CN105073483B - 车辆电力管理装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于管理车辆中的电气负载驱动用的电力的车辆电力管理装置，将生成车辆的行驶路径的车辆路径信息生成装置(2)、消耗电力来驱动所述车辆的驱动装置(5)、发电装置(6)、电气负载装置群(10)、积蓄车辆的驱动用的电力的高压蓄电装置(7)、积蓄用于电气负载装置群(10)的动作的电力的低压蓄电装置(9)以及对积蓄于高压蓄电装置(7)的电力进行电压变换并生成用于电气负载装置群(10)的动作的直流电压并输出的直流电压变换输出装置(8)作为管理对象，控制车辆的电能的流动，其中，进行所述直流电压变换输出装置的输出控制，以使低压蓄电装置的填充率成为充放电速度成为规定值以上的下限值以及上限值之间的值。

Description

车辆电力管理装置
技术领域
本发明涉及用于管理车辆中的电气负载驱动用的电力的车辆电力管理装置。
背景技术
近年，从二氧化碳的排出削减、能量的有效利用的观点来看，将电能作为动力来利用的电动汽车被实用化。但是，电动汽车用的电池的能量密度与汽油相比较时小，所以满充电时的可续航距离为约100～200km之短，另外，由于空气调节器等电气负载中的电力消耗而可续航距离变得更短。
因此，提出了通过促进电动汽车的电气负载的节能化，抑制行驶中的电力消耗，延长续航距离的技术。
作为这样的技术，例如，在专利文献1中，公开了车辆用电力管理系统，该车辆用电力管理系统根据行驶中的车辆的电力供求状况(电气负载的总消耗电力量、发电成本以及蓄电成本)计算电力的时价(电价)，向搭载于车辆的各种电气负载通知。
在专利文献1的车辆用电力管理系统中，能够根据搭载于车辆的电气负载被通知的电价间接地掌握车辆的电力供求状况，所以能够通过设定适合于电气负载的电力购买力，在高电价的情况下转移到省电模式的动作等，实现符合行驶中的车辆的电力供求状况的电气负载的节能运转。
专利文献1：日本特开2012－046171号公报
发明内容
上述的专利文献1的技术是根据电力的时价即其瞬间的电力供求状况而电气负载通过个别的判断来实现节能运转的技术，所以难以进行蓄电装置所涉及的输出负载的峰值的控制，不能降低电力供给损耗(例如向负载供给的12V的电压生成损失或者在从电池供给电力时产生的内阻所导致的电力损失)。
本发明是为了消除上述那样的问题而完成的，其目的在于提供如下技术，该技术通过在车辆的行驶过程中抑制向蓄电装置的负载集中而抑制在蓄电装置中产生的电力损失，并且能够降低向电气负载的电力供给损耗。
本发明所涉及的车辆电力管理装置将生成车辆的行驶路径的车辆路径信息生成装置、消耗电力来驱动所述车辆的驱动装置、发电装置、多个电气负载、积蓄所述车辆的驱动用的电力的第1蓄电装置、积蓄用于所述多个电气负载的动作的电力的第2蓄电装置以及对积蓄于所述第1蓄电装置的电力进行电压变换并生成用于所述多个电气负载的动作的直流电压并输出的直流电压变换输出装置作为管理对象，控制所述车辆的电能的流动，其中，进行所述直流电压变换输出装置的输出控制，以使所述第2蓄电装置的填充率成为充放电速度成为规定值以上的下限值以及上限值之间的值。
根据本发明所涉及的车辆电力管理装置，能够将第2蓄电装置的蓄电状态控制成能够以高效率(短时间)对第2蓄电装置进行充电。
附图说明
图1是示出本发明所涉及的实施方式1～3的车辆用电力管理系统的结构的框图。
图2是说明本发明所涉及的实施方式1～3的车辆用电力管理系统的动作的流程图。
图3是示出本发明所涉及的实施方式1～3的车辆用电力管理系统中的各预测部中的预测结果的图。
图4是示出本发明所涉及的实施方式1～3中的驱动消耗电力、发电电力以及电气负载消耗电力的换算条件的图。
图5是示出直流电压变换输出装置的输出电流和电力变换效率的关系的图。
图6是示出本发明所涉及的实施方式4的车辆用电力管理系统的结构的框图。
图7是说明本发明所涉及的实施方式4的车辆用电力管理系统的动作的流程图。
图8是说明实施方式4所涉及的空调输出控制方法的时序图。
图9是说明实施方式5所涉及的空调输出控制方法的时序图。
具体实施方式
<实施方式1>
<装置结构>
图1是示出本发明所涉及的实施方式1的车辆用电力管理系统100的结构的框图。
图1所示的车辆用电力管理系统100具备：车辆电力管理装置1，控制车辆的电能的流动；车辆路径信息生成装置2，生成并输出车辆的行驶路径；车辆位置检测装置3，检测GPS的纬度、经度、累积行驶距离等两个绝对位置或者相对位置；车辆速度检测装置4，检测车速脉冲值等车辆的速度；驱动装置5，消耗电机等的电力进行驱动；交流发电机、再生电机等发电装置6；高压蓄电装置7，锂离子电池等作为车辆的驱动能源来利用；直流电压变换输出装置8，生成并输出从高压蓄电装置7对空气调节器、EPS(Electric Power Steering，电子助力转向)等电气负载装置群10(一般称为辅机并存在多个)供给的12～14V的低电压；低压蓄电装置9，铅蓄电池等连接于向辅机的电力供给线上；以及电气负载装置群10。
在车辆电力管理装置1中，作为信息输入部具备：行驶路径信息输入部101，输入车辆路径信息生成装置2所输出的行驶路径信息；车辆位置信息输入部102，输入车辆位置检测装置3所输出的车辆位置信息；车辆速度信息输入部103，输入车辆速度检测装置4所输出的车辆速度信息。
另外，在车辆电力管理装置1中，作为预测部具备：驱动消耗电力图案(pattern)预测部201，根据行驶路径信息预测由驱动装置5消耗的驱动消耗电力；发电图案预测部202，根据行驶路径信息预测由发电装置6发电的发电电力；电气负载消耗电力图案预测部203，根据行驶路径信息预测由电气负载装置群10消耗的电气负载消耗电力。
另外，在车辆电力管理装置1中，作为装置信息输入部具备：发电装置信息输入部401，检测发电装置6的发电状态(发电的有无、发电电流/电压)，并作为发电装置信息进行输出；蓄电装置信息输入部402，检测高压蓄电装置7以及低压蓄电装置9的蓄电状态(SOC：State Of Charge的值以及输入输出电流、电压的值)，并作为蓄电装置信息进行输出；电气负载装置信息输入部403，检测电气负载装置群10的总电力消耗电流值，并作为电气负载装置信息进行输出。
而且，车辆电力管理装置1具备电力变换输出计划制作执行部301，该电力变换输出计划制作执行部301根据上述的各预测部中的预测结果(驱动消耗电力、发电、电气负载消耗电力)和从装置信息输入部输出的各装置信息(发电装置信息、蓄电装置信息、电气负载装置信息)，以高压蓄电装置7中的电力损失(L7(t))、低压蓄电装置9的电力损失(L9(t))以及直流电压变换输出装置8的电力损失(L8(t))的总和成为最小的方式，制作直流电压输出装置8的输出计划(控制计划)，根据制作的输出计划来控制直流电压变换输出装置8。另外，L7(t)、L8(t)以及L9(t)表示在时刻t下的电力损失。
<动作>
接下来，在参照图1的同时，使用图2～图4说明车辆用电力管理系统100的动作。
图2是说明车辆电力管理装置1中的电力变换输出计划制作执行处理的流程图。
当由于点火钥匙的接通而车辆的电气体系动作，从而车辆用电力管理系统100开始动作时，首先，车辆路径信息生成装置2将行驶路径信息输入到车辆电力管理装置1(步骤S100)。
关于该行驶路径信息，例如，道路由多个节点表示，各节点具有相对位置坐标(从输入行驶路径信息的时间点的位置起的累积行驶距离)、绝对位置坐标(GPS的纬度、经度)、节点属性(十字路口、T字路、道口、隧道)、各节点中的前进方向(直行、右转、左转、掉头)以及节点间的法定速度(时速～km)的信息。另外，可以设为车辆路径信息生成装置2从车辆位置检测装置3获取相对位置坐标、绝对位置坐标的结构，但也可以设为在车辆路径信息生成装置2内具有GPS传感器的结构。另外，也可以在内部具有速度传感器。
此处，以如下为前提：车辆路径信息生成装置2将由ADAS(Advanced DriverAssistance Systems Interface，高级驾驶辅助系统)规定的行驶的可能性高的路径MPP(Most Probable Path，最大可能路径)或者像汽车导航装置那样从当前位置到使用者设定的目的地为止的路径中的某一个制作为行驶路径信息，并输入到车辆电力管理装置1。
另外，关于上述的MPP，设为即便不进行目的地的设定，也在车辆路径信息生成装置2中作为行驶路径信息制作并输出。
车辆路径信息生成装置2中的行驶路径信息的制作和向车辆电力管理装置1的输入可以在行驶开始前只输入一次，也可以在行驶过程中任意的定时(行驶的可能性高的路径MPP或者到目的地为止的路径内容的更新时、规定时间经过时、车辆行驶了规定距离时)进行。另外，设为车辆电力管理装置1利用从车辆路径信息生成装置2输入的最新的行驶路径信息。
接下来，车辆电力管理装置1的行驶路径信息输入部101将被输入的行驶路径信息通知到驱动消耗电力图案预测部201、发电图案预测部202以及电气负载消耗电力图案预测部203的各个(步骤S101)。
驱动消耗电力图案预测部201、发电图案预测部202以及电气负载消耗电力图案预测部203根据被通知到的行驶路径信息，分别预测驱动消耗电力、发电电力以及电气负载消耗电力，将其结果通知到电力变换输出计划制作执行部301(步骤S102)。
此处，在驱动消耗电力图案预测部201、发电图案预测部202以及电气负载消耗电力图案预测部203中的各自的预测中，以保持一定的预测精度为前提，根据规定的行驶距离，针对每个法定速度(限制速度)、道路坡度(上坡、下坡)、前进方向(直行、右转、左转)预测驱动消耗电力、发电电力以及电气负载消耗电力，将预测结果沿着车辆的行驶路径进行整理以辨别驱动消耗电力、发电电力以及电气负载消耗电力的对应关系。
例如，如图3所示，整理成以行驶距离单位针对其每个区间关联了驱动消耗电力、发电电力以及电气负载消耗电力。即，在图3中，在行驶距离为0～100m的区间，表示为驱动消耗电力为14kW，发电电力为0kW，电气负载消耗电力为0kW。
另外，如图3所示，针对每个行驶距离单位，示出了经度、纬度、行驶路径信息，在行驶路径信息中，包含有车辆的前进方向、场所、限制速度、道路的坡度等信息。
此处，驱动消耗电力图案预测部201、发电图案预测部202以及电气负载消耗电力图案预测部203的各自中的驱动消耗电力、发电电力以及电气负载消耗电力是根据如在图4中示出一个例子那样的换算条件来预测的。
即，在行驶距离分辨率为100m的情况下，在驱动消耗电力的预测中，考虑空气阻力、路面摩擦而设为平地中的时速每10km消耗2kW，进而在上坡路中设为坡度每5度消耗2kW，另外，在左右转时设为每次消耗2kW。
另外，在发电电力的预测中，在下坡路中设为坡度每5度发电2kW，在左右转时设为每次(减速1次)发电时速÷20kW。
另外，在电气负载消耗电力的预测中，在左右转时设为每次消耗1kW，在车前灯点灯时设为每次消耗2kW。
另外，也可以在上坡坡度每上升5％时驱动消耗电力增加2kW等，进行加权。
之后，电力变换输出计划制作执行部301根据被通知到的预测结果制作输出计划信息(输出条件以及输出电流值)，向直流电压变换输出装置8通知输出电流值(步骤S103)。
此处，说明本实施方式1所涉及的输出计划信息的制作方法。首先，设为从车辆位置检测装置3对车辆位置信息输入部102输入车辆位置信息，从车辆速度检测装置4对车辆速度信息输入部103周期性地输入车辆速度信息，并设为电力变换输出计划制作执行部301能够从车辆位置信息输入部102以及车辆速度信息输入部103的各个随时获取车辆的位置以及速度的信息。
同样地，从发电装置6对发电装置信息输入部401输入发电时的电流值，从高压蓄电装置7以及低压蓄电装置9对蓄电装置信息输入部402输入各自的SOC7(t)以及SOC9(t)和电流输入输出值I7(t)以及I9(t)。
另外，设为从电气负载装置群10对电气负载装置信息输入部403周期性地输入电气负载的总消耗电流值，并设为电力变换输出计划制作执行部301能够从发电装置信息输入部401、蓄电装置信息输入部402以及电气负载装置信息输入部403分别获取发电装置6的发电定时和发电电流值、高压蓄电装置7以及低压蓄电装置9的SOC和流入流出电流值以及电气负载装置群10的总消耗电流值。
另外，设为电力变换输出计划制作执行部301对直流电压变换输出装置8输出输出电流值，设为直流电压变换输出装置8能够对电力变换输出计划制作执行部301输出输出中的电流值以及电压值。
另外，将高压蓄电装置7的额定输出设为P7Max(＝25kW)，设为电力变换输出计划制作执行部301预先持有该值。
此处，将在步骤S102中预测的发电电力设为P1(t)，将驱动消耗电力设为P2(t)，将电气负载消耗电力设为P3(t)。
电力变换输出计划制作执行部301根据例如图3的预测结果计算成为以下的公式(1)的时刻或者位置(图3的t＝n)，以使其时间点下的直流电压变换输出装置8的输出电流值成为0的方式制作输出计划信息。
P2(t)+P3(t)－P1(t)>P7Max(＝25kW)···(1)
另外，此时以使低压蓄电装置9的SOC9(n)能够供给SOC9的下限值SOC9min以及电气负载消耗电力P3(n)并满足以下的公式(2)的方式，电力变换输出计划制作执行部301在0<t<n的期间向低压蓄电装置9供给电力(充电)。
SOC9(n)>(ΔSOC9+1)SOC9min···(2)
在上述公式(2)中，ΔSOC9是向低压蓄电装置9的SOC值的换算值，例如在低压蓄电装置9的容量P9max为10kwh情况下，如果P3(n)＝1kwh，则计算为ΔSOC9＝(P3(n)/P9max)×100＝10％。
在向低压蓄电装置9充电时，为了减小来自高压蓄电装置7的输出电流量，期望驱动消耗电力量小的情况(例如图3的n＝2的情况)，但如果能够将高压蓄电装置7的输出设为额定输出P7Max以内，则可以例如直到t＝n为止始终对低压蓄电装置9进行充电，也可以在即将到t＝n之前(t＝n－1)充电所需的电力。
接下来，说明低压蓄电装置9的SOC9(n)的预测方法。作为直流电压变换输出装置8的输出电流值I8(t)、输出电压V8(t)，将到时刻t(＝n)为止的直流电压变换输出装置8的输出电力的累计值P8设为P8＝ΣV8(t)·I8(t)，将把该累计值P8换算为低压蓄电装置9的SOC值而得到的值设为SOC9charge。
另外，在图3中，将对直到时刻t(＝n)为止的电气负载的消耗电力量进行累计的电气负载的总消耗电力量P10设为P10＝ΣP10(t)，将把该总消耗电力量P10换算为低压蓄电装置9的SOC值而得到的值设为SOC9discharge。
而且，在将低压蓄电装置9的初始SOC值(例如行驶开始时的值)设为SOCinitial的情况下，能够通过以下的公式(3)计算SOC9(n)。
SOC9(n)＝SOC9initial+SOC9charge－SOC9discharge
···(3)
另外，SOC9initial是根据以下的公式(4)根据行驶开始时的输出电压值V8(t＝0)来求出的。
SOC9initial＝α·(V8(0)－V8offset)···(4)
此处，V8offset是SOC0％时的低压蓄电装置9的电压，是根据实验值、低压蓄电装置9的规格表等求出的值。
另外，系数α是SOC值相对低压蓄电装置9的电压差的比例，是根据实验值、低压蓄电装置9的规格表等求出的值。
此处再次返回到图2的说明，电力变换输出计划制作执行部301判定制作的输出计划信息是否处于在步骤S102中被通知到的驱动消耗电力图案预测部201、发电图案预测部202以及电气负载消耗电力图案预测部203中的预测结果的范围外，即判定是否偏离了在步骤S100中输入的行驶路径(步骤S104)。然后，如果输出计划信息在预测范围外，则偏离了行驶路径，视为不需要更多的处理而结束一连串的处理。另一方面，如果在预测范围内，则视为未偏离行驶路径而重复进行步骤S103以下的处理。
<效果>
如以上说明那样，在实施方式1所涉及的车辆用电力管理系统中，在驱动消耗电力大并且高压蓄电装置7的输出负载大的情况下，能够通过停止从高压蓄电装置7向电气负载装置群10的电力供给(将直流电压变换输出装置8的输出电流设为0)来减小高压蓄电装置7的输出电流的值并降低其内阻中的电力损失，从而延长车辆的续航距离。
即，蓄电装置(蓄电池)有内阻R，在充电(电流输入)、放电(电流输出)时产生R×I2(电流值的平方)的电力损失。能够通过降低该电力损失来延长车辆的续航距离。
另外，电力损失变为热，引起蓄电池的劣化，所以对充放电电流值确定了额定值(推荐值)。因此，如上述那样能够通过减小高压蓄电装置7的输出电流的值，并将高压蓄电装置7的放电电流值在额定范围运用，从而抑制高压蓄电装置7的性能劣化(蓄电容量的下降)，抑制车辆的可行驶距离变短。
<实施方式2>
接下来说明本发明所涉及的实施方式2的车辆用电力管理系统。另外，图1所示的车辆用电力管理系统100的结构在实施方式2的车辆用电力管理系统中也是相同的，在实施方式1的说明中使用的图1以及图3在本实施方式2的说明中也使用。另外，与实施方式1同样地以电力变换输出计划制作执行部301能够从发电装置信息输入部401获取发电装置6的发电定时和发电电力(电流值)的值为前提。
在实施方式1中，在高压蓄电装置7的输出为规定值以上的情况下，通过停止从高压蓄电装置7向低压侧的电力供给来抑制由高压蓄电装置7的内阻等而产生的电力损失，但在将由发电装置6发电出的电力向蓄电装置进行充电时产生的电力损失的抑制是不充分的。
在实施方式2中，说明抑制在将由发电装置6发电出的电力向蓄电装置进行充电时产生的电力损失来高效地进行充电的方法。
更具体地，在电力变换输出计划制作执行部301中的输出计划信息的制作方法中，通过变更图2所示的步骤S103的工序来提高充电效率，以下，参照图2，仅说明与实施方式1不同的点。
首先，与实施方式1同样地，驱动消耗电力图案预测部201、发电图案预测部202以及电气负载消耗电力图案预测部203根据被通知到的行驶路径信息，分别预测驱动消耗电力、发电电力以及电气负载消耗电力，将其结果通知到电力变换输出计划制作执行部301(步骤S102)。
之后，电力变换输出计划制作执行部301根据被通知到的预测结果制作输出计划信息(输出条件以及输出电流值)，向直流电压变换输出装置8通知输出电流值(步骤S103)。
即，电力变换输出计划制作执行部301以低压蓄电装置9的SOC9(t)满足以下的公式(5)的方式，制作直流电压变换输出装置8的输出计划信息。
SOC9a<SOC9(t)<SOC9b···(5)
此处，设为对SOC9a以及SOC9b预先决定规定的值，在公式(5)的范围中向低压蓄电装置9的充电速度(安培/秒)成为最大。
该SOC9a以及SOC9b是在低压蓄电装置9中分别根据实验值、低压蓄电装置9的规格表等求出的值，是表示低压蓄电装置9的性能(能够蓄电的容量等)不劣化而成为充放电效率良好(充放电速度为规定值以上)的下限以及上限的值。
具体地，使用电气负载装置消耗电力的预测结果和从蓄电装置信息输入部402得到的低压蓄电装置9的SOC9(t)，并将在步骤S102中预测的电气负载消耗电力设为P3(t)，将直流电压变换输出装置8的供给电力设为P8(t)的情况下，由以下的公式(6)定义电力的差分(供给电力P8(t)－P3(t))相对低压蓄电装置9的SOC的值ΔSOC9(t)。
ΔSOC9(t)＝{P8(t)－P3(t)}÷P9max···(6)
在上述公式(6)中，P9max是低压蓄电装置9的容量，P3(t)是由图3唯一决定的值。
此处，在将时刻t＝n－1下的低压蓄电装置9的SOC设为SOC9(n－1)的情况下，由以下的公式(7)定义时刻t＝n下的低压蓄电装置9的SOC9(n)。
SOC9(n)＝SOC9(n－1)+ΔSOC9(n)···(7)
另外，在从时刻t＝n－1到时刻t＝n的期间，电力变换输出计划制作执行部301控制直流电压变换输出装置8的电流输出值以满足以下的公式(8)。
SOC9a<SOC9(n)<SOC9b···(8)
进一步举出具体的例子进行说明，在时刻t＝n－1，如果将到t＝n为止直流电压变换输出装置8所能够输出的电力量设为P8available(n)，则上述的公式(8)能够如以下的公式(9)那样表示。
P8availablemin(n)<P8available(n)<P8availablemax(n)
··(9)
而且，在直流电压变换输出装置8的输出为电流I8(t)、电压V8(t)的情况下，求出为P8available(n)＝Σ{I8(t)·V8(t)}，电力变换输出计划制作执行部301控制直流电压变换输出装置8的电流输出值以满足上述的公式(9)。
<效果>
如以上说明那样，在实施方式2所涉及的车辆用电力管理系统中，电力变换输出计划制作执行部301能够通过将SOC9(t)保持在公式(5)的范围，从而以能够以高效率(短时间)对低压蓄电装置9进行充电的方式控制低压蓄电装置9的SOC。
即，在充电装置(蓄电池)中，如果其填充率(SOC)低，则能够在短时间内充电大的电力，但如果SOC过低则不能供给电气负载所需的电流，还产生电池的劣化，所以需要保持在规定范围内。公式(5)对此进行了规定，规定范围是根据电池的特性而事先求出的参数。
通过按照这样的规定来控制低压蓄电装置9的SOC，从而在发电装置6进行了发电的定时向直流电压变换输出装置8给予输出的指示的情况下，也能够不使低压蓄电装置9的性能劣化(能够蓄电的容量的下降等)产生，而以高效率(短时间)将发电装置6发电出的电力充电到低压蓄电装置9。
另外，如果经由直流电压变换输出装置8向电气负载装置群10以及低压蓄电装置9供给电力，则产生电力供给时间T×每单位时间的电力损失P。每单位时间的电力损失P与输出电流值的2次方成比例，所以如果控制直流电压变换输出装置8来减少输出电流值I和输出时间T，则电力损失也变小，在将由发电装置6发电出的电力充电到低压蓄电装置9的情况下，也能够抑制电力损失而高效地进行充电。
另外，不会始终进行从高压蓄电装置7向低压蓄电装置9的电力供给，所以能够降低在直流电压变换输出装置8中产生的电力损失，能够延长车辆的续航距离。
<实施方式3>
接下来说明本发明所涉及的实施方式3的车辆用电力管理系统。另外，图1所示的车辆用电力管理系统100的结构在实施方式3的车辆用电力管理系统中也是相同的，在实施方式1的说明中使用的图1以及图3在本实施方式3的说明中也使用。
在实施方式1中，在高压蓄电装置7的输出为规定值以上的情况下，通过停止从高压蓄电装置7向低压侧的电力供给来抑制由于高压蓄电装置7的内阻等而产生的电力损失，另外，在实施方式2中，抑制了在将由发电装置6发电出的电力向蓄电装置进行充电时产生的电力损失，但在直流电压变换输出装置8中产生的电力变换损失的抑制是不充分的。
在本实施方式3中，说明降低直流电压变换输出装置8的电力变换损失的方法。
更具体地，在电力变换输出计划制作执行部301中的输出计划信息的制作方法中，通过变更图2所示的步骤S103的工序，降低电力变换损失，以下，参照图2，仅说明与实施方式1不同的点。
首先，与实施方式1同样地，驱动消耗电力图案预测部201、发电图案预测部202以及电气负载消耗电力图案预测部203根据被通知到的行驶路径信息，分别预测驱动消耗电力、发电电力以及电气负载消耗电力，将其结果通知到电力变换输出计划制作执行部301(步骤S102)。
之后，电力变换输出计划制作执行部301根据被通知到的预测结果，制作输出计划信息(输出条件以及输出电流值)，向直流电压变换输出装置8通知输出电流值(步骤S103)。
此处，将直流电压变换输出装置8的输入电流值设为I8in(t)，将输出电流值设为I8out(t)，将其电力变换效率设为μ8。这是由产品规格等决定的电力变换效率，此处设为表示针对DC/DC转换器的输出电流的电力变换效率。
接下来，电力变换输出计划制作执行部301在从发电装置信息输入部401检测出发电装置6进行了发电的定时的时间点(t＝x)，控制直流电压变换输出装置8以输出电力变换效率成为最高的值的输出电流值I8out(x)。
更具体地，在直流电压变换输出装置8中，预先决定了如图5那样的与输出电流相应的电力变换效率μ8，设为上述的I8out是电力变换效率μ8成为最大的值。
即，在图5中，将横轴设为输出电流I8，将纵轴设为电力变换效率μ8，示出了伴随输出电流I8的变化的电力变换效率μ8的值。而且，在图5中将电力变换效率μ8成为最大的值设为最大效率μ8max。
另外，在上述说明中，将输出电流值I8out(x)设为电力变换效率μ8成为最大的时间点下的电流值，但能够输出的电流值被限定，所以也可以制定电力变换效率的规定的范围，例如图5所示的μ8min<μ8<μ8max那样电力变换效率的最大值(μ8max)和比其低规定值量的电力变换效率(μ8min)，并进行控制以从直流电压变换输出装置8输出该范围的电流(在图5中为I8min～I8max的范围的电流)。
通过这样进行控制，能够抑制能够从直流电压变换输出装置8输出的电流值被限定的情况。
另外，实际上，将μ8min设为相对μ8max低例如5～10％的值。
<效果>
如以上说明那样，在实施方式3所涉及的车辆用电力管理系统中，能够降低在直流电压变换输出装置8将由发电装置6发电出的电力供给到电气负载装置群10时的电力变换损失，延长车辆续航距离。
<实施方式4>
接下来说明本发明所涉及的实施方式4的车辆用电力管理系统。在实施方式1～3的车辆用电力管理系统中，说明了通过电力变换输出计划制作执行部301对将低压蓄电装置9作为电源的电气负载装置群10进行控制的结构，但作为电气负载，如图1所示，作为将高压蓄电装置7作为电源的高电源电压系电气负载装置(驱动装置5除外)而举出了空调装置52。
在这样的车辆的情况下，驱动装置5和空调装置52从高压蓄电装置7引出数千瓦到数十千瓦的大的电力，但在此时从高压蓄电装置7输出的电流的值有时成为数十安培。
于是，在将驱动装置5或者空调装置52从电压V(伏特)的高压蓄电装置7引出电力Pout时产生的电气电阻设为R(欧姆)的情况下，表示为电流值I＝P/V(安培)，焦耳热Q＝RI2(瓦特)的电力作为损失电力产生。
该焦耳热Q在能够将发电装置6发电出的电力Pin充电到高压蓄电装置7的车辆中也同样地产生。
另外，设为在上述说明的电气电阻R包含高压蓄电装置7的内阻、将高压蓄电装置7与驱动装置5或者空调装置52、发电装置6进行连接的配线的电阻以及接触器的电阻等，在高压蓄电装置7与驱动装置5或者空调装置52、发电装置6之间的在放电或者充电时产生的电气电阻的全部或者其一部分。
在本实施方式4中，说明如下车辆用电力管理系统200，该车辆用电力管理系统200具备空调输出计划制作执行部501，在针对高压蓄电装置7，作为驱动装置5以外的高电源电压系电气负载装置连接了空调装置52，而且作为充电装置连接了发电装置6的车辆中，该空调输出计划制作执行部501通过控制空调装置52的输出来降低在高压蓄电装置7的放电或者充电时产生的损失电力(例如焦耳热Q)。
<装置结构>
使用图6说明实施方式4的车辆用电力管理系统200的结构。另外，在图6中，关于与使用图1说明的车辆用电力管理系统100同样的结构，附上相同的符号，省略重复的说明。
在实施方式4中的车辆电力管理系统200中，代替图1所示的车辆用电力管理系统100中的电力变换输出计划制作执行部301而具备空调输出计划制作执行部501，还具备空调装置52，该空调装置52根据由空调输出计划制作执行部501提供的空调输出计划信息(上限温度、下限温度、目标温度、控制时间)调整车室内的温度。另外，在上述中说明为代替电力变换输出计划制作执行部301具备空调输出计划制作执行部501的结构，但也可以设为还具备电力变换输出计划制作执行部301的结构。即，也可以构成具备电力变换输出计划制作执行部301和空调输出计划制作执行部501的系统。
空调输出计划制作执行部501根据各预测部中的预测结果(驱动消耗电力、发电、电气负载消耗电力)和从装置信息输入部输出的各装置信息(发电装置信息、蓄电装置信息、电气负载装置信息)，制作空调输出计划信息(上限温度、下限温度、目标温度、控制时间、放电极限值)，根据制作的输出计划信息控制空调装置52。另一方面，空调装置52将车室内温度、车外温度、设定温度、消耗电力量的信息提供给空调输出计划制作执行部501。
<动作>
接下来，使用图7以及8说明空调输出计划制作执行部501的具体的动作。
图7是说明车辆电力管理装置1中的空调输出计划制作执行处理的流程图，图8是说明基于空调输出计划的空调输出控制方法的时序图。另外，在图8中，示出了表示车辆的速度的时间变化的时序图、表示驱动装置5的消耗电力的时间变化的时序图、表示发电装置6中的发电电力的时间变化的时序图、表示电气负载装置群10中的消耗电力的时间变化的时序图、表示高压蓄电装置7的充电率的时间变化的时序图、表示空调装置52的消耗电力的时间变化的时序图、表示高压蓄电装置7中的输入输出电力的时间变化的时序图以及表示车室内温度的时间变化的时序图。
在图7中，成为了如下结构：代替使用图2说明的电力变换输出计划制作执行部301中的电力变换输出计划的制作方法中的步骤S102～S104，而执行步骤S202～S204。以下，说明步骤S202～S204的处理流程。
首先，与实施方式1的步骤S102同样地，驱动消耗电力图案预测部201、发电图案预测部202以及电气负载消耗电力图案预测部203根据被通知到的行驶路径信息，分别预测驱动消耗电力、发电电力以及电气负载消耗电力，将其结果通知到空调输出计划制作执行部501(步骤S202)。
之后，空调输出计划制作执行部501在根据被通知到的预测结果制作了空调输出计划信息(上限温度、下限温度、目标温度、控制时间、放电极限值)的情况下，将该信息通知到空调装置52(步骤S203)。
另一方面，在步骤S203中空调输出计划制作执行部501不能制作空调输出计划信息的情况下，将不能制作计划的意思(不能制作计划的信息)通知到空调装置52，结束一连串的处理(S204)。另一方面，在制作了空调输出计划信息的情况下，重复进行步骤S203以下的处理(步骤S204)。
空调装置52在从空调输出计划制作执行部501被通知到了空调输出计划信息的情况下，根据被输入的空调输出计划信息进行空调输出，在被通知到了不能制作计划的意思(不能制作计划的信息)的情况下进行规定的动作(空调装置52自身本来所具有的空调动作)。
此处，说明实施方式4所涉及的空调输出计划信息的制作方法。与实施方式1同样地，设为从车辆位置检测装置3对车辆位置信息输入部102输入车辆位置信息，从车辆速度检测装置4对车辆速度信息输入部103周期性地输入车辆速度信息，设为空调输出计划制作执行部501能够从车辆位置信息输入部102以及车辆速度信息输入部103的各个随时获取车辆的位置以及速度的信息。
同样地，从发电装置6对发电装置信息输入部401输入发电时的电流值，从高压蓄电装置7以及低压蓄电装置9对蓄电装置信息输入部402输入各自的SOC7(t)以及SOC9(t)和电流输入输出值I7(t)以及I9(t)。
另外，设为空调输出计划制作执行部501能够周期性地或者在值的变更时从空调装置52获取车室内温度、车外温度、设定温度、消耗电力量。另外，设为空调输出计划制作执行部501能够从发电装置信息输入部401、蓄电装置信息输入部402以及电气负载装置信息输入部403分别获取发电装置6的发电定时和发电电流值、高压蓄电装置7以及低压蓄电装置9的SOC和流入流出电流值、以及电气负载装置群10的总消耗电流值。
另外，设为空调输出计划制作执行部501对空调装置52输出空调输出计划信息(上限温度、下限温度、目标温度、控制时间、放电极限值)，设为空调装置52能够对空调输出计划制作执行部501输出车室内温度或者车外温度。
另外，将高压蓄电装置7的额定输出设为P7Max，设为空调输出计划制作执行部501预先持有该值。
此处，将在步骤S202中被预测的发电电力设为P1(t)，将驱动消耗电力设为P2(t)，将电气负载消耗电力设为P3(t)来说明在空调装置中利用发电电力的条件以及在空调装置中不利用发电电力的条件。
<在空调装置中利用发电电力的条件>
空调输出计划制作执行部501在例如如图8那样的各时刻下电气负载消耗电力的预测结果P3(t)与空调装置52的消耗电力P4(t)之和成为与发电电力的预测结果P1(t)相同的值或者成为比其小的值的情况下，制作将发电电力的预测结果P1(t)不充电到高压蓄电装置7而在空调装置52中直接利用的空调装置52的输出计划信息。上述条件由以下的公式(10)表示。
P4(t)+P3(t)－P1(t)≤0···(10)
另外，本实施方式中的发电装置6设想利用车辆的减速时的再生制动产生的发电，所以设为不同时产生驱动装置5的电力消耗和发电装置6的发电。
<在空调装置中不利用发电电力的条件>
另一方面，即使在满足上述公式(10)的情况下，在高压蓄电装置7的SOC7(n)为SOC7的下限值SOC7min以下的情况下，也将空调装置52的消耗电力P4(t)设为0而使得在空调中不使用发电电力，制作将由发电装置6发电出的电力P1(t)优先地充电到高压蓄电装置7的输出计划信息。另外，在该情况下，假设也可以将电气负载消耗电力P3(t)也设为0，则由以下的公式(11)～(13)表示上述条件。
SOC7(n)≤SOC7min···(11)
P1(t)≥0···(12)
P4(t)＝0(或者P4(t)＝0且P3(t)＝0)···(13)
<空调输出计划信息的说明>
接下来，说明空调输出计划制作执行部501所制作的空调输出计划信息的内容。空调输出计划信息大体分为具有温度条件(上限温度、下限温度)以及控制条件(目标温度和控制时间)这两个要素。
<温度条件的说明>
如上述那样，在本实施方式中，有使用空调装置52的情况和不使用空调装置52的情况，由于不是以恒定输出持续使用，所以产生车室内的温度变化。
因此，空调输出计划制作执行部501预先决定以设定温度(例如，驾驶员经由温度设定刻度盘等外部输入装置设定的温度)为基准的上限温度(例如在设定温度为20度的情况下是22度)和下限温度(例如，在设定温度为20度的情况下是18度)，制作空调输出计划，以使空调装置52以如下方式进行空调控制(制热或者制冷)：在规定时间(例如，5分钟等预先决定的时间或者到预测车辆接下来在十字路口等停止的情况为止的时间)将车室内温度维持在上述温度范围内(18度以上～22度以下)。
另外，关于上限温度和下限温度，可以使用空调输出计划制作执行部501针对从空调装置52获取的设定温度预先提供规定的值A、B并计算为上限温度＝设定温度+A，下限温度＝设定温度－B的值，也可以使用利用温度设定刻度盘等外部输入装置(例如，空调装置52具备的输入装置)而输入的任意的值。
在后者的情况(使用外部输入装置的情况)下，不经由空调输出计划制作执行部501而空调装置52能够直接获取上限温度和下限温度，所以不需要从空调输出计划制作执行部501输入上限温度和下限温度。
<控制时间和目标温度的说明>
接下来，使用图8，说明空调输出计划制作执行部501所输出的空调输出计划信息中的、控制时间和目标温度。
空调输出计划制作执行部501制作的空调输出计划是以空调输出被调整成如下的方式进行制作的：高压蓄电装置7的输入输出电力P5(t)中的放电电力成为预先决定的恒定值(在图8的高压蓄电装置7的输入输出电力的时序图示出的放电极限电力)以下。
因此，在车辆加速的期间即时刻t1～t2以及车辆加速并之后维持高速行驶的期间即时刻t5～t7中，驱动消耗电力P2(t)成为比放电极限电力大的值，所以空调装置的消耗电力P4(t)变小。
进而，如果根据上述的“在空调装置中不利用发电电力的条件”，则在高压蓄电装置7的SOC7(n)为SOC7的下限值SOC7min以下的情况下，将空调装置52的消耗电力P4(t)设为0，所以在图8的表示高压蓄电装置的充电率的时序图中，高压蓄电装置7的SOC7(n)成为下限值SOC7min以下的时刻t7～t8中的发电电力P1(t)被利用为向高压蓄电装置7的充电电力。
因此，在时刻t5～8中，空调输出(与空调装置的消耗电力P4(t)大致相等)比维持设定温度而所需的电力(图8的空调装置的消耗电力的时序图示出的推荐空调电力)小，所以如图8的车室内的温度的时序图所示那样，不能维持车室内的温度，车室内温度继续减少。
另外，使上述车室内维持空调装置52的设定温度而所需的电力(推荐空调电力)是与后述的车室内的温度变化为ΔTmp＝0的空调输出Qair[J]同义，使用后述的方法由空调输出计划制作执行部501来计算。
另外，在空调装置52具有计算车室内的温度变化为ΔTmp＝0的空调输出Qair[J](与推荐空调电力等价)的功能的情况下，设为空调输出计划制作执行部501从空调装置52获取推荐空调电力的结构即可。
为了实现如上述那样的空调输出，空调输出计划制作执行部501以在时刻t1～t5的期间车室内温度达到上限温度的方式制作空调输出计划，从而在时刻t5车室内温度达到上限温度，在以后的时刻t5～t8的期间，满足上述的温度条件(18度以上～22度以下)。
在该情况下，空调输出计划制作执行部501将时刻t1～t5的期间作为“控制时间”，将时刻t5下的温度(上限温度)作为“目标温度”来制作空调输出计划信息，向空调装置52通知。
<空调装置52中的空调输出控制的方法>
接下来，使用图8说明空调装置52中的空调输出控制方法。另外，设为空调装置52能够从空调输出计划制作执行部501或者高压蓄电装置7获取高压蓄电装置7的输入输出电力P5(t)。
另外，设为空调装置52以高压蓄电装置7的放电电力成为预先决定的恒定值(放电极限电力)以下的方式控制输出，该放电极限电力是从空调输出计划制作执行部501向空调装置52作为空调输出计划信息在任意的定时通知的。
通过采用这样的结构，空调装置52在图8的时刻t4～t5的期间(包括车辆停车中的期间)，高压蓄电装置7的放电电力小(小于放电极限电力)，所以增大空调输出。另一方面，在图8的时刻t2～t3的期间，高压蓄电装置7的放电电力比较大(例如，与时刻t4～t5的期间相比)，所以减小空调输出。
另外，空调装置52在图8的时刻t1～t2的期间(包含车辆加速过程中的期间)，为了使高压蓄电装置7的放电电力不超过放电极限电力，将空调输出保持于推荐空调电力以下。
另外，在图8的时刻t3～t4的期间(包含车辆减速过程中的期间)，进行利用再生电机等发电装置6的发电，但在该期间，高压蓄电装置7的SOC7(n)超过下限值SOC7min并且也满足了上述的公式(10)，所以由发电装置6发电出的发电电力全部在空调装置52中消耗，而不充电到高压蓄电装置7。因此，空调输出达到最大值(峰值)。
另一方面，在图8的时刻t7～t8的期间(包含车辆减速过程中的期间)，进行利用再生电机等发电装置6的发电，但在该期间，高压蓄电装置7的SOC7(n)成为下限值SOC7min以下，所以由发电装置6发电出的发电电力不在空调装置52中消耗，而全部充电到高压蓄电装置7。另外，在该情况下，将空调装置52的消耗电力P4(t)设为0。
根据以上说明的控制，通过抑制来自高压蓄电装置7的放电电力的最大值(峰值)，能够抑制放电时的电流值，降低焦耳热等在放电时产生的电力损失。
另外，通过在空调装置中直接利用再生电机中的发电电力等，从而能够减少蓄电到高压蓄电装置7来利用的量，所以能够削减对高压蓄电装置7进行充电放电这样的动作，还能够降低在充放电时产生的电力损失。
<效果>
如以上说明那样，在实施方式4所涉及的车辆用电力管理系统中，空调装置52根据从空调输出计划制作执行部501提供的空调输出计划信息控制空调输出，以使高压蓄电装置7的放电电力成为预先决定的恒定值(放电极限电力)以下，从而能够抑制高压蓄电装置7的放电时的电流值，降低放电时的电力损失量，延长车辆的续航距离。
另外，在空调装置52中不经由高压蓄电装置7而直接利用由发电装置6发电出的电力，从而与暂时将发电出的电力充电到高压蓄电装置7并使得从高压蓄电装置7放电而在空调装置52中使用的情况相比，能够降低在充放电时产生的电力损失，延长车辆续航距离。
另外，在本实施方式中，以空调输出计划制作执行部501能够计算时刻t＝n下的车室内温度为前提。
具体地，在将车辆的热容量设为C[J/K]的情况下，如果将时刻t下的向空调装置52的车室内输出的热量设为Qair[J]，将时刻t下的从车室内向车外的散热或者流入热量设为Qescape[J](将向车内的散热设为正的值，将向车外的吸热设为负的值)，则在假设热能均匀地分散的情况下，由以下的公式(14)表示车室内的温度变化ΔTmp。
ΔTmp＝(Qair[J]－Qescape[J])÷C[K]···(14)
另外，热量Qair[J]是从空调装置52的规格已知的值，是根据空调装置52的消耗电力P4(t)唯一决定的值。
另外，关于从车室内向车外的散热或者流入热量Qescape[J]，在设车室内温度为Tmp_indoor和设车外温度为Tmp_outdoor[K]的情况下，根据车辆的热传导率λ[W/(m·K)]和表面积S[m2]、车体的平均厚度D[m]，由以下的公式(15)表示。
Qescape＝{λ·(Tmp_indoor－Tmp_outdoor)·S}/D[J]
···(15)
另外，空调输出计划制作执行部501能够从空调装置52获取车室内温度Tmp_indoor和车外温度Tmp_outdoor。
<实施方式5>
在以上说明的实施方式4中，采用了空调输出计划制作执行部501控制空调装置52的输出和输出定时从而降低在高压蓄电装置7的充放电时产生的电力损失的结构，但在作为空调装置52例如利用像热水器等那样具有在装置内积蓄热能并放出所积蓄的热能的机构的设备的情况下，不能应对。
在本实施方式5中，使用图9说明空调装置52是能够在内部积蓄热能并散热的设备的情况下的车辆用电力管理系统200中的空调输出控制方法。图9是说明实施方式5中的空调输出控制方法的时序图，是与图8对应的图，但为了清楚地说明本实施方式的特征，仅示出表示车辆的速度的时间变化的时序图、表示空调装置52的消耗电力的时间变化的时序图、表示空调装置52的蓄热能的时间变化的时序图以及表示车室内温度的时间变化的时序图。
装置结构与图6所示的车辆用电力管理系统200相同，但不同点在于空调装置52是能够积蓄热能Qstore(t)的设备。
具体地，空调装置52是热水式加热器等通过电加热器烧热介质(此处为水)并使其成为热水，通过来自热水的散热对车室内进行制热那样的设备。
通过采用这样的结构，如图9所示，如果到时刻t4则停止向空调装置52的电力供给(此处为用于制作热水的电力)，从时刻t4到目的地到达时刻即时刻t8为止，通过将在时刻t1～t4的期间加热的热水的蓄热能向车室内散热，从而从时刻t4到目的地到达时刻即时刻t8为止，在空调装置52中几乎不消耗电力地能够将车室内温度维持在上限温度与下限温度之间，能够降低空调装置52中的电力消耗。
接下来，说明具体的蓄热能的计算方法和向车室内的散热方法。根据热水的重量M[g]、比热ρ[J/g·k]、热水的温度Tmp_water(t)[K]，由以下的公式(16)表示热水的热能Qstore(t)。
Qstore(t)＝ρ·M·Tmp_water(t)[J]···(16)
此处，热水的温度Tmp_water(t)是时刻t下的热水的温度，空调输出计划制作执行部501能够从空调装置52获得。另外，能够从空调装置52的规格等预先作为已知的值获取热水的重量M[g]、比热ρ[J/g·k]。实际上，称为加热器芯的面对车室内的空气的部分的温度和热水的温度不同，但在此处为了简化说明而视为相同来处理。
<蓄热能的散热条件>
从热水向车室内的散热有效的定时可以是车室内温度Tmp_indoor比热水的温度Tmp_water(t)小的情况，由以下的公式(17)表示向车室内的散热条件。
Tmp_indoor<Tmp_water(t)···(17)
<蓄热能的散热的方法>
要使蓄热能散热，在空调装置52中，停止向加热热水的加热器的电力供给，仅转动散热风扇进行向车室内送暖气的送风。
<蓄热能的散热定时的决定方法>
接下来，说明空调输出计划制作执行部501决定开始蓄热能的散热的时刻的方法。
具体地，设为满足上述的蓄热能的散热条件(公式(17))并且到目的地到达时刻为止是规定时间以内的情况。
此处，设为空调装置52从空调输出计划制作执行部501获取目的地到达时刻(从车辆路径信息生成装置2事先获取的目的地到达时刻)，与实施方式4同样地空调装置52能够获取车室内温度Tmp_indoor和车外温度Tmp_outdoor[K]。
设为空调装置52预先具有用于计算使与车室内外的温度差ΔT(Tmp_indoor－Tmp_outdoor)的值相应的蓄热能持续散热的时间(散热时间Temit)的散热系数ΔQ[J/s]的信息，根据以下的公式(18)计算散热时间Temit。
Temit＝Qstore(t)÷ΔQ···(18)
另外，车室内外的温度差ΔT([K])和散热系数ΔQ的关系如以下的表1那样表示。
[表1]
根据上述表1，随着车室内外的温度差ΔT变大，散热系数ΔQ变大。另外，本实施方式中的散热系数ΔQ是与从实验值等得到的车辆的每单位时间的散热能量相关的值，但也可以像在实施方式4中说明的从车室内向车外的散热或者流入热量Qescape[J]那样通过计算来求出。
如以上说明那样，空调装置52比目的地到达时刻提前散热时间Temit(规定时间)开始散热，从而能够使用蓄热能进行车室内的空气调节(制热或者制冷)。
另外，在上述说明中说明了空调装置52进行制热的情况，但在作为蓄热能使用溶解潜热来进行制冷的情况下也同样能够应对。
即，在代替热水而使用蓄冷剂(冷水等)的情况下，由以下的公式(19)表示蓄热能的散热条件，虽然与公式(17)相反，但蓄热能的散热定时的决定方法等与制热的情况相同。
Tmp_indoor>Tmp_water(t)···(19)
<效果>
如以上说明那样，在实施方式5所涉及的车辆用电力管理系统中，空调装置52将在内部积蓄的热能在目的地到达时刻前向车室内散热，从目的地到达时刻的规定时间前开始降低在空调装置52中消耗的电力，所以能够延长车辆的续航距离。
虽然详细地说明了本发明，但上述的说明在全部方面中是例示，本发明并不限定于此。理解为未例示的无数的变形例能够不脱离本发明的范围而设想。

Claims (8)

1.一种车辆电力管理装置，其特征在于：
将生成车辆的行驶路径的车辆路径信息生成装置、消耗电力来驱动所述车辆的驱动装置、发电装置、多个电气负载、积蓄所述车辆的驱动用的电力的第1蓄电装置、积蓄用于所述多个电气负载的动作的电力的第2蓄电装置以及对积蓄于所述第1蓄电装置的电力进行电压变换并生成用于所述多个电气负载的动作的直流电压并输出的直流电压变换输出装置作为管理对象，控制所述车辆的电能的流动，
进行所述直流电压变换输出装置的输出控制，以使所述第2蓄电装置的填充率成为下限值以及上限值之间的值，从而使得所述第2蓄电装置的充放电速度成为规定值以上，并且
进一步将从所述第1蓄电装置被供给电力并将由该电力产生的热能进行蓄热并通过所蓄热的热能进行空气调节的空调装置作为管理对象，
制作空调输出计划，以使比从所述车辆路径信息生成装置获取的目的地到达时刻提前规定时间时停止从所述第1蓄电装置向所述空调装置的电力供给，开始在所述空调装置中蓄热的热能的散热。
2.一种车辆电力管理装置，其特征在于：
将生成车辆的行驶路径的车辆路径信息生成装置、消耗电力来驱动所述车辆的驱动装置、发电装置、多个电气负载、积蓄所述车辆的驱动用的电力的第1蓄电装置、积蓄用于所述多个电气负载的动作的电力的第2蓄电装置以及对积蓄于所述第1蓄电装置的电力进行电压变换并生成用于所述多个电气负载的动作的直流电压并输出的直流电压变换输出装置作为管理对象，控制所述车辆的电能的流动，
所述车辆电力管理装置具有：
驱动消耗电力图案预测部，根据由所述车辆路径信息生成装置生成的所述行驶路径，预测所述驱动装置消耗的驱动消耗电力；
发电电力图案预测部，预测所述发电装置发电的发电电力；以及
电气负载消耗电力图案预测部，预测由所述多个电气负载消耗的电气负载消耗电力，
在由所述驱动消耗电力图案预测部预测的所述驱动消耗电力以及由电气负载消耗电力图案预测部预测的所述电气负载消耗电力的合计电力、与由所述发电电力图案预测部预测的所述发电电力的差的电力比根据所述第1蓄电装置的额定输出设定的阈值大的情况下，使所述直流电压变换输出装置停止。
3.根据权利要求1或2所述的车辆电力管理装置，其特征在于，
进行所述直流电压变换输出装置的输出控制，以使得输出所述直流电压变换输出装置的电力变换效率成为最高的值的电流值。
4.根据权利要求1或2所述的车辆电力管理装置，其特征在于，
进行所述直流电压变换输出装置的输出控制，以使得输出所述直流电压变换输出装置的电力变换效率成为最高的第1值的第1电流值与成为比所述第1值低规定值量的第2值的第2电流值之间的电流值。
5.根据权利要求2所述的车辆电力管理装置，其特征在于，
进一步将从所述第1蓄电装置被供给电力的空调装置作为管理对象，
根据由所述驱动消耗电力图案预测部预测的所述驱动消耗电力、由所述发电电力图案预测部预测的所述发电电力、由所述电气负载消耗电力图案预测部预测的所述电气负载消耗电力，制作空调输出计划，以使所述空调装置以所述第1蓄电装置的放电电力成为预先决定的阈值以下的方式调整空调输出，并且使得在规定的条件下在所述空调装置中直接利用所述发电电力。
6.根据权利要求5所述的车辆电力管理装置，其特征在于，
所述规定的条件是所述空调装置的消耗电力与所述电气负载消耗电力的合计电力为所述发电电力以下并且所述第1蓄电装置的蓄电状态超过预先决定的下限值的情况。
7.根据权利要求2所述的车辆电力管理装置，其特征在于，
进一步将从所述第1蓄电装置被供给电力并将由该电力产生的热能进行蓄热并通过所蓄热的热能进行空气调节的空调装置作为管理对象，
制作空调输出计划，以使比从所述车辆路径信息生成装置获取的目的地到达时刻提前规定时间时停止从所述第1蓄电装置向所述空调装置的电力供给，开始在所述空调装置中蓄热的热能的散热。
8.根据权利要求1或7所述的车辆电力管理装置，其特征在于，
所述规定时间是根据使在所述空调装置中蓄热的所述热能持续散热的时间而规定的。
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