JPWO2013114569A1 - 制振制御装置 - Google Patents

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Abstract

制振制御装置（１００）は、エンジン（１１）と、該エンジンに連結されたモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）と、を備えるハイブリッド車両（１）に搭載される。該制振制御装置は、エンジンに係る脈動トルクを算出する脈動トルク算出手段（２０）と、エンジンに係る慣性トルクである第１慣性トルクを算出する第１慣性トルク算出手段（２０）と、算出された脈動トルクから算出された第１慣性トルクを減算した値を消費トルクとする消費トルク算出手段（２０）と、モータ・ジェネレータに係るベーストルクから算出された消費トルクを減算した値をエンジンの出力軸に係る軸トルクとし、軸トルクの変動を抑制するトルクである制振トルクを算出する制振トルク算出手段（２０）と、モータ・ジェネレータから出力されるトルクが、ベーストルクと算出された制振トルクとの和となるようにモータ・ジェネレータを制御する制御手段（２０）と、を備える。

Description

本発明は、例えばハイブリッド自動車等の車両に搭載される制振制御装置の技術分野に関する。
この種の装置として、例えば、エンジンクランク角とエンジン回転速度から、エンジンのコンプレッショントルクに係るトルク変動を算出し、該算出されたトルク変動とモータ・ジェネレータの慣性モーメントから、該モータ・ジェネレータの回転速度変動を算出し、該算出された回転速度変動と目標回転数との和と等しい回転数を維持するようにモータ・ジェネレータを制御する装置が提案されている（特許文献１参照）。
或いは、エンジンの慣性トルク変動と、モータ・ジェネレータの慣性トルク変動とを算出し、該算出されたエンジンの慣性トルク変動と、算出されたモータ・ジェネレータの慣性トルク変動とを足し合わせたトルクに対して制振制御を実行する装置が提案されている（特許文献２参照）。
或いは、１サイクル当たりの出力トルクをエンジン軸トルクとし、該エンジン軸トルクからエンジンの慣性トルクを減算した値をエンジン出力トルクとする装置が提案されている（特許文献３参照）。或いは、エンジン運転状態に応じて発生する発生トルクと、エンジン回転速度に応じて発生する往復慣性トルクとを加算したトルクに対して制振制御を実行する装置が提案されている（特許文献４参照）。
特開２０１０−２７４８７５号公報 特開２００４−３１２８５７号公報 特開２００６−２３２１６７号公報 特開平１１−３５０９９８号公報
しかしながら、上述の背景技術によれば、例えばエンジンの始動時や停止時等のエンジンの回転数の過渡期における制振制御に改良の余地があるという技術的問題点がある。
本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンの回転数の過渡期においても好適に制振制御を実施することができる制振制御装置を提供することを課題とする。
本発明の制振制御装置は、上記課題を解決するために、エンジンと、前記エンジンに連結されたモータ・ジェネレータと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記エンジンに係る脈動トルクを算出する脈動トルク算出手段と、前記エンジンに係る慣性トルクである第１慣性トルクを算出する第１慣性トルク算出手段と、前記算出された脈動トルクから前記算出された第１慣性トルクを減算した値を消費トルクとする消費トルク算出手段と、前記モータ・ジェネレータに係るベーストルクから前記算出された消費トルクを減算した値を前記エンジンの出力軸に係る軸トルクとし、前記軸トルクの変動を抑制するトルクである制振トルクを算出する制振トルク算出手段と、前記モータ・ジェネレータから出力されるトルクが、前記ベーストルクと前記算出された制振トルクとの和となるように前記モータ・ジェネレータを制御する制御手段と、を備える。
本発明の制振制御装置によれば、当該制振制御装置は、エンジンと、該エンジンに連結されたモータ・ジェネレータとを備えるハイブリッド車両に搭載されている。尚、モータ・ジェネレータは、例えばダンパ等の部材を介してエンジンに連結されていてよい。また、モータ・ジェネレータは、典型的には、エンジン制御用のモータ・ジェネレータであるが、ハイブリッド車両の駆動用のモータ・ジェネレータであってもよい。
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる脈動トルク算出手段は、エンジンに係る脈動トルクを算出する。本発明に係る「脈動トルク」とは、コンプレッショントルクと、エンジンのピストン系の往復慣性トルクとの和を意味する。尚、脈動トルクの算出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細については割愛する。
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる第１慣性トルク算出手段は、エンジンに係る慣性トルクである第１慣性トルクを算出する。本発明に係る「第１慣性トルク」とは、エンジンの回転数の変化に伴い生じるトルクを意味する。このため、エンジンの回転数に変化がない定常状態では、第１慣性トルクは生じない。尚、第１慣性トルクの算出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細については割愛する。
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる消費トルク算出手段は、算出された脈動トルクから、算出された第１慣性トルクを減算した値を消費トルクとして出力する。
例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制振トルク算出手段は、モータ・ジェネレータに係るベーストルクから、算出された消費トルクを減算した値をエンジンの出力軸に係る軸トルクとして出力する。制振トルク算出手段は、更に、算出された軸トルクの変動を抑制するトルクである制振トルクを算出する。
「ベーストルク」とは、例えばエンジンの回転数等のハイブリッド車両の状態に応じて、モータ・ジェネレータに対して要求されるトルクを意味する。尚、ベーストルクの算出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細については割愛する。
例えばメモリ、プロセッサ等を備える制御手段は、モータ・ジェネレータから出力されるトルクが、ベーストルクと算出された制振トルクとの和となるようにモータ・ジェネレータを制御する。
ここで、本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、エンジンの回転数の変化のない（又は、ほとんどない）定常状態では、エンジンに係る脈動トルクと、該エンジンに係る慣性トルクとの間の関係は一意に決定される。このため、制振制御の際に、脈動トルク及び慣性トルクの一方しか考慮されていないことが多い。しかしながら、エンジンの始動時や停止時等の回転数の変動を伴う状態においては、脈動トルクと慣性トルクとの間の関係が変動するため（即ち、一意ではないため）、脈動トルク及び慣性トルクの一方しか考慮されていないと、制振制御を精度良く実施することが困難になる。
しかるに本発明では、上述の如く、脈動トルク及び第１慣性トルクが夫々算出され、該算出された脈動トルク及び第１慣性トルクに基づいて制振トルクが求められている。このため、エンジンの回転数の過渡期においても好適に制振制御を実施することができる。
本発明の制振制御装置の一態様では、前記モータ・ジェネレータに係る慣性トルクである第２慣性トルクを算出する第２慣性トルク算出手段を更に備え、前記消費トルク算出手段は、前記算出された脈動トルクから、（ｉ）前記算出された第１慣性トルク及び（ｉｉ）前記算出された第２慣性トルクを減算した値を消費トルクとする。
この態様によれば、エンジンとモータ・ジェネレータとの間に、例えばダンパ等のバネ要素が配設されている動力伝達系を備えるハイブリッド車両においても、好適に制振制御を実施することができ、実用上非常に有利である。
本発明に係る「第２慣性トルク」とは、モータ・ジェネレータの回転数の変化に伴い生じるトルクを意味する。尚、第２慣性トルクの算出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、その詳細については割愛する。
この態様では、前記エンジンの回転数及び前記モータ・ジェネレータの回転数各々に起因して生じる共振現象が抑制されるように、前記算出された第１慣性トルク及び前記算出された第２慣性トルクの少なくとも一方に対して所定の共振抑制処理を実施する共振抑制制御手段を更に備えてよい。
このように構成すれば、共振現象の発生を抑制しつつ、好適に制振制御を実施することができ、実用上非常に有利である。
共振抑制制御手段を備える態様では、前記軸トルクから特定周波数成分を除去するためのフィルタ処理を実施するフィルタ手段を更に備え、当該制振制御装置は、前記共振抑制制御手段及び前記フィルタ手段の両方を適用可能な場合には、前記フィルタ手段を優先してよい。
このように構成すれば、制御の幅を広げることができ、実用上非常に有利である。
尚、共振抑制制御手段及びフィルタ手段の両方を適用してもよい。
本発明の制振制御装置の他の態様では、前記軸トルクから特定周波数成分を除去するためのフィルタ処理を実施するフィルタ手段を更に備える。
この態様によれば、より効果的に振動を抑制することができ、実用上非常に有利である。
この態様では、前記エンジンの回転数及び前記モータ・ジェネレータの回転数各々に起因して生じる共振現象が抑制されるように、前記算出された第１慣性トルク及び前記算出された第２慣性トルクの少なくとも一方に対して所定の共振抑制処理を実施する共振抑制制御手段を更に備え、当該制振制御装置は、前記フィルタ手段及び前記共振抑制制御手段の両方を適用する場合には、前記フィルタ手段を優先してよい。
このように構成すれば、制御の幅を広げることができ、実用上非常に有利である。
本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。
第１実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す概略構成図である。 第１実施形態に係る制振制御処理を示す図である。 脈動トルク、慣性トルク、クランキングトルク、エンジン回転数各々の時間変動の一例である。 第２実施形態に係る制振制御処理を示す図である。 第３実施形態に係る制振制御処理を示す図である。 第４実施形態に係る制振制御処理を示す図である。 第５実施形態に係る制振制御処理を示す図である。 第６実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
以下、本発明の制振制御装置に係る実施形態を、図面に基づいて説明する。
＜第１実施形態＞
本発明の制振制御装置に係る第１実施形態について、図１乃至図３を参照して説明する。
（車両の構成）
先ず、本実施形態に係るハイブリッド車両の構成について、図１を参照して説明する。図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す概略構成図である。
図１において、ハイブリッド車両１は、エンジン１１、ダンパ１２、動力分割機構１４、モータ・ジェネレータＭＧ１、モータ・ジェネレータＭＧ２、及びＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）２０を備えて構成されている。
ダンパ１２の一端にはエンジン１１のクランクシャフトが連結されており、該ダンパ１２の他端にはインプットシャフト１３が連結されている。
動力分割機構１４は、サンギヤと、ピニオンギヤと、該ピニオンギヤを自転及び公転可能に支持するキャリアと、リングギヤとを備えて構成されている。サンギヤは、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転子と一体的に回転するように構成されている。キャリアは、インプットシャフト１３と一体的に回転するように構成されている。
動力分割機構１４の動力出力ギヤは、チェーンベルト（図示せず）を介して、動力伝達ギヤ１５に動力を伝達する。該動力伝達ギヤ１５に伝達された動力は、ドライブシャフト１６を介してタイヤ（駆動輪）１７に伝達される。
ＥＣＵ２０は、例えばクランク角センサ（図示せず）、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転数を検出するレゾルバ（図示せず）、及びモータ・ジェネレータＭＧ２の回転数を検出するレゾルバ（図示せず）等からの出力信号に基づいて、エンジン１１、モータ・ジェネレータＭＧ１及びモータ・ジェネレータＭＧ２等を制御する。
制振制御装置１００は、ＥＣＵ２０を備えて構成されている。つまり、本実施形態では、ハイブリッド車両１の各種電子制御用のＥＣＵ２０の機能の一部を、制振制御装置１００の一部として用いている。
（制振制御処理）
次に、ハイブリッド車両１の動力伝達系における力のつり合いについて説明する。ここでは、エンジン１１の始動時における力のつり合いについて説明する。
モータ・ジェネレータＭＧ１に要求されるクランキングトルク（即ち、ベーストルク）は、下記式（１）により表わされる。
Figure 2013114569
 （１）
ここで、“Ｔｇ”は要求クランキングトルクであり、“ρ”はギヤ比であり、“Ｔｅ”はエンジン１１に係る脈動トルクであり、“Ｉｇ”はモータ・ジェネレータＭＧ１に係る慣性であり、“ｄωｇ／ｄｔ”はモータ・ジェネレータＭＧ１の回転角速度であり、“Ｉｅ”はエンジン１１に係る慣性であり、“ｄωｅ／ｄｔ”はエンジン１１の回転角速度である。
尚、エンジン１１とモータ・ジェネレータＭＧ１とが理想的に動作する場合、モータ・ジェネレータＭＧ１の回転角速度は、下記式（２）により表わされる。
Figure 2013114569
 （２）
この式（２）を上記式（１）に代入すると、要求クランキングトルクＴｇは、下記式（３）により表わされる。
Figure 2013114569
 （３）
上記式（１）を、整理すると、理想のトルクバランスは、下記式（４）により表わされる。
Figure 2013114569
 （４）
しかしながら、実際には、式（４）の左辺と右辺とがつり合わないため、余剰な軸トルクが発生する。該余剰な軸トルクは、下記式（５）により表わされる。
Figure 2013114569
 （５）
ここで、“Ｔｅ，ｐ”は余剰軸トルクである。
制振制御装置１００は、上記式（５）における余剰軸トルクＴｅ，ｐがゼロになるように、要求クランキングトルクＴｇを補正することによって制振制御を行う。次に、制振制御装置１００が実施する制振制御処理について、図２を参照して具体的に説明する。図２は、本実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
制振制御装置１００の一部としてのＥＣＵ２０は、エンジン１１に係る慣性Ｉｅと、クランク角センサからの出力信号に基づく回転加速度ｄωｅ／ｄｔとの積を求めることによってエンジン１１に係る慣性トルクである第１慣性トルクを算出する。ここで、「慣性トルク」は、回転数の変動に伴って生じるトルクを意味する。尚、エンジン１１に係る慣性Ｉｅは、予め定められた固定値である。また、慣性トルクのより具体的な算出方法については、公知の各種態様を適用可能であるので、詳細については割愛する。
慣性トルクの算出と並行して、ＥＣＵ２０は、クランク角センサからの出力信号に基づくクランク角等に応じて脈動トルクＴｅを算出する。ここで、「脈動トルクＴｅ」は、コンプレッショントルクと、エンジン１１のピストン系の往復慣性トルクとの和を意味する。尚、脈動トルクＴｅは、クランク角に加えて、例えば温度、気圧等の運転状態も考慮して算出されてよい。脈動トルクＴｅの算出方法には、公知の各種態様を適用可能であるので、詳細については割愛する。
次に、ＥＣＵ２０は、算出された脈動トルクＴｅから、算出された第１慣性トルクを減算した値（即ち、“Ｔｅ−Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ”）を消費トルクとして算出する。続いて、ＥＣＵ２０は、モータ・ジェネレータＭＧ１に係るベーストルク（即ち、要求クランキングトルクＴｇ）から、算出された消費トルクを減算した値（即ち、“Ｔｇ−（Ｔｅ−Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ）”）を余剰軸トルクＴｅ，ｐとして算出する。
次に、ＥＣＵ２０は、算出された余剰軸トルクＴｅ，ｐの（時間）変動が抑制されるような（つまり、余剰軸トルクＴｅ，ｐがゼロに近づくような）トルクである制振トルクを算出する。続いて、ＥＣＵ２０は、ベーストルクＴｇと算出された制振トルクとの和を、モータ・ジェネレータＭＧ１に係る新たな要求トルクとして、該モータ・ジェネレータＭＧ１を制御する。
ここで、本願発明者の研究によれば、以下の事項が判明している。即ち、図３（ａ）に示すように、エンジン１１の回転数（ここでは、“例えば１サイクル等の所定の期間における平均回転数”を意味する）の変動がない場合（即ち、定常状態の場合）、脈動トルクと、該脈動トルクに起因する（即ち、瞬間的な回転数の変化に伴う）慣性トルクとの関係は、一意に決定される。また、図３（ｂ）に示すように、脈動トルクが無い状態（つまり、理論上）では、クランキングトルクと、回転数上昇量との関係は、一意に決定される。
実際には、エンジンのクランキング時には脈動トルクが発生し、回転数が上昇しつつ、脈動トルクに起因する回転変動が生じるため、慣性トルクの変動が逐次変化する（図３（ｃ）参照）。尚、図３は、脈動トルク、慣性トルク、クランキングトルク、エンジン回転数各々の時間変動の一例である。
ところで、定常状態の場合、脈動トルクと慣性トルクとの関係が一意に決定されることから、制振制御の際に、脈動トルク及び慣性トルクの一方しか考慮されていないことが多い。すると、例えばエンジンの始動時や停止時等、エンジン回転数の過渡期において制振制御が適切に実施されない可能性がある。
しかるに本実施形態では、上述の如く、エンジン１１に係る第１慣性トルクと脈動トルクＴｅとが算出され、該算出された第１慣性トルク及び脈動トルクＴｅに基づいて制振制御が実施される。このため、脈動トルクＴｅと第１慣性トルクとの関係が一定ではない、エンジン回転数の過渡期においても、適切に制振制御を実施することができる。
本実施形態に係る「ＥＣＵ２０」は、本発明に係る「脈動トルク算出手段」、「第１慣性トルク算出手段」、「消費トルク算出手段」、「制振トルク算出手段」及び「制御手段」の一例である。本実施形態に係る「モータ・ジェネレータＭＧ１」は、本発明に係る「モータ・ジェネレータ」の一例である。
尚、本実施形態に係る制振制御では、モータ・ジェネレータＭＧ１に係る要求クランキングトルクＴｇが変更（又は補正）されているが、例えば、モータ・ジェネレータＭＧ１により、余剰軸トルクＴｅ，ｐの変動と同相のトルクを発生させると共に、モータ・ジェネレータＭＧ２により、余剰軸トルクＴｅ，ｐの変動と逆相のトルクを発生させてもよい。このように構成すれば、ハイブリッド車両１の動力伝達系の共振を回避しつつ、余剰軸トルクＴｅ，ｐに起因する振動を抑制することができる。更に、モータ・ジェネレータＭＧ２の慣性トルク等も考慮すれば、例えばハイブリッド車両１の走行中における加速時及び減速時の振動も適切に抑制することができる。
＜第２実施形態＞
本発明の制振制御装置に係る第２実施形態を、図４を参照して説明する。第２実施形態では、制振制御処理が一部異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第２実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ図４を参照して説明する。図４は、図２と同趣旨の、本実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
図４において、ＥＣＵ２０は、クランク角センサからの出力信号に基づく、エンジン１１の現在の回転数に応じて、所定の共振周波数に対する制振ゲインを決定する。次に、ＥＣＵ２０は、算出された第１慣性トルクと決定された制振ゲインとの積（以降、適宜“共振抑制が施された第１慣性トルク”と称する）を求める。続いて、ＥＣＵ２０は、共振抑制が施された第１慣性トルクを、算出された脈動トルクＴｅから減算して、消費トルクを算出する。
ここで、ハイブリッド車両１のように、エンジン１１とモータ・ジェネレータＭＧ１との間に、ダンパ１２（即ち、バネ要素）が配設されていると、エンジン１１（及びモータ・ジェネレータＭＧ１）の回転数によっては、該ダンパ１２の捩れに起因して、ハイブリッド車両１の動力伝達系に共振が生じることが、本願発明者の研究により判明している。
この結果、共振を抑制しつつ、余剰軸トルクＴｅ，ｐに起因する振動を抑制することができる。尚、共振を抑制するための制御（即ち、共振抑制制御）は、回転数に応じて変化を与える慣性トルクのみに実施される。本実施形態に係る「ＥＣＵ２０」は、本発明に係る「共振抑制制御手段」の一例である。
＜第３実施形態＞
本発明の制振制御装置に係る第３実施形態を、図５を参照して説明する。第３実施形態では、制振制御処理が一部異なる以外は、第２実施形態の構成と同様である。よって、第３実施形態について、第２実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ図５を参照して説明する。図５は、図２と同趣旨の、本実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
図５において、ＥＣＵ２０は、例えばハイブリッド車両１の走行状態等に応じて、共振抑制制御と、後述するトルクフィルタリング制御とのいずれを実施するかを判定する。ここで、共振抑制制御とトルクフィルタリング制御との両方が適用され得る領域では、ＥＣＵ２０は、トルクフィルタリング制御を優先して実施する。尚、ＥＣＵ２０は、共振抑制制御とトルクフィルタリング制御との両方を実施してもよい。
トルクフィルタリング制御を実施すると判定された場合、ＥＣＵ２０は、クランク角センサからの出力信号に基づくエンジン１１の現在の回転数に応じて、特定周波数成分を除去するためのフィルタを決定する。
フィルタの決定と並行して、ＥＣＵ２０は、エンジン１１に係る脈動トルクＴｅから該エンジン１１に係る第１慣性トルクを減算することにより消費トルクを求める。ＥＣＵ２０は、更に、該算出された消費トルクを、モータ・ジェネレータＭＧ１に係るベーストルクＴｇから減算することにより余剰軸トルクＴｅ，ｐを求める。次に、ＥＣＵ２０は、余剰軸トルクＴｅ，ｐの変動に対して、決定されたフィルタを用いたフィルタ処理を施して、制振トルクを算出する。
共振抑制制御を実施すると判定された場合、ＥＣＵ２０は、算出された第１慣性トルクと決定された制振ゲインとの積を、算出された脈動トルクＴｅから減算して、消費トルクを算出する。続いて、ＥＣＵ２０は、該算出された消費トルクを、モータ・ジェネレータＭＧ１に係るベーストルクＴｇから減算することにより余剰軸トルクＴｅ，ｐを求める。続いて、ＥＣＵ２０は、算出された余剰軸トルクＴｅ，ｐの変動が抑制されるように制振トルクを算出する。
尚、本実施形態に係る「ＥＣＵ２０」は、本発明に係る「フィルタ手段」及び「判定手段」の一例である。
＜第４実施形態＞
本発明の制振制御装置に係る第４実施形態を、図６を参照して説明する。第４実施形態では、制振制御処理が一部異なる以外は、第１実施形態の構成と同様である。よって、第４実施形態について、第１実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ図６を参照して説明する。図６は、図２と同趣旨の、本実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
図６において、ＥＣＵ２０は、モータ・ジェネレータＭＧ１に係る慣性Ｉｇと、レゾルバからの出力信号に基づく回転加速度ｄωｇ／ｄｔとの積を求めることによってモータ・ジェネレータＭＧ１に係る慣性トルクである第２慣性トルクを算出する。尚、モータ・ジェネレータＭＧ１に係る慣性Ｉｇは、予め定められた固定値である。
次に、ＥＣＵ２０は、算出されたエンジン１１に係る脈動トルクＴｅから、エンジン１１に係る第１慣性トルク及び算出された第２慣性トルクを減算した値（即ち、“Ｔｅ−Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ−Ｉｇ・ｄωｇ／ｄｔ”）を、消費トルクとして求める。
続いて、ＥＣＵ２０は、モータ・ジェネレータＭＧ１に係るベーストルクＴｇから、算出された消費トルクを減算した値（即ち、“Ｔｇ−（Ｔｅ−Ｉｅ・ｄωｅ／ｄｔ−Ｉｇ・ｄωｇ／ｄｔ）”）を余剰軸トルクＴｅ，ｐとして算出する。
このように、モータ・ジェネレータＭＧ１に係る第２慣性トルクも考慮することによって、特に、ダンパ１２等のバネ要素に起因して、エンジン１１に係る回転偏差とモータ・ジェネレータＭＧ１に係る回転偏差とが互いに異なる可能性がある場合にも、適切に制振制御を実施することができる。尚、本実施形態に係る「ＥＣＵ２０」は、本発明に係る「第２慣性トルク算出手段」の一例である。
＜第５実施形態＞
本発明の制振制御装置に係る第５実施形態を、図７を参照して説明する。第５実施形態では、制振制御処理が一部異なる以外は、第４実施形態の構成と同様である。よって、第５実施形態について、第４実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ図７を参照して説明する。図７は、図２と同趣旨の、本実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
（第１慣性トルク及び第２慣性トルクの両方に共振抑制が施される場合）
図７において、ＥＣＵ２０は、レゾルバからの出力信号に基づく、モータ・ジェネレータＭＧ１の現在の回転数に応じて、所定の共振周波数に対する制振ゲインを決定する。次に、ＥＣＵ２０は、算出された第２慣性トルクと決定された制振ゲインとの積（以降、適宜“共振抑制が施された第２慣性トルク”と称する）を求める。続いて、ＥＣＵ２０は、算出されたエンジン１１に係る脈動トルクＴｅから、共振抑制が施された第１慣性トルク及び共振抑制が施された第２慣性トルクを減算して消費トルクを算出する。
（第１慣性トルクのみに共振抑制制御が施される場合）
ＥＣＵ２０は、算出されたエンジン１１に係る脈動トルクＴｅから、共振抑制が施された第１慣性トルク及び算出された第２慣性トルクを減算して消費トルクを算出する。
（第２慣性トルクのみに共振抑制制御が施される場合）
ＥＣＵ２０は、算出されたエンジン１１に係る脈動トルクＴｅから、算出された第１慣性トルク及び共振抑制が施された第２慣性トルクを減算して消費トルクを算出する。
＜第６実施形態＞
本発明の制振制御装置に係る第６実施形態を、図８を参照して説明する。第６実施形態では、制振制御処理が一部異なる以外は、第５実施形態の構成と同様である。よって、第６実施形態について、第５実施形態と重複する説明を省略すると共に、図面上における共通箇所には同一符号を付して示し、基本的に異なる点についてのみ図８を参照して説明する。図８は、図２と同趣旨の、本実施形態に係る制振制御処理を示す図である。
図８において、ＥＣＵ２０は、例えばハイブリッド車両１の走行状態等に応じて、共振抑制制御とトルクフィルタリング制御とのいずれを実施するかを判定する。ここで、共振抑制制御とトルクフィルタリング制御との両方が適用され得る領域では、ＥＣＵ２０は、トルクフィルタリング制御を優先して実施する。尚、ＥＣＵ２０は、共振抑制制御とトルクフィルタリング制御との両方を実施してもよい。
トルクフィルタリング制御を実施すると判定された場合、ＥＣＵ２０は、レゾルバからの出力信号に基づくモータ・ジェネレータＭＧ１の現在の回転数に応じて、特定周波数成分を除去するためのフィルタを決定する。
フィルタの決定と並行して、ＥＣＵ２０は、エンジン１１に係る脈動トルクＴｅから、エンジン１１に係る第１慣性トルク及びモータ・ジェネレータＭＧ１に係る第２慣性トルクを減算することにより消費トルクを求める。ＥＣＵ２０は、更に、該算出された消費トルクを、モータ・ジェネレータＭＧ１に係るベーストルクＴｇから減算することにより余剰軸トルクＴｅ，ｐを求める。次に、ＥＣＵ２０は、余剰軸トルクＴｅ，ｐの変動に対して、決定されたフィルタを用いたフィルタ処理を施して、制振トルクを算出する。
共振抑制制御を実施すると判定された場合、ＥＣＵ２０は、下記のように消費トルクを算出する。
（第１慣性トルク及び第２慣性トルクの両方に共振抑制が施される場合）
ＥＣＵ２０は、算出されたエンジン１１に係る脈動トルクＴｅから、共振抑制が施された第１慣性トルク及び共振抑制が施された第２慣性トルクを減算して消費トルクを算出する。
（第１慣性トルクのみに共振抑制制御が施される場合）
ＥＣＵ２０は、算出されたエンジン１１に係る脈動トルクＴｅから、共振抑制が施された第１慣性トルク及び算出された第２慣性トルクを減算して消費トルクを算出する。
（第２慣性トルクのみに共振抑制制御が施される場合）
ＥＣＵ２０は、算出されたエンジン１１に係る脈動トルクＴｅから、算出された第１慣性トルク及び共振抑制が施された第２慣性トルクを減算して消費トルクを算出する。
消費トルクが算出された後、ＥＣＵ２０は、該算出された消費トルクを、モータ・ジェネレータＭＧ１に係るベーストルクＴｇから減算することにより余剰軸トルクＴｅ，ｐを求める。続いて、ＥＣＵ２０は、算出された余剰軸トルクＴｅ，ｐの変動が抑制されるように制振トルクを算出する。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制振制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
１…ハイブリッド車両、１１…エンジン、１２…ダンパ、１３…インプットシャフト、１４…動力分割機構、１５…動力伝達ギヤ、１６…ドライブシャフト、１７…タイヤ、２０…ＥＣＵ、１００…制振制御装置、ＭＧ１、ＭＧ２…モータ・ジェネレータ

Claims (6)

  1. エンジンと、前記エンジンに連結されたモータ・ジェネレータと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、
    前記エンジンに係る脈動トルクを算出する脈動トルク算出手段と、
    前記エンジンに係る慣性トルクである第１慣性トルクを算出する第１慣性トルク算出手段と、
    前記算出された脈動トルクから前記算出された第１慣性トルクを減算した値を消費トルクとする消費トルク算出手段と、
    前記モータ・ジェネレータに係るベーストルクから前記算出された消費トルクを減算した値を前記エンジンの出力軸に係る軸トルクとし、前記軸トルクの変動を抑制するトルクである制振トルクを算出する制振トルク算出手段と、
    前記モータ・ジェネレータから出力されるトルクが、前記ベーストルクと前記算出された制振トルクとの和となるように前記モータ・ジェネレータを制御する制御手段と、
    を備えることを特徴とする制振制御装置。
  2. 前記モータ・ジェネレータに係る慣性トルクである第２慣性トルクを算出する第２慣性トルク算出手段を更に備え、
    前記消費トルク算出手段は、前記算出された脈動トルクから、（ｉ）前記算出された第１慣性トルク及び（ｉｉ）前記算出された第２慣性トルクを減算した値を消費トルクとする
    ことを特徴とする請求項１に記載の制振制御装置。
  3. 前記エンジンの回転数及び前記モータ・ジェネレータの回転数各々に起因して生じる共振現象が抑制されるように、前記算出された第１慣性トルク及び前記算出された第２慣性トルクの少なくとも一方に対して所定の共振抑制処理を実施する共振抑制制御手段を更に備えることを特徴とする請求項２に記載の制振制御装置。
  4. 前記軸トルクから特定周波数成分を除去するためのフィルタ処理を実施するフィルタ手段を更に備え、
    当該制振制御装置は、前記共振抑制制御手段及び前記フィルタ手段の両方を適用可能な場合には、前記フィルタ手段を優先する
    ことを特徴とする請求項３に記載の制振制御装置。
  5. 前記軸トルクから特定周波数成分を除去するためのフィルタ処理を実施するフィルタ手段を更に備えることを特徴とする請求項２に記載の制振制御装置。
  6. 前記エンジンの回転数及び前記モータ・ジェネレータの回転数各々に起因して生じる共振現象が抑制されるように、前記算出された第１慣性トルク及び前記算出された第２慣性トルクの少なくとも一方に対して所定の共振抑制処理を実施する共振抑制制御手段を更に備え、
    当該制振制御装置は、前記フィルタ手段及び前記共振抑制制御手段の両方を適用可能な場合には、前記フィルタ手段を優先する
    ことを特徴とする請求項５に記載の制振制御装置。
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