JP2010036867A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと、電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、電気走行中に機械式動力伝達部に滑りが発生したとき、車両の走行を可能にする車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】モータ走行（電気走行）中に、油圧系部品の故障に起因して自動変速機２０に滑りが発生した場合、動力分配機構１６の入力軸１４に動力伝達可能に連結された第３電動機Ｍ３によってエンジン８を始動させるエンジン始動手段９０を備えるため、例えば油圧系部品の故障が電動オイルポンプ７４であった場合、エンジン８を始動させるに伴って機械式オイルポンプ７２が起動されて、自動変速機２０に必要な油圧を供給することができる。これにより、自動変速機２０が動力伝達可能状態となるので、車両の走行が可能となる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、電動機によって差動状態が制御される電気式差動部を備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し、その第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、油圧によって動力伝達状態が制御される機械式動力伝達部とを、備えた車両用動力伝達装置が従来からよく知られている。この車両用動力伝達装置は、ハイブリッド車両に好適に用いられ、例えば、特許文献１の車両用動力伝達装置がその一例である。

特開２００５−２６４７６２号公報

上記特許文献１をはじめとするハイブリッド車両では、エンジン効率が比較的低下するとされる低車速、低負荷走行領域において、電動機による電気走行が実行される。このとき、エンジンは通常停止されるので、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプに代わって、電動オイルポンプが駆動される。これにより、エンジンが停止されても油圧を発生させることが可能となり、変速機などの機械式動力伝達部に走行状態に応じた必要な油圧が供給されることとなる。

ところで、例えば電動走行中に電動オイルポンプが故障するなどして機械式動力伝達部に必要な油圧が供給されなくなると、機械式動力伝達部に滑りが発生すると共に、機械式動力伝達部が動力伝達不能となり、車両の走行が困難となる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと、電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、油圧によって動力伝達状態が制御される機械式動力伝達部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、電気走行中に機械式動力伝達部に滑りが発生したとき、車両の走行を可能にする車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と、その差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し、その第１電動機の運転状態が制御されることにより、その差動機構の前記エンジンに連結された入力軸の回転速度および出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、電動オイルポンプおよび前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプによって発生させられる油圧を元圧とする油圧によって動力伝達状態が制御される機械式動力伝達部とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）電気走行中において、油圧系部品の故障に起因して前記機械式動力伝達部に滑りが発生した場合、前記差動機構の入力軸に動力伝達可能に連結された第３電動機によって前記エンジンを始動させるエンジン始動手段を備えることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記滑りの発生は、前記機械式動力伝達部の機械的に設定された変速比とその機械式動力伝達部の出力軸回転速度とから算出される機械式動力伝達部の入力軸回転速度と、実際の入力軸回転速度との偏差に基づいて判定されることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記機械式動力伝達部は有段変速機であることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、電気走行中に、油圧系部品の故障に起因して前記機械式動力伝達部に滑りが発生した場合、前記差動機構の入力軸に動力伝達可能に連結された第３電動機によって前記エンジンを始動させるエンジン始動手段を備えるため、例えば油圧系部品の故障が電動オイルポンプであった場合、エンジンを始動させるに伴って機械式オイルポンプが起動されて、機械式動力伝達部に必要な油圧を供給することができる。これにより、機械式動力伝達部が動力伝達可能状態となるので、車両の走行が可能となる。

また、第２電動機が機械式動力伝達部を介して電気式差動部に連結されている場合、機械式動力伝達部のトルク容量の低下によって、第２電動機の動力が電気式差動部に伝達できなくなり、第２電動機の駆動を伴うエンジン始動が不可能となるが、エンジンに動力伝達可能に連結された第３電動機によってエンジンを始動させるため、第２電動機が動力伝達不能となってもエンジン始動を実施することができる。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記滑りの発生は、前記機械式動力伝達部の機械的に設定された変速比とその機械式動力伝達部の出力軸回転速度とから算出される機械式動力伝達部の入力軸回転速度と、実際の入力軸回転速度との偏差に基づいて判定される。このようにすれば、機械式動力伝達部に発生した滑りを容易に判断することができる。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記機械式動力伝達部は有段変速機であるため、有段変速機の変速段に応じて予め機械的に設定された変速比に基づいて偏差を算出することができる。

ここで、好適には、エンジンが始動される伴って機械式オイルポンプが駆動されることで、機械式動力伝達部の滑りがなくなる場合、エンジンの間欠運転を禁止し、エンジンの駆動を継続させるものである。このようにすれば、機械式動力伝達部に必要な油圧が常時供給されるので、通常の走行が可能となる。

また、好適には、エンジンが始動されることで機械式オイルポンプが起動されても機械式動力伝達部の滑りがなくならない場合、言い換えれば、電動オイルポンプ以外の油圧系部品の故障により油圧が供給されない場合、エンジンの駆動力制限を実施するものである。このようにすれば、機械式動力伝達部へ入力される入力トルクに対する機械式動力伝達部のトルク容量不足に伴う滑りの増大を抑制することができ、機械式動力伝達部の耐久性低下を抑制することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置１０（以下、「動力伝達装置１０」と表す）を説明する骨子図であり、この動力伝達装置１０はハイブリッド車両に好適に用いられる。図１において、動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１（電気式差動部）と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている機械式動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２と、入力軸１４を介しエンジン８に連結されたエンジン連結電動機である第３電動機Ｍ３とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２および第３電動機Ｍ３は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１および第３電動機Ｍ３は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として
駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２および第３電動機Ｍ３は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。なお、本実施例では図１のように第３電動機Ｍ３はエンジン８に直結されているが、両者が同軸に配置される必要はなく両者の連結関係はこれに限定されるものではない。また、第３電動機Ｍ３はエンジン８に入力軸１４を介して連結されているが、省スペース化のため第３電動機Ｍ３がエンジン８に付属し両者が一体的に構成されていてもよい。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８および第３電動機Ｍ３に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の一方または両方の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

自動変速部２０は、差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機（有段変速機）である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。なお、自動変速部２０が、本発明の機械式動力伝達部、並びに有段変速機に対応している。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、動力分配機構１６（差動部１１）と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部に設けられた動力伝達を選択的に遮断可能な係合装置であり、すなわち、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合装置すなわち油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ_１８」と表す）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８および第３電動機Ｍ３に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。なお、正常動作では第２電動機Ｍ２は一方向にしか回転せず第１電動機Ｍ１は正逆両方向に回転し得るので、第２電動機Ｍ２の回転方向と同じ第１電動機Ｍ１の回転方向を第１電動機Ｍ１の正回転方向とする。従って、第１電動機Ｍ１が逆回転方向（負回転方向）に回転している場合にその回転速度Ｎ_Ｍ１が零に近付けられることは回転方向（符号の正負）をも考慮すればその値は大きくなるので、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１が引き上げられるということである。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２、第３電動機Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ４６により検出される出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、「第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、「第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第３電動機Ｍ３の回転速度Ｎ_Ｍ３（以下、「第３電動機回転速度Ｎ_Ｍ３」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図７参照）の充電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力Ｐ_Ｅ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力Ｐ_Ｅ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２およびＭ３の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図、並びにこれらの各リニアソレノイドバブルＳＬ１〜ＳＬ５にライン圧ＰＬを供給するための機械式オイルポンプ７２、電動オイルポンプ７４、レギュレータバルブ７６、およびリニアソレノイドバブルＳＬＴに関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

油圧制御回路７０は、エンジン８に連結されることでエンジン８に連動して駆動される機械式オイルポンプ７２および電力により駆動する電動オイルポンプ７４の２つのオイルポンプを備えている。機械式オイルポンプ７２は、図示しないドリブンギヤとドライブギヤとにより構成されるギヤ式オイルポンプとして構成されている。機械式オイルポンプ７２はエンジン８の出力軸に接続されており、エンジン８の回転により駆動される。これより、エンジン８の駆動中（回転中）は機械式オイルポンプ７２は駆動されており、エンジン８が停止しているときは機械式オイルポンプ７２は停止されている。電動オイルポンプ７４は、定容積型のギヤ式ポンプからなり、駆動源として機能する回転速度制御可能な図示しないオイルポンプモータによって駆動される。そして、オイルポンプモータの回転速度が制御されることにより電動式オイルポンプ７４の吐出量が制御される。

機械式オイルポンプ７２および電動式オイルポンプ７４は並列に配設されており、機械式オイルポンプ７２および電動式オイルポンプ７４のいずれか一方または両方を駆動させることで、図示しないオイルパンに貯留された作動油がストレーナ７８を通って汲み上げられる。そして、この作動油は、これらのオイルポンプの下流側に配設されたレギュレータバルブ７６によってライン圧ＰＬに調圧される。レギュレータバルブ７６はリリーフ型の調圧弁であり、図示しないモジュレータバルブから出力されるモジュレータ圧Ｐ_Ｍを元圧として、リニアソレノイドバブルＳＬＴから出力される信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づいて、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた油圧に調圧するようになっている。なお、リニアソレノイドバルブＳＬＴも同様に、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁されることにより信号圧Ｐ_ＳＬＴを制御する。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐ_ＥＲを算出し、その目標エンジン出力Ｐ_ＥＲが得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた図９の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ及びエンジントルクＴ_Ｅなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また必要に応じてハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の出力軸に連結された第３電動機Ｍ３を発電機として機能させてエンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギはインバータ５４に供給される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。このときハイブリッド制御手段８４は、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げに替えて又はこれと並行して、第３電動機回転速度Ｎ_Ｍ３の引き上げを実行してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げてもよい。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力Ｐ_Ｅを発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段９２を備えている。

例えば、エンジン出力制御手段９２（ハイブリッド制御手段８４）は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、エンジン出力制御手段９２（ハイブリッド制御手段８４）による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行（電気走行）をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上（燃料消費率を低減）させるためにエンジン８を非駆動状態にして、駆動輪３４から伝達される車両の運動エネルギを差動部１１で電気エネルギに変換する回生制御、具体的には、上記車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御を実行する。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は上記回生制御を実行する回生制御手段としての機能を含んでおり、アクセル開度Ａcc、車速Ｖ、ブレーキペダル操作量、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣ、自動変速部２０の変速段などで例示される車両状態を示す状態量に基づいて定まる動力伝達装置１０の動作点が、予め実験的に定められた上記回生制御を実行すべき回生領域に属する場合には、上記回生制御を実行する。この回生制御では、上記第２電動機Ｍ２により回生される電気エネルギすなわちこの回生制御における回生量が、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るために油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された必要とされる回生量である回生要求量となるように制御される。

ところで、動力伝達装置１０は、図５に示したように機械式オイルポンプ７２と電動オイルポンプ７４とが並列に配設されており、車両の走行状態に応じて適宜作動が切り換えられるなどして駆動される。例えば、エンジン走行中では、エンジン８が駆動されるに伴い機械式オイルポンプ７２が駆動されるため、電動オイルポンプ７４は停止される。一方、モータ走行に切り換えられると、エンジン８が停止されることで機械式オイルポンプ７２が停止されるので、電動オイルポンプ７４が駆動されることとなる。したがって、モータ走行中であっても自動変速部２０に必要な油圧を供給することが可能となり、自動変速部２０の変速制御が可能となる。

ここで、モータ走行中において、例えば電動オイルポンプ７４の故障などに起因して自動変速部２０に必要な油圧を供給することが出来なくなると、自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の回転要素間に滑りが生じ、車両の走行が困難となる可能性があった。そこで、本実施例では、モータ走行中に自動変速部２０の滑りが検出されると、エンジン８を始動させて機械式オイルポンプ７２を駆動させる制御を実施する。以下、上記制御について説明する。

図７に戻り、滑り発生判断手段８６は、自動変速部２０に供給される油圧の低下に伴って、自動変速部２０に滑りが発生したか否かを判断する。自動変速部２０に正常な油圧が供給される場合、車速センサ４６によって検出される出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとそのときの変速段に対応する変速比γ（図２参照）との積（＝Ｎ_ＯＵＴ×γ）で算出される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＣと、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＦとの偏差ΔＮ_ＩＮが略零となる。ところが、例えば電動オイルポンプ７４が故障すると、自動変速部２０に供給されるべき元圧（並びにライン圧ＰＬ）が低下するため、自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の係合力が低下し、自動変速部２０のトルク容量が低下する。これに伴い、油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）の回転要素間において滑りが発生するため、自動変速部２０の変速比γと出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴに基づいて算出される入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＣ（＝Ｎ_ＯＵＴ×γ）と、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＦとの偏差ΔＮ_ＩＮが正常時よりも大きくなる。

上記より、滑り発生判断手段８６は、自動変速部２０の機械的に設定された変速比γと出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとの積から算出される自動変速部２０の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＣと、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＦとの偏差ΔＮ_ＩＮを検出し、その偏差ΔＮ_ＩＮが所定の値Ｘを越えるとき、自動変速部２０に滑りが発生したものと判断する。上記所定の値Ｘは、予め実験的もしくは解析的に求められ、自動変速部２０が正常に作動するものと判断できる境界値に設定される。具体的には、所定の値Ｘは、略零程度の低い値に設定される。なお、通常、自動変速部２０のトルク容量が低下すると、第２電動機Ｍ２の入力トルクが自動変速部２０の伝達可能なトルク量よりも相対的に大きくなることから、第２電動機Ｍ２の回転速度上昇（吹き）が発生する。

モータ走行判定手段８８は、現在の車両の走行がモータ走行状態であるか否かを判定する。具体的には、モータ走行判定手段８８は、車両の走行状態が図８の太実線Ａで示すモータ走行領域内にあるか否かを判定する。ここで、車両の走行状態が、エンジン走行領域から太実線Ａを跨いで、モータ走行領域内に入ると、エンジン８の停止制御が開始され、第２電動機Ｍ２によるモータ走行が開始される。なお、モータ走行判定手段８８は、モータ走行を判定する手段であると共に、現在の油圧制御回路７０への油圧供給源が電動オイルポンプ７４であるか否かを判定する手段でもある。

そして、滑り発生判断手段８６によって、自動変速機２０の滑り発生が判断されると共に、モータ走行判定手段８８によってモータ走行状態と判定されると、エンジン始動手段９０が実施される。エンジン始動手段９０は、動力分配機構１６の入力軸１４に連結された第３電動機Ｍ３によってエンジン８を始動させる。ここで、第３電動機Ｍ３は、上述したように、エンジン８に連結された入力軸１４に直接連結されているので、第３電動機Ｍ３のみによってエンジン８を始動させることができる。

ここで、従来では第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の回転制御によるエンジン始動が実施されているが、例えば第２電動機Ｍ２が自動変速部２０の出力軸２２に連結されている場合、自動変速部２０が動力伝達不能となると、第２電動機Ｍ２の動力が差動部１１に伝達されず、エンジン８の始動が困難となる。これに対して、第３電動機Ｍ３はエンジン８に直接的に連結されているので、エンジン８を確実に始動させることが可能となる。

そして、エンジン８が始動されるに伴い、機械式オイルポンプ７２が駆動され、油圧制御回路７０に必要となる元圧（並びにライン圧ＰＬ）が供給されることとなる。そして、油圧制御回路７０に必要となる元圧が供給されて自動変速機２０の滑りがなくなると、エンジン出力制御手段９２は、フェールセーフ手段として、油圧の供給が停止されないように、エンジン８の間欠運転を禁止し、エンジン回転を継続させる。なお、このとき、速やかに油圧制御回路７０に必要な油圧を供給するため、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを通常よりも上昇させる制御を実施しても構わない。

また、機械式オイルポンプ７２が駆動されて必要な元圧が供給される場合であっても、例えばライン圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ７６の異物の噛み込みやリニアソレノイドバブルＳＬＴの故障等が発生すると、ライン圧ＰＬが低下し、自動変速部２０のトルク容量が不足して滑りが発生することがある。そこで、エンジン出力制御手段９２は、フェールセーフ手段として、機械式オイルポンプ７２が駆動されても滑りが検出される場合、エンジン８の駆動力制限を実施する。エンジン８の駆動力が制限（抑制）されると、自動変速部２０に入力される入力トルクと自動変速機２０が伝達可能なトルクとのトルク差が小さくなるので、自動変速部２０で発生する滑りが抑制され、自動変速部２０の油圧式摩擦係合要素（クラッチＣ、ブレーキＢ）の摩擦材等の耐久性低下が抑制される。なお、エンジン８の駆動力制限量は、例えば滑りの発生量、すなわち偏差ΔＮ_ＩＮの大きさ応じて変更され、具体的には、偏差ΔＮ_ＩＮが大きくなるに従って、制限量（抑制量）が大きくなるように変更される。

図１０は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちモータ走行中に自動変速部２０に滑りが発生したとき、油圧の供給源を切り換えることで自動変速部２０を正常に作動させる制御作動を説明するフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、滑り発生判断手段８６に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、自動変速部２０に滑りが発生したか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、自動変速部２０（油圧制御回路７０）に必要な油圧が供給されているものと判定され、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ１が肯定されると、モータ走行判定手段８８に対応するＳＡ２において、車両の走行がモータ走行であるか否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、ハイブリッド制御手段８４（エンジン出力制御手段９２）に対応するＳＡ４において、フェールセーフ制御が実施される。具体的には、エンジン走行中すなわち機械式オイルポンプ７２駆動中に自動変速部２０に滑りが発生したことから、元圧は正常に供給されているものと推測される。したがって、滑りが発生した原因として、例えばレギュレータバルブ７６の異物の噛み込みやリニアソレノイドバブルＳＬＴの電気的な故障等が発生したものと推測される。そこで、スロットル弁開度θ_ＴＨの上限設定やエンジン８の遅角制御等を実施することにより、自動変速部２０に入力される入力トルクを抑制（駆動力制限）する。これにより、自動変速部２０で発生する滑りが抑制されることとなる。

一方、ＳＡ２が否定されると、エンジン始動手段９０並びにエンジン出力制御手段９２に対応するＳＡ３において、第３電動機Ｍ３によるエンジン始動が実施される。エンジン８が駆動されると、機械式オイルポンプ７２が駆動され、自動変速部２０（油圧制御回路７０）に必要な元圧が供給される。そして、フェールセーフ制御が実施される。具体的には、機械式オイルポンプ７２が駆動されることにより、自動変速部２０の滑りがなくなると、上記滑りが電動オイルポンプ７４の故障に起因するものと判断され、エンジン８の間欠運転を禁止し、エンジン８を継続して駆動させる。また、機械式オイルポンプ７２が駆動されても自動変速部２０に滑りが発生する場合、上記滑りが電動オイルポンプ７４の故障に起因するものではなく、例えばレギュレータバルブ７６の異物の噛み込みやリニアソレノイドバブルＳＬＴの電気的故障等に起因すると判断される。このようなとき、エンジン８の駆動力制限が実施され、自動変速部２０の入力トルクが抑制（制限）される。これにより、自動変速機２０へ伝達される入力トルクが低下されるので、自動変速部２０の滑りが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、モータ走行（電気走行）中に、油圧系部品の故障に起因して自動変速機２０に滑りが発生した場合、動力分配機構１６の入力軸１４に動力伝達可能に連結された第３電動機Ｍ３によってエンジン８を始動させるエンジン始動手段９０を備えるため、例えば油圧系部品の故障が電動オイルポンプ７４であった場合、エンジン８を始動させるに伴って機械式オイルポンプ７２が起動されて、自動変速機２０に必要な油圧を供給することができる。これにより、自動変速機２０が動力伝達可能状態となるので、車両の走行が可能となる。

また、本実施例によれば、第２電動機Ｍ２が自動変速機２０を介して差動部１１に連結されている場合、自動変速機２０のトルク容量の低下によって、第２電動機Ｍ２の動力が差動部１１に伝達できなくなり、第２電動機Ｍ２の駆動を伴うエンジン始動が不可能となるが、エンジン８に動力伝達可能に連結された第３電動機Ｍ３によってエンジン８を始動させるため、第２電動機Ｍ２が動力伝達不能となってもエンジン始動を実施することができる。

また、本実施例によれば、滑りの発生は、自動変速機２０の機械的に設定された変速比γとその自動変速機２０の出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴとから算出される自動変速機２０の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＣと、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮＦとの偏差ΔＮ_ＩＮに基づいて判定される。このようにすれば、自動変速機２０に発生した滑りを容易に判断することができる。

また、本実施例によれば、自動変速機２０の変速段に応じて予め機械的に設定された変速比γに基づいて偏差ΔＮ_ＩＮを算出することができる。

また、本実施例によれば、エンジン８が始動される伴って機械式オイルポンプ７２が駆動されることで、自動変速機２０の滑りがなくなる場合、エンジン８の間欠運転を禁止し、エンジン８の駆動を継続させるため、自動変速機２０に必要な油圧が常時供給されて、通常の走行が可能となる。

また、本実施例によればエンジン８が始動されることで機械式オイルポンプ７２が起動されても自動変速機２０の滑りがなくならない場合、言い換えれば、電動オイルポンプ７４以外の油圧系部品の故障により油圧が供給されない場合、エンジン８の駆動力制限を実施するため、自動変速機２０へ入力される入力トルクに対する自動変速機２０のトルク容量不足に伴う滑りの増大を抑制することができ、自動変速機２０の耐久性低下を抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１１は、本発明の他の実施例である車両用動力伝達装置１５０の構成を説明する骨子図である。動力伝達装置１５０を前述した動力伝達装置１０と比較すると、第２電動機Ｍ２の連結位置が差動部１１の出力軸（伝達部材１８）から自動変速部２０の出力軸２２に変更されただけであり、他の構成は動力伝達装置１０と同様となっている。上記の構成である場合、例えば電動オイルポンプ７４が故障すると、自動変速部２０が動力伝達不能となり、第２電動機Ｍ２の動力が差動部１１に伝達されなくなる。したがって、従来実施されていた第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２によるエンジン始動が困難となる。そこで、エンジン始動手段９０は、第３電動機Ｍ３によってエンジン８を始動させることで、第２電動機Ｍ２の動力が差動部１１に伝達されなくなってもエンジン始動が可能となる。これにより、前述の実施例と同様の効果が得られ、しかも、動力伝達装置１５０のように、第２電動機Ｍ２の動力が差動部１１に伝達されなくなってもエンジン始動が可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２が差動部１１の出力軸（伝達部材１８）或いは、自動変速部２０の出力軸２２に連結されるものであったが、第２電動機Ｍ２の連結位置は上記に限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して動力伝達可能に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、自動変速機２０の滑りの発生は、入力軸回転速度ＮＩＮの偏差ΔＮ_ＩＮに基づいて判断されたが、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮの瞬間的な回転速度上昇（吹き）を検出することで判断することもできる。或いは、自動変速機２０の予め機械的に設定されている変速比と、実際の入力軸回転速度Ｎ_ＩＮおよび出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴから算出される実際の変速比とを、比較することで判断することもできる。したがって、自動変速機２０の滑りの検出は、上記方法やライン圧ＰＬを直接検出するなど、他の方法によって検出しても構わない。

また、前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結され第３電動機Ｍ３は差動部キャリヤＣＡ０に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結され、第３電動機Ｍ３は差動部キャリヤＣＡ０又はエンジン８に連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１とがそれらの間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、動力伝達装置１０全体として電気式差動を行う機能と、動力伝達装置１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能とを、備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されており、第３電動機Ｍ３と第１回転要素ＲＥ１とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第３電動機Ｍ３が第１回転要素ＲＥ１にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。

また、前述の実施例において自動変速部２０は有段の自動変速部として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。

また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３を備えているが、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２及び第３電動機Ｍ３は差動部１１とはそれぞれ別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた油圧制御回路の一部の構成を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわちモータ走行中に自動変速部に滑りが発生したときに、油圧の供給源を切り換えることで自動変速部を正常に作動させる制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例である車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

符号の説明

８：エンジン
１０、１５０：車両用動力伝達装置
１１：差動部（電気式差動部）
１４：入力軸（差動機構の入力軸）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（出力軸）
２０：自動変速部（有段変速機、機械式動力伝達部）
３４：駆動輪
７２：機械式オイルポンプ
７４：電動オイルポンプ
９０：エンジン始動手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
Ｍ３：第３電動機

Claims (3)

1. エンジンと駆動輪との間に連結された差動機構と、該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し、該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の前記エンジンに連結された入力軸の回転速度および出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された第２電動機と、電動オイルポンプおよび前記エンジンにより駆動される機械式オイルポンプによって発生させられる油圧を元圧とする油圧によって動力伝達状態が制御される機械式動力伝達部とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   電気走行中において、油圧系部品の故障に起因して前記機械式動力伝達部に滑りが発生した場合、前記差動機構の入力軸に動力伝達可能に連結された第３電動機によって前記エンジンを始動させるエンジン始動手段を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記滑りの発生は、前記機械式動力伝達部の機械的に設定された変速比と該機械式動力伝達部の出力軸回転速度とから算出される機械式動力伝達部の入力軸回転速度と、実際の入力軸回転速度との偏差に基づいて判定されることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記機械式動力伝達部は有段変速機であることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。

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