JPWO2014045338A1 - 車両用ルーフ装置 - Google Patents

Abstract

車両ルーフ装置において、可動パネルがチルトダウン状態で車両後方に移動する際にはドレンチャンネル及び摺動部材と共にシェードパネルが一体で車両後方に移動し、それによって可動パネル及びシェードパネルが共にルーフ及び天井内張の間に完全に収まる。シェードパネルには被係合部が設けられ、摺動部材には係合部が設けられる。可動パネルがチルトダウン状態でドレンチャンネル及び摺動部材と共に車両前方に移動する際には、係合部が被係合部と係合してシェードパネルを車両前方に移動させ、それによって可動パネルの全閉状態において、シェードパネルの前端部に設けられた操作ハンドルを天井内張の開口に露出させる。

Description

本発明は、車両のルーフに形成された開口を可動パネルにより開閉するための車両用ルーフ装置に関するものである。

従来、車両用ルーフ装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図１４に示すように、この車両用ルーフ装置は、車両のルーフに形成された開口の車両幅方向縁部に設けられるガイドレール１０１と、該ガイドレール１０１に沿って車両前後方向に移動自在に設けられたスライドシュー１０２と、該スライドシュー１０２に連結されるとともに可動パネル１０３を支持する支持部材１０４とを備える。

そして、図１４（ａ）から図１４（ｂ）への変化で示すように、可動パネル１０３の全閉状態においてスライドシュー１０２を車両前方に移動させると、可動パネル１０３がチルトアップ作動する。また、図１４（ａ）から図１４（ｃ）への変化で示すように、可動パネル１０３の全閉状態においてスライドシュー１０２を車両後方に移動させると、可動パネル１０３がチルトダウン作動するとともに、可動パネル１０３のチルトダウン状態においてスライドシュー１０２を車両後方に更に移動させると、該スライドシュー１０２と共に可動パネル１０３がスライド作動して開口の後方でルーフの下方に収まる。これにより、可動パネル１０３が全開状態となって、ルーフの開口が開放される。

また、ガイドレール１０１には、可動パネル１０３の後縁部の下側で車両幅方向に延設されたドレンチャンネル１０５の車両幅方向端部が車両前後方向に移動自在に設けられている。このドレンチャンネル１０５の車両幅方向端部は、車両幅方向に延びる軸線周りに支持部材１０４の後端部に回動自在に設けられている。このドレンチャンネル１０５は、可動パネル１０３の後縁部の下方に位置することで、雨水等の水滴を受けるようになっている。

なお、例えば可動パネル１０３が開作動する際、該可動パネル１０３と一体でドレンチャンネル１０５も車両後方に移動することになる。そこで、ドレンチャンネル１０５の開作動に連動して、天井内張に形成された開口を開閉するシェードパネル（図示略）を開作動させることも提案されている（例えば特許文献２など）。この場合、可動パネル１０３の開作動に連動してドレンチャンネル１０５と共にシェードパネルが車両後方に移動して、開口の後方で天井内張の上方（及びルーフの下方）に収まる。これにより、天井内張の開口が開放される。

特開２００６−３４１７５７号公報 特開平１０−１０９５４５号公報

ところで、シェードパネルを開作動させる際、その全開状態においても前端部を天井内張の開口に露出させることになる。これは、シェードパネルが開口の後方でルーフ及び天井内張の間に完全に収まってしまうと、手動による閉操作が不能になってしまうためである。この場合、シェードパネルの前端部が天井内張の開口に露出する分、開口量が低減されて開放感が損なわれる可能性がある。

そこで、全開状態にあるシェードパネルをルーフ及び天井内張の間に完全に収めて開口量を確保することも検討されている。しかしながら、この場合には、ルーフ及び天井内張の間に完全に収まっているシェードパネルを手動で閉操作することができなくなってしまう。

本発明の目的は、開口量を十分に確保しながらも、シェードパネルを手動で閉操作することができる車両用ルーフ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の一態様は、車両のルーフに形成された開口を開閉するように適合される可動パネルと、前端部に操作ハンドルを有し、前記ルーフの開口と対応する位置で車両の天井内張に形成された開口を開閉するように適合されるシェードパネルと、前記ルーフの開口の車両幅方向両縁部に配設された一対のガイドレールと、前記ガイドレールに沿って車両前後方向に移動自在に設けられた摺動部材と、前記可動パネルの後端部及び前記摺動部材に回動自在に連係されたドレンチャンネルとを備え、前記可動パネルが前記ルーフの開口を閉塞する全閉状態からチルトアップ作動する際には前記ドレンチャンネルが車両前方に移動しつつ回動し、前記可動パネルが全閉状態からチルトダウン作動する際には前記ドレンチャンネルが車両後方に移動しつつ回動し、前記可動パネルがチルトダウン状態で車両後方に移動する際には前記ドレンチャンネル及び前記摺動部材と共に前記シェードパネルが一体で車両後方に移動し、それによって前記シェードパネルが前記ルーフ及び前記天井内張の間に完全に収まるように構成されており、前記シェードパネルに設けられた被係合部と、前記摺動部材に設けられた係合部であって、前記可動パネルがチルトダウン状態で前記ドレンチャンネル及び前記摺動部材と共に車両前方に移動する際には前記被係合部と係合して前記シェードパネルを車両前方に移動させ、それによって前記可動パネルの全閉状態において前記操作ハンドルを前記天井内張の開口に露出させる係合部とを備えた、車両用ルーフ装置を提供する。

本発明の第１の実施形態を示す平面図。 （ａ）〜（ｄ）は、同実施形態の動作を示す縦断面図。 同実施形態を示す側面図。 同実施形態を車両幅方向内側から見た側面図であって、（ａ）は可動パネルの全閉状態を、（ｂ）は可動パネルのチルトアップ状態を、（ｃ）は可動パネルのチルトダウン状態を示す側面図。 同実施形態の縦断面図であって、（ａ）は可動パネルの全閉状態を、（ｂ）は可動パネルのチルトアップ状態を、（ｃ）は可動パネルのチルトダウン状態を示す縦断面図。 同実施形態を示す平面図。 同実施形態を示す斜視図。 本発明の第２の実施形態を車両幅方向内側から見た側面図であって、（ａ）は可動パネルの全閉状態を、（ｂ）は可動パネルのチルトアップ状態を、（ｃ）は可動パネルのチルトダウン状態を示す側面図。 同実施形態の縦断面図であって、（ａ）は可動パネルの全閉状態を、（ｂ）は可動パネルのチルトアップ状態を、（ｃ）は可動パネルのチルトダウン状態を示す縦断面図。 同実施形態を示す分解斜視図。 本発明の第３の実施形態の縦断面図であって、（ａ）は可動パネルの全閉状態を、（ｂ）は可動パネルのチルトアップ状態を、（ｃ）は可動パネルのチルトダウン状態を示す縦断面図。 （ａ）（ｂ）は、可動パネルの全閉状態を示す平面図及び横断面図。 （ａ）（ｂ）は、可動パネルのチルトダウン状態を示す平面図及び横断面図。 従来形態を示す側面図であって、（ａ）は可動パネルの全閉状態を、（ｂ）は可動パネルのチルトアップ状態を、（ｃ）は可動パネルのチルトダウン状態を示す側面図。

（第１の実施形態）
図１〜図７を参照して本発明の第１の実施形態について説明する。なお、以下では、車両前後方向を「前後方向」といい、車両幅方向を「幅方向」という。また、車両高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。

図１に示すように、車両用ルーフ装置１０は、略四角形の開口１２の形成された自動車などの車両のルーフ１１に搭載されている。この車両用ルーフ装置１０は、ルーフ１１の開口１２の幅方向の両側縁部に配置・固定される一対のガイドレール１３を備える。各ガイドレール１３は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して前後方向に延在する。

各ガイドレール１３には、機能部品１４が前後方向に移動可能に案内支持されている。そして、両機能部品１４には、これらの間に橋渡しされる態様で、例えばガラス板からなる略四角形の可動パネル１５の幅方向の両側縁部が固定・支持されている。

ここで、可動パネル１５は、両機能部品１４の作動に伴い、図２（ａ）から図２（ｂ）への変化で示すように全閉状態からその前部を中心に一方向に回動することで後部が上動するチルトアップ作動、前部を中心に他方向に回動することで後部が下動するチルトダウン作動、及び前後方向へのスライド作動を行う。可動パネル１５の開閉作動においては、チルトダウン状態のままスライド作動する、いわゆるインナースライディング式が採用されている。図２（ｃ）に示すように、可動パネル１５が車両後方に最大限に移動した全開状態では、ルーフ１１の開口１２の車両後方でルーフ１１の下方に可動パネル１５全体が配置されるようになっている。そして、全開状態にある可動パネル１５は、ルーフ１１の開口１２に車両高さ方向で対向する略四角形の開口１７の形成された天井内張１６とルーフ１１との間に完全に収まっている。

図６に拡大して示すように、ガイドレール１３は、上方に開口する断面略Ｃ字状の第１ガイド部１３ａを有するとともに、該第１ガイド部１３ａの幅方向内側に並設された幅方向内側に開口する断面略Ｕ字状の第２ガイド部１３ｂを有する。また、ガイドレール１３は、第１ガイド部１３ａの幅方向外側に並設された上方に開口する断面略Ｕ字状のドレン部１３ｃを有する。

そして、図３に示すように、機能部品１４は、第１ガイド部１３ａに沿って前後方向に移動可能に案内支持されるリアシュー２１を備えるとともに、該リアシュー２１の前側で第１ガイド部１３ａに沿って前後方向に移動可能に案内支持されるフロントシュー２２を備える。なお、リアシュー２１は、電動モータ（図示略）に駆動連結されており、ガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って前後方向に移動駆動される。

また、機能部品１４は、フロントシュー２２に設けられた幅方向（図３において紙面に直交する方向）に中心線の延びる支持ピン２４により前端部の軸支された支持部材２３を備える。この支持部材２３は、前後方向に延在しており、該支持部材２３には、支持ピン２４よりも車両後側に長孔状のガイド孔２３ａが形成されている。支持部材２３は、リアシュー２１に設けられた幅方向に中心線の延びる支持ピン２５がガイド孔２３ａに挿通されることで、リアシュー２１に対し回動可能且つガイド孔２３ａに沿って前後方向に移動可能に連結されている。そして、可動パネル１５は、支持部材２３において機能部品１４に固定・支持されている。

ガイド孔２３ａは、図３に示す可動パネル１５の全閉状態において、全体として車両後方に向かうに従い上昇するように傾斜しており、該可動パネル１５の全閉状態でリアシュー２１の支持ピン２５は、ガイド孔２３ａの長手方向中間部に配置されている。従って、可動パネル１５の全閉状態において、リアシュー２１がガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って車両前方に移動すると、支持部材２３は、ガイド孔２３ａにおいて支持ピン２５に押し上げられることで、前端部（支持ピン２４）を中心に図示反時計回転方向に回動する。このとき、可動パネル１５は、その前部に対して後部が上動するチルトアップ作動をする。反対に、可動パネル１５の全閉状態において、リアシュー２１がガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って車両後方に移動すると、支持部材２３は、ガイド孔２３ａにおいて支持ピン２５に押し下げられることで、可動パネル１５は、その前部に対して後部が下動するチルトダウン作動をする。

なお、可動パネル１５のチルト作動時、支持ピン２４において支持部材２３から押圧されるフロントシュー２２の前後方向への移動は、周知のチェック機構（図示略）で規制されている。そして、ガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿うリアシュー２１の車両後方への移動に伴い、支持ピン２５がガイド孔２３ａの終端（後端）に達すると、可動パネル１５のチルトダウン作動が終了する。このとき、前述のチェック機構によるフロントシュー２２の車両後方への移動規制が解除されるようになっている。従って、リアシュー２１がガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って車両後方に更に移動すると、支持ピン２５にガイド孔２３ａの押圧される支持部材２３がフロントシュー２２と一体になって車両後方に移動し、可動パネル１５がチルトダウン状態のまま開作動する。これにより、可動パネル１５が全開状態となって、ルーフ１１の開口１２が開放される。

なお、本実施形態では、リアシュー２１を移動駆動する前述の電動モータの回転位置を適宜の回転センサ（図示略）で検出している。そして、例えば可動パネル１５を全開状態で停止させる際には、回転センサにより電動モータが可動パネル１５の全開状態に相当する回転位置に到達したことが検出されることで、電動モータの駆動を停止させている。つまり、可動パネル１５の全開状態での停止は、回転センサにより検出された回転位置に基づく電動モータの電気的な制御で実現している。なお、可動パネル１５の全開状態での停止は、電気的な制御で停止させずに機械的に停止させてもよいし、電気的な制御による停止と、機械的な停止とを併用してもよい。可動パネル１５の全開状態では、該可動パネル１５が開口１２，１７の車両後方で天井内張１６とルーフ１１との間に完全に収まっていることは既述のとおりである。

一方、可動パネル１５の全開状態において、リアシュー２１がガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って車両前方に移動したとする。このとき、前述のチェック機構により、支持部材２３の前端部（支持ピン２４）を中心とする回動が規制されている。従って、支持ピン２５にガイド孔２３ａの押圧される支持部材２３がフロントシュー２２と一体になって車両前方に移動し、可動パネル１５がチルトダウン状態のまま閉作動する。そして、可動パネル１５が前述のチルトダウン作動を終了した状態まで復帰すると、前述のチェック機構により、支持部材２３の回動規制が解除され、且つ、フロントシュー２２の前後方向への移動が規制されるようになっている。従って、この状態で、リアシュー２１がガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って車両前方に更に移動すると、支持部材２３がガイド孔２３ａにおいて支持ピン２５に押し上げられることで、可動パネル１５は、その前部に対して後部が上動するチルトアップ作動をして全閉状態に復帰する。

図１に示すように、可動パネル１５の後縁部の下方には、樹脂材からなる長尺状のドレンチャンネル３０が当該方向に延設されている。このドレンチャンネル３０は、両ガイドレール１３（ドレン部１３ｃ）間に跨って幅方向に連通する略Ｕ字溝状のチャンネル部３１を有する。

また、ドレンチャンネル３０の幅方向各端部は、機能部品１４の後側でガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って前後方向に移動自在に、且つ、幅方向に延びる軸線周りに回動自在に支持されている。

すなわち、図４及び図５に示すように、ガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）には、例えば樹脂材からなる略箱状の摺動部材４０が第１ガイド部１３ａに沿って前後方向に移動可能に案内支持されている。この摺動部材４０は、その後端部において幅方向（図４及び図５において紙面に直交する方向）に中心線の延びる略円柱状の支持軸４１を有する。また、摺動部材４０は、支持軸４１の車両前方で幅方向に延びる略リブ状の係止壁４２を上方に立設する。一方、ドレンチャンネル３０の幅方向各端部は、車両後方に略向かって開口する略鋏状に成形されており、幅方向に連通する略Ｕ字溝状の軸受部３２を有する。また、ドレンチャンネル３０の幅方向各端部には、係止壁４２に対向してその下端から上方に凹む係止溝３３が形成されている。ドレンチャンネル３０の幅方向各端部は、係止溝３３に係止壁４２を摺接させつつ軸受部３２が支持軸４１周りを回動することで、幅方向に延びる軸線周りに回動自在となるとともに車両高さ方向に抜け止めされ、且つ、係止溝３３に係止壁４２を嵌入させることで、支持軸４１との間で前後方向に抜け止めされる。そして、ドレンチャンネル３０の幅方向各端部は、摺動部材４０と一体でガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って前後方向に移動自在となる。

また、図４に示すように、ドレンチャンネル３０の幅方向各端部は、チャンネル部３１から車両前方に延出する長尺状のアーム部３４を有するとともに、該アーム部３４の前端部から幅方向内側に突出するピン状の連結部３５を有する。アーム部３４は、支持部材２３の後端部に形成された連結孔２３ｂに連結部３５が軸支されることで、支持部材２３に対し回動自在に連結されている。従って、図４（ａ）から図４（ｂ）への変化で示すように、可動パネル１５のチルトアップ作動時に支持部材２３が前端部（支持ピン２４）を中心に図示反時計回転方向に回動すると、これに連動してアーム部３４（ドレンチャンネル３０）が図示時計回転方向に回動する。あるいは、図４（ａ）から図４（ｃ）への変化で示すように、可動パネル１５のチルトダウン作動時に支持部材２３が前端部（支持ピン２４）を中心に図示時計回転方向に回動すると、これに連動してアーム部３４（ドレンチャンネル３０）が図示反時計回転方向に回動する。

なお、図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、可動パネル１５のチルト作動に伴うアーム部３４（ドレンチャンネル３０）のそれらの回動範囲内では、支持軸４１及び係止壁４２により摺動部材４０に対して車両高さ方向及び前後方向に抜け止めされた状態を維持している。特に、図５（ｃ）に示すように、可動パネル１５のチルトダウン状態では、係止溝３３に係止壁４２が深く嵌入することで、摺動部材４０に対してドレンチャンネル３０が前後方向により堅固に抜け止めされている。

一方、可動パネル１５の車両後方へのスライド作動時に支持部材２３が車両後方に移動すると、該支持部材２３にアーム部３４を介して押圧されるドレンチャンネル３０及び該ドレンチャンネル３０（軸受部３２）に支持軸４１を介して押圧される摺動部材４０が一体となって車両後方に移動する。あるいは、可動パネル１５の車両前方へのスライド作動時に支持部材２３が車両前方に移動すると、該支持部材２３にアーム部３４を介して引っ張られるドレンチャンネル３０及び該ドレンチャンネル３０（係止溝３３）に係止壁４２を介して押圧される摺動部材４０が一体となって車両前方に移動する。既述のように、可動パネル１５のチルトダウン状態では、摺動部材４０に対してドレンチャンネル３０が前後方向により堅固に抜け止めされていることで、これら摺動部材４０及びドレンチャンネル３０の一体での前後方向の移動がより安定化されている。

なお、図６及び図７に示すように、摺動部材４０は、ガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）よりも上方に突出するその上端部から第２ガイド部１３ｂを跨いで該第２ガイド部１３ｂよりも更に幅方向内側に、且つ、ドレンチャンネル３０のチャンネル部３１よりも車両前方に延出する延出部４３を有する。この延出部４３の先端部には、略ブロック状の係合部４４が設けられている。この係合部４４の前端面は、略鋸歯状の刻み目が形成されて車両高さ方向に略沿って起立している。

両ガイドレール１３の第２ガイド部１３ｂには、図１に示すように、天井内張１６の開口１７を開閉可能な略四角板状のシェードパネル５０の幅方向両縁部が摺動自在に支持されている。このシェードパネル５０は、その前端部の幅方向中央部において、下方に凹んだ操作ハンドル５０ａを有する。

また、シェードパネル５０は、ドレンチャンネル３０（チャンネル部３１）よりも後側に配置される後端縁の両ガイドレール１３に挟まれる幅方向両両端部において、上方に突設された係合壁５１を有する。これら係合壁５１は、チャンネル部３１の車両後方への移動軌跡を遮るように配置されている。従って、可動パネル１５の車両後方へのスライド作動に伴ってドレンチャンネル３０が一体となって車両後方に移動すると、チャンネル部３１に係合壁５１の押圧されるシェードパネル５０も一体となって車両後方に移動する。つまり、シェードパネル５０は、可動パネル１５の開作動に連動して開作動する。

さらに、シェードパネル５０は、その前端部において、各摺動部材４０の係合部４４に前後方向に対向して被係合部５２を上方に突設する。各被係合部５２は、係合部４４の車両前方への移動軌跡を遮るように配置されている。被係合部５２は、シェードパネル５０と共に可動パネル１５が全開状態まで車両後方に移動した後、可動パネル１５が車両前方に移動する際に、該可動パネル１５が全閉状態となる手前の所定位置に達したときに該可動パネル１５（及びドレンチャンネル３０）と共に車両前方に移動する摺動部材４０の係合部４４に当接するように配置されている。

つまり、全開状態に移動した可動パネル１５と共に車両後方に最大限に移動したシェードパネル５０は、可動パネル１５が全閉状態に達するまでの間に、被係合部５２が係合部４４に押圧されることで、可動パネル１５等と一体で車両前方に僅かに移動する。これは、図２（ｃ）に示すように、可動パネル１５の全開状態、即ち該可動パネル１５と共にシェードパネル５０が車両後方に最大限に移動した状態では、シェードパネル５０も、開口１２，１７の車両後方で天井内張１６とルーフ１１との間に完全に収まっており、手動でのシェードパネル５０の閉操作が不能となることによる。つまり、可動パネル１５が全閉状態に達するまでの間に該可動パネル１５等と一体でシェードパネル５０を車両前方に僅かに移動させることで、図２（ｄ）に示すように、その前端部（操作ハンドル５０ａ）が天井内張１６の開口１７に露出して手動でのシェードパネル５０の閉操作が可能となる。

次に、本実施形態の動作について説明する。

可動パネル１５の全閉状態において、リアシュー２１が車両前方に移動すると、可動パネル１５がチルトアップ作動する。このとき、可動パネル１５（支持部材２３）の後部が上動することで、これに伴って連結部３５の上動するドレンチャンネル３０が支持軸４１を中心に回動する。これにより、ドレンチャンネル３０は、車両前方に移動する係止溝３３で係止壁４２を押圧して、摺動部材４０を車両前方に僅かに移動させる。従って、シェードパネル５０は、その被係合部５２が摺動部材４０の係合部４４に当接又は近接する状態であれば車両前方に僅かに移動することになり、被係合部５２が係合部４４から離れている状態（例えば天井内張１６の開口１７を閉鎖する状態）であれば停止したままである。

その後、可動パネル１５のチルトアップ状態において、リアシュー２１が車両後方に移動すると、可動パネル１５がチルトダウン作動してシェードパネル５０を残置したまま全閉状態に復帰する。つまり、このときのシェードパネル５０は停止したままである。

一方、可動パネル１５の全閉状態において、リアシュー２１が車両後方に移動すると、可動パネル１５がチルトダウン作動を経て開作動する。これにより、可動パネル１５が全開状態となって、ルーフ１１の開口１２が開放される。同時に、ドレンチャンネル３０に押圧されるシェードパネル５０も一体となって開作動することで、天井内張１６の開口１７が開放される。なお、可動パネル１５の全開状態での停止は、回転センサにより検出された回転位置に基づく電動モータの電気的な制御で行われる。

その後、可動パネル１５の全開状態において、リアシュー２１が車両前方に移動すると、可動パネル１５がチルトダウン状態のまま閉作動した後にチルトアップ作動して全閉状態に復帰する。このとき、シェードパネル５０は、当初は停止したままであり、可動パネル１５が全閉状態となる手前の所定位置に達した後に、被係合部５２が摺動部材４０の係合部４４に押圧されることで車両前方に僅かに移動する。これにより、シェードパネル５０の前端部（操作ハンドル５０ａ）が天井内張１６の開口１７に露出して手動でのシェードパネル５０の閉操作が可能となる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態では、可動パネル１５がチルトダウン状態で車両後方に移動する際にはドレンチャンネル３０及び摺動部材４０と共にシェードパネル５０が一体で車両後方に移動して可動パネル１５及びシェードパネル５０が共にルーフ１１及び天井内張１６の間に完全に収まる。従って、ルーフ１１の開口量及び天井内張１６の開口量を十分に確保することができる。一方、可動パネル１５がチルトダウン状態でドレンチャンネル３０及び摺動部材４０と共に車両前方に移動して全閉状態に復帰する際には、係合部４４及び被係合部５２の係合によってシェードパネル５０が車両前方に移動し、操作ハンドル５０ａが天井内張１６の開口１７に露出する。従って、操作ハンドル５０ａを通じた手動によるシェードパネル５０の閉操作が可能となる。

（２）本実施形態では、可動パネル１５が全閉状態からチルトアップ作動する際、ドレンチャンネル３０が車両前方に移動しつつ回動することで、例えばガイドレール１３上に停止したままの場合に比べて、可動パネル１５の後縁部から滴下する雨滴等の水滴をより確実に受けることができる。

（３）本実施形態では、可動パネル１５のチルトダウン状態で係止壁４２が係止溝３３に挿入されることで、摺動部材４０に対してドレンチャンネル３０を前後方向に抜け止めすることができる。

（第２の実施形態）
図８〜図１０を参照して本発明の第２の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態では、可動パネル１５が全閉状態からチルトアップ作動する際、シェードパネル５０の被係合部５２が摺動部材４０の係合部４４に当接又は近接する状態であれば、シェードパネル５０が車両前方に僅かに移動していた。第２の実施形態は、第１の実施形態におけるこのようなシェードパネル５０の移動を解消できるように変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図８に示すように、本実施形態のドレンチャンネル６０の幅方向各端部は、その後端下部に幅方向に突設された略柱状の摺動部６１により、ガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って前後方向に移動自在に、且つ、幅方向に延びる軸線周りに回動自在に支持されている。従って、図８（ａ）から図８（ｂ）への変化で示すように、可動パネル１５のチルトアップ作動時に支持部材２３が前端部（支持ピン２４）を中心に図示反時計回転方向に回動すると、これに連動してドレンチャンネル６０が摺動部６１を中心に図示時計回転方向に回動する。あるいは、図８（ａ）から図８（ｃ）への変化で示すように、可動パネル１５のチルトダウン作動時に支持部材２３が前端部（支持ピン２４）を中心に図示時計回転方向に回動すると、これに連動してドレンチャンネル６０が図示反時計回転方向に回動する。

なお、ドレンチャンネル６０の幅方向各端部は、その前端下部に略円柱状の支持軸部６２を幅方向内側に突設する。この支持軸部６２の先端部には、該支持軸部６２を中心とする径方向に延出する略爪状の抜け止め片６２ａが形成されている。

一方、本実施形態の摺動部材６５は、例えば樹脂材にて略箱状に成形されており、第１ガイド部１３ａに沿って前後方向に移動可能に案内支持されている。摺動部材６５は、その前端部において幅方向（図８において紙面に直交する方向）に中心線の延びる略円柱状の支持軸６６を有する。また、摺動部材６５は、支持軸６６の車両後方で、図１０に併せ示すように、幅方向に延びる略リブ状の係止壁６７を上方に立設する。

そして、ドレンチャンネル６０と摺動部材６５との間は、棒材からなるリンク７０を介して連結されている。このリンク７０の前端部は、車両前方に略向かって開口する略鋏状に成形されており、幅方向に連通する略Ｕ字溝状の軸受部７１を有する。また、リンク７０には、係止壁６７に対向してその下端から上方に凹む係止溝７２が形成されている。リンク７０の前端部は、係止溝７２に係止壁６７を摺接させつつ軸受部７１が支持軸６６周りを回動することで、摺動部材６５に対して幅方向に延びる軸線周りに回動自在となるとともに車両高さ方向に抜け止めされ、且つ、係止溝７２に係止壁６７を嵌入させることで、支持軸６６との間で前後方向に抜け止めされる。

一方、リンク７０の後端部には、幅方向に連通する略鍵穴状の連結孔７３が形成されている。リンク７０の後端部は、連結孔７３に支持軸部６２が挿入されることで、ドレンチャンネル６０に対して幅方向に延びる軸線周りに回動自在となる。つまり、ドレンチャンネル６０は、リンク７０を介して摺動部材６５に回動自在に連結されている。なお、リンク７０の後端部は、抜け止め片６２ａを連結孔７３に挿入した後にリンク７０及びドレンチャンネル６０を相対回動させることで、該連結孔７３の周縁部に抜け止め片６２ａが係合してドレンチャンネル６０に連結される。

既述のように、ドレンチャンネル６０は、可動パネル１５のチルト作動に伴って摺動部６１を中心に回動する。そして、可動パネル１５のチルトアップ作動時には、ドレンチャンネル６０は、摺動部６１を中心に回動しつつ車両前方に移動する。一方、摺動部材６５は、リンク７０を介してドレンチャンネル６０に連結されることで、これらリンク７０及びドレンチャンネル６０によってその姿勢（第１ガイド部１３ａにおける前後方向の位置）が制御されている。

なお、図８（ａ）〜（ｃ）に示すように、可動パネル１５のチルト作動に伴うドレンチャンネル６０及びリンク７０のそれらの回動範囲内では、リンク７０の後端部は、抜け止め片６２ａが連結孔７３の周縁部に係合することでドレンチャンネル６０に対して抜け止めされている。また、図９（ａ）〜（ｃ）に示すように、可動パネル１５のチルト動作に伴うリンク７０のそれらの回動範囲内では、支持軸６６及び係止壁６７により摺動部材６５に対して車両高さ方向及び前後方向に抜け止めされた状態を維持している。特に、図９（ｃ）に示すように、可動パネル１５のチルトダウン状態では、係止溝７２に係止壁６７が深く嵌入することで、摺動部材６５に対してリンク７０が前後方向により堅固に抜け止めされている。

ここで、図８（ａ）から図８（ｂ）への変化で示すように、可動パネル１５のチルトアップ作動時にドレンチャンネル６０が摺動部６１を中心に図示時計回転方向に回動すると、これに連動してリンク７０が支持軸部６２を中心に図示反時計回転方向に回動する。このとき、ドレンチャンネル６０は、摺動部６１を中心に回動しつつリンク７０の後端部（連結孔７３）と共に車両前方に移動する。同時に、リンク７０の軸受部７１は、摺動部材６５と共に車両後方に移動する。このように、可動パネル１５のチルトアップ作動に伴う連結孔７３の車両前方への移動分を、軸受部７１の車両後方への移動分で吸収することで、該軸受部７１と共に摺動部材６５が停止したままとなる。換言すれば、リンク７０は、可動パネル１５が全閉状態からチルトアップ作動した際にドレンチャンネル６０が回動しても、摺動部材６５が前後方向に移動することがないようにその姿勢を制御している。これにより、可動パネル１５が全閉状態からチルトアップ作動しても、摺動部材６５が停止したままであり、シェードパネル５０（被係合部５２）が摺動部材４０の係合部４４に押圧されて車両前方に移動するといったことが解消される。

なお、図８（ａ）から図８（ｃ）への変化で示すように、可動パネル１５のチルトダウン作動時には、ドレンチャンネル６０及びリンク７０の回動に伴って摺動部材６５が車両後方に移動する。従って、この場合であっても、シェードパネル５０（被係合部５２）が摺動部材４０の係合部４４に押圧されて車両前方に移動するといったことが解消される。

次に、本実施形態の動作について説明する。

可動パネル１５の全閉状態において、リアシュー２１が車両前方に移動すると、可動パネル１５がチルトアップ作動する。このとき、可動パネル１５（支持部材２３）の後部が上動することで、これに伴って連結部３５の上動するドレンチャンネル６０が摺動部６１を中心に回動する。これにより、ドレンチャンネル３０は、リンク７０の後端部（連結孔７３）と共に車両前方に移動する。同時に、リンク７０の軸受部７１は、摺動部材６５と共に車両後方に移動する。従って、可動パネル１５のチルトアップ作動に伴う連結孔７３の車両前方への移動分が、軸受部７１の車両後方への移動分で吸収され、該軸受部７１と共に摺動部材６５が実質的に停止したままとなる。このため、シェードパネル５０（被係合部５２）が摺動部材６５の係合部４４に押圧されて車両前方に移動するといったことを解消できる。

その後、可動パネル１５のチルトアップ状態において、リアシュー２１が車両後方に移動すると、可動パネル１５がチルトダウン作動して全閉状態に復帰する。このときも、摺動部材６５は実質的に停止したままとなり、シェードパネル５０も自ずと停止したままとなる。

一方、可動パネル１５の全閉状態において、リアシュー２１が車両後方に移動すると、可動パネル１５がチルトダウン作動を経て開作動する。これにより、可動パネル１５が全開状態となって、ルーフ１１の開口１２が開放される。同時に、ドレンチャンネル６０に押圧されるシェードパネル５０も一体となって開作動することで、天井内張１６の開口１７が開放される。このとき、ドレンチャンネル６０にリンク７０を介して連結された摺動部材６５は、ガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って車両後方に移動する。

その後、可動パネル１５の全開状態において、リアシュー２１が車両前方に移動すると、可動パネル１５がチルトダウン状態のまま閉作動した後にチルトアップ作動して全閉状態に復帰する。このとき、ドレンチャンネル６０にリンク７０を介して連結された摺動部材６５は、ガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って車両前方に移動する。このため、シェードパネル５０は、当初は停止したままであり、可動パネル１５が全閉状態となる手前の所定位置に達した後に、被係合部５２が摺動部材６５の係合部４４に押圧されることで車両前方に僅かに移動する。これにより、シェードパネル５０の前端部（操作ハンドル５０ａ）が天井内張１６の開口１７に露出して手動でのシェードパネル５０の閉操作が可能となる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態と同様の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態では、可動パネル１５の全閉状態からのチルトアップ作動に伴ってドレンチャンネル６０が車両前方に移動しつつ回動する際、リンク７０により摺動部材６５の車両前方への移動が規制される。従って、例えば摺動部材６５が車両前方に移動して係合部４４及び被係合部５２が係合し、シェードパネル５０を車両前方に位置ずれさせてしまうといった現象を解消できる。

（２）本実施形態では、可動パネル１５の全閉状態からのチルトアップ作動に伴ってドレンチャンネル６０が車両前方に移動しつつ回動する際、該ドレンチャンネル６０の車両前方への移動分を、リンク７０の回動分で吸収することができる。このように、ドレンチャンネル６０の回動に伴う該ドレンチャンネル６０の車両前方への移動分を、リンク７０による姿勢制御によってより高精度に吸収して摺動部材６５が車両前方に移動しないようにできる。

（第３の実施形態）
図１１〜図１３を参照して本発明の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、前記第２の実施形態とは異なる構成で、前記第１の実施形態におけるシェードパネル５０の移動を解消できるようにしたものであるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

図１１に示すように、本実施形態のドレンチャンネル８０の幅方向各端部は、前記ドレンチャンネル３０に準じて支持部材２３に対し回動自在に連結されており、機能部品１４の後側でガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って前後方向に移動自在に、且つ、幅方向に延びる軸線周りに回動自在に支持されている。

すなわち、ガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）には、例えば樹脂材からなる略箱状の摺動部材８５が第１ガイド部１３ａに沿って前後方向に移動可能に案内支持されている。この摺動部材８５は、その後端部において幅方向（図１１において紙面に直交する方向）に中心線の延びる略円柱状の支持軸８６を有する。また、摺動部材８５は、支持軸８６の車両前方で幅方向に延びる略リブ状の係止壁８７を上方に立設する。

一方、ドレンチャンネル８０の幅方向各端部には、後端部において、幅方向に連通する略弓形状の軸挿通孔８１が形成されている。この軸挿通孔８１には、摺動部材８５の支持軸８６が回動自在に、且つ、その延在方向に移動自在に遊挿されている。この軸挿通孔８１は、可動パネル１５の全閉状態において軸挿通孔８１の延在方向中間部に支持軸８６が配置され、且つ、可動パネル１５の全閉状態からのチルトアップ作動に伴ってドレンチャンネル８０が支持軸８６を中心に図示時計回転方向に回動した際の該支持軸８６の相対的な移動軌跡に略沿うように成形されている。

換言すれば、図１１（ａ）から図１１（ｂ）への変化で示すように、可動パネル１５の全閉状態からのチルトアップ作動に伴いドレンチャンネル８０が支持軸８６を中心に図示時計回転方向に回動すると、支持軸８６は、軸挿通孔８１内を相対的に空走する。従って、可動パネル１５が全閉状態からチルトアップ作動する際には、ドレンチャンネル８０は、軸挿通孔８１内に支持軸８６を相対的に空走させつつ、該支持軸８６を中心に回動する。これにより、可動パネル１５が全閉状態からチルトアップ作動してドレンチャンネル８０が回動しても、摺動部材８５が前後方向に移動することはない。

また、図１１（ａ）から図１１（ｃ）への変化で示すように、可動パネル１５が全閉状態からのチルトダウン作動後にスライド作動すると、ドレンチャンネル８０が支持軸８６を中心に図示反時計回転方向に回動するとともに、軸挿通孔８１の終端（前端）が支持軸８６に達する。従って、可動パネル１５（支持部材２３）と共にドレンチャンネル８０が車両後方に移動すると、軸挿通孔８１に支持軸８６の押圧される摺動部材８５が一体で車両後方に移動する。

なお、可動パネル１５の全閉状態からのチルトダウン作動時には、ドレンチャンネル８０の回動に伴って摺動部材８５が車両後方に移動する。従って、この場合であっても、シェードパネル５０（被係合部５２）が摺動部材８５の係合部４４に押圧されて車両前方に移動するといったことが解消される。

ここで、ドレンチャンネル８０の幅方向各端部には、可動パネル１５がチルトダウン状態にあるときの係止壁８７に対向してその下端から上方に凹む係止溝８２が形成されている。ドレンチャンネル３０の幅方向各端部は、係止溝８２に係止壁８７を嵌入させることで、摺動部材８５に対して前後方向に位置決めされる。従って、チルトダウン状態にある可動パネル１５（支持部材２３）と共にドレンチャンネル８０が車両前方に移動すると、係止溝８２に係止壁８７の押圧される摺動部材８５が一体で車両前方に移動する。

以上により、ドレンチャンネル８０の幅方向各端部は、摺動部材８５と一体でガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って前後方向に移動自在となる。

本実施形態では、可動パネル１５の全閉状態からのチルトアップ作動に伴いドレンチャンネル８０が支持軸８６を中心に図示時計回転方向に回動する際、摺動部材８５の前後方向の移動をより確実に規制するためのチェック機構を備えている。

すなわち、図１２（ａ）及び図１３（ａ）に示すように、ガイドレール１３には、第１ガイド部１３ａの幅方向内側の上壁１３ｄに略四角形の切り欠き９１が形成されている。そして、摺動部材８５には、その下方で、切り欠き９１と同等の前後方向の長さを有する略ブロック状のチェック部材９２が幅方向に移動可能に、且つ、前後方向に移動不能に支持されている。図１２（ｂ）及び図１３（ｂ）に示すように、このチェック部材９２の幅方向中間部には、車両高さ方向に連通する嵌合凹部９３が形成されている。

また、チェック部材９２は、その上端部を第１ガイド部１３ａ（上壁１３ｄ）の上方に突出させている。そして、チェック部材９２の嵌合凹部９３よりも幅方向外側の上端面は、幅方向内側に向かうに従い、下方に向かうように傾斜するガイド面９４を形成する。

一方、ドレンチャンネル８０は、ガイド面９４に対向して下方に延出する略板状の延出部８３を有する。この延出部８３は、摺動部材８５を貫通している。そして、延出部８３は、図１２（ｂ）に示すように、可動パネル１５の全閉状態に相当するドレンチャンネル８０の回動位置では、ガイド面９４よりも上方に位置しており、図１３（ｂ）に示すように、可動パネル１５のチルトダウン状態に相当するドレンチャンネル８０の回動位置では、ガイド面９４よりも下方に位置している。また、延出部８３の先端面は、ガイド面９４に合わせて幅方向内側に向かうに従い、下方に向かうように傾斜するガイド面８４を形成する。

従って、図１２（ｂ）から図１３（ｂ）への変化で示すように、可動パネル１５の全閉状態からのチルトダウン作動に伴い、ドレンチャンネル８０が回動すると、チェック部材９２は、延出部８３の下動に伴いガイド面９４がガイド面８４に案内されることで幅方向外側に徐々に移動する。そして、嵌合凹部９３が延出部８３の位置に達すると、該延出部８３が嵌合凹部９３に嵌入することでチェック部材９２の幅方向の移動が規制される。

反対に、可動パネル１５のチルトダウン状態からのチルトアップ作動に伴い、ドレンチャンネル８０が回動すると、チェック部材９２は、延出部８３の上動に伴い該延出部８３が嵌合凹部９３から外れて解放されることで、幅方向の移動規制が解除される。なお、可動パネル１５の全閉状態からのチルトアップ作動に伴い、ドレンチャンネル８０が回動しても、延出部８３が更に上動することになって、チェック部材９２は延出部８３から解放されたままである。

ここで、チェック部材９２には、図１２（ａ）及び図１３（ａ）に示すように、摺動部材８５に一方の脚部が弾性的に接触するトーションスプリング９６の他方の脚部が係止されている。そして、チェック部材９２は、トーションスプリング９６により、幅方向内側に常時付勢されている。また、可動パネル１５の全閉状態では、チェック部材９２の前後方向の位置が切り欠き９１に一致している。従って、図１２（ａ）（ｂ）に示すように、可動パネル１５がチルトダウン作動して全閉状態に復帰すると、ドレンチャンネル８０の回動に伴う延出部８３の上動によって該延出部８３からチェック部材９２が解放され、同時にトーションスプリング９６に付勢されるチェック部材９２が幅方向内側に移動して切り欠き９１に嵌入する。これにより、チェック部材９２と共に摺動部材８５の前後方向の移動が規制される。なお、可動パネル１５の全閉状態からのチルトアップ作動に伴い、ドレンチャンネル８０が回動しても、延出部８３が更に上動することになり、チェック部材９２と共に摺動部材８５の前後方向の移動が規制されたままであることはいうまでもない。

次に、本実施形態の動作について説明する。

可動パネル１５の全閉状態において、リアシュー２１が車両前方に移動すると、可動パネル１５がチルトアップ作動する。このとき、可動パネル１５（支持部材２３）の後部が上動することで、これに伴って連結部３５の上動するドレンチャンネル８０が軸挿通孔８１内で支持軸８６を空走させつつ該支持軸８６を中心に回動する。この際、仮に支持軸８６が軸挿通孔８１に押圧されて摺動部材８５が車両前方に移動しようとしても、切り欠き９１に嵌入するチェック部材９２により摺動部材８５の移動が規制される。従って、シェードパネル５０（被係合部５２）が摺動部材８５の係合部４４に押圧されて車両前方に移動するといったことを解消できる。

その後、可動パネル１５のチルトアップ状態において、リアシュー２１が車両後方に移動すると、可動パネル１５がチルトダウン作動して全閉状態に復帰する。このとき、可動パネル１５（支持部材２３）の後部が下動することで、これに伴って連結部３５の下動するドレンチャンネル８０が軸挿通孔８１内で支持軸８６を空走させつつ該支持軸８６を中心に回動する。この際、仮に支持軸８６が軸挿通孔８１に押圧されて摺動部材８５が車両後方に移動しようとしても、切り欠き９１に嵌入するチェック部材９２により摺動部材８５の移動が規制される。

一方、可動パネル１５の全閉状態において、リアシュー２１が車両後方に移動すると、可動パネル１５がチルトダウン作動を経て開作動する。このとき、可動パネル１５（支持部材２３）の後部が下動することで、これに伴って連結部３５の下動するドレンチャンネル８０が軸挿通孔８１内で支持軸８６を空走させつつ該支持軸８６を中心に回動する。この際、チェック部材９２は、ドレンチャンネル８０と共に下動する延出部８３のガイド面８４にガイド面９４が案内されることで、トーションスプリング９６の付勢力に抗して幅方向外側に徐々に移動して切り欠き９１から外れる。そして、延出部８３が嵌合凹部９３に嵌入することで、チェック部材９２の幅方向の移動が規制される。従って、可動パネル１５の開作動時、チェック部材９２が前後方向に移動不能になって摺動部材８５と共にドレンチャンネル８０等が前後方向に移動不能になることはない。これにより、可動パネル１５が全開状態となって、ルーフ１１の開口１２が開放される。同時に、ドレンチャンネル８０に押圧されるシェードパネル５０も一体となって開作動することで、天井内張１６の開口１７が開放される。また、ドレンチャンネル８０に連結された摺動部材８５は、チェック部材９２と共にガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って車両後方に移動する。

その後、可動パネル１５の全開状態において、リアシュー２１が車両前方に移動すると、可動パネル１５がチルトダウン状態のまま閉作動した後にチルトアップ作動して全閉状態に復帰する。このとき、シェードパネル５０は、当初は停止したままであり、可動パネル１５が全閉状態となる手前の所定位置に達した後に、被係合部５２が摺動部材８５の係合部４４に押圧されることで車両前方に僅かに移動する。これにより、シェードパネル５０の前端部（操作ハンドル５０ａ）が天井内張１６の開口１７に露出して手動でのシェードパネル５０の閉操作が可能となる。また、ドレンチャンネル８０に連結された摺動部材８５は、チェック部材９２と共にガイドレール１３（第１ガイド部１３ａ）に沿って車両前方に移動する。可動パネル１５が全閉状態に復帰する際、ドレンチャンネル８０の上動に伴って延出部８３から解放されたチェック部材９２がトーションスプリング９６に付勢されて切り欠き９１に嵌入することで、チェック部材９２と共に摺動部材８５の前後方向の移動が規制される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態と同様の効果及び前記第２の実施形態における（１）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態では、可動パネル１５の全閉状態からのチルトアップ作動に伴ってドレンチャンネル８０が車両前方に移動しつつ回動する際、支持軸８６が軸挿通孔８１を相対的に空走することで、ドレンチャンネル８０が車両前方に移動しても、これに伴って摺動部材８５が車両前方に移動しないようにできる。

（２）本実施形態では、可動パネル１５の全閉状態からのチルトアップ作動に伴ってドレンチャンネル８０が車両前方に移動しつつ回動する際、トーションスプリング９６により幅方向に付勢されるチェック部材９２が切り欠き９１に嵌入することで、チェック部材９２と共に摺動部材８５の車両前方への移動をより堅固に規制することができる。

一方、可動パネル１５の全閉状態からのチルトダウン作動に伴ってドレンチャンネル８０が車両後方に移動しつつ回動する際、延出部８３のガイド面８４により幅方向に案内されるチェック部材９２がトーションスプリング９６の付勢力に抗して切り欠き９１から外れることで、チェック部材９２と共に摺動部材８５の車両後方への移動が可能となる。従って、可動パネル１５がチルトダウン状態で前後方向に移動する際に該可動パネル１５等の移動がチェック部材９２によって阻害されることはない。

（３）本実施形態では、可動パネル１５の全閉状態からのチルトダウン作動に伴ってドレンチャンネル８０が車両後方に移動しつつ回動する際に嵌合凹部９３への延出部８３の嵌入によってチェック部材９２の幅方向への移動が規制される。このため、トーションスプリング９６により幅方向に付勢されるチェック部材９２がガイドレール１３（上壁１３ｄ）に干渉することを抑えることができる。そして、可動パネル１５がチルトダウン状態で前後方向に移動する際にチェック部材９２がガイドレール１３（上壁１３ｄ）に圧接して異音を発生したりすることを解消できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。

・前記第１の実施形態において、摺動部材４０の係止壁４２及びドレンチャンネル３０の係止溝３３はなくてもよい。ただし、可動パネル１５のスライド作動時などに摺動部材４０及びドレンチャンネル３０の前後方向の相対移動をより堅固に規制するため、例えば支持軸４１及び軸受部３２に代えて、これら摺動部材４０及びドレンチャンネル３０にピンを貫通させてそれらを回動可能に連結することがより好ましい。

・前記第３の実施形態において、チェック部材９２の嵌合凹部９３及びドレンチャンネル８０の延出部８３はなくてもよい。

・前記第３の実施形態において、ガイドレール１３（上壁１３ｄ）の切り欠き９１、チェック部材９２、トーションスプリング９６及びドレンチャンネル８０の延出部８３はなくてもよい。

・前記第３の実施形態において、軸挿通孔８１は、同一形状の溝状であってもよい。

・前記第３の実施形態において、ドレンチャンネル８０及び摺動部材８５と、軸挿通孔８１及び支持軸８６の配置関係は逆であってもよい。

・前記第３の実施形態において、トーションスプリング９６に代えて、板ばねや圧縮ばねを採用してもよい。

・前記各実施形態においては、支持部材２３を介して可動パネル１５の後端部にドレンチャンネル３０，６０，８０を連結したが、可動パネル１５の後端部に直にドレンチャンネル３０，６０，８０を連結してもよい。

・前記各実施形態においては、可動パネル１５の開作動時にドレンチャンネル３０，６０，８０でシェードパネル５０を押圧してこれを開作動させたが、例えば摺動部材４０，６５，８５などでシェードパネル５０を押圧してこれを開作動させてもよい。

・前記各実施形態において、シェードパネル５０に設けられた被係合部５２は、シェードパネル５０に一体に設けられていてもよいし、別体に設けられていてもよい。同様に、摺動部材４０，６５，８５に設けられた係合部４４は、摺動部材４０，６５，８５に一体に設けられていてもよいし、別体に設けられていてもよい。

・前記各実施形態においては、シェードパネル５０と共に全開状態にある可動パネル１５をルーフ１１及び天井内張１６の間に完全に収めた。これに対し、全開状態にある可動パネル１５をルーフ１１及び天井内張１６の間に完全に収めなくてもよい。

１０…車両用ルーフ装置、１１…ルーフ、１２，１７…開口、１３…ガイドレール、１５…可動パネル、１６…天井内張、３０，６０，８０…ドレンチャンネル、４０，６５，８５…摺動部材、４４…係合部、５０…シェードパネル、５０ａ…操作ハンドル、５２…被係合部、６１…摺動部、７０…リンク（移動規制部）、８１…軸挿通孔（軸挿入部）、８３…延出部（案内部）、８４…ガイド面（案内部）、８６…支持軸、９１…切り欠き、９２…チェック部材、９３…嵌合凹部、９６…トーションスプリング（付勢部材）。

Claims (7)

1. 車両のルーフに形成された開口を開閉するように適合される可動パネルと、
   前端部に操作ハンドルを有し、前記ルーフの開口と対応する位置で車両の天井内張に形成された開口を開閉するように適合されるシェードパネルと、
   前記ルーフの開口の車両幅方向両縁部に配設された一対のガイドレールと、
   前記ガイドレールに沿って車両前後方向に移動自在に設けられた摺動部材と、
   前記可動パネルの後端部及び前記摺動部材に回動自在に連係されたドレンチャンネルとを備え、
   前記可動パネルが前記ルーフの開口を閉塞する全閉状態からチルトアップ作動する際には前記ドレンチャンネルが車両前方に移動しつつ回動し、前記可動パネルが全閉状態からチルトダウン作動する際には前記ドレンチャンネルが車両後方に移動しつつ回動し、前記可動パネルがチルトダウン状態で車両後方に移動する際には前記ドレンチャンネル及び前記摺動部材と共に前記シェードパネルが一体で車両後方に移動し、それによって前記シェードパネルが前記ルーフ及び前記天井内張の間に完全に収まるように構成されており、
   前記シェードパネルに設けられた被係合部と、
   前記摺動部材に設けられた係合部であって、前記可動パネルがチルトダウン状態で前記ドレンチャンネル及び前記摺動部材と共に車両前方に移動する際には前記被係合部と係合して前記シェードパネルを車両前方に移動させ、それによって前記可動パネルの全閉状態において前記操作ハンドルを前記天井内張の開口に露出させる係合部とを備えた、車両用ルーフ装置。
2. 請求項１に記載の車両用ルーフ装置において、
   前記ドレンチャンネル及び前記摺動部材の一方に設けられた凸部と、
   前記ドレンチャンネル及び前記摺動部材の他方に設けられた凹部と、を備え、
   前記可動パネルのチルトダウン状態で前記凹部に前記凸部が挿入される、車両用ルーフ装置。
3. 請求項１に記載の車両用ルーフ装置において、
   前記可動パネルの全閉状態からのチルトアップ作動に伴って前記ドレンチャンネルが車両前方に移動しつつ回動する際には前記摺動部材の車両前方への移動を規制するように適合された移動規制部を備えた、車両用ルーフ装置。
4. 請求項３に記載の車両用ルーフ装置において、
   前記ドレンチャンネルは、前記ガイドレールに沿って車両前後方向に移動自在に、且つ、前記ガイドレールに回動自在に設けられた摺動部を有し、前記移動規制部としてのリンクを介して前記摺動部材に回動自在に連結された、車両用ルーフ装置。
5. 請求項３に記載の車両用ルーフ装置において、
   前記移動規制部は、
   前記ドレンチャンネル及び前記摺動部材の一方に設けられた支持軸と、
   前記ドレンチャンネル及び前記摺動部材の他方に形成され、前記支持軸の遊挿された軸挿入部であって、前記可動パネルの全閉状態からのチルトアップ作動に伴って前記ドレンチャンネルが車両前方に移動しつつ回動する際に前記支持軸が相対的に空走するように適合された軸挿入部とを有した、車両用ルーフ装置。
6. 請求項５に記載の車両用ルーフ装置において、
   前記移動規制部は、
   前記ガイドレールに形成された切り欠きと、
   前記摺動部材に対して車両幅方向に移動可能に、且つ、車両前後方向に移動不能に設けられ、前記可動パネルの全閉状態からのチルトアップ作動に伴って前記ドレンチャンネルが車両前方に移動しつつ回動する際に前記切り欠きに嵌入するように適合されたチェック部材と、
   前記可動パネルの全閉状態からのチルトアップ作動に伴って前記ドレンチャンネルが車両前方に移動しつつ回動する際に前記チェック部材を前記切り欠きに嵌入する側の車両幅方向に付勢する付勢部材と、
   前記ドレンチャンネルに設けられ、前記可動パネルの全閉状態からのチルトダウン作動に伴って前記ドレンチャンネルが車両後方に移動しつつ回動する際に前記チェック部材を前記切り欠きから外れる側の車両幅方向に案内する案内部とを更に有した、車両用ルーフ装置。
7. 請求項６に記載の車両用ルーフ装置において、
   前記移動規制部は、
   前記チェック部材に形成され、前記可動パネルの全閉状態からのチルトダウン作動に伴って前記ドレンチャンネルが車両後方に移動しつつ回動する際に前記案内部を嵌入させて前記チェック部材の車両幅方向への移動を規制するように適合された嵌合凹部を更に有した、車両用ルーフ装置。

Images