の車両の概要を示す図である。 電気エネルギーシェアリングシステムの構成を示す図である。 給送電部と送給電レーンについての概略ブロック図である。 制御部の機能構成を示す図である。 制御部が実行する送電処理の流れの一例である。 制御部が実行する給電処理の流れの一例である。 制御部が実行する送電処理の流れの別の例である。

以下、本発明の実施の形態について図１から図７を参照して説明する。なお、説明にあたり参照する図面に記載された各構成は、本発明に係る要部の構成のみ抽出したものであり、図面に記載された構成は、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲であれば設計などに応じて種々な変更が可能である。
また、以下の説明において一度説明した構成は、以降同一の符号を付して説明を省略することがある。さらに、本願に係る発明は、本実施の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれるものである。

＜１、車両の構成＞
本実施の形態における車両１の構成について図１を参照して説明する。車両１は、走行用モータ２と、モータインバータ３と、車載電池４と、電力発生部５と、受送電部６と、制御部７と、検出部８と、通信部９と、を備えている。
この場合に、少なくとも電力発生部５と、受送電部６と、制御部７とを有することで本発明の充電制御システムが車両１内において構成される。

走行用モータ２は、発電機能を備えたモータジェネレータとして構成されており、車載電池からの電力供給により駆動力を得て車輪の駆動を行う。

モータインバータ３は、車載電池４から供給される直流電力を交流電力に変換する。その過程において周波数を変化させることで、走行用モータ２の回転トルクの調節を行う。

車載電池４は、車輪駆動に用いられる電力や車両１の各種電子機器の駆動に用いられる電力の供給を行う。図１は、車載電池４から車輪の駆動に用いられる電力供給について示したものであり、その他の各部の駆動に用いられる電力供給についての図示は省略している。

電力発生部５は、車両１に搭載された無料の充電手段として機能しており、例えば、ルーフ等に設けられたソーラーパネルや、ブレーキ作動時に電力を発生させる回生電力発生機構等からなる。

受送電部６は、受送電機構１０、インバータ１２、昇降圧コンバータ１１を備えており、受送電部６と外部の送受電設備（例えば後述する送給電レーン２２等）との間で送電／受電を行うことができる。

制御部７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やメモリ等を有して構成されており、車両１の統括的な制御を行う。制御部７は、単一のユニットとして設けられていてもよいし、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって構成されていてもよい。複数のＥＣＵとは、例えば、車載電池４の充電制御などを行うバッテリー制御ＥＣＵ、モータの回転数制御を行うモータ制御ＥＣＵ、車両１が備える表示デバイス（メータ等も含む）についての表示制御などを行う表示制御ＥＣＵなど、各種のものが含まれ得る。

検出部８は、センサ類、カメラ類等を有しており、外部の送受電設備や、他車両を検出するほか、ＧＰＳ機能による自車両等の位置情報の取得を行う。

通信部９は、車両外部との通信機能を備えており、インターネット等のネットワーク通信、車々間通信など、各種の伝送路を介した通信を行う。本実施の形態の場合、後述する電気エネルギーシェアリングシステムとの通信を行っており、電気売買価格等の情報取得が可能である。

また、図１には示していないが、外部の送電設備から車両１に設けられたコネクタ部を介して有線による車載電池４の充電が可能とされてもよい。
さらにまた、車両１はカーナビゲーションシステムにより、距離等を含む目的地情報、外部の送受電設備の位置情報などを取得している。

＜２、電気エネルギーシェリングシステムの構成＞
本実施の形態における電気エネルギーシェリングシステム（以下、電気Ｓシステムとする）について図２を参照して説明する。
本実施の形態における電気Ｓシステム６０は、電力事業者（発電設備）５０と車両１（ユーザ）との間で、送電および受電の仲介を行うアグリゲータとして機能する。

電気Ｓシステム６０は、一時的な蓄電設備を備えており、電力事業者５０が供給する電力を蓄電して車載電池４を有する車両１への電力供給を行う。他方、車両１側が送電してきた際の電力を蓄電して電力事業者５０へ送電することも可能である。
また、電気Ｓシステム６０は複数の車両１への受電および複数の車両１からの送電を管理しており、車両１ごとに供給量（車両側の受電量）および受電量（車両側の送電量）を記憶している。

また、蓄電設備を有することにより送電と受電のタイミングをずらすことができるため、電力の需要予測量および供給予測量に基づいて電気の価格差を発生させる、即ち、電気価格の調整を行うことも可能である。
例えば、夏場において気温が高く、冷房による電力の需要予測量が多いとされる日には、受電料金と送電料金を高く、気温が比較的低く、電力の需要予測量が少ないとされる日には受電料金と送電料金を安く設定することができる。
当然、電気料金の設定は、電気Sシステム６０の設備の維持に支障を来さないよう利益設定（基本料金設定）も行われる。

また、電気Ｓシステム６０は車両１（ユーザ）ごとに受電量を管理しているため、送電を行ったユーザに対しては、送電量に基づいて次回の供給時に電気価格を値引きすることが可能である。
なお、電気料金の値引きではなく、送電量に応じたポイント付与を行うなどのシステムを採用することも考えられる。

＜３、車両の受送電部と外部送受電設備の構成＞
本実施の形態における車両の受送電部と外部送受電設備の構成について図３を参照して説明する。
受送電部６は受送電機構１０、昇降圧コンバータ１１、インバータ１２を備えている。
受送電機構１０は、例えば磁界共鳴方式で非接触送電／受電を行うためのコイルなどにより形成されている。

昇降圧コンバータ１１は例えばＤＣ／ＤＣコンバータとされ、送電の際は車載電地４が出力する電圧の調節を行い、受電の際はインバータ１２が出力する電圧の調節を行う。このように、車両１における受送電の際に昇圧または降圧を行って、車載電池４と外部電源との電圧を対応させる。

インバータ１２は、車両１側の送電時に昇降圧コンバータ１１から受ける直流電力を交流電力へと変換して受送電機構１０へ送る。受送電機構１０がコイルであった場合、インバータ１２から送られる交流電力を受けると磁場を発生させる。

外部送受電設備２１は、送受電レーン２２、送受電機構２３、インバータ２４、昇降圧コンバータ２５、蓄電設備２６、交流電源２７を備えている。
送受電レーン２２は、例えば、道路の一部として設けられていてもよい。例えば、Ａ地点とＢ地点の間に敷設された道路に断続的に設けられている。
送受電機構２３、インバータ２４、昇降圧コンバータ２５は、送受電レーン２２内に埋設されており、送受電機構２３は車両１の受送電機構１０との間で非接触送電／受電を行うためのコイル等からなる。

送受電機構２３がコイルである場合、同じくコイルである受送電機構１０に磁場が発生すると、磁界共鳴により送受電機構２３側のコイルに交流電力が発生する。発生した交流電力はインバータ２４で直流電力に変換され、昇降圧コンバータ２５で電圧調整を受けて蓄電設備２６に蓄えられる。

蓄電設備２６は、送受電機構２３から送られる電力のほか、交流電源２７から供給される電力も蓄えることができる。交流電源２７とは、例えば電力事業者が保有する商用の配電線網から供給される電源やその他の法人、個人等が提供する発電設備などである。これにより、車両１との電力融通において、送電と受電のタイミングをずらすことができる。

受送電部６を有する車両１が送受電レーン２２上を通過する際、受送電機構１０から送受電機構２３への送電、または送受電機構２３から受送電機構１０への送電が行われる。
この際、外部送受電設備２１から車両１へ供給した電力量、および車両１から外部送受電設備２１へ供給した電力量が記憶される。

なお、無線による送受電の方式は、放射方式や非放射方式など多様な方式を採り得るが、本実施の形態においても送受電の方式は運用に合わせて様々な方式を採用することができる。

また、本例では外部送受電設備２１を道路に敷設された送受電レーン２２としたが、道路に敷設される形式に限らず、例えば、道路脇に設置される送受電装置等、外部送受電設備２１には多様な形式が考えられる。

＜４、制御部の機能構成＞
本実施の形態の車両１における制御部７の構成について図４を参照して説明する。
制御部７は、電池情報取得部３１と、受送電判定処理部３２と、受送電制御処理部３３と、記憶部３４と、を備える。

電池情報取得部３１は、温度、最大電池容量、ＳＯＣの現在値、劣化率、充電可能容量、電力余裕量、平均消費電力量等、車載電池４の状態を示す情報を取得する。

受送電判定処理部３２は、電池情報取得部３１が取得した車載電池４の状態情報や通信部９が取得する電気価格情報に基づいて送電判定処理および受電判定処理を行う。詳細な判定処理方法については後述する。

受送電制御処理部３３は、受送電判定処理部３２が行う判定処理に基づき受送電制御処理を実行する。なお、受送電制御とは、受送電部６を介した受電、送電のみではなく、例えば受電や送電を促す通知をユーザに対して行うなど、受電および送電に関する様々な制御を指す。

記憶部３４は、送電や受電が実行された際の電力量や電気価格のほか、ユーザ情報等を記憶する。電力量および電気価格については走行中に行われたものだけではなく、例えば自宅の受電設備から受電を行った場合等、全ての受送電時に情報の記憶を行う。
また、実際に送受電を行った時間帯や場所等を記憶するようにしてもよい。
さらにまた、記憶する電気価格は１度の送電または受電における総額を記憶してもよいほか、１Ｗ（ワット）当たりの単価を記憶してもよい。

＜５、送電判定処理のフローチャート＞
上述した送電判定処理を実現するために制御部７が実行する処理の流れの一例について図５を参照して説明する。以下に説明する送電判定処理は、制御部７の受送電判定処理部３２が、車載電池４のＳＯＣや電気売買価格等に基づき受送電制御処理部３３に送電制御処理を実行させるか否かについて複数の判定処理を行うものである。

制御部７はステップＳ１０１において、送受電レーン２２の検出を行う。本実施例において送受電レーン２２の検出は検出部８が行っており、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）やセンサ類を用いることで位置情報を取得している。これにより、少なくとも進行方向について車両側からの送電に適したタイミングであるか否かを判定することができる。
送受電レーン２２が検出されない場合、制御部７はステップＳ１０２以降の処理を行わない。
なお、制御部７はステップＳ１０１の処理を行わずに、常にステップＳ１０２以降の処理を繰り返し実行してもよい。この場合、送受電レーン２２を検出するための構成を省略できる。

ステップＳ１０１で送受電レーン２２を検出した場合、制御部７はステップＳ１０２において充電可能容量が判定値Ｊ１以下であるか否かを判定する。充電可能容量とは、車載電池４に対して充電できる容量を示しており、ＳＯＣの現在値とＳＯＣの最大値との差を算出したものである。例えば、ＳＯＣの現在値が９５％であり、ＳＯＣの最大値が１００％ならば、充電可能容量は５％である。
仮に、車載電池４のＳＯＣが１００％であると電力発生部５が発生させた電力を活用できずに損失してしまうため、送電を行うのが望ましい。また、ＳＯＣが１００％でなくとも、上述した充電可能容量を設定することにより、例えば、下り坂の先に送受電レーン２２が敷設されていた場合、判定時には満充電ではないが回生電力により下り坂の途中で満充電になるという状況を見越して送電判定を行うことができる。
判定値Ｊ１は、充電可能容量に基づいて制御部７が送電制御処理を行うべきか否かを判定するための基準となる値（請求項１の第１判定値に相当）であり、例えば通常走行時には１％～２％程度とされることが考えられる。
充電可能容量が判定値Ｊ１以下であるということは、車載電池４にこれ以上充電できないか、近く充電できなくなる可能性が高い状態を指す。つまり、電力発生部５による発電が行われても車載電池４に充電することができず発生させた電力を損失してしまう可能性が高いため、充電可能容量が判定値Ｊ１以下であると判定された場合、制御部７はステップＳ１０６にて送電制御処理を実行する。
ステップＳ１０６における送電制御は、受送電部６に実際に送電を行わせるよう指令を出す処理や、ユーザに対して「送電推奨」等の通知を行う処理など、様々な処理が考えられる。仮に、ユーザへの通知を行った場合、それに対してユーザがスイッチ押下等の操作を行ったことに基づいて、受送電部６に送電の指示を行う。

なお、判定値Ｊ１は常に一定の値である必要はない。例えば、下り坂や交差点の手前など、回生電力による充電が見込まれる場合や、電力消費量が少ないと見込まれる場合においては判定値Ｊ１の数値を上げるようにしてもよい。
仮に、通常走行時の判定値Ｊ１が１％～２％程度とされていた場合、下り坂等回生電力が発生しやすく、車載電地４が満充電になってしまう可能性が高い状況においては判定値Ｊ１を３％～５％ほどに引き上げてもよい。
これにより、車両１による送電の機会を増やすことができる。
当然、ユーザが積極的な送電を望まない場合、設定等により判定値を０％（即ち、満充電の状態でのみ送電判定を行う）とすることも可能である。

ステップＳ１０２において、充電可能容量が判定値Ｊ１を上回ると判定された場合、制御部７はステップＳ１０３にて使用可能電力量の情報を取得し、使用可能電力量と目的地到達に必要な電力量との差（以下、電力差とする。）を算出して、電力差が判定値Ｊ２以上であるか否かを判定する。判定値Ｊ２は、後述の使用可能電力量に基づいて制御部７が送電制御処理を行うべきか否かを判定するための基準値（請求項３の第２判定値に相当）である。

使用可能電力量とは、ＳＯＣのほかに車載電池の最大容量や劣化度を加味した実際に使用できる電力量の値である。仮に複数の車載電池においてＳＯＣが同じ５０％だったとしても、車載電池ごとの最大容量や劣化度等により航続可能距離が変化するためこれらの要素を踏まえた値を算出する。本例では、ＳＯＣの現在値×車載電地容量×車載電地劣化度の式により求まる。車載電地劣化度とは、車載電地が劣化した後の電池の状態を示す値であり、仮に車載電地４が新品の状態から劣化して、１０％分容量を減らしているとすれば、車載電地劣化度は９０％となる。
ステップＳ１０３における判定処理の具体的な例を挙げると、ＳＯＣの現在値が５０％、電池最大容量が４０ｋＷｈ、劣化度が９０％、目的地到達に必要な電力量が１０ｋＷｈ、判定値Ｊ２が５ｋＷｈであると仮定する。この場合、電力差は８ｋＷｈであるため判定値Ｊ２以上となる。

電力差が判定値Ｊ２以上と判定された場合、制御部７はステップＳ１０６にて送電制御処理を実行する。即ち、目的地到達に必要な電力量に加えて判定値Ｊ２分以上の余裕がある場合には送電制御を行う。従って、ステップＳ１０２の判定に基づいて制御を行う場合よりも、送電の機会を増やすことができる。

なお、目的地までの距離は、例えばユーザがカーナビゲーションシステムを利用して直接入力した情報から算出してもよいし、過去の移動データを記憶するようにして、その移動データに基づいて自動的に算出されるようにしてもよい。

ステップＳ１０３にて電力差が判定値Ｊ２未満と判定された場合、制御部７はステップＳ１０４において、まず、通信部９を介して電気Ｓシステム６０から現在の電気売値価格を取得する。そして、記憶部３４から前回の電気買値価格を取得して、現在の電気売値価格が前回の電気買値価格を上回っているか否かを判定する。

電気価格の設定は、電気Ｓシステムの項で述べたように電力の予測需要量および予測供給量に基づいて決定される。
電力の予測需要量および予測供給量は、時間帯、原油価格、季節、地域、景気動向等に左右される。

ステップＳ１０４において現在の電気売値価格が前回の電気買値価格を上回っていると判定された場合、制御部７はステップＳ１０６にて送電制御処理を実行する。
このような判定に基づいて送電制御処理を行うことにより、ユーザの経済性を考慮した送電が可能となり、ユーザにシステムの利用を促すことができる。例えば、電気価格が安い夜間に自宅に設置された家庭用電源等から受電を行い、電気価格が高くなる日中に車両を走行させて送電を行うといったシステムの運用方法が考えられる。また、電気の需要が少ない状況で電気を消費し、電気の需要が多い状況で電気を供給することができる。

対して、現在の電気売値価格が前回の電気買値価格を上回っていないと判定された場合、制御部７はステップＳ１０５に処理を移行する。

ステップＳ１０５にて制御部７は現在の電気売値価格が判定値Ｊ３を上回っているか否かを判定する。
判定値Ｊ３とは、現在の電気売値価格に基づいて制御部７が送電制御処理を行うべきか否かを判定するための基準となる値（請求項４の第３判定値に相当）であり、例えば、ユーザにより適宜決定されてもよいし、過去の電気売値価格データ等に基づいて制御部７が決定してもよい。

現在の電気売値価格が判定値Ｊ３を上回っていると判定された場合には、制御部７はステップＳ１０６にて送電制御処理を実行する。

対して、現在の電気売値価格が判定値Ｊ３以下であると判定された場合、制御部７はステップＳ１０６の送電制御処理を実行せずに、ステップＳ１０１へと処理を戻す。

なお、ステップＳ１０５が必ずしもステップＳ１０４の後に実行される必要はない。例えば、ステップＳ１０５における判定値Ｊ３をその時点の標準的な電気価格より高く設定しておき、現在の電気売値価格が判定値Ｊ３以下となってから初めて前回電気買値価格との比較（ステップＳ１０４の処理）を行ってもよい。これにより、電気買値価格が安い時に受電を行うことが比較的多いユーザが、安価で電気の供給を行ってしまう事態を抑制することができる。

また、ユーザの設定次第では、各ステップの処理を行わずに次のステップの処理を実行することも考えられる。
例えば、ユーザが利益を重視して送電を行うよう設定した場合、ステップＳ１０３の処理を行わずにステップＳ１０４の処理を行ってもよい。この場合、ＳＯＣが所定値を下回った場合、強制的に送電処理を終了する等、何らかの安全対策を講じてもよい。

＜６、受電判定処理のフローチャート＞
次に、受電判定処理の流れの一例について図６を参照して説明する。
受電判定処理も上述した送電判定処理と同様に、制御部７の受送電判定処理部３２が判定処理を行い、判定内容に応じて受送電制御処理部３３に受電制御処理を実行させるものである。
なお、電気価格の取得方法など上述した送電判定処理と同様の部分については、説明を省略する。

まず、制御部７はステップＳ１０１にて、送受電レーン２２の検出を行う。
送受電レーン２２が検出された場合、制御部７は続くステップＳ２０２にて車載電池４の電力余裕量が判定値Ｊ４以下であるか否かの判定を行う。
電力余裕量とは、単なるＳＯＣの値ではなく、ＳＯＣの現在値とＳＯＣとの差を算出したものを指す。これにより、ＳＯＣの現在値から更に余裕を持たせた値を判定基準として用いることができる。
判定値Ｊ４とは、電力余裕量に基づいて制御部７が受電制御処理を行うべきか否かを判定するための基準となる値である。

ステップＳ２０２にて電力余裕量が判定値Ｊ４以下であると判定された場合、制御部７はステップＳ２０６に処理を移行してユーザに「受電必要」の通知を行う。「受電必要」の通知後の制御処理としては、例えば送受電レーン２２通過時に自動で受電を行うように制御を行うことが考えられる。
対して、電力余裕量が判定値Ｊ４を上回っていると判定された場合には、次のステップＳ２０３へ処理を移行する。

ステップＳ２０３では、使用可能電力量が目的地到達に必要な電力量以下であるか否かを判定する。使用可能電力量が目的地到達に必要な電力量以下と判定された場合、制御部７はステップＳ２０６に処理を移行して、「受電必要」の通知を行う。
つまり、目的地へ到達するために必要なエネルギー量が確保できていなければ受電制御処理を行う。
なお、使用可能電力量の算出方法や目的地情報の取得方法は送電判定処理の時と同様である。

対して、使用可能電力量が目的地到達に必要な電力量を上回っていると判定された場合には、続くステップＳ２０４へ処理を移行する。

ステップＳ２０４では、現在の電気買値価格が前回の電気売値価格を下回っているか否かを判定する。ここで、現在の電気買値価格が前回の電気売値価格より安価と判定されれば、制御部７はステップＳ２０７に処理を移行して「受電推奨」の通知を行う。「受電推奨」の通知後の制御処理としては、例えば、ユーザに受電の許可を要求し、ユーザの許可操作（例えばボタンの押下）に基づいて、送受電レーン２２上で受電制御を実行することが考えられる。

対して、現在の電気買値価格が前回の電気売値価格より高額であると判定された場合は、続くステップＳ２０５に処理を移行する。

ステップＳ２０５では、現在の電気買値価格が判定値Ｊ５未満であるか否かを判定する。
判定値Ｊ５とは、現在の電気買値価格に基づいて、制御部７が受電制御処理を行うべきか否かを判定するための基準となる値である。
現在の電気買値価格が判定値Ｊ５未満であった場合、制御部７はステップＳ２０６に処理を移行して「受電推奨」の通知を行う。対して、現在の電気買値価格が判定値Ｊ５を上回っていた場合、制御部７はステップＳ１０１に処理を戻す。

上述した受電判定処理およびそれに基づく制御を行うことにより、送電時だけではなく受電時にもユーザの経済性を考慮した制御が可能となり、ユーザにシステムの利用を促すことができる。

以上、送電判定処理および受電判定処理の流れの例について説明したが、各処理や各例は、その組み合わせが不可能でない限り組み合わせることも可能である。例えば、送電判定処理（図５）のステップＳ１０２の判定処理直後に、受電判定処理（図６）のステップＳ２０２の判定処理を行ってもよい。また、一部の処理を省略したり一般的な処理を追加したりすることも可能である。

＜７、変形例＞
上述した送電判定処理のフローチャートの一例では、図５のステップＳ１０３にて使用可能電力量と目的地到達に必要な電力量との差が判定値未満と判定された場合、ステップＳ１０４で現在の電気売値価格と前回の電気買値価格の比較を行った。
この他にも、使用可能電力量が十分に確保できている状態と判定されることを条件として、その後、電気の売買価格に基づいた送電を行うものとする構成が考えられる。

つまり、変形例としてステップＳ１０３にて使用可能電力量と目的地到達に必要な電力量との差が判定値以上であると判定された場合にのみ、ステップＳ１０４やステップＳ１０５にて電気の価格情報を用いた判定を行ってもよい。

以下、変形例の処理の流れについて図７を参照して説明する。
なお、上述した図５に示す送電判定処理の流れと重複する部分は説明を省略する。

制御部７はステップＳ１０１およびステップＳ１０２の処理を行った後、ステップＳ１０３にて使用可能電力量と目的地到達に必要な電力量との差が判定値Ｊ２以上であるか否かを判定するが、本変形例では電力差が判定値Ｊ２未満であった場合、以降の判定処理は行わずにステップＳ１０１へと処理を戻す。

電力差が判定値Ｊ２以上であった場合は、ステップＳ１０４に処理を進めて現在の電気売値価格と前回の電気買値価格の比較を行う。以降の処理は上述した図５に示す送電判定処理の流れと同様である。

図７のような処理構成とすることにより、目的地へ到達するために必要な電力量を十分に確保したうえで、電気価格に基づいた送電を行うことができる。

また、図示はしないが、各種判定値の設定には交通情報を加味してもよい。例えば、渋滞している道路においては、電力消費が少ない中でソーラーパネル等により発電を行うため、電力発生量が電力消費量を上回る可能性がある。このような場合は、各種判定値を調節し、送受電レーン２２にて積極的な送電を行えるような設定としてもよい。
交通情報の取得には、通信部９やＧＮＳＳを介して情報を取得する、検出部８により周囲の車両の位置情報を取得する等が考えられる。

さらに、車両の平均電力消費量を算出するようにして、算出された平均電力消費量に基づいて各種判定値が決定される構成としてもよい。例えば、ドライバー操作態様等により平均電力消費量が大きい場合には、判定値Ｊ１を平均的な設定値よりも低く設定することが考えられる。例えば、平坦路走行中は１％未満、下り坂等の走行中でも２％程度に設定することが可能である。同様に、ドライバー操作態様等により平均電力消費量が大きい場合には、判定値Ｊ３を、平均消費電力が大きくなる前に設定されていた値より高くすることが考えられる。これにより、普段の電力消費量を考慮した受送電制御が可能となる。

＜８、まとめ＞
上述したように、実施の形態における車両１の充電制御システムは、走行用モータ２を駆動するための車載電池４に対する充電電力を発生させる電力発生部５と、外部の受電装置に対して非接触送電を行うことのできる受送電部６と、走行中に、車載電池４の充電可能容量の値が判定値Ｊ１以下であるか否かを判定する判定処理と、前記判定処理の結果に応じて電力発生部５により発生された電力の送電実行に関する送電制御処理を行う制御部７と、を備えている。
このように車載電池４が満充電かそれに近い状態である時に、本来であれば熱エネルギーとして放出されてしまう電力を送受電レーン２２へ送電することにより、エネルギーの損失を抑制することができる。

実施の形態の車両１の充電制御システムにおいて、判定処理は、非接触送電を行うことが可能なタイミング（例えば、進行方向に送受電レーン２２が存在する等）であることを判定したことに基づいて実行するようにした（図５、図６、図７）。
これにより、非接触送電を行える場所を少なくとも進行方向に検出した場合に、送電判定処理および受電判定処理を実行する。
従って、受送電に関する処理を行わない通常走行時の処理負担を軽減することができる。
なお、このような検出処理を行わない構成も考えられる。その場合、判定処理を常時行う必要があるものの、例えば送受電レーン２２を検出するためのセンサ類等を搭載する必要がなくなる。

実施の形態の車両１の充電制御システムにおいて、判定処理は、使用可能電力量と目的地到達までに必要な電力量との差が判定値Ｊ２以上であるか否かを判定するとした（図５、図７）。
これにより、目的地到達に必要なエネルギー量が確保されている場合に送電制御処理を実行する。
従って、目的地到達に必要なエネルギー量が確保されたうえで、送電制御を行うことができる。
なお、このような判定処理を行わない構成も考えられる。その場合、例えば、充電可能容量による判定（図５のステップＳ１０２）のみを行えば、電力発生部５により発生した電力が余剰となる状態でのみ送電処理が可能である。

実施の形態の車両１の充電制御システムにおいて、判定処理は、現在の電気売値価格が前回の電気買値価格を上回っているか否かあるいは判定値を上回っているか否かを判定するとした（図５のステップＳ１０４およびステップＳ１０５）。
これにより、例えば、前回の電気買値価格よりも電気売値価格が高い場合にのみ送電を行うほか、電気売値価格が判定値Ｊ３よりも高い場合にのみ送電を行うといった処理が可能となる。
従って、ユーザの経済性を考慮した送電が可能となり、ユーザにシステムの利用を促すことができる。
また、上述した判定値Ｊ２による判定を行わずに、これらの電気売値価格に基づいた判定処理を行うことも考えられる。
他方、これらの電気売値価格に基づいた判定処理を行わない構成とすれば、電気価格に左右されることなく、車載電地４の状態のみを考慮した送電制御が可能となるほか、電気価格を記憶するための記憶部３４を構成から省略することも考えられる。

実施の形態の車両１の充電制御システムにおいては、送電判定処理と類似の方法を用いて、受電判定処理も行うこととした（図６）。なお、上述した受電判定処理の一例では、判定の種類に応じて「受電必要」等の通知をユーザに対して行っているが、ユーザに対しての通知を行うことなく自動で受電を行うようにしてもよい。
また、送電判定処理と同様に、送受電レーン２２の検出を行わずに続く算出処理を常に繰り返す構成としてもよいほか、送電判定処理のみを送受電レーン２２の検出に基づいて行い、受電判定処理は常時行う構成にしてもよい。

さらにまた、受電制御においては判定の種類ごとに制御内容が異なっているが、送電制御処理においても判定の種類ごとに送電制御の内容が異なっていてもよい。
例えば、充電可能容量が判定値Ｊ１以下と判定された場合は、車載電池４への充電が難しい状況であるため、自動的に送電を行うのに対して、判定値Ｊ３による判定処理により送電判定が成された場合は、車載電池４へ充電できる可能性もあるため「送電推奨」等の通知を行って、ユーザの操作に基づいて送電を実行する構成としてもよい。
受電判定処理においても、受送電判定処理部３２が受電判定を行った場合、判定の種類に関わらず同一の受電制御を行う構成としてもよい。

１車両
２走行用モータ
４車載電池
５電力発生部
６受送電部
７制御部

Claims (4)

1. 車載電地に対する電力を発生させる電力発生部と、
   外部の受電装置に対して非接触送電を行う送電部と、
   走行中に、前記車載電地の充電可能容量の値が第１判定値以下であるか否かを判定する判定処理と、前記判定処理の結果に応じて前記電力発生部により発生された電力の送電実行に関する送電制御処理を行う制御部と、を備えた
   充電制御システム。
2. 前記判定処理は、前記非接触送電を行うことが可能なタイミングであることを判定したことに基づいて実行する
   請求項１に記載の充電制御システム。
3. 前記判定処理は、使用可能電力量と目的地到達までに必要な電力量との差が第２判定値以上であるか否かを判定する
   請求項１または請求項２に記載の充電制御システム。
4. 前記判定処理は、現在の電気売値価格が前回の電気買値価格を上回っているか否か、あるいは第３判定値を上回っているか否かを判定する
   請求項１から請求項３のいずれかに記載の充電制御システム。

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