JPWO2012039066A1 - 車両のエンジン始動制御装置 - Google Patents

Abstract

自動的に停止させたエンジンを再始動する場合に、運転者に与える違和感を抑制し迅速かつ確実にエンジン始動をすることができる車両のエンジン始動制御装置を提供する。エンジン１２は、エンジン自動停止時におけるクランク角度AGCRがクランク角度停止範囲AGST内に入るようにクランク角度AGCRが制御されて停止される。そして、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、エンジン１２の自動停止中において、エンジン１２の燃焼室内の空気圧変化により生じるエンジン回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくするエンジン回転抵抗制御を実行する。従って、エンジン１２の自動停止中にクランク軸１４が外力によって回され難くなり、エンジン１２の再始動時にはクランク軸１４はエンジン始動性の良いクランク角度停止範囲AGST内またはその近傍に停止しているので、運転者に与える違和感を抑制し迅速かつ確実にエンジン始動できる。

Description

本発明は、自動的に停止させられることがある車両用のエンジンを制御する技術に関するものである。

走行用の駆動力源としてのエンジンを備えた車両用駆動装置において、自動的に停止させた前記エンジンを予め定められたエンジン始動条件が成立した場合に始動する車両のエンジン始動制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に記載されたエンジン始動制御装置がそれである。この特許文献１のエンジン始動制御装置は、例えばアイドリングストップ時などのエンジン停止時に、エンジンのクランク角度（エンジンクランク角度）を所定のクランク角度停止範囲内に制御する。その所定のクランク角度停止範囲とは、例えば、エンジン諸元に応じて予め実験的に定められたエンジン再始動に適したクランク角度の範囲である。例えば、エンジンのクランク角度が上記クランク角度停止範囲内にあるときにエンジン始動がなされれば、エンジン始動ショックを抑えて良好なエンジン始動性を得ることができる。ここで、特許文献１のエンジン始動制御装置は、上記のようにエンジン停止時に上記クランク角度を所定のクランク角度停止範囲内に制御するが、何らかの原因により、エンジン停止後再始動までの間で上記クランク角度がずれて、所定のクランク角度停止範囲から外れる可能性がある。そこで、エンジン始動の際、特許文献１のエンジン始動制御装置は、上記クランク角度が所定のクランク角度停止範囲内にある場合には、モータ及び電動機として機能するモータジェネレータでエンジンを始動する。その一方で、上記クランク角度が所定のクランク角度停止範囲から外れている可能性がある場合には、モータとして機能するＤＣスタータでエンジンを始動する。

特開２００４−２３９１１１号公報 特開２００６−３１６６８９号公報 特開２００５−２９９３９０号公報

前記特許文献１のエンジン始動制御装置は、エンジン始動時のクランク角度に応じて２種類のエンジン始動方法を使い分けることで迅速かつ確実にエンジン始動を行おうとするものであるが、エンジン始動の際に運転者の意思に関係なく上記エンジン始動方法の何れかが選択されると、運転者を含む乗員に違和感を与える可能性があった。一方で、前記クランク角度が前記クランク角度停止範囲から外れている場合にも前記モータジェネレータでエンジン回転速度を引き上げてエンジン始動をしようとすれば、前記モータジェネレータの出力不足等により迅速にエンジン回転速度を引き上げることができずエンジン始動性を低下させ、上記乗員に違和感を与える可能性があった。なお、このような課題は未公知である。

本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、自動的に停止させたエンジンを再始動する場合に、運転者に与える違和感を抑制し迅速かつ確実にエンジン始動をすることができる車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの自動的な停止時におけるクランク角度が予め定められたクランク角度停止範囲内に入るようにそのクランク角度を制御し、且つ、自動的に停止させた前記エンジンを予め定められたエンジン始動条件が成立した場合に始動する車両のエンジン始動制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの燃焼室内の空気圧変化により生じるそのエンジンの回転抵抗を、前記エンジンの自動停止中はエンジン始動時よりも大きくするエンジン回転抵抗制御を実行することにある。

このようにすれば、エンジンの自動停止中にエンジンのクランク軸が外力によって回され難くなるので、エンジンの停止時のクランク角度を変化させずに或いは殆ど変化させずに保持できる。そして、エンジンの自動的な停止時におけるクランク角度はそれが前記クランク角度停止範囲内に入るように制御されるので、そのクランク角度停止範囲をエンジン再始動に適したクランク角度範囲に定めておくことで、エンジン始動ショックを小さくできるなどエンジン再始動に適したクランク角度でエンジンを停止させることができる。従って、エンジンの再始動時には上記クランク軸は上記クランク角度停止範囲内またはその近傍に停止しているので、自動的に停止させたエンジンを再始動する場合に、良好なエンジン始動性が確保され、運転者に与える違和感を抑制し迅速かつ確実にエンジン始動をすることができる。

ここで、好適には、前記エンジン回転抵抗制御では、前記エンジンの燃焼室内の空気圧縮により生じるそのエンジンの回転抵抗、すなわち前記エンジンのコンプレッションにより生じるそのエンジンの回転抵抗を、前記エンジンの自動停止中はエンジン始動時よりも大きくする。

また、好適には、（ａ）前記エンジンは、吸気弁の開時期と閉時期との両方を進角させ又は遅角させる吸気弁開閉時期変更装置と、排気弁の開時期と閉時期との両方を進角させ又は遅角させる排気弁開閉時期変更装置との少なくとも一方を備えており、（ｂ）前記エンジン回転抵抗制御では、前記吸気弁の開閉時期を前記エンジン始動時と比較して進角方向へずらすこと、及び、前記排気弁の開閉時期を前記エンジン始動時と比較して遅角方向へずらすことの少なくとも１つにより、前記エンジンの回転抵抗を大きくする。このようにすれば、実際の車両用のエンジンでは前記吸気弁開閉時期変更装置と前記排気弁開閉時期変更装置とを備えるものが多く、そのように前記吸気弁開閉時期変更装置および前記排気弁開閉時期変更装置を備えるエンジンでは、特に新たな装置を付加することなくその吸気弁開閉時期変更装置と排気弁開閉時期変更装置との少なくとも一方を利用して、前記エンジン回転抵抗制御を容易に実行することが可能である。

また、好適には、（ａ）前記エンジンは、吸気弁の開時期と閉時期とを各々独立に変更する吸気弁開閉時期変更装置と、排気弁の開時期と閉時期とを各々独立に変更する排気弁開閉時期変更装置との少なくとも一方を備えており、（ｂ）前記エンジン回転抵抗制御では、前記吸気弁及び前記排気弁の何れか一方または両方の開時期を前記エンジン始動時と比較して遅角方向へずらすこと、前記吸気弁及び前記排気弁の何れか一方または両方の閉時期を前記エンジン始動時と比較して進角方向へずらすこと、及び、前記吸気弁及び前記排気弁を前記エンジンのクランク角度に拘わらず閉状態に維持することの少なくとも１つにより、前記エンジンの回転抵抗を大きくする。このようにすれば、吸気弁又は排気弁の開時期及び閉時期が一括して進角され又は遅角される場合と比較して、前記エンジン回転抵抗制御においてより大きな前記エンジンの回転抵抗を得易くなる。

また、好適には、前記エンジン回転抵抗制御では、前記エンジンの回転に伴いそのエンジンの燃焼室内で圧縮される空気量を増やすように前記吸気弁と前記排気弁との何れか一方又は両方の開時期又は閉時期を変更することで、前記エンジンの回転抵抗を大きくする。このようにすれば、前記エンジンが前記吸気弁開閉時期変更装置および前記排気弁開閉時期変更装置を備えていれば前記エンジン回転抵抗制御を実行することが可能であり、前記エンジンの回転抵抗を大きくすることも小さくすることも迅速且つ容易に行うことが可能である。

また、好適には、前記エンジン回転抵抗制御では、前記エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁を前記エンジン始動時よりも閉じることで、前記エンジンの回転抵抗を大きくする。このようにすれば、実際の車両用エンジンでは上記電動スロットル弁を備えるものが多く、例えば前記吸気弁開閉時期変更装置および前記排気弁開閉時期変更装置を備えていないエンジンであっても、前記エンジン回転抵抗制御を実行することが可能である。なお、前記エンジン回転抵抗制御では、前記電動スロットル弁を全閉状態にすることで、前記エンジン始動時よりも前記エンジンの回転抵抗を大きくしてもよい。

また、好適には、前記エンジン回転抵抗制御では、運転者からの要求と車両状態との少なくとも一方に基づいて、前記エンジン停止中における前記エンジンの回転抵抗を設定する。ここで、エンジン停止中においてエンジンの回転抵抗は、良好なエンジン始動性を得るためには小さい方が良く、前記エンジンクランク角度の変化量を低減するためには大きい方が良い。従って上記のようにすれば、運転者からの要求または車両状態に応じて、例えばエンジン始動ショック低減などのエンジン始動性と前記エンジンクランク角度の変化量低減とを両立できるように、上記エンジンの回転抵抗を設定することが可能である。

また、好適には、（ａ）前記車両は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えており、（ｂ）前記エンジン回転抵抗制御では、その自動変速機の変速における変速比変化中に前記エンジンの回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする。このようにすれば、自動変速機の変速における変速比変化中はその自動変速機の入力軸回転速度が大きく変化しエンジンのクランク軸が引き摺られて回され易いところ、そのような上記変速比変化中に前記エンジン回転抵抗制御を実行することで、効果的にエンジンの回転抵抗を大きくしてエンジンクランク角度の変化を抑えることが可能である。なお、上記自動変速機の変速はアップシフトであってもダウンシフトであってよいが、ダウンシフトでは自動変速機の入力軸回転速度が変速中に上昇するので、前記エンジン回転抵抗制御はダウンシフト中において特に効果が高いと考えられる。

また、好適には、前記エンジン回転抵抗制御では、前記自動変速機の変速における変速比変化が始まるまでに、前記エンジンの回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする方向に変化させることを完了する。このようにすれば、上記エンジンの回転抵抗は、上記変速比変化が始まる前、言い換えれば上記自動変速機の入力軸回転速度が変速進行に伴って変化し始める前に既に大きくなっているので、上記入力軸回転速度の変速進行に伴う変化にエンジンのクランク軸が引き摺られて回されることを十分に抑えることが可能である。

また、好適には、前記エンジンのクランク角度が前記自動変速機の変速終了後において予め定められた安定状態になったと判断した場合に前記エンジン回転抵抗制御を終了する。ここで、そのエンジン回転抵抗制御の実行によりエンジンの回転抵抗が大きくされてもエンジンクランク角度の変化量が零になるわけではなく、ある程度の変化量は生じることが想定される。そして、変速終了時に上記入力軸回転速度の変化が止まると、それによりエンジンのクランク軸は変速中とは逆方向に僅かに回転して変速開始前のエンジンクランク角度に向けて戻ろうとする。従って、上記のようにすれば、エンジンのクランク軸が変速終了直後に僅かに回転して戻ろうとする時に前記エンジン回転抵抗制御が実行されているので、そのクランク軸の戻ろうとする回転が促され、変速前後で比較したエンジンクランク角度の変化量を一層小さくすることができる。

また、好適には、前記自動変速機の変速終了時から所定の変速後猶予時間が経過した場合に、前記エンジンのクランク角度が前記安定状態になったと判断する。このようにすれば、経過時間の計測により容易に上記クランク角度が上記安定状態になったか否かを判断することが可能である。

また、好適には、前記エンジン回転抵抗制御において前記エンジンの回転抵抗を前記エンジン始動時よりも大きくしているときに前記エンジンを始動させるエンジン始動要求があった場合には、前記エンジンの回転抵抗を前記エンジン始動時の大きさに戻してから前記エンジンを始動させる。このようにすれば、エンジンの回転抵抗が小さくされてからエンジン始動されるので、良好なエンジン始動性を確保することができ、例えばエンジン始動ショックを低減できる。

また、好適には、前記車両は、前記エンジンと前記自動変速機との間に介装された流体伝動装置を備えている。このようにすれば、前記エンジンと前記自動変速機との間の動力伝達を上記流体伝動装置によって遮断することが可能である。

また、好適には、前記車両は、差動用電動機と、その差動用電動機が制御されることにより差動状態が制御され前記エンジンと前記自動変速機との間に介装された差動機構とを備えている。このようにすれば、前記差動用電動機の制御により前記エンジンと前記自動変速機との間の動力伝達を遮断することが可能である。

また、好適には、（ａ）前記車両は、前記駆動輪に連結された走行用電動機を備えており、（ｂ）前記エンジンを停止して車両を走行させる場合には前記走行用電動機により前記駆動輪を駆動する。このようにすれば、前記エンジンを停止して前記走行用電動機で車両を走行させるモータ走行を行うことができ、車両の燃費を向上させるように、前記エンジンと前記走行用電動機とを走行用の駆動力源として適宜使い分けることが可能である。

本発明の一実施例である実施例１の車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１に示すトルクコンバータの逆駆動状態における、ブレーキのスリップ率とトルクコンバータの逆駆動時容量係数との関係を示す図である。 図１に示すトルクコンバータの逆駆動状態における速度比と逆駆動時トルク比との関係を示す図である。 図１に示すトルクコンバータの逆駆動状態における速度比と逆駆動容量係数との関係を示す図である。 図１に示す自動変速機において各変速段を成立させるための各油圧式摩擦係合装置の作動表である。 図１の車両用駆動装置において、車速と要求出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速機の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１の車両用駆動装置が備えるエンジンの構成を説明するための概略構成図である。 図１の車両用駆動装置に設けられたエンジンの停止中において、エンジンの燃焼室内の空気圧変化により生じるエンジンの回転抵抗（エンジン回転抵抗）と吸気弁及び排気弁の開閉時期との関係を説明するための図である。 図１の車両用駆動装置を制御する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の車両用駆動装置においてＥＶ走行中に自動変速機の第３速（3rd）から第２速（2nd）へのダウンシフトが行われた場合を例として、エンジン回転抵抗制御を説明するためのタイムチャートである。 図１０に示す吸気タイミング進角幅Ａ_INHおよび排気タイミング遅角幅Ａ_EXHのそれぞれとアクセル開度との予め定められた関係を表した図である。 図１０に示す吸気タイミング進角幅Ａ_INHおよび排気タイミング遅角幅Ａ_EXHのそれぞれと蓄電装置の充電残量との予め定められた関係を表した図である。 図９の電子制御装置の制御作動の第１の要部、すなわち、エンジンを自動的に停止し再始動する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図９の電子制御装置の制御作動の第２の要部、すなわち、低容量化制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図９の電子制御装置の制御作動の第３の要部、すなわち、エンジン１２の自動停止中におけるクランク角度の変化を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例である実施例２の車両用駆動装置の構成を説明するための骨子図である。 図１６の車両用駆動装置が備える自動変速部において各変速段を成立させるための各油圧式摩擦係合装置の作動表である。 図１６の車両用駆動装置が備える動力伝達装置において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図である。 図１６の車両用駆動装置の制御装置として機能する電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図９の電子制御装置の制御作動の要部を説明するための実施例３のフローチャートであり、図１５に相当するフローチャートである。

以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両８が備える車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用駆動装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、内燃機関であるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸１４に連結された流体伝動装置であるトルクコンバータ１６と、そのトルクコンバータ１６と駆動輪１７との間に配設されてトルクコンバータ１６に連結された自動変速機１８と、トルクコンバータ１６と自動変速機１８との間に配設されて自動変速機１８の入力軸２０（変速機入力軸２０）に連結された走行用電動機２１とを備えている。このように構成された車両用駆動装置１０においてエンジン１２の動力は、エンジン１２のクランク軸１４から、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置３５、および１対の駆動車軸等を順次介して１対の駆動輪１７へ伝達される。なお、エンジン１２のクランク軸１４とトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとの間にはフライホイールダンパー１５が介装されており、そのフライホイールダンパー１５によってエンジン１２とトルクコンバータ１６との間でトルクの脈動が吸収されてトルク伝達される。また、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、および走行用電動機２１等はそれらの共通の軸心に対して対称的に構成されており、図１においてはその軸心の下半分が省略して図示されている。

トルクコンバータ１６は、エンジン１２と自動変速機１８との間に介装された流体伝動装置である。トルクコンバータ１６は、エンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させるポンプ翼車１６ｐと、自動変速機１８の入力軸２０に連結され、上記ポンプ翼車１６ｐからの流体流を受けて回転させられるタービン翼車１６ｔと、そのタービン翼車１６ｔからポンプ翼車１６ｐへの流体流中に配設され、ブレーキＢｓを介して非回転部材であるトランスミッションケース２４に選択的に連結されるステータ翼車１６ｓとを備えている。上記自動変速機１８の入力軸２０は、トルクコンバータ１６の出力部材としても機能するものである。

このトルクコンバータ１６においては、エンジン１２からのトルクによりポンプ翼車１６ｐが回転させられると、このポンプ翼車１６ｐの回転が作動油を介してタービン翼車１６ｔに伝達されて、タービン翼車１６ｔが回転させられる。この状態すなわちポンプ翼車１６ｐがタービン翼車１６ｔを回転駆動する状態をトルクコンバータ１６の正駆動状態という。これにより、エンジン１２のトルクが自動変速機１８の入力軸２０に伝達される。また、上記の場合とは逆に、例えばコースト走行時（アクセルオフの惰性走行時）において駆動輪１７からのトルクによりタービン翼車１６ｔが回転させられると、このタービン翼車１６ｔの回転が作動油を介してポンプ翼車１６ｐに伝達されて、ポンプ翼車１６ｐが回転させられる。この状態すなわちタービン翼車１６ｔがポンプ翼車１６ｐを回転駆動する状態をトルクコンバータ１６の逆駆動状態という。これにより、駆動輪１７からのトルクがエンジン１２に伝達される。

ブレーキＢｓは、後述するブレーキＢ１、Ｂ２等と同様な油圧式摩擦係合装置であり、ステータ翼車１６ｓとトランスミッションケース２４との間に配設されてそれらを選択的に連結する。このブレーキＢｓは、完全係合させられることでステータ翼車１６ｓをトランスミッションケース２４に回転不能に固定する。また、ブレーキＢｓは、解放させられることでステータ翼車１６ｓをトランスミッションケース２４に対して自由回転状態にする。トルクコンバータ１６では、その正駆動状態におけるコンバータ領域において上記ブレーキＢｓが完全係合させられてステータ翼車１６ｓが固定されることによりトルク増幅作用が得られ、正駆動状態におけるカップリング領域において上記ブレーキＢｓが解放させられてステータ翼車１６ｓが自由回転状態とされることにより効率低下が抑制されるようになっている。また、ブレーキＢｓは、その係合トルクが制御されることでトランスミッションケース２４に対するスリップ率Ｒｓ[%]が連続的に変化させられる。なお、上記スリップ率Ｒｓは、その値が小さいほどステータ翼車１６ｓの回転を抑制することになる。そして、スリップ率Ｒｓが零であるときには、ステータ翼車１６ｓがトランスミッションケース２４に回転不能に固定される。

図２は、トルクコンバータ１６の逆駆動状態における、ブレーキＢｓのスリップ率Ｒｓとトルクコンバータ１６の容量係数（逆駆動時容量係数）Ｃ[N・m/rpm²]との関係を示す図である。図２に示すように、ブレーキＢｓのスリップ率Ｒｓが小さいほどトルクコンバータ１６の逆駆動時容量係数Ｃが小さくなる。これは、ステータ翼車１６ｓの回転が抑制されることによって、トルクコンバータ１６内の作動油の流れが阻害されることによる。

図３は、トルクコンバータ１６の逆駆動状態における、速度比Ｎｅ／Ｎｔとトルク比（逆駆動時トルク比）ｔとの関係を示す図である。図４は、トルクコンバータ１６の逆駆動状態における、速度比Ｎｅ／Ｎｔと逆駆動容量係数Ｃとの関係を示す図である。上記速度比Ｎｅ／Ｎｔは、エンジン回転速度センサ８０（図９参照）により検出されるエンジン回転速度（クランク軸１４の回転速度）Ｎｅとタービン回転速度センサ９２により検出されるタービン回転速度（タービン翼車１６ｔの回転速度）Ｎｔとの比である。また、上記トルク比ｔは、タービン翼車１６ｔのトルクＴｔとポンプ翼車１６ｐのトルクＴｐとの比である。図３および図４において、破線で示すのはブレーキＢｓが解放させられたときの値であり、また、実線で示すのはブレーキＢｓが完全係合されたときの値である。これらの図に示すように、ブレーキＢｓの係合トルクが制御されてスリップ率Ｒｓが小さくされるほど逆駆動時トルク比ｔが１．０に近づき、また、逆駆動時容量係数Ｃが低下する。そして、ブレーキＢｓが完全係合されることで逆駆動時トルク比ｔが１となり、また、逆駆動時容量係数Ｃが速度比Ｎｅ／Ｎｔに応じた最小値となる。

このように、逆駆動時容量係数Ｃが低下させられた状態においては、その逆駆動時容量係数Ｃが比較的に大きい場合と比べて、タービン翼車１６ｔとポンプ翼車１６ｐとが相対回転し易い状態すなわち滑り易い状態とされて、車両８の駆動輪１７からのトルク（逆駆動トルク）がエンジン１２に伝達され難くなる。そのため、例えば、車両８のコースト走行時において、駆動輪１７からのトルクがトルクコンバータ１６を介してエンジン１２に加わっても、駆動輪１７からトルクコンバータ１６を介してクランク軸１４に作用する引摺りトルクＴｄが低減され、その分走行用電動機２１の回生量を増やすことができる。また、逆駆動時容量係数Ｃが低下させられた状態においては、エンジン１２において発生したショック、例えばエンジン停止時のショックが駆動輪１７へ伝達され難くなる。

図１に戻り、前記トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に設けられたロックアップクラッチＬ／Ｃを備えている。このロックアップクラッチＬ／Ｃは、完全係合状態、スリップ状態、および解放状態のいずれか１の状態に制御される。ロックアップクラッチＬ／Ｃが解放状態とされた場合には、前述したようにクランク軸１４と自動変速機１８の入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチＬ／Ｃが完全係合状態とされた場合には、エンジン１２のクランク軸１４と自動変速機１８の入力軸２０とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介さずに直接的に行われる。

走行用電動機２１は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。この走行用電動機２１は、その駆動によって自動変速機１８の入力軸２０に正負両回転方向の駆動トルクを付与することができる。また、走行用電動機２１は、その発電（回生）によって上記入力軸２０に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に、走行用電動機２１とインバータ３６を介して電力授受可能に連結された電動機用電源である蓄電装置（バッテリ）３７を充電することができる。なお、走行用電動機２１の正回転方向とはエンジン駆動中のクランク軸１４の回転方向であり、負回転方向はその逆である。

ここで、車両用駆動装置１０においては、車両８のコースト走行時には、エンジン１２への燃料供給が遮断される所謂フューエルカットが実施される。これにより、エンジン１２の燃料消費が低減されて車両８の燃費が向上される。なお、本実施例で例えば、車両８の燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両８全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両８全体としての燃料消費率が大きくなることである。

自動変速機１８は、エンジン１２と駆動輪１７との間の動力伝達経路の一部を構成しており、トルクコンバータ１６および走行用電動機２１の出力を変速して出力軸２２から出力する装置である。この自動変速機１８は、非回転部材としてのトランスミッションケース２４内に収容された第１変速部２６および第２変速部２８を備えている。上記第１変速部２６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３０を主体として構成される。そして、上記第２変速部２８は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３４を主体として構成される。

第１変速部２６では、第１遊星歯車装置３０のサンギヤＳ１がトランスミッションケース２４に連結されて回転不能に固定される。また、第１遊星歯車装置３０のキャリヤＣＡ１が自動変速機１８の入力軸２０に連結されると共に、第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２にクラッチＣ４を介して連結される。また、第１遊星歯車装置３０のリングギヤＲ１が第３遊星歯車装置３４のサンギヤＳ３にクラッチＣ１を介して連結されると共に、第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２にクラッチＣ３を介して連結される。

そして、第２変速部２８では、第２遊星歯車装置３２のサンギヤＳ２がトランスミッションケース２４にブレーキＢ１を介して連結されて回転不能に固定される。また、第２遊星歯車装置３２および第３遊星歯車装置３４のキャリヤＣＡ２がトランスミッションケース２４にブレーキＢ２を介して連結されて回転不能に固定されると共に、自動変速機１８の入力軸２０にクラッチＣ２を介して連結される。また、第２遊星歯車装置３２および第３遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２が出力軸２２に連結されて回転不能に固定される。

なお、上記クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧シリンダと、その油圧シリンダに供給される油圧に応じて摩擦係合される湿式の多板クラッチあるいはブレーキとを、備える油圧式摩擦係合装置である。

この自動変速機１８においては、各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）が図５に示す所定の作動表に従ってそれぞれ係合または解放されることにより、変速比γ₁₈（＝変速機入力軸回転速度Ｎ_ATIN／変速機出力軸回転速度Ｎ_ATOUT）がそれぞれ異なる前進８段および後進２段の変速段が成立するようになっている。図５において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。上記変速機入力軸回転速度Ｎ_ATINは変速機入力軸２０の回転速度であり、図１から判るようにタービン回転速度Ｎｔと同じである。上記変速機出力軸回転速度Ｎ_ATOUTは出力軸２２の回転速度であり、車両用駆動装置１０の出力軸回転速度Ｎ_OUTと呼んでもよい。

また、上記自動変速機１８の自動変速制御は、図６に示すように車速軸と要求出力トルク軸との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶された変速線図に従って実行される。具体的には、図６に示す変速線図から、車速Ｖ[km/h]および要求出力トルクＴ_ＯＵＴ[N・m]に基づいて、自動変速機１８の変速すべき変速段が決定され、その決定されたギヤ段が成立するように前記図５に示す作動表に従って各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）が作動させられる。なお、図６の変速線図の縦軸を構成する要求出力トルクＴ_ＯＵＴは、例えば、アクセル開度センサ８８（図９参照）により検出される運転者によるアクセルペダル９０の操作量すなわちアクセル開度Ａccで表されるので、図６の変速線図の縦軸を要求出力トルクＴ_ＯＵＴからアクセル開度Ａccに置き換えても差し支えない。

以上のように構成された車両用駆動装置１０は、車両８の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両８を走行させるエンジン走行とエンジン１２が停止され走行用電動機２１の動力により車両８を走行させるモータ走行（ＥＶ走行ともいう）とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、車両８の走行状態（車両状態）が前記図６において１点鎖線で区画されて示されたエンジン走行領域およびモータ走行領域のどちらに属するかに基づいて行われる。

車両８の走行状態が図６においてエンジン走行領域に属する場合には、車両８の走行モードは前記エンジン走行に切り換えられる。すなわち、エンジン１２から出力されたトルクがクランク軸１４を介してトルクコンバータ１６に入力され、そのトルクコンバータ１６にて増幅されて自動変速機１８の入力軸２０に入力される。そして、上記入力軸２０に入力されたトルクが自動変速機１８において変速されて出力軸２２から出力される。これにより、エンジン１２からのトルクが車両８の駆動輪１７に伝達される。また、車両用駆動装置１０では、エンジン１２から上記入力軸２０に伝達された出力の一部が用いられて走行用電動機２１が駆動させられる場合には、その走行用電動機２１が発電機として機能することで蓄電装置３７が充電されるようになっている。一方で、前記エンジン走行では、基本的にはエンジン１２の動力により車両８を走行させるが、例えばアクセルペダル９０が大きく踏み込まれた場合など大きな駆動力が必要とされる場合には、適宜、走行用電動機２１が電動モータとして機能させられてアシストトルクを出力する。従って、前記エンジン走行では、エンジン１２のみを走行用の駆動力源とする場合と、エンジン１２及び走行用電動機２１の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。

また、車両８の走行状態が図６においてモータ走行領域に属する場合には、車両８の走行モードは前記モータ走行に切り換えられる。すなわち、エンジン１２が停止させられると共に、走行用電動機２１は蓄電装置３７から走行用電動機２１に電力が供給されることで電動モータとして機能させられ、その走行用電動機２１から出力された車両走行用のトルクが自動変速機１８の入力軸２０に入力される。そして、上記入力軸２０に入力されたトルクが自動変速機１８において変速されて出力軸２２から出力される。これにより、走行用電動機２１からのトルクが車両８の駆動輪１７に伝達される。

また、車両用駆動装置１０では、車両８の減速走行中に駆動輪１７からのトルクが用いられて走行用電動機２１が回生させられることにより、その走行用電動機２１が発電機として機能して蓄電装置３７が充電されるようになっている。

なお、車両用駆動装置１０では、たとえば、車両８の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置３７の充電状態SOC（state of charge）すなわち充電残量SOCが所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる。また、車両８の急発進時や急加速時などにはエンジン１２および走行用電動機２１の両方の出力が用いられて車両８が走行させられる等の制御が適宜行われる。

図７は、エンジン１２の構成を説明するための概略構成図である。エンジン１２は、一般的に知られたポート噴射型の自動車用ガソリンエンジンであって、単気筒エンジンまたは２以上の多気筒エンジンであってもよいが本実施例では例えば直列４気筒エンジンである。そして、エンジン１２は、クランク軸１４が２回転する間に、吸気工程、圧縮工程、膨張工程、排気工程から構成された１サイクルを完了する４サイクルエンジンである。エンジン１２は、シリンダヘッドとピストン５０との間に設けられた燃焼室５２と、燃焼室５２の吸気ポートに接続された吸気管５４と、燃焼室５２の排気ポートに接続された排気管５６と、シリンダヘッドに設けられ燃焼室５２に吸入される吸気に燃料を噴射供給する燃料噴射装置５８と、燃料噴射装置５８により噴射供給された燃料と吸入された空気とから構成される燃焼室５２内の混合気に点火する点火装置６０と、燃焼室５２の吸気ポートを開放または閉塞させる吸気弁６２と、その吸気弁６２をクランク軸１４の回転に同期して往復運動させることにより開閉作動させる吸気弁駆動装置６４と、燃焼室５２の排気ポートを開放または閉塞させる排気弁６６と、その排気弁６６をクランク軸１４の回転に同期して往復運動させることにより開閉作動させる排気弁駆動装置６８と、エンジン１２のクランク角度（エンジンクランク角度）AG_CRを検出するクランク角度センサ９４とを備えている。このエンジン１２は、エンジン始動の際、走行用電動機２１によってエンジン回転速度Ｎeが引き上げられて、すなわち走行用電動機２１によってクランキングされて始動される。その走行用電動機２１によるエンジン１２のクランキングの際には、ロックアップクラッチＬ／Ｃは解放状態にされ、走行用電動機２１の出力トルクが充分にクランク軸１４に伝達されるように、トルクコンバータ１６の逆駆動時容量係数ＣがブレーキＢｓによってエンジン始動に適した大きさに制御される。このように、エンジン始動の際には走行用電動機２１はトルクコンバータ１６を介してエンジン１２に動力伝達可能に連結されるので、エンジン始動ショックがトルクコンバータ１６で吸収され駆動輪１７にまで伝達され難くなる。

吸気管５４内には、その上流部分に電動スロットル弁７０が設けられており、その電動スロットル弁７０は電動のスロットルアクチュエータ７２により開閉作動させられる。その電動スロットル弁７０の開度θ_TH（以下、「スロットル開度θ_TH」という）は、基本的には、アクセルペダル９０の操作量であるアクセル開度Ａccが増加するほど増加するように制御され、スロットル開度θ_THの増加に伴いエンジン１０に吸入される吸入空気量Ｑも増加する。上記吸入空気量Ｑ（単位は例えば「g/sec」または「g/rev」）は、エンジン１０が単位時間当たりに吸入する空気の重量、または、エンジン１０が１回転当たりに吸入する空気の重量である。電動スロットル弁７０は、それの開閉作動により吸入空気量Ｑを調節することができる吸入空気量調節弁であり、スロットル開度θ_THが零すなわち全閉状態とされることで、吸気管５４内での全気筒に対する空気の流れを略遮断することができる。

このエンジン１２では、吸気管５４から燃焼室５２に吸入される吸入空気に燃料噴射装置５８から燃料が噴射供給されて混合気が形成され、燃焼室５２内でその混合気が点火装置６０により点火されて燃焼する。これにより、エンジン１２は駆動され、燃焼後の上記混合気は排気として排気管５６内へと送り出される。

吸気弁駆動装置６４は、基本的には吸気弁６２をクランク軸１４の回転に同期して開閉作動させるが、吸気弁６２の開閉時期およびリフト量等を適宜変更する機能も備えており、その変更される吸気弁６２の開閉時期およびリフト量等をセンサで検出して電子制御装置４０に逐次出力する。すなわち、吸気弁駆動装置６４は吸気弁６２の開閉時期を変更する吸気弁開閉時期変更装置としても機能する。吸気弁駆動装置６４の作動原理としては種々のものが一般的に知られているが、例えば、吸気弁駆動装置６４は、クランク軸１４の回転に連動するカム機構であって、互いに異なる形状の複数のカムの何れかを油圧制御または電動制御により選択的に用いて吸気弁６２を開閉作動させる機構であってもよく、或いは、クランク軸１４の回転に連動するカム機構とそのカム機構のカムの動作を油圧制御または電動制御で修正する機構とを併せて活用し吸気弁６２を開閉作動させるものであってもよい。要するに、吸気弁駆動装置６４は例えば上記カム機構を主体として構成されており、吸気弁６２の開時期と閉時期との両方を進角させ又は遅角させる吸気弁開閉時期変更装置としての機能を有する。

排気弁駆動装置６８も吸気弁駆動装置６４と同様であり、排気弁駆動装置６８は、基本的には排気弁６６をクランク軸１４の回転に同期して開閉作動させるが、排気弁６６の開閉時期およびリフト量等を適宜変更する機能も備えており、その変更される排気弁６６の開閉時期およびリフト量等をセンサで検出して電子制御装置４０に逐次出力する。すなわち、排気弁駆動装置６８は排気弁６６の開閉時期を変更する排気弁開閉時期変更装置としても機能する。排気弁駆動装置６８の作動原理は吸気弁駆動装置６４と同じである。要するに、排気弁駆動装置６８は例えば前記カム機構を主体として構成されており、排気弁６６の開時期と閉時期との両方を進角させ又は遅角させる排気弁開閉時期変更装置としての機能を有する。

また、エンジン１２のクランク軸１４は、エンジン停止される際には、走行用電動機２１及びブレーキＢｓが制御されることによって、エンジン再始動時のエンジン始動ショックを小さくできるなど再始動に適した所定のクランク角度停止範囲（始動最適クランク角度範囲）AG_ST内で回転停止させられる。従って、エンジン１２が停止した時のクランク角度AG_CRがそのまま変わらずエンジン１２の再始動時まで保持されれば、エンジン始動ショックを低減してスムーズにエンジン１２を再始動することができる。上記クランク角度停止範囲AG_STは、エンジン形式毎に実験的に予め定められるものであり、例えば本実施例のエンジン１２に関しては、エンジン１２が有する複数の気筒の何れか１のピストン５０の上死点に対応するクランク角度AG_CRの手前４０度程度から６０度程度までの範囲に予め定められている。

図８は、エンジン停止中において、エンジン１２の燃焼室５２内の空気圧変化により生じるエンジン１２の回転抵抗（エンジン回転抵抗）と吸気弁６２及び排気弁６６の開閉時期との関係を説明するための図である。図８において矢印AR01は吸気弁６２が開いているクランク角度AG_CRの範囲すなわち吸気弁６２の開放期間を示しており、矢印AR02は排気弁６６が開いているクランク角度AG_CRの範囲すなわち排気弁６６の開放期間を示している。

図８において、ピストン５０が下死点から上死点へ向かう行程では、エンジン１２の燃焼室５２内の空気は、吸気弁６２が閉じてからピストン５０が上死点に至るまでの間で圧縮され、その空気圧縮により前記エンジン回転抵抗が発生する。従って、吸気弁６２が閉じる閉時期が、例えば破線L01から遅角方向へずらされて破線L02が示すクランク角度AG_CRになったとすれば、吸気弁６２の閉時期から上死点までのピストン５０の行程に対応するエンジンシリンダ５３の容積である気筒内圧縮容積が小さくなるので、例えば上死点での燃焼室５２内の空気圧が低くなり、前記エンジン回転抵抗は小さくなる。すなわち、吸気弁６２の閉時期が遅角方向へずらされるほど上記エンジン回転抵抗は小さくなる。なお、上記気筒内圧縮容積は、ピストン５０のストローク方向に投影したピストン５０の面積（単位は例えばmm²）と、吸気弁６２の閉時期から上死点までのピストン５０の移動距離（単位は例えばmm）との積で算出される。

また、ピストン５０が上死点から下死点へ向かう行程では、エンジン１２の燃焼室５２内の空気は、ピストン５０が上死点から排気弁６６が開くまで膨張させられ、排気弁６６が開くことにより大気圧になる。つまり、その排気弁６６が開くまでの空気膨張による負圧によって前記エンジン回転抵抗が発生する。従って、排気弁６６が開く開時期が、例えば二点鎖線L03から進角方向へずらされて二点鎖線L04が示すクランク角度AG_CRになったとすれば、上死点から排気弁６６の開時期までのピストン５０の行程に対応するエンジンシリンダ５３の容積である気筒内膨張容積が小さくなるので、例えば排気弁６６が開く直前の燃焼室５２内の空気圧が高くなり、前記エンジン回転抵抗は小さくなる。すなわち、排気弁６６の開時期が進角方向へずらされるほど上記エンジン回転抵抗は小さくなる。なお、上記気筒内膨張容積は、ピストン５０のストローク方向に投影したピストン５０の面積（単位は例えばmm²）と、上死点から排気弁６６の開時期までのピストン５０の移動距離（単位は例えばmm）との積で算出される。

図９は、電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。その電子制御装置４０は、本発明のエンジン始動制御装置に対応し、車両用駆動装置１０の制御装置としての機能を有するものであって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、および走行用電動機２１の出力制御などを実行する。図９に示すように、電子制御装置４０は、エンジン始動停止制御部としてのエンジン始動停止制御手段１１８と、低容量化制御部としての低容量化制御手段１２０と、変速制御部としての変速制御手段１２２と、エンジン自動停止中判断部としてのエンジン自動停止中判断手段１２４と、変速中判断部としての変速中判断手段１２６と、クランク角度安定判断部としてのクランク角度安定判断手段１２８と、エンジン始動時判断部としてのエンジン始動時判断手段１３０と、エンジン回転抵抗制御部としてのエンジン回転抵抗制御手段１３２とを備えている。

エンジン始動停止制御手段１１８は、予め定められたエンジン停止条件が成立した場合には、運転者の操作によらず自動的にエンジン１２を停止する。そして、予め定められたエンジン始動条件が成立した場合には、エンジン１２を始動させるエンジン始動要求がなされ、エンジン始動停止制御手段１１８は、運転者の操作によらず自動的にエンジン１２を始動する。具体的に、エンジン始動停止制御手段１１８は、自動的にエンジン１２を停止する場合には、走行用電動機２１及びブレーキＢｓを制御することによって、エンジン１２の自動的な停止時におけるエンジンクランク角度AG_CRが前記クランク角度停止範囲AG_ST内に入るようにエンジンクランク角度AG_CRを制御してエンジン１２を停止する停止時クランク角度制御を実行する。また、エンジン始動停止制御手段１１８は、エンジン始動の際には、トルクコンバータ１６の逆駆動時容量係数ＣをブレーキＢｓによってエンジン始動に適した大きさに制御すると共に、走行用電動機２１によってエンジン回転速度Ｎeを引き上げてエンジン１２を始動する。車両８のハイブリッド走行を例にすれば、前記エンジン停止条件が成立した場合とは図６において車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合であり、前記エンジン始動条件が成立した場合とは図６において車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合である。また、車両走行中に一時的に停車したとき等に行われるアイドリングストップ制御を例にすれば、前記エンジン停止条件が成立した場合とは、例えばイグニッションがオン、車速センサ８２（図１参照）により検出される車速Ｖが零、ブレーキペダル８４が踏込中（操作中）、且つアクセル開度Ａccが零である等のアイドリングストップ実行条件が成立した場合であり、前記エンジン始動条件が成立した場合とは上記アイドリングストップ実行条件が不成立になった場合、例えば踏み込まれていたブレーキペダル８４が解放された場合等である。なお、上記ブレーキペダル８４は、駆動輪１７にブレーキトルク（制動力）を付与する制動装置として良く知られたフットブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）を作動させるための操作装置であって、ブレーキペダル８４が踏み込まれることにより駆動輪１７に上記制動力が付与され、そのブレーキペダル８４の踏込みの有無はフットブレーキスイッチ８６によって検出される。

低容量化制御手段１２０は、車両走行中および一時的な停車中においてエンジン１２が停止させられている間、例えばＥＶ走行中や停車時のアイドリングストップ中に、ブレーキＢｓを完全に係合させてステータ翼車１６ｓを回転不能に固定することにより、トルクコンバータ１６の逆駆動時容量係数Ｃを、ステータ翼車１６ｓが非回転部材としてのトランスミッションケース２４に対して自由回転状態であるときの値よりも低下させる。

変速制御手段１２２は、図６に示すような予め設定されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（破線）を有する関係（変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等に対応する自動変速機１８の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速機１８を変速すべき旨の変速判断をし、すなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。例えば、変速制御手段１２２は、図６において上記車両状態が上記アップシフト線を低車速側の領域から高車速側の領域へと横切った場合には、自動変速機１８をアップシフトすべき旨の変速判断を行い、その横切られたアップシフト線に対応した自動変速機１８のアップシフトを実行する。一方で、変速制御手段１２２は、図６において上記車両状態が上記ダウンシフト線を高車速側の領域から低車速側の領域へと横切った場合には、その横切られたダウンシフト線に対応した自動変速機１８のダウンシフトを実行する。なお、上記変速判断は、その変速判断がなされれば自動変速機１８に対して変速が要求されるので、変速要求と呼んでも差し支えない。

エンジン自動停止中判断手段１２４は、エンジン１２が自動的に停止させられた自動停止中であるか否かを判断する。言い換えれば、前記エンジン停止条件が成立してエンジン１２がエンジン始動停止制御手段１１８によって自動的に停止させられその停止状態が継続しているか否かを判断する。例えば、モータ走行中（ＥＶ走行中）や、アイドリングストップ制御におけるエンジン停止中は、エンジン１２の自動停止中である。一方で、運転者がイグニッションキーの操作でエンジン１２を停止させた場合にはエンジン１２の自動停止中ではない。

変速中判断手段１２６は、自動変速機１８が変速中であるか否かを判断する。具体的に、その自動変速機１８の変速中とは、自動変速機１８の前記変速判断がなされた時から、自動変速機１８の変速進行に伴う変速機入力軸２０の回転速度変化が終了する時すなわちイナーシャ相が終了する時までである。従って詳細には、変速中判断手段１２６は、自動変速機１８の変速が開始されたか否か、すなわち、自動変速機１８の前記変速判断がなされたか否かを判断する。そして、自動変速機１８の変速が終了したか否か、すなわち、上記イナーシャ相が終了したか否かを判断する。変速中判断手段１２６が自動変速機１８が変速中であるか否かを判断するのは、自動変速機１８の変速中にはイナーシャ相にてタービン回転速度Ｎｔが大きく変化し、そのタービン回転速度Ｎｔの変化に引き摺られてエンジン１２のクランク角度AG_CRが非変速中よりも変化し易いからである。エンジン停止中は低容量化制御手段１２０によりトルクコンバータ１６の逆駆動時容量係数Ｃが低下させられるが完全に零になるわけではないので、タービン翼車１６ｔの回転に引き摺られてクランク角度AG_CRが変化する可能性がある。

クランク角度安定判断手段１２８は、自動停止中のエンジン１２のクランク角度AG_CRが自動変速機１８の変速終了後において予め定められた安定状態（クランク角安定状態）になったか否かを判断する。上記クランク角安定状態とは、エンジンクランク角度AG_CRが変化しなくなった状態または略変化しなくなった状態であり、例えば、クランク角度センサ９４によって逐次検出されるエンジンクランク角度AG_CRの所定の経過時間内における変化量が零となった場合または略零とみなせる所定変化量以下となった場合にクランク角度AG_CRが上記クランク角安定状態になったと判断される。クランク角度安定判断手段１２８は、このようにクランク角度AG_CRが上記クランク角安定状態になったか否かをクランク角度AG_CRの変化量に基づいて判断してもよいが、より簡便に判断するため、本実施例では経過時間によってそれを判断する。具体的には、クランク角度安定判断手段１２８は、自動変速機１８の変速終了時から所定の変速後猶予時間TIME01が経過したか否かを判断する。すなわち、上記変速終了時から変速後猶予時間TIME01が経過した場合にはエンジン１２のクランク角度AG_CRが安定した、すなわちクランク角度AG_CRが前記クランク角安定状態になったと判断する。その変速後猶予時間TIME01は、自動変速機１８の変速のイナーシャ相で回転速度変化する変速機入力軸２０に引き摺られて変化させられたクランク角度AG_CRが前記変速終了時からその変速後猶予時間TIME01が経過するまでの間に上記クランク角安定状態になるように、予め実験的に求められ設定されている。

エンジン始動時判断手段１３０は、停止中のエンジン１２を始動させるエンジン始動要求があったか否かを判断する。そのエンジン始動要求は、例えば前記エンジン始動条件が成立した場合に行われる。また、運転者の操作に基づいて上記エンジン始動要求がなされてもよい。エンジン始動要求がなされるとその後エンジン１２は始動される。

エンジン回転抵抗制御手段１３２は、エンジン１２の自動停止中であって且つ自動変速機１８の変速中において、エンジン１２の燃焼室５２内の空気圧変化により生じるエンジン１２の回転抵抗（以下、「エンジン回転抵抗」という）をエンジン始動時よりも大きくするエンジン回転抵抗制御を実行する。エンジン回転抵抗制御手段１３２は、そのエンジン回転抵抗制御では、クランク軸１４の正回転方向及び負回転方向の両方のエンジン回転抵抗を大きくしても差し支えないが、自動変速機１８の変速がダウンシフトであれば少なくともクランク軸１４の正回転方向のエンジン回転抵抗を大きくし、自動変速機１８の変速がアップシフトであれば少なくともクランク軸１４の負回転方向のエンジン回転抵抗を大きくする。上記エンジン１２の自動停止中か否かはエンジン自動停止中判断手段１２４の判断に基づくものであり、上記自動変速機１８の変速中か否かは変速中判断手段１２６の判断に基づくものである。このエンジン回転抵抗制御を具体的に説明するためのタイムチャートが図１０に表されている。

図１０は、ＥＶ走行中に自動変速機１８の第３速（3rd）から第２速（2nd）へのダウンシフトが行われた場合を例として、前記エンジン回転抵抗制御を説明するためのタイムチャートである。図１０では、実線は前記エンジン回転抵抗制御が実行されたときのタイムチャートを示しており、二点鎖線LT01，LT02，LT03，LT04，LT05は前記エンジン回転抵抗制御が実行されないとした場合のタイムチャートを示している。図１０の吸気タイミング及び排気タイミングのタイムチャートでは、その縦軸の単位は「度」であって縦軸の０度は基準角度であり例えば上死点に相当する角度である。

図１０中ではt1時点でもそれ以後でも、車両８はＥＶ走行中である。t2時点では、自動変速機１８を第３速から第２速へダウンシフトすべき旨の変速判断（変速要求）が為されている。すなわち、t2時点で、車両状態が第３速から第２速へのダウンシフト線（図６参照）を横切ったということである。従って、t2時点から自動変速機１８の上記ダウンシフトが開始されている。具体的には、t2時点から、解放側係合要素であるクラッチＣ３を解放作動させるようにそのクラッチＣ３へ供給される解放油圧が減少され始めると共に、係合側係合要素であるブレーキＢ１を係合作動させるようにそのブレーキＢ１へ供給される係合油圧が上昇され始める。

そして、t3時点は自動変速機１８の変速のイナーシャ相開始時であり、t4時点はその変速のイナーシャ相終了時である。従って、タービン回転速度Ｎｔは、t3時点〜t4時点の間で自動変速機１８の変速進行に伴って上昇しており、t4時点以降では一定になっている。t5時点は、変速終了時であるt4時点から前記変速後猶予時間TIME01が経過した時を示している。なお、上記タービン回転速度Ｎｔは、図１から判るように本実施例では走行用電動機２１の回転速度Ｎmg（以下、「電動機回転速度Ｎmg」と表す）と同じである。

図１０ではt1時点で既にＥＶ走行中であるので、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、変速開始時であるt2時点から前記エンジン回転抵抗制御を開始する。そのエンジン回転抵抗制御では、エンジン１２のポンピングによる前記エンジン回転抵抗が大きくなるように、吸気弁６２と排気弁６６との何れか一方又は両方の開閉時期を変更する。例えば、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、吸気弁駆動装置６４により吸気弁６２の開閉時期をエンジン始動時と比較して進角方向へずらすことで、或いは、排気弁駆動装置６８により排気弁６６の開閉時期をエンジン始動時と比較して遅角方向へずらすことで、上記エンジン回転抵抗を大きくすることができる。本実施例における上記エンジン回転抵抗制御では、吸気弁６２と排気弁６６との両方の開閉時期（開時期及び閉時期）が変更される。すなわち、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、図１０のt2時点から、吸気弁駆動装置６４により吸気弁６２の開閉時期をエンジン始動時と比較して進角方向へずらすと共に、排気弁駆動装置６８により排気弁６６の開閉時期をエンジン始動時と比較して遅角方向へずらす。従って、図１０では、t2時点から、吸気弁６２の開閉時期すなわち吸気タイミングがt2時点前と比較して進角方向へずらされており、排気弁６６の開閉時期すなわち排気タイミングがt2時点前と比較して遅角方向へずらされている。これらの吸気タイミング及び排気タイミングの変更により、クランク軸１４の回転に伴うエンジン１２でのポンピングが必要な気筒内空気容積CP_CLすなわち前記気筒内圧縮容積が、t2時点から増加している。言い換えれば、圧縮工程の気筒においてエンジン１２（クランク軸１４）の回転に伴い燃焼室５２内で圧縮される空気量（単位は例えばｇ）が、t2時点から増加している。そして、上記ポンピングが必要な気筒内空気容積CP_CLが増加するほど、圧縮工程にある気筒の上死点を乗り越えるのに要するトルクが大きくなり、前記エンジン回転抵抗が大きくなる。

また、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、前記変速判断がなされた時から、変速機入力軸回転速度Ｎ_ATIN（＝タービン回転速度Ｎｔ）が自動変速機１８の変速進行に伴って変化し始めるまでの間、具体的にはt2時点からt3時点までの間で、前記エンジン回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする方向に変化させることを完了する。要するに、自動変速機１８の変速における変速比変化が始まるまでに、前記エンジン回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする方向に変化させることを完了する。従って、図１０に示すように、t2時点からt3時点までの間で、吸気弁６２の開閉時期（吸気タイミング）が時間経過に従って進角方向へ変化させられていると共に、排気弁６６の開閉時期（排気タイミング）が時間経過に従って遅角方向へ変化させられている。そして、その吸気タイミング及び排気タイミングの時間経過に伴う変化はt3時点までに終了して、t3時点以降では、前記エンジン回転抵抗制御の終了まで、すなわちt5時点まで、前記吸気タイミング及び前記排気タイミングは一定に保たれている。そのため、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、自動変速機１８の変速における変速比変化中（t3〜t4時点）には前記エンジン回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくしていることになる。

また、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、運転者からの要求（運転者要求）と車両状態との少なくとも一方に基づいて、エンジン停止中における前記エンジン回転抵抗を設定する。具体的には、前記運転者要求と車両状態との少なくとも一方に基づいて吸気タイミング進角幅Ａ_INHと排気タイミング遅角幅Ａ_EXHとを決定し、その決定した吸気タイミング進角幅Ａ_INHだけ前記吸気タイミングをエンジン始動時よりも進角方向にずらすと共に、その決定した排気タイミング遅角幅Ａ_EXHだけ前記排気タイミングをエンジン始動時よりも遅角方向にずらす。従って、図１０に示すように、前記エンジン回転抵抗制御では、エンジン始動時と比較してすなわち前記エンジン回転抵抗制御の開始前であるt2時点前と比較して、前記吸気タイミングが吸気タイミング進角幅Ａ_INHだけ進角方向にずらされると共に前記排気タイミングが排気タイミング遅角幅Ａ_EXHだけ遅角方向にずらされている。ここで、前記運転者要求の例としては車室内の空調設定やアクセル開度Ａccなどが挙げられ、前記車両状態の例としては蓄電装置３７の充電残量SOCや車速Ｖやエンジン停止時のクランク角度AG_CRなどが挙げられる。例えば、図１１、図１２に示すような予め定められた関係から、前記エンジン回転抵抗制御の開始前である前記吸気タイミング進角幅Ａ_INHおよび前記排気タイミング遅角幅Ａ_EXHの決定時におけるアクセル開度Ａccが大きいほど或いは上記充電残量SOCが低いほど、エンジン始動が行われ易い状況にあると言えるので、前記吸気タイミング進角幅Ａ_INHおよび前記排気タイミング遅角幅Ａ_EXHはそれぞれ小さく設定される。なお、決定された吸気タイミング進角幅Ａ_INHと排気タイミング遅角幅Ａ_EXHとはその絶対値が互いに同じであってもよいし異なっていてもよい。

また、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、自動停止中のエンジン１２のクランク角度AG_CRが自動変速機１８の変速終了後において前記クランク角安定状態になったとクランク角度安定判断手段１２８により判断された場合に、前記エンジン回転抵抗制御を終了する。すなわち、自動変速機１８の変速終了時から所定の変速後猶予時間TIME01が経過した後に上記エンジン回転抵抗制御を終了する。従って、図１０に示すように、上記変速終了時であるt4時点から上記変速後猶予時間TIME01が経過したt5時点の後に、前記エンジン回転抵抗制御が終了させられ、前記吸気タイミング及び前記排気タイミングが、そのt5時点後に、t2時点の前の状態すなわちエンジン始動時の状態に戻されている。図１０に示すように、変速終了後であるt4時点〜t5時点の間では、エンジン１２の何れかの気筒内で圧縮されていた空気がイナーシャ相でのタービン回転速度Ｎｔ上昇終了に伴い膨張するので、エンジン１２のクランク軸１４がt4時点前とは逆方向に回転し、クランク角度AG_CRがt4時点からt5時点に向けて徐々に戻っている。そして、上記変速後猶予時間TIME01が経過したt5時点以後ではエンジン回転速度Ｎｅが零になり、上記クランク角度AG_CRが変化しなくなっており、すなわち前記クランク角安定状態になっている。

このようにエンジン回転抵抗制御手段１３２が前記エンジン回転抵抗制御をＥＶ走行時の自動変速機１８の変速中に実行することで、図１０のエンジン回転速度Ｎeのタイムチャートに示すように、上記変速中におけるエンジン回転速度Ｎeの変化幅は、前記エンジン回転抵抗制御が実行されない場合すなわち前記吸気タイミングおよび前記排気タイミングが変化させられない場合（二点鎖線LT04を参照）と比較して、小さく抑えられている。その結果として、変速終了後であるt5時点におけるエンジン１２のクランク角度AG_CRのt2時点前に対する変化幅は、前記エンジン回転抵抗制御が実行されない場合（二点鎖線LT05を参照）と比較して小さくなっている。すなわち、前記エンジン回転抵抗制御はエンジン停止時のクランク角度AG_CRを変化させずに保持するように作用している。

図９に戻り、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御において、前述したように吸気弁駆動装置６４により前記吸気タイミングを進角方向へずらすと共に排気弁駆動装置６８により前記排気タイミングを遅角方向へずらすが、他の方法により前記エンジン回転抵抗を大きくしてもよい。例えば、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御において、電動スロットル弁７０を前記エンジン始動時よりも閉じることで前記エンジン回転抵抗を大きくしてもよい。電動スロットル弁７０が閉じられるほど、すなわち、スロットル開度θ_THが小さくされるほど、エンジン１２の吸気抵抗が大きくなり上記エンジン回転抵抗が大きくなるからである。従って、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、電動スロットル弁７０で前記エンジン回転抵抗を大きくするのであれば、例えば電動スロットル弁７０を全閉状態にする。この電動スロットル弁７０を前記エンジン始動時よりも閉じることは、上記吸気タイミング及び上記排気タイミングの変更に替えて又はそれと併せて行われてよい。

また、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、エンジン始動時には、前記吸気タイミングと前記排気タイミングとをそれらの調節可能範囲内で前記エンジン回転抵抗が最も小さくなるように調節してから、エンジン始動停止制御手段１１８にエンジン１２を始動させる。具体的には、吸気弁駆動装置６４により吸気弁６２の開閉時期（吸気タイミング）をそれの調節可能範囲内で最も遅角側の最遅角位置（最遅角吸気タイミング）に設定すると共に、排気弁駆動装置６８により排気弁６６の開閉時期（排気タイミング）をそれの調節可能範囲内で最も進角側の最進角位置（最進角排気タイミング）に設定するエンジン始動時吸排気タイミング制御を実行する。このような吸気タイミング及び排気タイミングの設定により、クランク軸１４の回転に伴うエンジン１２のポンピングに起因した前記エンジン回転抵抗が最も小さくなるので、上記エンジン始動時吸排気タイミング制御の実行完了後にエンジン１２を始動させる。従って、本実施例での前記エンジン始動時の吸気タイミングとは前記最遅角吸気タイミングのことであり、前記エンジン始動時の排気タイミングとは前記最進角排気タイミングのことである。また、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、このようにエンジン始動時の前記吸気タイミングと前記排気タイミングとを調節するので、エンジン１２の自動停止中において、前記エンジン始動要求があったことを条件に、吸気タイミングを最遅角吸気タイミングに設定すると共に排気タイミングを最進角排気タイミングに設定する前記エンジン始動時吸排気タイミング制御を実行してもよいが、本実施例では図１０に示すように、前記エンジン回転抵抗制御が実行されていない自動変速機１８の非変速中、詳細には自動変速機１８の変速終了時から前記変速後猶予時間TIME01が経過した後に、前記エンジン始動時吸排気タイミング制御を実行する。前記エンジン始動要求があったか否かはエンジン始動時判断手段１３０の判断に基づくものである。

また、上記のエンジン始動時における吸気タイミング及び排気タイミングの調節は前記エンジン回転抵抗制御の実行中に前記エンジン始動要求があった場合も同様である。すなわち、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御において前記エンジン回転抵抗を前記エンジン始動時よりも大きくしているときに前記エンジン始動要求があった場合には、前記エンジン始動時吸排気タイミング制御を実行して上記エンジン回転抵抗を上記エンジン始動時の大きさに戻してから、エンジン始動停止制御手段１１８にエンジン１２を始動させる。

図１３は、電子制御装置４０の制御作動の第１の要部、すなわち、エンジン１２を自動的に停止し再始動する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１３に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図１３に示す全ステップはエンジン始動停止制御手段１１８に対応する。

図１３において、先ず、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記エンジン停止条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記エンジン停止条件が成立した場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ２に移る。

ＳＡ２においては、前記エンジン始動条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記エンジン始動条件が成立した場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

ＳＡ３においてはエンジン１２が停止される。そのエンジン１２の自動停止の際には前記停止時クランク角度制御が実行され、これにより、エンジン１２は、エンジン停止直後のエンジンクランク角度AG_CRが前記クランク角度停止範囲AG_ST内に入るようにして停止される。

ＳＡ４においてはエンジン１２が始動される。但し、後述の図１５のＳＣ６またはＳＣ９にて実行される前記エンジン始動時吸排気タイミング制御によって吸気弁６２の吸気タイミング及び排気弁６６の排気タイミングの調節が完了した後に、エンジン１２はクランキングされ始動される。

図１４は、電子制御装置４０の制御作動の第２の要部、すなわち、前記低容量化制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１４に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。図１４に示す全ステップは低容量化制御手段１２０に対応する。

図１４において、先ず、ＳＢ１においては、エンジン１２が停止されているか否かが判定される。

上記ＳＢ１の判定が否定された場合には、本フローチャートは終了する。一方で、上記ＳＢ１の判定が肯定された場合には、ＳＢ２において、ブレーキＢｓを完全に係合させてステータ翼車１６ｓを回転不能に固定することにより、トルクコンバータ１６の逆駆動時容量係数Ｃを、ステータ翼車１６ｓがトランスミッションケース２４に対して自由回転状態であるときの値よりも低下させる前記低容量化制御が実施されて、本フローチャートは終了する。

図１５は、電子制御装置４０の制御作動の第３の要部、すなわち、エンジン１２の自動停止中におけるクランク角度AG_CRの変化を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１５に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。

図１５において、先ず、エンジン自動停止中判断手段１２４に対応するＳＣ１においては、エンジン１２が自動停止中であるか否かが判断される。例えば、エンジン１２が停止された車両走行であるＥＶ走行中には、エンジン１２は自動停止中であるので、ＳＣ１の判断は肯定される。このＳＣ１の判断が肯定された場合、すなわち、エンジン１２が自動停止中である場合には、ＳＣ２に移る。一方、このＳＣ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

変速中判断手段１２６に対応するＳＣ２においては、自動変速機１８の前記変速判断（変速要求）がなされたか否かが判断される。図１５内のＡＴ部とは自動変速機１８のことである。このＳＣ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記変速判断がなされた場合には、ＳＣ３に移る。一方、このＳＣ２の判断が否定された場合には、ＳＣ５に移る。

エンジン回転抵抗制御手段１３２に対応するＳＣ３においては、前記エンジン回転抵抗制御における吸気弁６２および排気弁６６の開閉時期に関する制御量が決定される。具体的には、前記吸気タイミング進角幅Ａ_INHと前記排気タイミング遅角幅Ａ_EXHとがそれぞれ、前記運転者要求（ユーザ要求）と走行条件等の車両状態との少なくとも一方に基づいて計算されて決定される。上記吸気タイミング進角幅Ａ_INHは吸気弁６２の開閉時期制御量と呼んでもよく、上記排気タイミング遅角幅Ａ_EXHは排気弁６６の開閉時期制御量と呼んでもよい。ＳＣ３の次はＳＣ４に移る。

エンジン回転抵抗制御手段１３２に対応するＳＣ４においては、前記エンジン回転抵抗制御が実行される。具体的にそのエンジン回転抵抗制御では、吸気弁６２の開閉時期が吸気弁駆動装置６４によってエンジン始動時と比較して進角方向へずらされると共に、排気弁６６の開閉時期が排気弁駆動装置６８によってエンジン始動時と比較して遅角方向へずらされる。そのときの制御量はＳＣ３で算出されたものである。ＳＣ４では、吸気弁６２と排気弁６６との何れか一方の開閉時期だけがエンジン始動時に対して変更されても差し支えない。また、前記エンジン回転抵抗制御において、電動スロットル弁７０をエンジン始動時よりも閉じるように作動させてもよい。前記エンジン始動時吸排気タイミング制御の実行中であれば、そのエンジン始動時吸排気タイミング制御が中止されてから上記エンジン回転抵抗制御が実行される。

エンジン始動時判断手段１３０に対応するＳＣ５においては、前記エンジン始動要求があったか否かが判断される。このＳＣ５の判断が肯定された場合、すなわち、前記エンジン始動要求があった場合には、ＳＣ６に移る。一方、このＳＣ５の判断が否定された場合には、ＳＣ７に移る。

エンジン回転抵抗制御手段１３２に対応するＳＣ６においては、前記エンジン始動時吸排気タイミング制御が実行される。前記エンジン回転抵抗制御の実行中であれば、そのエンジン回転抵抗制御が中止されてから上記エンジン始動時吸排気タイミング制御が実行される。具体的に、そのエンジン始動時吸排気タイミング制御では、吸気弁６２の開閉時期が前記最遅角位置に設定されると共に、排気弁６６の開閉時期が前記最進角位置に設定される。そして、前記エンジン始動時吸排気タイミング制御における吸気弁６２および排気弁６６の開閉時期の調節完了後に、エンジン１２は始動される。

変速中判断手段１２６に対応するＳＣ７においては、自動変速機１８の変速終了後であるか否か、すなわち自動変速機１８の変速が終了したか否かが判断される。このＳＣ７の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１８の変速が終了した場合には、ＳＣ８に移る。一方、このＳＣ７の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

クランク角度安定判断手段１２８に対応するＳＣ８においては、自動停止中のエンジン１２のクランク角度AG_CRが自動変速機１８の変速終了後において前記クランク角安定状態になったか否かが判断される。そのクランク角度AG_CRが上記クランク角安定状態になったか否かはエンジン回転速度Ｎｅ又はクランク角度AG_CRの変化などに基づいて判断されてもよいが、本実施例では経過時間によって判断される。従って、ＳＣ８では、自動変速機１８の変速終了時から前記変速後猶予時間TIME01が経過したか否かが判断される。そして、上記クランク角度AG_CRは、その変速終了時から変速後猶予時間TIME01が経過したことをもって、上記変速後において上記クランク角安定状態になったと判断される。このＳＣ８の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機１８の変速終了時から前記変速後猶予時間TIME01が経過した場合には、ＳＣ９に移る。一方、このＳＣ８の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

エンジン回転抵抗制御手段１３２に対応するＳＣ９においては、前記エンジン回転抵抗制御の実行中であればそのエンジン回転抵抗制御が終了させられる。そして、前記エンジン始動時吸排気タイミング制御が実行される。

本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１０）がある。（Ａ１）本実施例によれば、エンジン始動停止制御手段１１８は、自動的にエンジン１２を停止する場合には、エンジン１２の自動的な停止時におけるエンジンクランク角度AG_CRが前記クランク角度停止範囲AG_ST内に入るようにエンジンクランク角度AG_CRを制御してエンジン１２を停止する前記停止時クランク角度制御を実行する。そして、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、エンジン１２の自動停止中において、エンジン１２の燃焼室５２内の空気圧変化により生じる前記エンジン回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする前記エンジン回転抵抗制御を実行する。従って、エンジン１２の自動停止中にエンジン１２のクランク軸１４が外力によって回され難くなるので、エンジン１２の停止時のクランク角度AG_CRを変化させずに或いは殆ど変化させずに保持できる。言い換えれば、エンジン１２の停止中のエンジンクランク角度AG_CRの変化を低減できる。そして、エンジン１２の自動的な停止時におけるクランク角度AG_CRはそれが前記クランク角度停止範囲AG_ST内に入るように制御されるので、そのクランク角度停止範囲AG_STをエンジン再始動に適したクランク角度範囲に定めておくことで、エンジン始動ショックを小さくできるなどエンジン再始動に適したクランク角度AG_CRでエンジンを停止させることができる。従って、エンジン１２の再始動時にはクランク軸１４はクランク角度停止範囲AG_ST内またはその近傍に停止しているので、自動的に停止させたエンジン１２を再始動する場合に、良好なエンジン始動性が確保され、運転者に与える違和感を抑制し迅速かつ確実にエンジン始動をすることができる。なお、前記エンジン回転抵抗制御に替えて、クランク角度AG_CRがエンジン１２の自動停止中に何らかの原因によってクランク角度停止範囲AG_STから外れた場合に、走行用電動機２１でクランク軸１４を回転させてクランク角度AG_CRをクランク角度停止範囲AG_ST内に戻す（修正する）制御を行うことが考えられるが、そのようなクランク角度AG_CRを戻す制御は、そのクランク角度AG_CRのずれを検出しそれを修正する作動を行うので実行開始から完了までに時間を要し、そのような制御がクランク角度AG_CRがクランク角度停止範囲AG_STから外れる度に実行されるとすれば、迅速なエンジン始動ができず運転者に違和感を与えるおそれがある。

（Ａ２）また、本実施例によれば、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、吸気弁６２の開閉時期をエンジン始動時と比較して進角方向へずらすと共に排気弁６６の開閉時期をエンジン始動時と比較して遅角方向へずらすことで、前記エンジン回転抵抗を大きくするが、吸気弁６２の開閉時期をエンジン始動時と比較して進角方向へずらすこと、及び、排気弁６６の開閉時期をエンジン始動時と比較して遅角方向へずらすことの少なくとも１つにより、前記エンジン回転抵抗を大きくしても差し支えない。そのようにすれば、実際の車両用のエンジンでは前記吸気弁開閉時期変更装置としての機能を有する吸気弁駆動装置６４と前記排気弁開閉時期変更装置としての機能を有する排気弁駆動装置６８とを備えるものが多く、そのような吸気弁駆動装置６４および排気弁駆動装置６８を備えるエンジン１２では、特に新たな装置を付加することなくその吸気弁駆動装置６４と排気弁駆動装置６８との少なくとも一方を利用して、前記エンジン回転抵抗制御を容易に実行することが可能である。

（Ａ３）また、本実施例によれば、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、クランク軸１４の回転に伴いエンジン１２の燃焼室５２内で圧縮される空気量を増やすように、すなわち、前記気筒内圧縮容積を増やすように、吸気弁６２の開閉時期と排気弁６６の開閉時期とを変更することで、前記エンジンの回転抵抗を大きくする。従って、エンジン１２が本実施例のような吸気弁駆動装置６４および排気弁駆動装置６８を備えていれば前記エンジン回転抵抗制御を実行することが可能であり、前記エンジン回転抵抗を大きくすることも小さくすることも迅速且つ容易に行うことが可能である。

（Ａ４）また、本実施例によれば、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、電動スロットル弁７０をエンジン始動時よりも閉じることで前記エンジン回転抵抗を大きくしてもよい。そのようにすれば、実際の車両用エンジンでは電動スロットル弁７０を備えるものが多く、例えば吸気弁駆動装置６４と排気弁駆動装置６８とがそれぞれ前記吸気弁開閉時期変更装置としての機能と前記排気弁開閉時期変更装置としての機能とを備えていなくても、前記エンジン回転抵抗制御を実行することが可能である。

（Ａ５）また、本実施例によれば、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、運転者からの要求（運転者要求）と車両状態との少なくとも一方に基づいて、エンジン停止中における前記エンジン回転抵抗を設定する。従って、運転者要求または車両状態に応じて、例えばエンジン始動ショック低減などのエンジン始動性とエンジンクランク角度AG_CRの変化量低減とを両立できるように、エンジン１２の回転抵抗を設定することが可能である。

（Ａ６）また、本実施例によれば、車両８は、エンジン１２と駆動輪１７との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機１８を備えており、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、エンジン１２の自動停止中であって且つ自動変速機１８の変速中において前記エンジン回転抵抗制御を実行し、そのエンジン回転抵抗制御では、自動変速機１８の変速における変速比変化中に前記エンジン回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする。従って、自動変速機１８の変速における変速比変化中は図１０のタイムチャートに示すように変速機入力軸回転速度Ｎ_ATIN（＝タービン回転速度Ｎｔ）が大きく変化しエンジン１２のクランク軸１４がそれに引き摺られて回され易いところ、そのような上記変速比変化中に前記エンジン回転抵抗制御を実行することで、効果的に前記エンジン回転抵抗を大きくしてエンジンクランク角度AG_CRの変化を抑えることが可能である。

（Ａ７）また、本実施例によれば、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、自動変速機１８の変速における変速比変化が始まるまでに、前記エンジン回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする方向に変化させることを完了する。従って、上記エンジン回転抵抗は、上記変速比変化が始まる前、言い換えれば変速機入力軸回転速度Ｎ_ATINが変速進行に伴って変化し始める前に既に大きくなっているので、変速機入力軸回転速度Ｎ_ATINの変速進行に伴う変化にエンジン１２のクランク軸１４が引き摺られて回されることを十分に抑えることが可能である。

（Ａ８）また、本実施例によれば、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、自動停止中のエンジン１２のクランク角度AG_CRが自動変速機１８の変速終了後において前記クランク角安定状態になったとクランク角度安定判断手段１２８により判断された場合に、前記エンジン回転抵抗制御を終了する。ここで、そのエンジン回転抵抗制御の実行により前記エンジン回転抵抗が大きくされてもエンジンクランク角度AG_CRの変化量が零になるわけではなく、ある程度の変化量は生じることが想定される。そして、自動変速機１８の変速終了時に変速機入力軸回転速度Ｎ_ATINの変化が止まると、それによりエンジン１２のクランク軸１４は変速中とは逆方向に僅かに回転して変速開始前のエンジンクランク角度AG_CRに向けて戻ろうとする。従って、エンジン１２のクランク軸１４が変速終了直後に僅かに回転して戻ろうとする時に前記エンジン回転抵抗制御が実行されているので、そのクランク軸１４の戻ろうとする回転が促され、変速前後で比較したエンジンクランク角度AG_CRの変化量を一層小さくすることができる。

（Ａ９）また、本実施例によれば、クランク角度安定判断手段１２８は、自動変速機１８の変速終了時から所定の変速後猶予時間TIME01が経過した場合に、エンジン１２のクランク角度AG_CRが前記クランク角安定状態になったと判断する。従って、経過時間の計測により容易に上記クランク角度AG_CRが上記クランク角安定状態になったか否かを判断することが可能である。

（Ａ１０）また、本実施例によれば、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記エンジン回転抵抗制御において前記エンジン回転抵抗を前記エンジン始動時よりも大きくしているときに前記エンジン始動要求があった場合には、前記エンジン始動時吸排気タイミング制御を実行して上記エンジン回転抵抗をエンジン始動時の大きさに戻してから、エンジン１２を始動させる。従って、上記エンジン回転抵抗が小さくされてからエンジン始動されるので、良好なエンジン始動性を確保することができ、例えばエンジン始動ショックを低減できる。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図１６は、本発明の他の実施例である実施例２の車両３０６が備える車両用駆動装置３０８の構成を説明するための骨子図である。この車両用駆動装置３０８は、エンジン１２と、そのエンジン１２と駆動輪１７との間に介装された車両用動力伝達装置３１０（以下、「動力伝達装置３１０」と表す）とを備えており、ハイブリッド車両に好適に用いられる。図１６において、動力伝達装置３１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース３１２（以下、「ケース３１２」と表す）内において共通の軸心上に配設された入力軸３１４と、この入力軸３１４に連結された無段変速部としての差動部３１１と、その差動部３１１と駆動輪１７との間の動力伝達経路で伝達部材３１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部３２０と、この自動変速部３２０に連結されている出力軸３２２とを直列に備えている。この動力伝達装置３１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両にも好適に用いられるものであり、入力軸３１４にフライホイールダンパー１５を介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１２と駆動輪１７との間に設けられて、エンジン１２からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置３５及び車軸等を順次介して前後それぞれ一対の駆動輪１７へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置３１０においては入力軸３１４はエンジン１２のクランク軸１４にフライホイールダンパー１５を介して直列に連結されており、そのフライホイールダンパー１５によってエンジン１２のクランク軸１４と入力軸３１４との間でトルクの脈動が吸収されてトルク伝達される。尚、動力伝達装置３１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１６の骨子図においてはその下側が省略されている。

差動部３１１は、動力分配機構３１６と、動力分配機構３１６に動力伝達可能に連結されて動力分配機構３１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、伝達部材３１８と一体的に回転するように動力伝達可能に連結されている第２電動機Ｍ２とを備える電気式差動部である。なお、伝達部材３１８は差動部３１１の出力回転部材であるが自動変速部３２０の入力回転部材にも相当するものである。

第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２（以下、電動機Ｍ１，Ｍ２を特に区別しないときは電動機Ｍと表す）は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能を有する所謂モータジェネレータである。要するに、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、前述した実施例１の走行用電動機２１と同様のモータジェネレータである。また、動力伝達装置３１０において、電動機Ｍは、他の動力源により発生させられた駆動力から回生により電気エネルギを発生させ、インバータ３６を介して他方の電動機Ｍに供給したり、その電気エネルギを蓄電装置３７に充電する等の作動を行う。

第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。また、第２電動機Ｍ２は、駆動輪１７に動力伝達可能に連結されており、走行用の第２駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、好適には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、何れもその発電機としての発電量を連続的に変更可能に構成されたものである。第１電動機Ｍ１には、レゾルバ等からなるＭ１回転速度センサ３３４が設けられており、そのＭ１回転速度センサ３３４によって第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向が検出される。第２電動機Ｍ２には、レゾルバ等からなるＭ２回転速度センサ３３６が設けられており、そのＭ２回転速度センサ３３６によって第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向が検出される。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置３１０の筐体であるケース３１２内に備えられ、動力伝達装置３１０の作動流体である自動変速部３２０の作動油により冷却される。

動力分配機構３１６は、エンジン１２と自動変速部３２０との間に連結された差動機構であって、例えば「０．４１６」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置３２４を主体として構成されており、入力軸３１４に入力されたエンジン１２の出力を機械的に分配する機械的機構である。この差動部遊星歯車装置３２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転及び公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。なお、差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構３１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸３１４すなわちエンジン１２に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材３１８に連結されている。このように構成された動力分配機構３１６は、差動部遊星歯車装置３２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動可能状態（差動状態）とされることから、エンジン１２の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材３１８とに分配されると共に、分配されたエンジン１２の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部３１１（動力分配機構３１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部３１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１２の所定回転に拘わらず伝達部材３１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、動力分配機構３１６が差動状態とされると差動部３１１も差動状態とされ、差動部３１１はその変速比γ０（入力軸３１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材３１８の回転速度Ｎ₃₁₈）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する無段変速状態とされる。このように動力分配機構３１６が差動状態とされると、動力分配機構３１６（差動部３１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方又は両方の運転状態（動作点）が制御されることにより、動力分配機構３１６の差動状態、すなわち入力軸３１４の回転速度と伝達部材３１８の回転速度の差動状態が制御される。なお、本実施例では、図１６から判るように、入力軸３１４の回転速度Ｎ_ＩＮ（以下、「入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ」という）は、エンジン回転速度Ｎeと同一回転速度である。

自動変速部３２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置３２６及びシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２８を備えており、エンジン１２と駆動輪１７との間の動力伝達経路の一部を構成し、機械的に複数の変速比γ_ATが段階的に設定される有段の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。換言すれば、自動変速部３２０は、相互に異なる変速比γ_ATを有して予め機械的に設定された複数の変速段（1st〜4th）の中で一の変速段が他の変速段に切り換えられることにより変速される。また、図１６に示すように第２電動機Ｍ２は伝達部材３１８に連結されているので、自動変速部３２０は、第２電動機Ｍ２と駆動輪１７との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機であると言える。第１遊星歯車装置３２６は、第１サンギヤＳ０１、第１遊星歯車Ｐ０１、その第１遊星歯車Ｐ０１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ０１、第１遊星歯車Ｐ０１を介して第１サンギヤＳ０１と噛み合う第１リングギヤＲ０１を備えており、例えば「０．４８８」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置３２８は、第２サンギヤＳ０２、第２遊星歯車Ｐ０２、その第２遊星歯車Ｐ０２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ０２、第２遊星歯車Ｐ０２を介して第２サンギヤＳ０２と噛み合う第２リングギヤＲ０２を備えており、例えば「０．４５５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ０１の歯数をＺＳ０１、第１リングギヤＲ０１の歯数をＺＲ０１、第２サンギヤＳ０２の歯数をＺＳ０２、第２リングギヤＲ０２の歯数をＺＲ０２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ０１／ＺＲ０１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ０２／ＺＲ０２である。

自動変速部３２０では、第１サンギヤＳ０１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材３１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース３１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ０１と第２リングギヤＲ０２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材３１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース３１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ０１と第２キャリヤＣＡ０２とが一体的に連結されて出力軸３２２に連結され、第２サンギヤＳ０２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材３１８に選択的に連結されている。更に第１キャリヤＣＡ０１と第２リングギヤＲ０２とは一方向クラッチＦ０１を介して非回転部材であるケース３１２に連結されてエンジン１２と同方向の回転が許容され逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ０１及び第２リングギヤＲ０２は、逆回転不能な回転部材として機能する。なお、動力伝達装置３１０は出力軸回転速度センサ３３２を備えており、出力軸３２２の回転速度Ｎ_OUT（以下、「出力軸回転速度Ｎ_OUT」と表す）が出力軸回転速度センサ３３２により検出される。

以上のように構成された自動変速部３２０は、解放側係合装置（解放側係合要素）が解放されると共に係合側係合装置（係合側係合要素）が係合されることにより変速される。つまり、自動変速部３２０では、係合要素の掴み替えによるクラッチツゥクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ_AT（＝伝達部材３１８の回転速度Ｎ₃₁₈／出力軸３２２の回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られる。その変速比γ_ATは略等比的に変化する設定であるので、見方を変えれば、自動変速部３２０の相互に隣合う変速段間での変速比γ_ATの差（ギヤ比ステップ）は、その変速段が低車速側であるほど大きくなるように設定されていると言える。例えば、図１７の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合及び一方向クラッチＦ０１により変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。

このように、自動変速部３２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段及び後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

自動変速部３２０に設けられた前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置３１０において、無段変速機として機能する差動部３１１と自動変速部３２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部３１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部３１１と自動変速部３２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部３１１が無段変速機として機能し、且つ差動部３１１に直列の自動変速部３２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部３２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部３２０に入力される回転速度すなわち伝達部材３１８の回転速度（以下、「伝達部材回転速度Ｎ₃₁₈」という）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置３１０の総合変速比γＴ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸３２２の回転速度Ｎ_OUT）が無段階に得られ、動力伝達装置３１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置３１０の総合変速比γＴは、差動部３１１の変速比γ０と自動変速部３２０の変速比γ_ATとに基づいて形成される動力伝達装置３１０全体としてのトータル変速比γＴである。例えば、図１７の係合作動表に示される自動変速部３２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ₃₁₈が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置３１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部３１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置３１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置３１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

図１８は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部３１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速部３２０とから構成される動力伝達装置３１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図１８の共線図は、各遊星歯車装置３２４、３２６、３２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸３１４に連結されたエンジン１２の回転速度Ｎeを示し、横線ＸＧ（Ｘ３）が伝達部材３１８の回転速度Ｎ₃₁₈すなわち差動部３１１から自動変速部３２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。

また、差動部３１１を構成する動力分配機構３１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置３２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。更に、自動変速部３２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ０２を、第５回転要素ＲＥ５（第５要素）に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ０１及び第２キャリヤＣＡ０２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ０１及び第２リングギヤＲ０２を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ０１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置３２６、３２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部３１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部３２０では各第１、第２遊星歯車装置３２６、３２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図１８の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置３１０は、動力分配機構３１６（差動部３１１）において、差動部遊星歯車装置３２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸３１４すなわちエンジン１２に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材３１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸３１４の回転を伝達部材３１８を介して自動変速部３２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部３１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。また、差動部３１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎeと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎeと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材３１８が回転させられる。或いは、差動部３１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図１８に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎeよりも増速されて伝達部材３１８が回転させられる。

また、自動変速部３２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材３１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸３２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材３１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース３１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材３１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース３１２に選択的に連結されている。

自動変速部３２０では、図１８に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸３２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速（1st）の出力軸３２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸３２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速（2nd）の出力軸３２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸３２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速（3rd）の出力軸３２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸３２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速（4th）の出力軸３２２の回転速度が示される。

図１９は、電子制御装置３４０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。その電子制御装置３４０は、実施例１の電子制御装置４０に相当するものであり、車両用駆動装置３０８の制御装置としての機能を有する。図１９において、電子制御装置３４０は、有段変速制御部としての有段変速制御手段３４２と、記憶部としての記憶手段３４４と、ハイブリッド制御部としてのハイブリッド制御手段３４６とを備えている。更に、電子制御装置３４０は、前述の実施例１と同様に、エンジン自動停止中判断手段１２４と変速中判断手段１２６とクランク角度安定判断手段１２８とエンジン始動時判断手段１３０とエンジン回転抵抗制御手段１３２とを備えている。また、図１９に示すようにハイブリッド制御手段３４６は、エンジン始動停止制御部としてのエンジン始動停止制御手段３４８を備えている。

有段変速制御手段３４２は、実施例１の変速制御手段１２２に相当し、自動変速部３２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。図６と同様であるが前進４段変速の変速線図が記憶手段３４４に予め記憶されており、有段変速制御手段３４２は、その変速線図から、実施例１の変速制御手段１２２と同様にして、自動変速部３２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速部３２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部３２０の自動変速制御を実行する。

有段変速制御手段３４２は、上記自動変速部３２０の自動変速制御を実行する場合、例えば,図１７に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部３２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部３２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツゥクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路３７０へ出力する。油圧制御回路３７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部３２０の変速が実行されるように、油圧制御回路３７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段３４６は、エンジン１２の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ３６を介して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

また、ハイブリッド制御手段３４６は、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン１２と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部３１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の要求駆動力としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両３０６の目標（要求）出力を算出し、その車両３０６の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎeとエンジン１２の出力トルク（エンジントルク）Ｔeとなるようにエンジン１２を制御すると共に各電動機Ｍの出力乃至発電を制御する。

以上のように、動力伝達装置３１０全体としての変速比である総合変速比γＴは、有段変速制御手段３４２によって制御される自動変速部３２０の変速比γ_ATと、ハイブリッド制御手段３４６によって制御される差動部３１１の変速比γ０とによって決定される。すなわち、ハイブリッド制御手段３４６及び有段変速制御手段３４２は、油圧制御回路３７０、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２等を介して動力伝達装置３１０全体としての変速比である総合変速比γＴを制御する総合変速比制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段３４６は、動力性能や燃費向上などのために自動変速部３２０の変速段を考慮してエンジン１２及び各電動機Ｍの制御を実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎeと車速Ｖ及び自動変速部３２０の変速段で定まる伝達部材３１８の回転速度とを整合させるために、差動部３１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められたエンジン１２の動作曲線の一種である例えば最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）が、記憶手段３４４に予め記憶されており、ハイブリッド制御手段３４６は、上記最適燃費率曲線にエンジン１２の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）を沿わせつつエンジン１２を作動させるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴeとエンジン回転速度Ｎeとなるように、動力伝達装置３１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように第１電動機Ｍ１の出力トルクＴ_Ｍ１（以下、「第１電動機トルクＴ_Ｍ１」と表す）をフィードバック制御により変化させて差動部３１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎe及びエンジントルクＴeなどで例示されるエンジン１２の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン１２の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段３４６は、例えば第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ３６を通して蓄電装置３７や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン１２の動力（エンジン出力Ｐ_Ｅ）の主要部は機械的に伝達部材３１８へ伝達されるが、エンジン１２の動力の一部は電動機Ｍの発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ３６を通してその電気エネルギが他の電動機Ｍへ供給され、電気エネルギによりその電動機Ｍから出力される駆動力が伝達部材３１８へ伝達される。この発電に係る電動機Ｍによる電気エネルギの発生から駆動に係る電動機Ｍで消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。要するに、差動部３１１において、エンジン出力Ｐ_Ｅは、入力軸３１４から機械的に伝達部材３１８へ伝達される機械パスと前記電気パスとの２系統の動力伝達経路を介して、伝達部材３１８に伝達される。なお、前記蓄電装置３７は、インバータ３６を介して第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に電力を供給し且つそれらの電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であり、要するに、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２のそれぞれとの間で電力授受可能な電気エネルギ源である。換言すれば、蓄電装置３７は、エンジン１２で回転駆動される発電機として機能する第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の何れか一方または両方により充電される電気エネルギ源であり、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。また、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２はインバータ３６を介して相互に電力授受可能となっている。

また、ハイブリッド制御手段３４６は、車両３０６の停止中又は走行中に拘わらず、差動部３１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎeを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段３４６は、エンジン回転速度Ｎeを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１及び／又は第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図１８の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段３４６は車両走行中にエンジン回転速度Ｎeを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪１７）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段３４６は自動変速部３２０の変速中にエンジン回転速度Ｎeを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎeを略一定に維持しつつ自動変速部３２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段３４６は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせて、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン１２の出力制御を実行する。すなわち、エンジン１２の駆動を制御するエンジン駆動制御手段として機能する。

例えば、ハイブリッド制御手段３４６は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段３４６は、エンジン１２の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部３１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、例えばエンジン１２を用いず第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（ＥＶモード走行）をさせることができる。例えば、実施例１の図６のようなエンジン走行領域とモータ走行領域とに領域分けされた駆動力源切換線図が予め定められており、上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、車両８の走行状態（車両状態）が上記駆動力源切換線図において上記エンジン走行領域および上記モータ走行領域のどちらに属するかに基づいて行われる。上記駆動力源切換線図は、前記変速線図と共に記憶手段３４４に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御手段３４６は、例えば前記駆動力源切換線図から実際の車速Ｖ及び自動変速部３２０の要求出力トルク（要求アウトプットトルク）Ｔ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断して、上記車両状態がモータ走行領域内に属すればモータ走行を実行し、上記車両状態がエンジン走行領域内に属すればエンジン走行を実行する。

また、ハイブリッド制御手段３４６は、このモータ走行時には、停止しているエンジン１２の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部３１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎeを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段３４６は、エンジン１２を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、前述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギ及び／又は蓄電装置３７からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪１７にトルクを付与することにより、エンジン１２の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン１２を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン１２及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン１２を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

ハイブリッド制御手段３４６は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン１２の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える、すなわちエンジン１２の始動および停止を行うエンジン始動停止制御手段３４８を備えている。このエンジン始動停止制御手段３４８は、実施例１のエンジン始動停止制御手段１１８に相当する。エンジン始動停止制御手段３４８は、ハイブリッド制御手段３４６により例えば前記駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行との間での切換えが判断された場合に、エンジン１２の始動または停止を実行する。

例えば、エンジン始動停止制御手段３４８は、アクセルペダル９０が踏込操作されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが大きくなり、ハイブリッド制御手段３４６により車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化したと判断されてモータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合にはすなわちハイブリッド制御手段３４６によりエンジン始動が判断された場合には、エンジン１２を始動する。但し、実施例１のエンジン始動停止制御手段１１８が行うエンジン始動方法とは異なる方法でエンジン始動する。具体的にエンジン始動停止制御手段３４８は、モータ走行からエンジン走行への切り換えが判断された場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を引き上げることで、すなわち動力分配機構３１６の差動作用を利用し第１電動機Ｍ１をスタータとして機能させることで、エンジン回転速度Ｎeを完爆可能な所定回転速度Ｎe’例えばアイドル回転速度以上の自律回転可能な所定の自律回転速度Ｎ_ＥIDL以上に引き上げるエンジン回転駆動制御を行うと共に、所定回転速度Ｎe’以上にて燃料噴射装置６６により燃料を供給（噴射）し点火装置６８により点火してエンジントルクＴeを発生させるエンジントルク発生制御を行うことによってエンジン１２を始動し、モーター走行からエンジン走行へ切り換える。また、エンジン始動停止制御手段３４８は、踏み込まれていたアクセルペダル９０が戻されて要求出力トルクＴ_ＯＵＴが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置６６により燃料供給を停止させるように、すなわちフューエルカットによりエンジン１２の停止を行って、ハイブリッド制御手段３４６によるエンジン走行からモータ走行へ切り換える。なお、エンジン始動停止制御手段３４８は、エンジン走行からモータ走行への切換え等の自動的にエンジン１２を停止する場合には、実施例１のエンジン始動停止制御手段１１８と同様に前記停止時クランク角度制御を実行するが、図１６に示すように車両用駆動装置３０８にはブレーキＢｓやトルクコンバータ１６が無く動力分配機構３１６が設けられているので、その動力分配機構３１６の差動作用を利用し第１電動機Ｍ１を制御することにより上記停止時クランク角度制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段３４６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部３１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部３１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部３１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段３４６は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部３１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段３４６は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やブレーキペダルの操作によるホイールブレーキ作動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン１２を非駆動状態にして、駆動輪１７から伝達される車両３０６の運動エネルギを差動部３１１で電気エネルギに変換する回生制御を実行する。具体的には、駆動輪１７からエンジン１２側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ３６を介して蓄電装置３７へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段３４６は上記回生制御を実行する回生制御手段として機能する。

本実施例の電子制御装置３４０は実施例１のエンジン始動停止制御手段１１８に相当するエンジン始動停止制御手段３４８を備えており、エンジン走行とモータ走行とが切り換えられるので、前述の図１３のフローチャートに示す制御作動は本実施例でも実行される。そして、本実施例では、その図１３のフローチャートを構成する全ステップはエンジン始動停止制御手段３４８に対応する。

また、電子制御装置３４０は、実施例１のエンジン自動停止中判断手段１２４と変速中判断手段１２６とクランク角度安定判断手段１２８とエンジン始動時判断手段１３０とエンジン回転抵抗制御手段１３２とを備えているので、前述の図１５のフローチャートに示す制御作動は本実施例でも実行される。しかし、電子制御装置３４０は実施例１の低容量化制御手段１２０を備えていないので、前述の図１４のフローチャートに示す制御作動は本実施例では実行されない。

本実施例の車両用駆動装置３０８では、第１電動機Ｍ１が無負荷状態とされて空転させられることで、エンジン１２のクランク軸１４と伝達部材３１８との間の動力伝達が遮断されるが完全には遮断されず、第１電動機Ｍ１が無負荷状態であっても伝達部材３１８の回転にクランク軸１４が引き摺られる可能性がある。そして、本実施例でも図１５のフローチャートに示す制御作動が実行されるので、本実施例には、実施例１で説明した効果（Ａ１）乃至（Ａ１０）と同様の効果がある。

本実施例は基本的には前述の実施例１と同様であるので、実施例１に対して異なる点について以下に説明する。

前述の実施例１では吸気弁駆動装置６４は前記カム機構を主体として構成されているものであったが、本実施例の吸気弁駆動装置４６４は、上記カム機構を主体とせず、吸気弁６２が往復運動する方向に沿って吸気弁６２に対して電磁力を付与することができる電磁式弁駆動機構を備えて構成されている。従って、吸気弁駆動装置４６４は、吸気弁６２の開時期と閉時期とを各々独立に変更する吸気弁開閉時期変更装置としての機能を有する。また、本実施例の排気弁駆動装置４６８の作動原理は吸気弁駆動装置４６４と同じである。すなわち、排気弁駆動装置４６８は、排気弁６６の開時期と閉時期とを各々独立に変更する排気弁開閉時期変更装置としての機能を有する。

ここで、前述の実施例１では、図８を用いて前記エンジン回転抵抗と吸気弁６２の閉時期および排気弁６６の開時期との関係について説明したが、上記エンジン回転抵抗は吸気弁６２の開時期または排気弁６６の閉時期によっても変化するので、そのエンジン回転抵抗と吸気弁６２の開時期および排気弁６６の閉時期との関係について図８を用いて説明する。

図８において吸気弁６２および排気弁６６の何れもが閉じた状態が長く継続するほど前記エンジン回転抵抗は大きくなる。例えば図８の上死点側で見れば、上記エンジン回転抵抗は、吸気弁６２および排気弁６６が共に閉じている吸排気弁閉塞期間PD1が拡大するほど大きくなる。従って、吸気弁６２の開時期が遅角方向へずらされるほど或いは排気弁６６の閉時期が進角方向へずらされるほど上記吸排気弁閉塞期間PD1が拡大するので、上記エンジン回転抵抗は大きくなる。但し、吸気弁６２の開時期および排気弁６６の閉時期である上死点側吸排気タイミングを変更することは、吸気弁６２の閉時期および排気弁６６の開時期である下死点側吸排気タイミングを変更することと比較して、上記エンジン回転抵抗に対する影響度（寄与度）が小さい。

本実施例では、前記上死点側吸排気タイミングのエンジン回転抵抗に与える影響をも加味して、前記エンジン回転抵抗制御では、吸気弁６２と排気弁６６とのそれぞれにおいて開時期と閉時期とが各々独立に変更される。

本実施例の電子制御装置４４０に備えられた制御機能の要部は、実施例１の電子制御装置４０と同様に図９に示されるが、前記エンジン回転抵抗制御で吸気弁６２と排気弁６６とのそれぞれにおいて開時期と閉時期とが各々独立に変更されるので、電子制御装置４４０はエンジン回転抵抗制御手段１３２に替えてエンジン回転抵抗制御手段４３２を備えている。

エンジン回転抵抗制御手段４３２は、前記エンジン回転抵抗制御において、吸気弁６２の開時期と閉時期とを各々独立に変更し、排気弁６６の開時期と閉時期とを各々独立に変更することが、実施例１のエンジン回転抵抗制御手段１３２と異なるが、その他の点ではそのエンジン回転抵抗制御手段１３２と同じである。具体的には、エンジン回転抵抗制御手段４３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、吸気弁駆動装置４６４及び排気弁駆動装置４６８により、吸気弁６２及び排気弁６６の開時期をエンジン始動時と比較して遅角方向へずらすと共に、吸気弁６２及び排気弁６６の閉時期をエンジン始動時と比較して進角方向へずらす。これによって、エンジン始動時よりも前記エンジン回転抵抗を大きくする。

エンジン回転抵抗制御手段４３２は、前記エンジン回転抵抗制御において、上記のように吸気弁６２及び排気弁６６の開時期及び閉時期をずらすことに替えて、例えば、吸気弁６２及び排気弁６６をクランク角度AG_CRに拘わらず閉状態に維持することで、上記エンジン回転抵抗を大きくしても差し支えない。

また、エンジン回転抵抗制御手段４３２は、エンジン始動時には、実施例１のエンジン回転抵抗制御手段１３２と同様に、吸気弁６２及び排気弁６６の開時期および閉時期をそれらの調節可能範囲内で前記エンジン回転抵抗が最も小さくなるように調節してから、エンジン始動停止制御手段１１８にエンジン１２を始動させる。但し、本実施例ではこの場合、吸気弁６２及び排気弁６６の開時期および閉時期の調節位置に関して実施例１とは異なる点がある。具体的に、エンジン回転抵抗制御手段４３２は、エンジン始動時には、吸気弁駆動装置４６４及び排気弁駆動装置４６８により、吸気弁６２及び排気弁６６の開時期をそれの調節可能範囲内で最も進角側の最進角位置に設定すると共に、吸気弁６２及び排気弁６６の閉時期をそれの調節可能範囲内で最も遅角側の最遅角位置に設定する。自動変速機１８の変速終了時から前記変速後猶予時間TIME01（図１０参照）が経過した後においても、同様に、吸気弁６２及び排気弁６６の開時期を上記最進角位置に設定すると共に、吸気弁６２及び排気弁６６の閉時期を上記最遅角位置に設定する。

図２０は、実施例１の図１５に相当し、本実施例の電子制御装置４４０の制御作動の要部を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図２０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。この図２０は基本的には図１５のフローチャートと同じであるが、図２０では、図１５のＳＣ３とＳＣ４とＳＣ６とＳＣ９とがそれぞれＳＤ３とＳＤ４とＳＤ６とＳＤ９とに置き換わっている点が異なる。

図２０のＳＤ３においては、図１５のＳＣ３と同様に、前記エンジン回転抵抗制御における吸気弁６２および排気弁６６の開閉時期に関する制御量が、前記運転者要求と走行条件等の車両状態との少なくとも一方に基づいて計算されて決定される。その算出方法もＳＣ３の場合と同様である。但し、吸気弁６２の開時期と閉時期とに関する制御量がそれぞれ別個に算出され、排気弁６６の開時期と閉時期とに関する制御量がそれぞれ別個に算出されるという点が図１５のＳＣ３と異なる。他の点はＳＣ３と同じである。

ＳＤ４においては、前記エンジン回転抵抗制御が実行される。但し、そのエンジン回転抵抗制御では、吸気弁駆動装置４６４及び排気弁駆動装置４６８により、吸気弁６２及び排気弁６６の開時期がエンジン始動時と比較して遅角方向へずらされると共に、吸気弁６２及び排気弁６６の閉時期がエンジン始動時と比較して進角方向へずらされるという点が図１５のＳＣ４と異なる。他の点はＳＣ４と同じである。

ここで、ＳＤ４において前記エンジン回転抵抗制御では、上記のように吸気弁６２及び排気弁６６の開時期及び閉時期がエンジン始動時に対してずらされるが、ＳＤ４は、吸気弁６２の開時期がエンジン始動時と比較して遅角方向へずらされること、吸気弁６２の閉時期がエンジン始動時と比較して進角方向へずらされること、排気弁６６の開時期がエンジン始動時と比較して遅角方向へずらされること、排気弁６６の閉時期がエンジン始動時と比較して進角方向へずらされること、電動スロットル弁７０をエンジン始動時よりも閉じるように作動させること、および、吸気弁６２及び排気弁６６をクランク角度AG_CRに拘わらず閉状態に維持することのうち少なくとも１つが実施されるものであっても差し支えない。

ＳＤ６においては、吸気弁６２及び排気弁６６の開時期および閉時期がそれらの調節可能範囲内で前記エンジン回転抵抗が最も小さくなるように調節される。但し、吸気弁駆動装置４６４及び排気弁駆動装置４６８により、吸気弁６２及び排気弁６６の開時期が前記最進角位置に設定されると共に、吸気弁６２及び排気弁６６の閉時期が前記最遅角位置に設定されるという点が図１５のＳＣ６と異なる。他の点はＳＣ６と同じである。

また、ＳＣ９に対するＳＤ９の相違点は、上記のＳＣ６に対するＳＤ６の相違点と同じである。なお、ＳＤ３、ＳＤ４、ＳＤ６、及びＳＤ９はエンジン回転抵抗制御手段４３２に対応する。

本実施例には、実施例１で説明した効果（Ａ１）、（Ａ３）乃至（Ａ１０）と同様の効果がある。更に、本実施例によれば、エンジン回転抵抗制御手段４３２は、前記エンジン回転抵抗制御では、吸気弁駆動装置４６４及び排気弁駆動装置４６８により、吸気弁６２及び排気弁６６の開時期をエンジン始動時と比較して遅角方向へずらすと共に、吸気弁６２及び排気弁６６の閉時期をエンジン始動時と比較して進角方向へずらすが、吸気弁６２及び排気弁６６の何れか一方または両方の開時期をエンジン始動時と比較して遅角方向へずらすこと、吸気弁６２及び排気弁６６の何れか一方または両方の閉時期をエンジン始動時と比較して進角方向へずらすこと、及び、吸気弁６２及び排気弁６６をエンジン１２のクランク角度AG_CRに拘わらず閉状態に維持することの少なくとも１つにより、前記エンジン回転抵抗を大きくしても差し支えない。そのようにすれば、実施例１のように吸気弁６２又は排気弁６６の開時期及び閉時期が一括して進角され又は遅角される場合と比較して、前記エンジン回転抵抗制御においてより大きな前記エンジン回転抵抗を得ることが容易となる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

例えば、前述の実施例１〜３において、エンジン１２はガソリンエンジンであるが、軽油等を燃料とするディーゼルエンジンであっても差し支えない。

また、前述の実施例１，３において、車両用駆動装置１０にはブレーキＢｓが設けられているが、そのブレーキＢｓに替えて、ステータ翼車１６ｓとトランスミッションケース２４との間に配設されてそれらを連結する一方向クラッチが設けられていても差し支えない。そのようにした場合、ブレーキＢｓに替わる上記一方向クラッチは、トランスミッションケース２４に対して、ステータ翼車１６ｓをクランク軸１４の正回転方向（エンジン１２作動時のクランク軸１４の回転方向）に回転可能で且つ負回転方向に回転不能に連結する。そして、トルクコンバータ１６では、コンバータ領域においてステータ翼車１６ｓが上記一方向クラッチを介して回転不能に固定されることによりトルク増幅作用が得られ、また、カップリング領域においてステータ翼車１６ｓが自由回転状態とされることにより効率低下が抑制されるようになっている。また、ブレーキＢｓが無ければ、図１４のフローチャートに示す制御作動は不要である。

また、前述の実施例１，３において、エンジン１２は、エンジン始動の際、走行用電動機２１によってエンジン回転速度Ｎeが引き上げられるが、走行用電動機２１とは別個にスタータモータが設けられていれば、エンジン始動の際には、走行用電動機２１を用いずに上記スタータモータによってエンジン回転速度Ｎeが引き上げられても差し支えない。

また、前述の実施例１，３において、前記停止時クランク角度制御では、走行用電動機２１及びブレーキＢｓが制御されることによって、エンジン１２の自動的な停止時におけるエンジンクランク角度AG_CRが前記クランク角度停止範囲AG_ST内に入るようにエンジンクランク角度AG_CRが制御されてエンジン１２が停止されるが、走行用電動機２１及びブレーキＢｓが制御されるのではなく、エンジン１２によって駆動されるオルタネータ（発電機）の発電量を制御することで、エンジン停止時のエンジンクランク角度AG_CRが制御されても差し支えない。従って、上記停止時クランク角度制御は、走行用電動機２１を有さない通常のエンジン車両においても実行可能である。また、前記停止時クランク角度制御では、エンジン１２を停止させ、その停止時（停止直後）のエンジンクランク角度AG_CRがクランク角度停止範囲AG_STから外れていれば、走行用電動機２１及びブレーキＢｓが制御されてエンジンクランク角度AG_CRがクランク角度停止範囲AG_ST内に入るようにクランク軸１４が回転させられても差し支えない。

また、前述の実施例１で説明した図１０のタイムチャートにおいて、自動変速機１８のダウンシフトの例であるが、前記エンジン回転抵抗制御は自動変速機１８のアップシフト中に実行されてもよい。

また、前述の実施例１，３の車両用駆動装置１０において、エンジン１２のクランク軸１４とポンプ翼車１６ｐとの間に電動機は設けられていないが、走行用電動機２１と同様のモータジェネレータ（第２の電動機）がクランク軸１４とポンプ翼車１６ｐとの間に連結されていてもよい。

また、前述の実施例１，３において、ブレーキＢｓは、油圧式摩擦係合装置から構成されていたが、例えば、電磁クラッチ等から構成されてもよい。

また、前述の実施例１，３において、車両８を後進させる場合には、自動変速機１８を図５に示すＲｅｖ１またはＲｅｖ２に変速し変速機入力軸２０を正回転方向に回転させるが、自動変速機１８を図５に示す１ｓｔ〜８ｔｈの何れかに変速し走行用電動機２１を負回転方向に駆動することで車両８を後進させても差し支えない。

また、前述の実施例１，３において、車両用駆動装置１０にはトルクコンバータ１６が備えられていたが、これに限らず、フルードカップリングが備えられていてもよい。

また、前述の実施例１，３において、走行用電動機２１は、必ずしも備えられなくてもよい。例えば、アイドリングストップが行われる通常のエンジン車両であっても差し支えない。

また、前述の実施例１，３において、自動変速機１８は有段変速機であるが、変速比を連続的に変化させることが可能な無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。また、前述の実施例２における自動変速部３２０について同様である。

また、前述の実施例１，３において、車両用駆動装置１０には、自動変速制御が実施される自動変速機１８が備えられていたが、自動変速機１８が無い構成も考え得る。また、前述の実施例２における車両用駆動装置３０８について同様である。

また、前述の実施例１〜３において、車両用駆動装置１０，３０８は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に用いられるものに限らず、その他の駆動方式の車両に用いられるものであってもよい。

また、前述の実施例１〜３において、エンジン回転抵抗制御手段１３２，４３２は、エンジン１２の自動停止中であって且つ自動変速機１８の変速中において前記エンジン回転抵抗制御を実行するが、自動変速機１８の変速中に限らず上記エンジン回転抵抗制御を実行し、エンジン始動時にそのエンジン回転抵抗制御を中止して前記エンジン始動時吸排気タイミング制御を実行しても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、前記エンジン回転抵抗制御では、吸気弁６２と排気弁６６との両方の開閉時期が変更されるが、何れか一方の開閉時期だけが変更されるものであっても差し支えない。

また、前述の実施例１で説明した図１０のタイムチャートにおいて、前記エンジン回転抵抗制御では、前記エンジン回転抵抗はそれが大きくなる方向に、図１０のt2時点からt3時点までの間で変化させられているが、それ以外のタイミング例えばイナーシャ相開始時であるt3時点から上記エンジン回転抵抗が大きくなる方向に変化させられても差し支えない。

また、前述の実施例１で説明した図１０のタイムチャートにおいて、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、自動変速機１８（自動変速部３２０）の変速終了時（t4時点）から所定の変速後猶予時間TIME01が経過した後に前記エンジン回転抵抗制御を終了するが、上記変速終了時に直ちに上記エンジン回転抵抗制御を終了することも考え得る。

また、前述の実施例１，２において、エンジン始動時には、吸気弁６２の開閉時期は前記最遅角位置に設定されると共に、排気弁６６の開閉時期は前記最進角位置に設定されるが、エンジン始動時における吸気弁６２および排気弁６６の開閉時期はそれらに限るものではない。実施例３でも同様である。

また、前述の実施例２において、エンジン始動停止制御手段３４８は、モータ走行からエンジン走行へ切り換える際のエンジン始動時に、エンジン１２の共振等の振動を打ち消すように第１電動機Ｍ１の出力トルクを変動させる始動時制振制御を実行してもよい。そのようにするとすれば、前記停止時クランク角度制御が実行されることにより、上記始動時制振制御の効果が一層発揮され易くなる。

また、前述の実施例１，３において、低容量化制御手段１２０は、前述の実施例のものに限定されず、例えば、エンジン回転速度Ｎｅに応じてブレーキＢｓの係合トルクを制御することで、トルクコンバータ１６の逆駆動時容量係数Ｃを連続的に変化させるように構成してもよい。

また、前述の実施例１において、エンジン回転抵抗制御手段１３２は、前記運転者要求と車両状態との少なくとも一方に基づいて吸気タイミング進角幅Ａ_INHと排気タイミング遅角幅Ａ_EXHとを決定するが、その吸気タイミング進角幅Ａ_INH及び排気タイミング遅角幅Ａ_EXHは前記運転者要求および車両状態に拘らず一定値とされていても差し支えない。

また、前述の実施例１において、吸気弁駆動装置６４と排気弁駆動装置６８との何れも、弁の開閉時期を変更する弁開閉時期変更機能を有しているが、吸気弁駆動装置６４と排気弁駆動装置６８との何れか一方だけが上記弁開閉時期変更機能を有していても差し支えない。前述の実施例３についても同様であり、吸気弁駆動装置４６４と排気弁駆動装置４６８との何れか一方だけが上記弁開閉時期変更機能を有していても差し支えない。

また、前述の実施例１において、吸気弁駆動装置６４と排気弁駆動装置６８との何れも前記カム機構を主体として構成されているが、吸気弁駆動装置６４と排気弁駆動装置６８との何れか一方だけが上記カム機構を主体として構成されており、他方は前記電磁式弁駆動機構を備えて構成されていても差し支えない。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８，３０６：車両
１２：エンジン
１４：クランク軸
１７：駆動輪
１８：自動変速機
４０，３４０，４４０：電子制御装置（エンジン始動制御装置）
５２：燃焼室
６２：吸気弁
６４，４６４：吸気弁駆動装置（吸気弁開閉時期変更装置）
６６：排気弁
６８，４６８：排気弁駆動装置（排気弁開閉時期変更装置）
７０：電動スロットル弁
３２０：自動変速部（自動変速機）

【０００２】
特許文献
［０００３］
特許文献１：特開２００４−２３９１１１号公報
特許文献２：特開２００６−３１６６８９号公報
特許文献３：特開２００５−２９９３９０号公報
発明の概要
発明が解決しようとする課題
［０００４］
前記特許文献１のエンジン始動制御装置は、エンジン始動時のクランク角度に応じて２種類のエンジン始動方法を使い分けることで迅速かつ確実にエンジン始動を行おうとするものであるが、エンジン始動の際に運転者の意思に関係なく上記エンジン始動方法の何れかが選択されると、運転者を含む乗員に違和感を与える可能性があった。一方で、前記クランク角度が前記クランク角度停止範囲から外れている場合にも前記モータジェネレータでエンジン回転速度を引き上げてエンジン始動をしようとすれば、前記モータジェネレータの出力不足等により迅速にエンジン回転速度を引き上げることができずエンジン始動性を低下させ、上記乗員に違和感を与える可能性があった。なお、このような課題は未公知である。
［０００５］
本発明は以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、自動的に停止させたエンジンを再始動する場合に、運転者に与える違和感を抑制し迅速かつ確実にエンジン始動をすることができる車両のエンジン始動制御装置を提供することにある。
課題を解決するための手段
［０００６］
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンの自動的な停止時におけるクランク角度が予め定められたクランク角度停止範囲内に入るように該クランク角度を制御し、且つ、自動的に停止させた前記エンジンを予め定められたエンジン始動条件が成立した場合に始動する車両のエンジン始動制御装置であって、（ｂ）前記車両は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えており、（

【０００３】
ｃ）前記エンジンが自動的に停止させられた該エンジンの自動停止中であって且つ前記自動変速機の変速における変速比変化中において、該エンジンの燃焼室内の空気圧変化により生じる該エンジンの回転抵抗を、エンジン始動時よりも大きくするエンジン回転抵抗制御を実行することにある。
発明の効果
［０００７］
このようにすれば、エンジンの自動停止中にエンジンのクランク軸が外力によって回され難くなるので、エンジンの停止時のクランク角度を変化させずに或いは殆ど変化させずに保持できる。そして、エンジンの自動的な停止時におけるクランク角度はそれが前記クランク角度停止範囲内に入るように制御されるので、そのクランク角度停止範囲をエンジン再始動に適したクランク角度範囲に定めておくことで、エンジン始動ショックを小さくできるなどエンジン再始動に適したクランク角度でエンジンを停止させることができる。従って、エンジンの再始動時には上記クランク軸は上記クランク角度停止範囲内またはその近傍に停止しているので、自動的に停止させたエンジンを再始動する場合に、良好なエンジン始動性が確保され、運転者に与える違和感を抑制し迅速かつ確実にエンジン始動をすることができる。
また、自動変速機の変速における変速比変化中はその自動変速機の入力軸回転速度が大きく変化しエンジンのクランク軸が引き摺られて回され易いところ、そのような上記変速比変化中に前記エンジン回転抵抗制御を実行することで、効果的にエンジンの回転抵抗を大きくしてエンジンクランク角度の変化を抑えることが可能である。なお、上記自動変速機の変速はアップシフトであってもダウンシフトであってよいが、ダウンシフトでは自動変速機の入力軸回転速度が変速中に上昇するので、前記エンジン回転抵抗制御はダウンシフト中において特に効果が高いと考えられる。
［０００８］
ここで、好適には、前記エンジン回転抵抗制御では、前記エンジンの燃焼室内の空気圧縮により生じるそのエンジンの回転抵抗、すなわち前記エンジンのコンプレッションにより生じるそのエンジンの回転抵抗を、前記エンジンの自動停止中はエンジン始動時よりも大きくする。
［０００９］
また、好適には、（ａ）前記エンジンは、吸気弁の開時期と閉時期との両方を進角させ又は遅角させる吸気弁開閉時期変更装置と、排気弁の開時期と閉時期との両方を進角させ又は遅角させる排気弁開閉時期変更装置との少なくとも一方を備えており、（ｂ）前記エンジン回転抵抗制御では、前記吸気弁の開閉時期を前記エンジン始動時と比較して進角方向へずらすこと、及び、前記排気弁の開閉時期を前記エンジン始動時と比較して遅角方向へずらすことの少なくとも１つにより、前記エンジンの回転抵抗を大きくする。このようにすれば、実際の車両用のエンジンでは前記吸気弁開閉時期変更装置と前記排気弁開閉時期変更装置とを備えるものが多く、そのように前記吸気弁開閉時期変更装置および前記排気弁開閉時期変更装置を備えるエンジンでは

【０００５】
ジンであっても、前記エンジン回転抵抗制御を実行することが可能である。なお、前記エンジン回転抵抗制御では、前記電動スロットル弁を全閉状態にすることで、前記エンジン始動時よりも前記エンジンの回転抵抗を大きくしてもよい。
［００１３］
また、好適には、前記エンジン回転抵抗制御では、運転者からの要求と車両状態との少なくとも一方に基づいて、前記エンジン停止中における前記エンジンの回転抵抗を設定する。ここで、エンジン停止中においてエンジンの回転抵抗は、良好なエンジン始動性を得るためには小さい方が良く、前記エンジンクランク角度の変化量を低減するためには大きい方が良い。従って上記のようにすれば、運転者からの要求または車両状態に応じて、例えばエンジン始動ショック低減などのエンジン始動性と前記エンジンクランク角度の変化量低減とを両立できるように、上記エンジンの回転抵抗を設定することが可能である。
［００１４］
［００１５］
また、好適には、前記エンジン回転抵抗制御では、前記自動変速機の変速における変速比変化が始まるまでに、前記エンジンの回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする方向に変化させることを完了する。このようにすれば

Claims (9)

1. エンジンの自動的な停止時におけるクランク角度が予め定められたクランク角度停止範囲内に入るように該クランク角度を制御し、且つ、自動的に停止させた前記エンジンを予め定められたエンジン始動条件が成立した場合に始動する車両のエンジン始動制御装置であって、
   前記エンジンの燃焼室内の空気圧変化により生じる該エンジンの回転抵抗を、前記エンジンの自動停止中はエンジン始動時よりも大きくするエンジン回転抵抗制御を実行する
   ことを特徴とする車両のエンジン始動制御装置。
2. 前記エンジンは、吸気弁の開時期と閉時期との両方を進角させ又は遅角させる吸気弁開閉時期変更装置と、排気弁の開時期と閉時期との両方を進角させ又は遅角させる排気弁開閉時期変更装置との少なくとも一方を備えており、
   前記エンジン回転抵抗制御では、前記吸気弁の開閉時期を前記エンジン始動時と比較して進角方向へずらすこと、及び、前記排気弁の開閉時期を前記エンジン始動時と比較して遅角方向へずらすことの少なくとも１つにより、前記エンジンの回転抵抗を大きくする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン始動制御装置。
3. 前記エンジンは、吸気弁の開時期と閉時期とを各々独立に変更する吸気弁開閉時期変更装置と、排気弁の開時期と閉時期とを各々独立に変更する排気弁開閉時期変更装置との少なくとも一方を備えており、
   前記エンジン回転抵抗制御では、前記吸気弁及び前記排気弁の何れか一方または両方の開時期を前記エンジン始動時と比較して遅角方向へずらすこと、前記吸気弁及び前記排気弁の何れか一方または両方の閉時期を前記エンジン始動時と比較して進角方向へずらすこと、及び、前記吸気弁及び前記排気弁を前記エンジンのクランク角度に拘わらず閉状態に維持することの少なくとも１つにより、前記エンジンの回転抵抗を大きくする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両のエンジン始動制御装置。
4. 前記エンジン回転抵抗制御では、前記エンジンへの吸入空気量を調節する電動スロットル弁を前記エンジン始動時よりも閉じることで、前記エンジンの回転抵抗を大きくする
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両のエンジン始動制御装置。
5. 前記エンジン回転抵抗制御では、運転者からの要求と車両状態との少なくとも一方に基づいて、前記エンジン停止中における前記エンジンの回転抵抗を設定する
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両のエンジン始動制御装置。
6. 前記車両は、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機を備えており、
   前記エンジン回転抵抗制御では、該自動変速機の変速における変速比変化中に前記エンジンの回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両のエンジン始動制御装置。
7. 前記エンジン回転抵抗制御では、前記自動変速機の変速における変速比変化が始まるまでに、前記エンジンの回転抵抗をエンジン始動時よりも大きくする方向に変化させることを完了する
   ことを特徴とする請求項６に記載の車両のエンジン始動制御装置。
8. 前記エンジンのクランク角度が前記自動変速機の変速終了後において予め定められた安定状態になったと判断した場合に前記エンジン回転抵抗制御を終了する
   ことを特徴とする請求項６又は７に記載の車両のエンジン始動制御装置。
9. 前記エンジン回転抵抗制御において前記エンジンの回転抵抗を前記エンジン始動時よりも大きくしているときに前記エンジンを始動させるエンジン始動要求があった場合には、前記エンジンの回転抵抗を前記エンジン始動時の大きさに戻してから前記エンジンを始動させる
   ことを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両のエンジン始動制御装置。
   

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