JPWO2014126098A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

背面部（１３）は、この空気入りタイヤ（１０）を適用リム（３０）に装着し、かつこの空気入りタイヤ（１０）の内圧を大気圧とした無負荷の基準状態で、リムフランジ部（３２）においてタイヤ幅方向（Ｈ）の内側を向く内面（３５）上に、またはこの内面（３５）よりもタイヤ幅方向（Ｈ）の内側に配置され、背面部（１３）におけるヒール部（１４）との接続部分には、前記基準状態で、タイヤ半径方向（Ｒ）に沿って直線状に延びる平坦面部（２０）が形成されることにより、適用リム（３０）から大きな力が作用するのを抑え、ユニフォミティを向上させることが可能である。

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。
本願は、２０１３年２月１５日に、日本に出願された特願２０１３−０２８１５８号、特願２０１３−０２８１５９号および特願２０１３−２８１６０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来から、例えば下記特許文献１に示すような、リムベース部およびリムフランジ部を有する適用リムに装着される空気入りタイヤが知られている。この空気入りタイヤでは、左右一対のビード部にはそれぞれ、タイヤ半径方向の内側を向き、リムベース部によりタイヤ半径方向の内側から支持されるベース面部と、タイヤ幅方向の外側を向き、リムフランジ部によりタイヤ幅方向の外側から支持される背面部と、ベース面部におけるタイヤ幅方向の外側の端部と背面部におけるタイヤ半径方向の内側の端部とを連結するヒール部と、が備えられている。

日本国特表２０１１−５００４１３号公報

前記従来の空気入りタイヤでは、例えばこの空気入りタイヤが負荷を受ける等してビード部が変形するときに、背面部がリムフランジ部に強く圧接させられることにより、適用リムから空気入りタイヤに大きな力が作用する可能性がある。この場合、乗り心地性に影響が及ぼされる可能性がある。また、前記従来の空気入りタイヤには、ユニフォミティを向上させることについて改善の余地がある。

本発明は、前述した事情に鑑みて、適用リムから大きな力が作用するのを抑えることができ、ユニフォミティを向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係る空気入りタイヤは、適用リムに装着される空気入りタイヤであって、ビードコアが埋設された左右一対のビード部にはそれぞれ、タイヤ半径方向の内側を向き、前記適用リムのリムベース部によりタイヤ半径方向の内側から支持されるベース面部と、タイヤ幅方向の外側を向き、前記適用リムのリムフランジ部によりタイヤ幅方向の外側から支持される背面部と、前記ベース面部におけるタイヤ幅方向の外側の端部と前記背面部におけるタイヤ半径方向の内側の端部とを連結するヒール部と、が備えられ、前記背面部は、この空気入りタイヤを前記適用リムに装着し、かつこの空気入りタイヤの内圧を大気圧とした無負荷の基準状態で、前記リムフランジ部においてタイヤ幅方向の内側を向く内面上に、またはこの内面よりもタイヤ幅方向の内側に配置され、前記背面部における前記ヒール部との接続部分には、前記基準状態で、タイヤ半径方向に沿って直線状に延びる平坦面部が形成されている。

この発明によれば、背面部が、前記基準状態で、リムフランジ部の内面上に、またはこの内面よりもタイヤ幅方向の内側に配置されるので、例えばこの空気入りタイヤが負荷を受ける等してビード部が変形するときに、背面部がリムフランジ部に局所的に当接するのを抑えることができる。これにより、背面部がリムフランジ部に強く圧接させられるのを抑制し、この空気入りタイヤに適用リムから大きな力が作用するのを抑えることが可能になり、例えば乗り心地性を向上させること等ができる。
さらに、背面部におけるヒール部との接続部分に、前記平坦面部が形成されているので、例えばこの接続部分が、タイヤ半径方向の内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の内側に向けて延びる構成に比べて、この接続部分が、リムフランジ部の内面からタイヤ幅方向に過度に離間するのを抑えることができる。これにより、ビード部が変形するときに、背面部がリムフランジ部に衝突して衝撃力が発生するのを抑制することが可能になり、この空気入りタイヤに適用リムから大きな力が作用するのを効果的に抑えることができる。

また背面部が、前記基準状態で、リムフランジ部の内面上に、またはこの内面よりもタイヤ幅方向の内側に配置されるので、この空気入りタイヤの内圧を、例えば正規内圧にする等により正圧としたときにも、背面部がリムフランジ部に局所的に当接するのを抑制することができる。これにより、適用リムに対してビード部を高精度に位置決めすることが可能となる。さらに、適用リムに対するビード部のタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向の位置を、このビード部の全周にわたって同等にし易くすることが可能になる。したがって、タイヤサイズによらずユニフォミティを向上させることができる。

ところで、この空気入りタイヤを適用リムに装着させるときには、例えば、ビード部をタイヤ幅方向の内側に向けて弾性変形させ、左右一対のビード部同士間のタイヤ幅方向の距離を狭めた状態で、この空気入りタイヤのタイヤ半径方向の内側に適用リムを配置し、その後ビード部を、リムベース部上で摺動させながらタイヤ幅方向の外側に復元移動させる。
ここで背面部が、前記基準状態で、リムフランジ部の内面上に、またはこの内面よりもタイヤ幅方向の内側に配置される。したがって、例えば背面部が、前記基準状態でリムフランジ部の内面に圧接する構成に比べて、空気入りタイヤを適用リムに装着させる過程で前述のようにビード部を復元移動させるときに、背面部がリムフランジ部に突き当たることでビード部の移動が阻害されるのを抑制することができる。これにより、この空気入りタイヤを適用リムに装着させるときに、ビード部をタイヤ幅方向にスムーズに移動させて適用リムに対してビード部を高精度に位置決めすることが可能となる。さらに、ビード部のタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向の位置を、このビード部の全周にわたって同等にし易くすることが可能になり、ユニフォミティを向上させることができる。

また、前記ベース面部には、タイヤ幅方向およびタイヤ半径方向の両方向に沿う断面視で、タイヤ幅方向に沿って延びる仮想基準線に対して傾斜し、タイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従いタイヤ半径方向の内側に向けて直線状に延びる第１傾斜面が、形成される。また、前記第１傾斜面にタイヤ幅方向の内側から連なり、前記断面視で、前記仮想基準線に対して傾斜するとともに、前記仮想基準線に対してなす傾斜角度が、前記第１傾斜面が前記仮想基準線に対してなす傾斜角度よりも大きい第２傾斜面と、が形成される。前記第１傾斜面は、前記ベース面部のうち、前記ビード部に埋設されたビードコアに対応する部分に、この部分のタイヤ幅方向の全長にわたって配設されていてもよい。

この場合、第１傾斜面が、ベース面部のうち、ビードコアに対応する部分に、この部分のタイヤ幅方向の全長にわたって配設されている。そのため、ビード部のうち、ビードコアよりもタイヤ半径方向の内側に位置する底部分の肉厚を、タイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従って漸次、第１傾斜面の傾斜角度に応じて増大させることができる。これにより、この空気入りタイヤを適用リムに装着させた状態において、ビード部の底部分におけるタイヤ半径方向の圧縮率を、タイヤ幅方向の位置によらず同等にし易くすることが可能になり、ベース面部がリムベース部に局所的に強く圧接させられるのを抑制することができる。したがって、この空気入りタイヤを適用リムに装着させるときに、空気入りタイヤを適用リムにスムーズに装着させて適用リムに対してビード部を高精度に位置決めすることが可能となる。さらに、適用リムに対するビード部のタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向の位置を、このビード部の全周にわたって同等にし易くすることが可能になり、タイヤサイズによらずユニフォミティを向上させることができる。

またベース面部に、傾斜角度が第１傾斜面の傾斜角度よりも大きい第２傾斜面が形成されているので、第２傾斜面をリムベース部に、第１傾斜面よりも強く圧接させることができる。これにより、ビード部とリムベース部との間のシール性を確保するとともに、ビード部が適用リムに対して位置ずれするのを抑制することができる。

また、前記左右一対のビード部にはそれぞれ、タイヤ幅方向の外側を向き、前記適用リムのリムフランジ部によりタイヤ幅方向の外側から支持される背面部と、前記ベース面部におけるタイヤ幅方向の外側の端部と前記背面部におけるタイヤ半径方向の内側の端部とを連結するヒール部と、が備えられている。前記ヒール部は、前記断面視で、タイヤ幅方向の内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ半径方向の外側に向けて延びる直線状または凹曲線状に形成されている。前記ヒール部と前記ベース面部との連結部、および前記ヒール部と前記背面部との連結部はそれぞれ、前記断面視で凸曲線状に形成され、前記ビードコアは、前記ヒール部に対してタイヤ幅方向の内側に配置されていてもよい。

この場合、この空気入りタイヤを適用リムに装着させるときには、例えば、ビード部をタイヤ幅方向の内側に向けて弾性変形させ、左右一対のビード部同士間のタイヤ幅方向の距離を狭めた状態で、この空気入りタイヤのタイヤ半径方向の内側に適用リムを配置する。そしてビード部を、リムベース部上で摺動させながらタイヤ幅方向の外側に復元移動させ、ビード部に、リムベース部からタイヤ半径方向の外側に向けて突設されたハンプ部をタイヤ幅方向に乗り越えさせる。

ここでヒール部が、前記断面視で、タイヤ幅方向の内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ半径方向の外側に向けて延びる直線状または凹曲線状に形成されている。したがって、前述のようにビード部にハンプ部を乗り越えさせるときに、ヒール部がハンプ部に引っ掛かることでビード部の移動が阻害されるのを抑制することが可能になり、ビード部にハンプ部を円滑に乗り越えさせることができる。これにより、この空気入りタイヤを適用リムに装着させるときに、ビード部をタイヤ幅方向にスムーズに移動させて適用リムに対してビード部を高精度に位置決めすることが可能となる。さらに、ビード部のタイヤ幅方向およびタイヤ半径方向の位置を、このビード部の全周にわたって同等にし易くすることが可能になり、ユニフォミティを向上させることができる。
また、ヒール部とベース面部との連結部、およびヒール部と背面部との連結部がそれぞれ、前記断面視で凸曲線状に形成されているので、ヒール部を、ベース面部および背面部のそれぞれと段差無く滑らかに連結することができる。これにより、ビード部にハンプ部を一層円滑に乗り越えさせることが可能になり、適用リムに対してビード部をより高精度に位置決めすることができる。

さらにビードコアが、ヒール部に対してタイヤ幅方向の内側に配置されているので、この空気入りタイヤを適用リムに装着した状態において、ビードコアとリムベース部との間に、ヒール部を挟み込むことなくベース面部を挟み込むことができる。これにより、例えば、ビードコアとリムベース部との間にヒール部を挟み込む場合などに比べて、ビード部をリムベース部に強く圧接させることが可能になり、ビード部とリムベース部との間のシール性を確保するとともに、ビード部が適用リムに対して位置ずれするのを抑制することができる。

また、前記ビードコア１７の前記ヒール部１４から前記ベース面部１２までのタイヤ半径方向距離と、前記ビードコア１７の前記ヒール部１４から前記背面部１３までのタイヤ幅方向距離とが、同一、あるいは前記距離の内で短い方が長い方の距離の９０％以上であることにより、適用リムからベース面部１２および背面部１３に働く力の釣り合いをとることができる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、適用リムから大きな力が作用するのを抑えることができ、またユニフォミティを向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの基準状態の断面図である。 図１に示す空気入りタイヤの自由状態の断面図である。

以下、図面を参照し、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを説明する。
図１に示すように、空気入りタイヤ１０は、適用リム３０に装着される。なお適用リム３０とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、ＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＡＤ ＭＡＮＵＡＬ、ＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に、タイヤサイズに応じて規定されたリムをいう。

適用リム３０は、リムベース部３１と、リムフランジ部３２と、ハンプ部３３と、を備えている。リムベース部３１は、タイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ半径方向Ｒに沿う断面視で、タイヤ幅方向Ｈに延びている。リムフランジ部３２およびハンプ部３３は、リムベース部３１からタイヤ半径方向Ｒの外側に向けて突設されている。リムフランジ部３２は、リムベース部３１におけるタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏの端部に配設され、ハンプ部３３は、リムフランジ部３２よりもタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに配設されている。リムフランジ部３２のリムベース部３１からの突出量は、ハンプ部３３のリムベース部３１からの突出量よりも大きい。

リムフランジ部３２においてタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉを向く内面３５は、タイヤ半径方向Ｒの内側に位置する断面視直線状の直線部３６と、タイヤ半径方向Ｒの外側に位置する断面視凸曲線状の曲線部３７と、が連設されて形成される。直線部３６は、前記断面視でタイヤ半径方向Ｒに沿って延びている。曲線部３７は、前記断面視でタイヤ半径方向Ｒの内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側Ｏに向けて延びている。直線部３６と曲線部３７とは、段差無く滑らかに連結されている。
ハンプ部３３は、前記断面視で、タイヤ半径方向Ｒの外側に向けて凸となるように形成されており、ハンプ部３３の表面は、前記断面視で凸曲線状に形成されている。

リムベース部３１においてタイヤ半径方向Ｒの外側を向く面のうち、リムフランジ部３２とハンプ部３３との間に位置する支持面３４は、前記断面視で、タイヤ幅方向Ｈの外側Ｏから内側Ｉに向かうに従い漸次タイヤ半径方向Ｒの内側に向けて直線状に延びている。支持面３４は、リムフランジ部３２の内面３５に連結面３８を介して連結されている。
連結面３８は、前記断面視で凹曲線状に形成されている。連結面３８は、タイヤ幅方向Ｈの内側Ｉから外側Ｏに向かうに従い漸次タイヤ半径方向Ｒの外側に向けて延びている。
連結面３８は、リムフランジ部３２の内面３５および支持面３４それぞれと段差無く滑らかに連結されている。

空気入りタイヤ１０は、適用リム３０との間にタイヤ内腔を形成する中空のトロイダル状をなしている。空気入りタイヤ１０には、左右一対のビード部１１が備えられている。
左右一対のビード部１１にはそれぞれ、ベース面部１２と、背面部１３と、ヒール部１４と、が備えられている。ベース面部１２は、タイヤ半径方向Ｒの内側を向いている。ベース面部１２は、リムベース部３１によりタイヤ半径方向Ｒの内側から支持される。背面部１３は、タイヤ幅方向Ｈの外側Ｏを向いている。背面部１３は、リムフランジ部３２によりタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏから支持される。

図２に示すように、ヒール部１４は、ベース面部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏの端部と、背面部１３におけるタイヤ半径方向Ｒの内側の端部と、を連結する。この空気入りタイヤ１０が適用リム３０に装着される前の自由状態において、ヒール部１４は、前記断面視で、タイヤ幅方向Ｈの内側Ｉから外側Ｏに向かうに従い漸次タイヤ半径方向Ｒの外側に向けて延びる直線状または凹曲線状に形成されている。ヒール部１４は、前記断面視で直線状に形成されている。

ヒール部１４とベース面部１２との連結部１５、およびヒール部１４と背面部１３との連結部１６はそれぞれ、前記断面視で凸曲線状に形成されている。これらの両連結部１５、１６の曲率は互いに同等とされている。ヒール部１４とベース面部１２との連結部１５は、ヒール部１４およびベース面部１２のそれぞれに段差無く滑らかに連なっている。ヒール部１４と背面部１３との連結部１６は、ヒール部１４および背面部１３のそれぞれに段差無く滑らかに連なっている。

左右一対のビード部１１にはそれぞれ、ビードコア１７が埋設されている。ビードコア１７は、ヒール部１４に対してタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに配置されている。ビードコア１７のタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏの端部と、ベース面部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏの端部と、はタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置されている。ビードコア１７のタイヤ半径方向Ｒの内側の端部は、ヒール部１４のタイヤ半径方向Ｒの外側の端部よりもタイヤ半径方向Ｒの内側に位置している。ビード部１１においてヒール部１４とビードコア１７との間に位置する部分のうち、最も薄肉の部分の肉厚は、例えば１．０ｍｍ以上かつ５．０ｍｍ以下となっている。

ベース面部１２には、第１傾斜面１８と、第２傾斜面１９と、が形成されている。第１傾斜面１８は、前記断面視で、タイヤ幅方向Ｈに沿って延びる仮想基準線Ｌに対して傾斜し、タイヤ幅方向Ｈの外側Ｏから内側Ｉに向かうに従いタイヤ半径方向Ｒの内側に向けて直線状に延びている。なお、前記断面視で第１傾斜面１８が仮想基準線Ｌに対してなす傾斜角度θ１は、例えば６．５度以上かつ１２度以下などとされていてもよい。さらに、この傾斜角度θ１は８度程度であってもよい。

第１傾斜面１８は、ベース面部１２においてビードコア１７に対応する部分に、この部分のタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって配設されている。ベース面部１２においてビードコア１７に対応する部分には、このベース面部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏの端部も含まれていて、第１傾斜面１８は、ヒール部１４にタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉから連なっている。第１傾斜面１８のタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏの端部と、ビードコア１７のタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏの端部と、はタイヤ幅方向Ｈに同等の位置に配置されている。

第２傾斜面１９は、第１傾斜面１８にタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉから連なる。第２傾斜面１９は、ベース面部１２のうち、第１傾斜面１８よりもタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに位置する部分に、この部分のタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって配設されている。第２傾斜面１９は、前記断面視で仮想基準線Ｌに対して傾斜している。前記断面視で第２傾斜面１９が仮想基準線Ｌに対してなす傾斜角度θ２は、第１傾斜面１８の傾斜角度θ１よりも大きい。
なお、第２傾斜面１９の傾斜角度θ２は、例えば１７度以上かつ２３度以下などとされていてもよい。さらに、この傾斜角度θ２は２０度程度であってもよい。

また図１に示すように、背面部１３は、この空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着し、かつこの空気入りタイヤ１０の内圧を大気圧とした無負荷の基準状態で、リムフランジ部３２の内面３５上に、またはこの内面３５よりもタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに配置されている。図示の例では、背面部１３は、前記基準状態で、リムフランジ部３２の内面３５に沿うようにこの内面３５上に配置されている。また、背面部１３は、リムフランジ部３２の内面３５上に、この内面３５のタイヤ半径方向Ｒの全長にわたって配置され、この内面３５に対して非圧接とされている。

背面部１３のうち、タイヤ半径方向Ｒの内側の端部を含むヒール部１４との接続部分には、前記基準状態で、タイヤ半径方向Ｒに沿って直線状に延びる平坦面部２０が形成されている。平坦面部２０は、直線部３６上に配置されている。平坦面部２０のタイヤ半径方向Ｒの外側の端部と、ビードコア１７のタイヤ半径方向Ｒの外側の端部と、はタイヤ半径方向Ｒに同等の位置に配置されている。
背面部１３において平坦面部２０にタイヤ半径方向Ｒの外側から連なる部分には、前記断面視でタイヤ半径方向Ｒの内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側Ｏに向かう凹曲線状に延びる凹曲面部２１が形成されている。凹曲面部２１は、曲線部３７上に配置されている。

なお本実施形態では、図２に示すような自由状態では、左右一対のビード部１１同士の間隔は、予め設定された基準間隔とされる。図２に示す空気入りタイヤ１０の左右一対のタイヤ基準点Ｐ１同士のタイヤ幅方向Ｈの間隔が、図１に示す適用リム３０の左右一対のリム基準点Ｐ２同士のタイヤ幅方向Ｈの間隔と同等になっている。ここでタイヤ基準点Ｐ１とは、前記断面視で、ベース面部１２におけるタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏの端部に外接する第１仮想線Ｍ１と、背面部１３におけるタイヤ半径方向Ｒの内側の端部に外接する第２仮想線Ｍ２と、の交点をいう。図示の例では、第１仮想線Ｍ１は第１傾斜面１８上に位置し、第２仮想線Ｍ２は平坦面部２０上に位置している。またリム基準点Ｐ２とは、前記断面視で、リムベース部３１の支持面３４をタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏに延長させた第１仮想延長線Ｎ１と、リムフランジ部３２の内面３５の直線部３６をタイヤ半径方向Ｒの内側に第２仮想延長線Ｎ２と、の交点をいう。
また、図１に示すような基準状態でも、左右一対のビード部１１同士の間隔は、前述の基準間隔となっている。

前記空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着させるときには、例えば、ビード部１１をタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに向けて弾性変形させ、左右一対のビード部１１同士間のタイヤ幅方向Ｈの距離を狭めた状態で、この空気入りタイヤ１０のタイヤ半径方向Ｒの内側に適用リム３０を配置する。その後ビード部１１を、リムベース部３１上で摺動させながらタイヤ幅方向Ｈの外側Ｏに復元移動させ、ビード部１１にハンプ部３３をタイヤ幅方向Ｈに乗り越えさせる。これにより、ビード部１１が、リムベース部３１のうち、リムフランジ部３２とハンプ部３３との間に位置する部分に配置され、支持面３４によりタイヤ半径方向Ｒの内側から支持されることとなる。

以上説明したように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、第１傾斜面１８が、ベース面部１２のうち、ビードコア１７に対応する部分に、この部分のタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって配設されている。したがって、図２に示すように、ビード部１１のうち、ビードコア１７よりもタイヤ半径方向Ｒの内側に位置する底部分の肉厚を、タイヤ幅方向Ｈの外側Ｏから内側Ｉに向かうに従って漸次、第１傾斜面１８の傾斜角度θ１に応じて増大させることができる。これにより、前記基準状態でのビード部１１の底部分におけるタイヤ半径方向Ｒの圧縮率を、タイヤ幅方向Ｈの位置によらず同等にし易くすることが可能になる。さらに、ベース面部１２がリムベース部３１に局所的に強く圧接させられるのを抑制することができる。したがって、この空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着させるときに、空気入りタイヤ１０を適用リム３０にスムーズに装着させて適用リム３０に対してビード部１１を高精度に位置決めすることが可能となる。さらに、適用リム３０に対するビード部１１のタイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ半径方向Ｒの位置を、このビード部１１の全周にわたって同等にし易くすることが可能になり、タイヤサイズによらずユニフォミティを向上させることができる。

またベース面部１２に、傾斜角度θ２が第１傾斜面１８の傾斜角度θ１よりも大きい第２傾斜面１９が形成されているので、第２傾斜面１９をリムベース部３１に、第１傾斜面１８よりも強く圧接させることができる。これにより、ビード部１１とリムベース部３１との間のシール性を確保するとともに、ビード部１１が適用リム３０に対して位置ずれするのを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０によれば、背面部１３が、前記基準状態で、リムフランジ部３２の内面３５上に、またはこの内面３５よりもタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに配置される。したがって、例えばこの空気入りタイヤ１０が負荷を受ける等してビード部１１が変形するときに、背面部１３がリムフランジ部３２に局所的に当接するのを抑えることができる。これにより、背面部１３がリムフランジ部３２に強く圧接させられるのを抑制し、この空気入りタイヤ１０に適用リム３０から大きな力が作用するのを抑えることが可能になり、例えば乗り心地性を向上させること等ができる。
さらに、背面部１３におけるヒール部１４との接続部分に、前記平坦面部２０が形成されている。したがって、例えばこの接続部分が、タイヤ半径方向Ｒの内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに向けて延びる構成に比べて、この接続部分が、リムフランジ部３２の内面３５からタイヤ幅方向Ｈに過度に離間するのを抑えることができる。これにより、ビード部１１が変形するときに、背面部１３がリムフランジ部３２に衝突して衝撃力が発生するのを抑制することが可能になり、この空気入りタイヤ１０に適用リム３０から大きな力が作用するのを効果的に抑えることができる。

また背面部１３が、前記基準状態で、リムフランジ部３２の内面３５上に、またはこの内面３５よりもタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに配置されるので、この空気入りタイヤ１０の内圧を、例えば正規内圧にする等により正圧としたときにも、背面部１３がリムフランジ部３２に局所的に当接するのを抑制することができる。これにより、適用リム３０に対してビード部１１を高精度に位置決めすることが可能となる。さらに、適用リム３０に対するビード部１１のタイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ半径方向Ｒの位置を、このビード部１１の全周にわたって同等にし易くすることが可能になり、タイヤサイズによらずユニフォミティを向上させることができる。

さらに背面部１３が、前記基準状態で、リムフランジ部３２の内面３５上に、またはこの内面３５よりもタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに配置される。したがって、例えば背面部１３が、前記基準状態でリムフランジ部３２の内面３５に圧接する構成に比べて、空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着させる過程で前述のようにビード部１１を復元移動させるときに、背面部１３がリムフランジ部３２に突き当たることでビード部１１の移動が阻害されるのを抑制することができる。これにより、この空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着させるときに、ビード部１１をタイヤ幅方向Ｈにスムーズに移動させて適用リム３０に対してビード部１１を高精度に位置決めすることが可能となる。さらに、ビード部１１のタイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ半径方向Ｒの位置を、このビード部１１の全周にわたって同等にし易くすることが可能になり、ユニフォミティを向上させることができる。

また、第１傾斜面１８が、ベース面部１２のうち、ビードコア１７に対応する部分に、この部分のタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって配設されている。したがって、図２に示すように、ビード部１１のうち、ビードコア１７よりもタイヤ半径方向Ｒの内側に位置する底部分の肉厚を、タイヤ幅方向Ｈの外側Ｏから内側Ｉに向かうに従って漸次、第１傾斜面１８の傾斜角度θ１に応じて増大させることができる。これにより、前記基準状態でのビード部１１の底部分におけるタイヤ半径方向Ｒの圧縮率を、タイヤ幅方向Ｈの位置によらず同等にし易くすることが可能になる。さらに、ベース面部１２がリムベース部３１に局所的に強く圧接させられるのを抑制することができる。したがって、この空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着させるときに、空気入りタイヤ１０を適用リム３０にスムーズに装着させて適用リム３０に対してビード部１１を高精度に位置決めすることが可能となる。さらに、適用リム３０に対するビード部１１のタイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ半径方向Ｒの位置を、このビード部１１の全周にわたって同等にし易くすることが可能になり、タイヤサイズによらずユニフォミティを向上させることができる。

またベース面部１２に、傾斜角度θ２が第１傾斜面１８の傾斜角度θ１よりも大きい第２傾斜面１９が形成されているので、第２傾斜面１９をリムベース部３１に、第１傾斜面１８よりも強く圧接させることができる。これにより、ビード部１１とリムベース部３１との間のシール性を確保するとともに、ビード部１１が適用リム３０に対して位置ずれするのを抑制することができる。

さらにヒール部１４が、前記断面視で、タイヤ幅方向Ｈの内側Ｉから外側Ｏに向かうに従い漸次タイヤ半径方向Ｒの外側に向けて延びる直線状または凹曲線状に形成されている。したがって、前述のようにビード部１１にハンプ部３３を乗り越えさせるときに、ヒール部１４がハンプ部３３に引っ掛かることでビード部１１の移動が阻害されるのを抑制することが可能になり、ビード部１１にハンプ部３３を円滑に乗り越えさせることができる。これにより、この空気入りタイヤ１０を適用リム３０に装着させるときに、ビード部１１をタイヤ幅方向Ｈにスムーズに移動させて適用リム３０に対してビード部１１を高精度に位置決めすることが可能となる。さらに、ビード部１１のタイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ半径方向Ｒの位置を、このビード部１１の全周にわたって同等にし易くすることが可能になり、ユニフォミティを向上させることができる。
また、ヒール部１４とベース面部１２との連結部１５、およびヒール部１４と背面部１３との連結部１６がそれぞれ、前記断面視で凸曲線状に形成されているので、ヒール部１４を、ベース面部１２および背面部１３のそれぞれと段差無く滑らかに連結することができる。これにより、ビード部１１にハンプ部３３を一層円滑に乗り越えさせることが可能になり、適用リム３０に対してビード部１１をより高精度に位置決めすることができる。

さらにビードコア１７が、ヒール部１４に対してタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに配置されているので、前記基準状態で、ビードコア１７とリムベース部３１との間に、ヒール部１４を挟み込むことなくベース面部１２を挟み込むことができる。これにより、例えば、ビードコア１７とリムベース部３１との間にヒール部１４を挟み込む場合などに比べて、ビード部１１をリムベース部３１に強く圧接させることが可能になる。したがって、ビード部１１とリムベース部３１との間のシール性を確保するとともに、ビード部１１が適用リム３０に対して位置ずれするのを抑制することができる。

また、前記ビードコア１７の前記ヒール部１４から前記ベース面部１２までのタイヤ半径方向距離および、前記ビードコア１７の前記ヒール部１４から前記背面部１３までのタイヤ幅方向距離とが、同一、あるいは前記距離の内で短い方が長い方の距離の９０％以上であることにより、適用リム３０からベース面部１２および背面部１３に働く力の釣り合いをとることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、背面部１３が、前記基準状態で、リムフランジ部３２の内面３５に沿うようにこの内面３５上に配置されるが、これに限られない。例えば、背面部のうち、平坦面部がリムフランジ部の内面上に配置され、凹曲面部がリムフランジ部の内面よりもタイヤ幅方向の内側に配置されてもよい。さらに例えば、背面部が、リムフランジ部の内面に沿うようにこの内面のタイヤ幅方向の内側に配置され、背面部とリムフランジ部の内面とが、タイヤ幅方向に間隔をあけた状態で互いに平行に延びていてもよい。

また前記実施形態では、第１傾斜面１８が、ベース面部１２において、ビードコア１７に対応する部分に、この部分のタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって配設されているが、これに限られない。また、ベース面部１２に第２傾斜面１９がなくてもよい。

また前記実施形態では、背面部１３が、前記基準状態で、リムフランジ部３２の内面３５上に、またはこの内面３５よりもタイヤ幅方向Ｈの内側に配置されるが、これに限られない。例えば背面部が、前記基準状態でリムフランジ部の内面に圧接されてもよい。
さらに前記実施形態では、背面部１３におけるヒール部１４との接続部分に、前記平坦面部２０が形成されているが、平坦面部２０はなくてもよい。

また前記実施形態では、ビードコア１７は、ヒール部１４に対してタイヤ幅方向Ｈの内側Ｉに配置されているが、これに限られない。例えば、ビードコアのタイヤ幅方向の位置とヒール部のタイヤ幅方向の位置とが互いに重複していてもよい。
さらに前記実施形態では、ヒール部１４とベース面部１２との連結部１５、およびヒール部１４と背面部１３との連結部１６はそれぞれ、前記断面視で凸曲線状に形成されているが、これに限られない。
さらにまた、前記実施形態では、ヒール部１４が、前記断面視で、タイヤ幅方向Ｈの内側Ｉから外側Ｏに向かうに従い漸次タイヤ半径方向Ｒの外側に向けて延びる直線状または凹曲線状に形成されているが、これに限られない。

その他、本発明の趣旨に逸脱しない範囲で、前記実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、前記の変形例を適宜組み合わせてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
この検証試験では、比較例と、実施例１〜４と、の５つの空気入りタイヤを準備した。
比較例に係る空気入りタイヤでは、図１および図２に示す空気入りタイヤに対し、ベース面部、背面部およびヒール部を異ならせた。比較例に係る空気入りタイヤでは、ヒール部を前記断面視で凸曲面状に膨出させた。また第１傾斜面を、ベース面部においてビードコアに対応する部分のタイヤ幅方向の全長にわたって配設せず、第１傾斜面のタイヤ幅方向の内側の端部を、ビードコアのタイヤ幅方向の中央部とタイヤ幅方向に同等の位置に配置した。さらに前記基準状態で、背面部をリムフランジ部の内面に圧接させた。

実施例１に係る空気入りタイヤとしては、図１および図２に示す空気入りタイヤを採用した。
実施例２に係る空気入りタイヤとしては、比較例に係る空気入りタイヤのヒール部を、図１および図２に示す空気入りタイヤのヒール部に置換したタイヤを採用した。
実施例３に係る空気入りタイヤとしては、比較例に係る空気入りタイヤのベース面部を、図１および図２に示す空気入りタイヤのベース面部に置換したタイヤを採用した。
実施例４に係る空気入りタイヤとしては、比較例に係る空気入りタイヤの背面部を、図１および図２に示す空気入りタイヤの背面部に置換したタイヤを採用した。

これらの比較例および実施例の各空気入りタイヤそれぞれについて、ビードコアのタイヤ幅方向の位置のばらつき、ビードコアのタイヤ半径方向の位置のばらつき、ＲＦＶ、ビード部とリムベース部との間のシール性、リム組み容易性および乗り心地性について評価した。

ビードコアのタイヤ幅方向の位置のばらつきの評価に際しては、まず空気入りタイヤそれぞれについて、前記基準状態におけるビードコアの中心軸のタイヤ幅方向の位置を、ビードコアの全周にわたって測定した。測定結果のうち、ビードコアの中心軸がタイヤ幅方向の最も内側の位置と、最も外側の位置と、の差分をとり、この差分に基づいてビードコアのタイヤ幅方向の位置のばらつきを評価した。なお、ビードコアのタイヤ半径方向の位置のばらつきについても同様に評価した。
ＲＦＶについては、市販（例えば国際計測器株式会社製）の高速ユニフォミティーマシンにより、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、ＥＴＲＴＯ ＳＴＡＮＤＡＲＡＤ ＭＡＮＵＡＬ、ＴＲＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に、タイヤサイズに応じて規定されたリムに組んで、同様に規定された内圧、荷重にて計測することにより評価した。
ビード部とリムベース部との間のシール性については、規定のリムに組んで、規定の内圧にして、ＣＴスキャン測定機により、タイヤとリムとの間のすきまを計測することにより評価した。
リム組み容易性および乗り心地性については、官能試験により評価した。

ビードコアのタイヤ幅方向の位置のばらつき、ビードコアのタイヤ半径方向の位置のばらつき、ＲＦＶ、リム組み容易性、シール性および乗り心地性について、比較例の評価結果を基準値１００として、実施例１〜４の評価結果を指数評価した。評価項目のうち、ビードコアのタイヤ幅方向の位置のばらつき、ビードコアのタイヤ半径方向の位置のばらつき、ＲＦＶ、およびビード部とリムベース部との間のシール性については、数値が低いほど優れていることを示ししている。一方、リム組み容易性および乗り心地性については、数値が高いほど優れていることを示している。
結果を表１に示す。

表１に示すように、実施例１〜４に係る各空気入りタイヤでは、いずれの評価項目についても、比較例に係る空気入りタイヤと同等であるか、比較例に係る空気入りタイヤよりも優れていることが確認された。

適用リムから大きな力が作用するのを抑え、またリムフィット性を向上させることが可能であることにより、ユニフォミティを向上させることができる空気入りタイヤを提供することが可能である。

１０ 空気入りタイヤ
１１ ビード部
１２ ベース面部
１３ 背面部
１４ ヒール部
１５、１６ 連結部
１７ ビードコア
１８ 第１傾斜面
１９ 第２傾斜面
２０ 平坦面部
３０ 適用リム
３１ リムベース部
３２ リムフランジ部
３５ 内面
Ｈ タイヤ幅方向
Ｉ 内側
Ｏ 外側
Ｒ タイヤ半径方向
Ｌ 仮想基準線
θ１、θ２ 傾斜角度

Claims (3)

1. 適用リムに装着される空気入りタイヤであって、
   ビードコアが埋設された左右一対のビード部にはそれぞれ、
   タイヤ半径方向の内側を向き、前記適用リムのリムベース部によりタイヤ半径方向の内側から支持されるベース面部と、
   タイヤ幅方向の外側を向き、前記適用リムのリムフランジ部によりタイヤ幅方向の外側から支持される背面部と、
   前記ベース面部におけるタイヤ幅方向の外側の端部と前記背面部におけるタイヤ半径方向の内側の端部とを連結するヒール部と、が備えられ、
   前記背面部は、この空気入りタイヤを前記適用リムに装着し、かつこの空気入りタイヤの内圧を大気圧とした無負荷の基準状態で、前記リムフランジ部においてタイヤ幅方向の内側を向く内面上に、またはこの内面よりもタイヤ幅方向の内側に配置され、
   前記背面部における前記ヒール部との接続部分には、前記基準状態で、タイヤ半径方向に沿って直線状に延びる平坦面部が形成され、
   前記ベース面部には、
   タイヤ幅方向およびタイヤ半径方向の両方向に沿う断面視で、タイヤ幅方向に沿って延びる仮想基準線に対して傾斜し、タイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従いタイヤ半径方向の内側に向けて直線状に延びる第１傾斜面と、
   前記第１傾斜面にタイヤ幅方向の内側から連なり、前記断面視で、前記仮想基準線に対して傾斜するとともに、前記仮想基準線に対してなす傾斜角度が、前記第１傾斜面が前記仮想基準線に対してなす傾斜角度よりも大きい第２傾斜面と、が形成され、
   前記第１傾斜面は、前記ベース面部のうち、前記ビードコアに対応する部分に、この部分のタイヤ幅方向の全長にわたって配設され、
   前記ヒール部は、タイヤ幅方向およびタイヤ半径方向の両方向に沿う断面視で、タイヤ幅方向の内側から外側に向かうに従い漸次タイヤ半径方向の外側に向けて延びる直線状または凹曲線状に形成され、
   前記ヒール部と前記ベース面部との連結部、および前記ヒール部と前記背面部との連結部はそれぞれ、前記断面視で凸曲線状に形成され、
   前記ビードコアは、前記ヒール部に対してタイヤ幅方向の内側に配置されている空気入りタイヤ。
2. 前記断面視において、前記第１傾斜面が前記仮想基準線に対してなす傾斜角度は、６．５度以上かつ１２度以下などとされていてもよく、
   前記断面視において、前記第２傾斜面が前記仮想基準線に対してなす傾斜角度は、前記第１傾斜面の傾斜角度よりも大きく、前記第２傾斜面の傾斜角度は、１７度以上かつ２３度以下などとされていてもよい請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードコアの前記ヒール部から前記ベース面部までのタイヤ半径方向距離および、前記ビードコアの前記ヒール部から前記背面部までのタイヤ幅方向距離とが、同一、あるいは前記距離の内で短い方が長い方の距離の９０％以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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