JPWO2012144027A1 - 車両用周辺警戒装置 - Google Patents

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Abstract

【解決手段】車両に搭載され、該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置であって、前記車両の後方側に存在する他車両の位置及び進行方向を検知する検知手段と、前記車両において所定の警戒動作を行う警戒動作発動手段と、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度に応じて前記車両の後方側に仮想的な警戒領域を設定し、前記他車両の位置が前記設定した警戒領域に在ることを含む条件を満たすときに前記警戒動作発動手段を作動させる制御手段と、を備える車両用周辺警戒装置。

Description

本発明は、車両に搭載され、当該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置に関する。
従来、自車両が前進して駐車を行った状態から後退して発進する際に、自車両と交錯する可能性のある他車両について警報等を行う装置について、研究及び実用化が進められている。この種の装置では、ミリ波レーダー等によって接近中の他車両を検知し、自車両を基準とした所定の警戒領域内を他車両が走行している場合に、警告音を発する等の制御を行っている。
ところで、車両が駐車する際には、元々の走行帯（通常の走行道路、及び複数台の車両が駐車可能な駐車場における駐車枠線内以外の部分を含む）に対して直角に駐車されるとは限らない。走行帯に対して斜め、或いは平行に近い角度で駐車される可能性も想定される。従って、仮に上記の警戒領域が画一的に設定されるとすると、走行帯に対する角度によっては、警戒領域が、本来警戒すべき領域からズレを生じることがある。
係る課題を考慮した交錯交通警報装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、駐車状態に至るまでのヨーレートやステアリング操舵角をサンプリングすることにより、走行帯に対する駐車車両の角度である駐車角度を算出して不揮発性メモリ等に記憶させている。そして、駐車状態が終了し、後退発進する際には、警戒領域の角度範囲を、駐車角度に基づいて設定している（Fig．２、４、５）。
米国特許出願公開第２０１０／０２７１２３７号明細書
しかしながら、上記従来の装置では、ヨーレートやステアリング操舵角のサンプリング開始時点が正確なものとは限らず、またサンプリング周期等によって誤差も生じ得るため、駐車角度が正確に算出されるとは限らない。このため、警戒領域の角度範囲が適切に設定されない場合がある。
また、駐車状態に至るまでに算出された情報を、駐車状態が終了した発進時に用いるため、車両システムのシャットダウン時にデータを保持可能な不揮発性メモリが必要となり、コストや重量等が増大するおそれがある。
本発明はこのような課題を解決するためのものであり、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことが可能な車両用周辺警戒装置を提供することを、主たる目的とする。
上記目的を達成するための本発明の第１の態様は、
車両に搭載され、該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置であって、
前記車両の後方側に存在する他車両の位置及び進行方向を検知する検知手段と、
前記車両において所定の警戒動作を行う警戒動作発動手段と、
前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度に応じて前記車両の後方側に仮想的な警戒領域を設定し、前記他車両の位置が前記設定した警戒領域に在ることを含む条件を満たすときに前記警戒動作発動手段を作動させる制御手段と、
を備える車両用周辺警戒装置である。
この本発明の第１の態様によれば、車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度に応じて車両の後方側に仮想的な警戒領域を設定し、他車両の位置が設定した警戒領域に在ることを含む条件を満たすときに警戒動作発動手段を作動させるため、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。
上記目的を達成するための本発明の第２の態様は、
車両に搭載され、該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置であって、
前記車両の後方側に存在する他車両の位置及び進行方向を検知する検知手段と、
前記車両において所定の警戒動作を行う警戒動作発動手段と、
前記車両の側端部から後方に延出する仮想的な警戒線を設定し、前記他車両が所定時間以内に前記警戒線に交差すると判定したときに前記警戒動作発動手段を作動させる制御手段と、
を備える車両用周辺警戒装置である。
この本発明の第２の態様によれば、車両の側端部から後方に延出する仮想的な警戒線を設定し、他車両が所定時間以内に警戒線に交差すると判定したときに警戒動作発動手段を作動させるため、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。
本発明によれば、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことが可能な車両用周辺警戒装置を提供することができる。
本発明の第１実施例に係る車両用周辺警戒装置１のシステム構成例である。 ミリ波レーダー装置である他車両検知装置１０の検知可能範囲を例示した図である。 ミリ波レーダー装置である他車両検知装置１０の検知可能範囲を例示した図である。 自車両１００が前進して走行帯に直角に駐車を行った後、後退発進する際に、周辺警戒装置用ＥＣＵ３０により設定される警戒領域ＷＡの一例である。 距離Ｄと角度θの対応関係を例示した図である。 距離Ｄと角度θの対応関係を例示した図である。 種々の状況で設定される警戒領域ＷＡを例示した図である。 種々の状況で設定される警戒領域ＷＡを例示した図である。 種々の状況で設定される警戒領域ＷＡを例示した図である。 種々の状況で設定される警戒領域ＷＡを例示した図である。 種々の状況で設定される警戒領域ＷＡを例示した図である。 自車両１００が移動するのに応じて警戒領域ＷＡが再設定される様子を示す図である。 周辺警戒装置用ＥＣＵ３０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施例に係る周辺警戒装置用ＥＣＵ３０が設定する警戒領域ＷＡの一例である。 自車両１００の後方に設定される警戒線ＷＬの一例である。 警戒線ＷＬと角度θの対応関係を例示した図である。 警戒線ＷＬと角度θの対応関係を例示した図である。 種々の状況で設定される警戒線ＷＬを例示した図である。 警戒動作発動装置２０として採用され得る電子制御式ブレーキ装置５０の構成例である。
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。
＜第１実施例＞
以下、図面を参照し、本発明の第１実施例に係る車両用周辺警戒装置１について説明する。図１は、本発明の第１実施例に係る車両用周辺警戒装置１のシステム構成例である。車両用周辺警戒装置１は、主要な構成として、他車両検知装置１０と、警戒動作発動装置２０と、周辺警戒装置用ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、を備える。
なお、以下の説明において、車両用周辺警戒装置１が搭載された車両を「自車両」と、警戒対象である車両を「他車両」と称する。
［他車両検知］
他車両検知装置１０は、例えば自車両の後部バンパー内部に取り付けられたミリ波レーダー装置である。他車両検知装置１０は、樹脂等で形成されたバンパーを透過させて電磁波を車両後方に放射し、反射波を検出して車両後方の障害物の位置、進行方向、速度を検出する。図２及び図３は、ミリ波レーダー装置である他車両検知装置１０の検知可能範囲Ｒｄを例示した図である。図示するように、他車両検知装置１０は、ミリ波レーダー装置１０*を一個備えるものであってもよいし、複数個のミリ波レーダー装置１０*、１０**…を備えるものであってもよい。なお、これらの図で自車両の前進方向をＦｗと表記した。
ミリ波レーダー装置における位置、進行方向、速度等の算出に関しては、既に種々の手法が公知となっているが、例えば、ＦＭ−ＣＷ方式やＤＢＦ（Digital Beam Forming）を用いて算出することができる。以下、これについて簡単に説明する。
ミリ波レーダー装置は、まず、三角波を変調した変調信号を生成し、三角波の勾配に応じて周波数が増減するように変調された送信信号を出力し、受信信号に対して送信信号の一部をミキシングしたビート信号を生成する。そして、ミリ波レーダー装置は、変調サイクルのアップ区間とダウン区間のそれぞれのビート信号にＦＦＴ（Fast Fourier transform）処理等を施して周波数スペクトラムデータを生成し、周波数スペクトラムデータから受信波強度がピークを形成するピーク周波数を探索する。ミリ波レーダー装置は、発見されたアップ区間のピーク周波数をｆｂ１、ダウン区間のピーク周波数をｆｂ２とすると、次式（１）〜（４）により、障害物との距離Ｒ、及び相対速度Ｖを得る。式中、ｆｍは、送信用信号の元となる三角波の繰り返し周波数であり、ΔＦは周波数偏移幅であり、ｆ０は変調波の中心周波数である。
ｆｒ＝（ｆｂ１＋ｆｂ２）／２ …（１）
ｆｄ＝（ｆｂ１−ｆｂ２）／２ …（２）
Ｒ＝（Ｃ／（４・ΔＦ・ｆｍ））・ｆｒ
…（３）
Ｖ＝（Ｃ／（２・ｆ０））・ｆｄ
…（４）。
また、障害物の方位については、ＤＢＦによって算出することができる。ミリ波レーダー装置の中心方向に対して、角度θの方向から到来する電波を間隔ｄで配列された素子アンテナ＃１、＃２、＃３、…からなるアレーアンテナで受信すると、素子アンテナ＃１における電波の伝搬経路長に比して、素子アンテナ＃２における伝搬経路長は、ｄsinθ長くなる。したがって、素子アンテナ＃２が受信する電波の位相は、素子アンテナ＃１が受信する電波の位相よりも（２πｄsinθ）／λ遅れることとなる。λは電波の波長である。仮にこの遅れ分を移相器で修正すると、θ方向からの電波が両素子アンテナにおいて同位相で受信されることになり、指向性がθ方向に向けられたことになる。ＤＢＦは、こうした原理に基づいて位相、振幅変換を行なって各アンテナ素子の受信波を合成することにより、アンテナの指向性を形成する技術である。これにより、ミリ波レーダー装置は、障害物の方位θを求めることができる。
こうして距離Ｒ、相対速度Ｖ、及び方位θが算出されると、ミリ波レーダー装置は、自車両の所定位置を基準とした障害物の位置、自車両の中心軸（すなわち進行方向）を基準とした障害物の移動方向、障害物の移動速度等を算出することができる。移動方向に関しては、微小期間における相対位置の差分を求めてもよいし、相対速度Ｖ、方位角θ、及び自車両の速度をパラメータとしてベクトル演算を行ってもよい。
更に、ミリ波レーダー装置は、このように位置、移動方向、速度等が算出された障害物を、受信波強度や推定される大きさ、速度等を条件としてスクリーニング（ふるい分け）することによって、障害物の中から車両を抽出する。これによって、ミリ波レーダー装置は、自車両の後方における他車両の位置、自車両の中心軸を基準とした進行方向、速度等を得ることができる。以下、このような技術を前提として本実施例の説明を行う。
なお、他車両の位置等の情報を取得する手段としては、上記ミリ波レーダーの他、レーザーレーダー装置やステレオカメラ装置等が採用され得る。
［警戒制御］
警戒動作発動装置２０は、例えば、スピーカ等の発音装置であり、後述するように、他車両の存在に基づいて警告音を出力するように制御される。
また、警戒動作発動のための手段として、図示するように、ブザー２１、インジケータ２２、表示装置２３等を備えてもよい。
インジケータ２２は、インナーミラーやアウターミラー、コンビネーションメータ等に取り付けられ、警戒動作発動の際に点灯や点滅を行う発行手段である。また、表示装置２３は、例えばナビゲーション装置との共用に係る表示装置であり、警戒動作発動の際にアイコンの点灯や点滅等を行う。これらの表示装置は、他車両を検知した際に、他車両の到来方向を運転者が認識できるように、矢印等で左右いずれかの方向を示すことが可能な態様であってもよい。
周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、例えば、ＣＰＵを中心としてＲＯＭやＲＡＭ等がバスを介して相互に接続されたコンピュータユニットであり、その他、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）やＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）等の記憶装置、Ｉ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。
また、周辺警戒装置用ＥＣＵ３０には、イグニッションスイッチ４０、車速センサ４２、シフト位置センサ４４、アクセル開度センサ４６等のスイッチ・センサ類の出力信号、或いはこれらを用いて車両制御を行う他のＥＣＵが出力する状態信号等が入力されている。
周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、自車両が駐車状態から後退発進する際に、他車両検知装置１０を作動させ、他車両検知装置１０により検知された他車両の位置が、車両の後方側に広がる仮想的な警戒領域に在るときに、警戒動作発動２０を作動させて警告音を出力する。この際に、警戒対象の他車両を、「接近中」すなわち相対距離が短縮中の他車両に限定してよい。また、警戒動作発動２０を作動させる条件は、自車両又は他車両の速度が所定速度以上である条件等、他の条件を含んでもよい。
「駐車状態」に在るか否かの判定は、例えば、（１）イグニッションスイッチ４０からＡＣＣオフ信号が入力された、（２）車速センサ４２から入力される車速信号が、規定時間以上ゼロを示し、且つシフト位置センサ４４から入力される信号が「Ｐ」（パーキング）を示した、等の条件設定により行うことができる。
「後進発進する際」であるか否かの判定は、上記「駐車状態」であった期間の後に、シフト位置センサ４４から入力される信号が「Ｒ」（リバース）を示した、等の条件設定により行うことができる。
なお、これらの条件設定に関しては、所望の条件を設定してよく、本発明の適用上、何ら限定は存在しない。
図４は、自車両１００が前進して道路に直角に駐車を行った後、後退発進する際に、周辺警戒装置用ＥＣＵ３０により設定される警戒領域ＷＡの一例である。図示するように、警戒領域ＷＡは、例えば、自車両１００の車両中心軸１００Ａを中心として車両幅方向に一定の幅Ｘを有し、且つ自車両１００の後端部１００Ｂから後方側に、自車両の車両中心軸Ａ方向に沿って最遠端部ＷＡＦが所定の距離Ｄに至る矩形領域として設定される。また、係る警戒領域は、図示するように、自車両１００の後端部１００Ｂから前方側に延在する領域ＷＡ＋を含んでもよい（以下、これについては図示及び説明を省略する）。
警戒領域ＷＡは、対象となる他車両毎に設定されてよい。従って、自車両１００の後方を複数の他車両２００、２０１が走行している場合、他車両２００に対して設定された警戒領域内を他車両が走行していても、警戒動作発動装置２０が発動しない場面があり得る。
周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、警戒領域ＷＡにおける最遠端部ＷＡＦまでの距離Ｄを、自車両の進行方向と、他車両の進行方向のなす角度θに応じて決定する。図５及び図６は、距離Ｄと角度θの対応関係を例示した図である。なお、図４において、自車両１００の進行方向１００Ｃと、他車両２００、２０１の進行方向２００Ｃ、２０１Ｃを矢印で表記した。
（１）図５に示すように、距離Ｄは、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度θが０度〜９０度の間は一定であり、９０度〜１８０度の間では、９０度に近い程短くなるように且つ１８０度に近い程長くなるように設定されてよい。
（２）また、図６に示すように、距離Ｄは、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度θが９０度に近い程短くなるように且つ９０度から遠い程長くなるように設定されてもよい。
なお、これらの図では、角度θの変化に応じて直線状に距離Ｄが変化するものとしたが、曲線状、或いは階段状に変化するものであっても構わない。
図４の例では、自車両１００の進行方向１００Ｃと、他車両２００、２０１の進行方向２００Ｃ、２０１Ｃとのなす角度が９０度であるため、（１）、（２）のいずれに従う場合でも、距離Ｄは最も短くなる。
図７〜１０は、上記（１）に従う場合において、種々の状況で設定される警戒領域ＷＡを例示した図である。
図７に示す例では、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃとのなす角度θ*は９０度であるため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡ*は、距離Ｄが最も短いものとなる。また、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２０１の進行方向２０１Ｄとのなす角度θ**は９０度であるため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡ**も、距離Ｄが最も短いものとなる。この結果、警戒領域ＷＡ*とＷＡ**は一致する。図７の例では、他車両２００が警戒領域ＷＡ*に進入したときに警戒動作発動装置２０が発動するが、他車両２０１は、警戒領域ＷＡ**の最遠端部ＷＡＦ**よりも遠方を走行しているため、他車両２０１がこのまま走行しても警戒動作発動装置２０は発動しない。
図８に示す例では、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃとのなす角度θは例えば１３５度であるため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡ*は、図７に示す例に比して距離Ｄが長いものとなる。
図９に示す例では、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃとのなす角度θは例えば１６０度であるため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡ*は、図８に示す例に比して距離Ｄが更に長いものとなる。
図８、９に示すように、自車両１００が後退発進するのに対して、対向する方向から他車両が接近しているという警戒を要すべき場面において、警戒領域ＷＡが自車両１００から遠い側に拡張される。この結果、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。
一方、図１０に示す例では、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃとのなす角度は４５度であるため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡ*は、距離Ｄが最も短いものとなる。
なお、上記（２）に従う場合、図１０の場面のみ異なることとなる。図１１は、上記（２）に従う場合において、図１０と同じ状況で設定される警戒領域ＷＡを例示した図である。この場合、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃとのなす角度θは９０度から離れているため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡ*は、図７に示す例に比して距離Ｄが長いものとなる。
なお、自車両と他車両の角度は、自車両が駐車された際の道路に対する角度に応じて変化するのに限らず、自車両が駐車位置から道路に移動するのに応じて動的に変化するものである。従って、警戒領域ＷＡは、発進時に一度設定すると、これをそのまま保持するのではなく、自車両が移動するに連れて（例えば所定走行距離毎に）再設定するものとしてよい。
図１２は、自車両１００が移動するのに応じて警戒領域ＷＡが再設定される様子を示す図である。図示するように、自車両１００が道路に向けて移動するのに連れて、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃのなす角度も変化するため、警戒領域ＷＡが適切に再設定される。
［処理フロー］
以下、上記のような制御を実現するための処理フローについて説明する。図１３は、周辺警戒装置用ＥＣＵ３０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。
まず、周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、自車両が駐車状態から後退発進する場面であるか否かを判定する（Ｓ３００）。本判定の具体的内容は、前述の通りである。
周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、自車両が駐車状態から後退発進する場面であると判定すると、他車両検知装置１０を作動させ（Ｓ３０２）、他車両の位置、及び進行方向を取得する（Ｓ３０４）。
次に、周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、他車両の位置、及び進行方向に基づいて、警戒領域を設定する（Ｓ３０６）。
そして、周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、他車両が警戒領域内を走行しているか否かを判定する（Ｓ３０８）。周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、他車両が警戒領域内を走行している場合には、警戒動作発動装置２０を作動させる（Ｓ３１０）。
周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、Ｓ３０４〜Ｓ３１０の処理を、シフト位置が「Ｒ」以外になるまでの間、繰り返し実行する（Ｓ３１２）。なお、Ｓ３０４〜Ｓ３０６の処理は、Ｓ３０８〜Ｓ３１０の処理に比して低頻度に行ってもよい。
［まとめ］
以上説明した本実施例の車両用周辺警戒装置１によれば、警戒領域ＷＡにおける最遠端部ＷＡＦまでの距離Ｄを、自車両の進行方向と、他車両の進行方向のなす角度θに応じて決定するため、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。また、駐車時に予め駐車角度を算出して不揮発性メモリに格納する必要がないため、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。
＜第２実施例＞
以下、図面を参照し、本発明の第２実施例に係る車両用周辺警戒装置２について説明する。基本構成については、第１実施例と共通するため、図１を参照することとし、各構成要素の基本的機能についての説明は省略する。
［他車両検知］については、第１実施例と同様であるため、説明を省略する。
［警戒制御］
第２実施例に係る周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、第１実施例のように警戒領域ＷＡを伸縮変更するのではなく、警戒領域ＷＡの長手方向が他車両の進行方向に沿うように警戒領域ＷＡを回転させる。
図１４は、第２実施例に係る周辺警戒装置用ＥＣＵ３０が設定する警戒領域ＷＡの一例である。図示するように、第２実施例に係る周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、警戒領域ＷＡの長手方向ＷＡＬが、他車両２００の進行方向２００Ｃに沿うように警戒領域ＷＡを回転させる。これによって、結果的に警戒領域ＷＡの最遠端部ＷＡＦまでの距離Ｄを伸展させる。
この結果、第１実施例と同様に、警戒を要すべき場面において、警戒領域ＷＡが自車両１００から遠い側に拡張される。この結果、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。
以上説明した本実施例の車両用周辺警戒装置２によれば、他車両２００の進行方向２００Ｃに沿うように警戒領域ＷＡを回転させるため、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。また、駐車時に予め駐車角度を算出して不揮発性メモリに格納する必要がないため、コストや重量の増大を抑制しつつ、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。
＜第３実施例＞
以下、図面を参照し、本発明の第３実施例に係る車両用周辺警戒装置３について説明する。基本構成については、第１実施例と共通するため、図１を参照することとし、各構成要素の基本的機能についての説明は省略する。
［他車両検知］については、第１実施例と同様であるため、説明を省略する。
［警戒制御］
第３実施例に係る周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、警戒領域ＷＡに代えて、仮想的な警戒線ＷＬを設定し、他車両が所定時間以内に警戒線ＷＬに交差すると判定したときに警戒動作発動手段２０を作動させる。
図１５は、自車両１００の後方に設定される警戒線ＷＬの一例である。図示するように、警戒線ＷＬは、自車両１００の側端部から後方に延出する線である。また、係る警戒線は、図示するように、自車両１００の側端部の最後端部から前方側に延出する線ＷＬ＋を含んでもよい。
また、本実施例の車両用周辺警戒装置３は、警戒線ＷＬを用いた警戒動作に加えて、第１及び第２実施例のように、警戒領域ＷＡを用いた警戒動作を行っても構わない。図１５の下段は、係る様子を模式的に示している。
他車両２００が警戒線ＷＬに交差するか否かは、他車両２００の位置及び進行方向２００Ｃに基づいて判断することができる。また、所定時間以内に交差するか否かは、他車両２００の位置及び進行方向２００Ｃから他車両２００と警戒線ＷＬの距離を算出し、算出した距離を他車両２００の速度で除算することにより算出することができる。
また、第３実施例の周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度に応じて、警戒線を伸縮させてもよい。
この場合、周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、（１）図１６に示すように、警戒線ＷＬの長さを、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度θが０度〜９０度の間は一定であり、９０度〜１８０度の間では、９０度に近い程短くなるように且つ１８０度に近い程長くなるように設定してよい。
また、周辺警戒装置用ＥＣＵ３０は、（２）図１７に示すように、警戒線ＷＬの長さを、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度θが９０度に近い程短くなるように且つ９０度から遠い程長くなるように設定されてもよい。
図１８は、上記の（１）に従う場合において、種々の状況で設定される警戒線ＷＬを例示した図である。図示するように、自車両１００が後退発進するのに対して、対向する方向から他車両が接近しているという最も警戒を要すべき場面において、警戒線ＷＬが長くなるように変更される。この結果、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。また、この場合も、第１実施例と同様に車両１００が移動するのに応じて警戒線ＷＬ再設定してよい。
以上説明した本実施例の車両用周辺警戒装置３によれば、他車両が所定時間以内に警戒線ＷＬに交差すると判定したときに警戒動作発動手段２０を作動させるため、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。また、駐車時に予め駐車角度を算出して不揮発性メモリに格納する必要がないため、コストや重量の増大を抑制しつつ、警戒を行うことができる。
更に、本実施例の車両用周辺警戒装置３によれば、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのなす角度に応じて、警戒線を伸縮させる場合、車両後方の他車両に対する警戒をより適切に行うことができる。
＜他の実施例＞
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、警戒動作発動装置２０は、スピーカやブザー等の発音装置により警告音を発するものに代えて（又は加えて）、自動制動制御を行うものであってもよい。この場合、警戒動作発動装置２０は、ブレーキペダルの位置とは独立して制動力を出力可能な電子制御式ブレーキ装置を含む。
図１９は、警戒動作発動装置２０として採用され得る電子制御式ブレーキ装置５０の構成例である。電子制御式ブレーキ装置５０は、ブレーキＥＣＵ５０Ａと、ブレーキペダルになされたブレーキ操作が伝達されるマスターシリンダー５１と、ブレーキ液を蓄えるリザーバータンク５２と、ストロークシミュレーター５３と、各車輪に出力される制動力を調節するブレーキアクチュエーター５４と、を備える。ブレーキアクチュエーター５４は、ポンプ５５及びこれを駆動するモータ５６と、ポンプ５５から圧送される油圧によって内部の油圧が高圧に維持されるアキュームレーター５７と、マスターシリンダー５１からの油圧を遮断可能な切替バルブ５８と、各車輪６１Ａ〜６１Ｄに対して設けられ、開閉動作によって各車輪に出力される制動力を調節する各車輪用制御バルブ５９Ａ、５９Ｂ、５９Ｃ、及び５９Ｄ（図５では、簡便のため、一つのブロックとして記載している）と、を備える。なお、各車輪からリザーバータンク５２に還流する油圧経路については、図示及び説明を省略する。
電子制御式ブレーキ装置５０は、通常時において切替バルブ５８が閉状態となっており、マスターシリンダー５１と各車輪用制御バルブ５９Ａ〜５９Ｄとの間が遮断されている。一方、アキュームレーター５７内部のアキュームレーター圧はブレーキＥＣＵ５０Ａにより監視されており、これが所定の圧力を下回るとアキュームレーター圧を上昇させるようにモータ５６が駆動される。この状態で運転者によりブレーキペダル６０が踏み込まれると、マスターシリンダー５１内部の液圧室に発生するマスターシリンダー圧が通信によりブレーキＥＣＵ５０Ａに入力される。ブレーキＥＣＵ５０Ａは、マスターシリンダー圧に応じた制動力を出力するように、各車輪用制御バルブ５９Ａ〜５９Ｄを制御する。
また、電子制御式ブレーキ装置５０は、ブレーキペダル６０の踏み込み量とは無関係に各車輪用制御バルブ５９Ａ〜５９Ｄを制御することにより、所望の制動力を出力することが可能である。
なお、電子制御式ブレーキ装置５０は、上記説明した油圧により作動する電子制御式ブレーキ装置に限らず、電動アクチュエーターにより作動する電子制御式ブレーキ装置が用いられてもよい。
また、警戒領域ＷＡは、矩形領域として設定されるものとしたが、円形、楕円形等、他の形状を有する領域であってもよい。
本発明は、自動車産業、自動車部品製造業、自動車向けコンピュータソフトウエア産業等に利用することができる。
１、２、３ 車両用周辺警戒装置
１０ 他車両検知装置
２０ 警戒動作発動装置
２１ ブザー
２２ インジケータ
２３ 表示装置
３０ 周辺警戒装置用ＥＣＵ
４０ イグニッションスイッチ
４２ 車速センサ
４４ シフト位置センサ
４６ アクセル開度センサ
５０ 電子制御式ブレーキ装置
１００ 自車両
ＷＡ 警戒領域
ＷＡＦ 最遠端部
Ｄ 距離
ＷＬ 警戒線
図８に示す例では、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃとのなす角度θは例えば１３５度であるため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡは、図７に示す例に比して距離Ｄが長いものとなる。
図９に示す例では、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃとのなす角度θは例えば１６０度であるため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡは、図８に示す例に比して距離Ｄが更に長いものとなる。
一方、図１０に示す例では、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃとのなす角度は４５度であるため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡは、距離Ｄが最も短いものとなる。
なお、上記（２）に従う場合、図１０の場面のみ異なることとなる。図１１は、上記（２）に従う場合において、図１０と同じ状況で設定される警戒領域ＷＡを例示した図である。この場合、自車両１００の進行方向１００Ｃと他車両２００の進行方向２００Ｃとのなす角度θは９０度から離れているため、他車両２００に対する警戒領域ＷＡは、図７に示す例に比して距離Ｄが長いものとなる。
図１８は、上記の（１）に従う場合において、種々の状況で設定される警戒線ＷＬを例示した図である。図示するように、自車両１００が後退発進するのに対して、対向する方向から他車両が接近しているという最も警戒を要すべき場面において、警戒線ＷＬが長くなるように変更される。この結果、車両後方の他車両に対する警戒を適切に行うことができる。また、この場合も、第１実施例と同様に車両１００が移動するのに応じて警戒線ＷＬを再設定してよい。

Claims (12)

  1. 車両に搭載され、該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置であって、
    前記車両の後方側に存在する他車両の位置及び進行方向を検知する検知手段と、
    前記車両において所定の警戒動作を行う警戒動作発動手段と、
    前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度に応じて前記車両の後方側に仮想的な警戒領域を設定し、前記他車両の位置が前記設定した警戒領域に在ることを含む条件を満たすときに前記警戒動作発動手段を作動させる制御手段と、
    を備える車両用周辺警戒装置。
  2. 請求項１に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記制御手段は、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度に応じて、前記警戒領域における前記車両からの最遠端部の、前記車両からの距離を決定する手段である、
    車両用周辺警戒装置。
  3. 請求項２に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記制御手段は、
    前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が９０度に近い程、前記最遠端部が前記車両に近くなるように前記警戒領域を設定し、
    前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が１８０度に近い程、前記最遠端部が前記車両から遠くなるように前記警戒領域を設定する手段である、
    車両用周辺警戒装置。
  4. 請求項２に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記制御手段は、
    前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が９０度に近い程、前記最遠端部が前記車両に近くなるように前記警戒領域を設定し、
    前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が９０度から遠い程、前記最遠端部が前記車両から遠くなるように前記警戒領域を設定する手段である、
    車両用周辺警戒装置。
  5. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記制御手段は、前記車両の進行に応じて前記警戒領域を動的に再設定する手段である、
    車両用周辺警戒装置。
  6. 請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記制御手段は、前記警戒領域の長手方向が前記他車両の進行方向に沿うように、前記警戒領域を設定する手段である、
    車両用周辺警戒装置。
  7. 車両に搭載され、該車両が駐車状態から後退発進する際に作動する車両用周辺警戒装置であって、
    前記車両の後方側に存在する他車両の位置及び進行方向を検知する検知手段と、
    前記車両において所定の警戒動作を行う警戒動作発動手段と、
    前記車両の側端部から後方に延出する仮想的な警戒線を設定し、前記他車両が所定時間以内に前記警戒線に交差すると判定したときに前記警戒動作発動手段を作動させる制御手段と、
    を備える車両用周辺警戒装置。
  8. 請求項７に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記制御手段は、前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度に応じて、前記警戒線を伸縮させる手段である、
    車両用周辺警戒装置。
  9. 請求項８に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記制御手段は、
    前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が９０度に近い程、前記警戒線が短くなるように前記警戒領域を設定し、
    前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が１８０度に近い程、前記警戒線が長くなるように前記警戒線を設定する手段である、
    車両用周辺警戒装置。
  10. 請求項８に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記制御手段は、
    前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が９０度に近い程、前記警戒線が短くなるように前記警戒線を設定し、
    前記車両の進行方向と前記他車両の進行方向とのなす角度が９０度から遠い程、前記警戒線が長くなるように前記警戒線を設定する手段である、
    車両用周辺警戒装置。
  11. 請求項１ないし４のいずれか１項、又は請求項７ないし１０のいずれか１項に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記警戒動作発動手段は、スピーカ及び／又はブザーを含み、
    前記所定の警戒動作は、車室内で警告音を発する動作である、
    車両用周辺警戒装置。
  12. 請求項１ないし４のいずれか１項、又は請求項７ないし１０のいずれか１項に記載の車両用周辺警戒装置であって、
    前記警戒動作発動手段は、電子制御式ブレーキ装置を含み、
    前記所定の警戒動作は、前記車両を自動的に制動する動作である、
    車両用周辺警戒装置。
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