JPWO2011092923A1 - エアバッグ - Google Patents

Abstract

外周部(31a,41a)に沿って接合された第１および第２のシート(31,41)を備えたエアバッグ(30)が開示される。第２のシート(41)は、複数の基布(51〜53)から成る。複数の基布は、周方向に沿って配列されるとともに、互いに隣接し合う端(51a,52a,53a)同士が重なり合った重なり部(61〜63)を有している。重なり部の各々の少なくとも一部は、互いに接合されない非接合部分(61a〜63a)を有し、該非接合部分を通してエアバッグ内のガスが放出可能になっている。

Description

本発明は、インフレータが発生したガスによって展開するエアバッグに関し、特に車両用エアバッグに関する。

例えば、車両用エアバッグは、車両に衝突エネルギーが作用したときに、運転席や助手席に着座している乗員の前に展開することによって、乗員を保護する。

このようなエアバッグはベントホールを有している。このベントホールはエアバッグの展開時において、内圧の過大な上昇を規制するように、ガスの一部を外部へ放出するためのガス抜き用の孔である。ベントホールの大きさは、予め設定されたまま変化しない。このため、ベントホールから外部へ放出されるガスの放出速度や放出量を、展開されたエアバッグに対する乗員の衝突状態に合わせて、きめ細かく制御することはできない。

しかも、エアバッグが乗員の前に展開し始める初期段階から、エアバッグ内のガスはベントホールを通して外部へ放出され始める。エアバッグによる乗員の保護性能を高めるには、エアバッグの内圧を長時間にわたって、保持できることが好ましい。しかし、ベントホールから外部へ放出されるガスの放出速度や放出量を制御できない。

このように、エアバッグにベントホールを有しているだけでは、エアバッグの内圧をきめ細かく制御するには改良の余地がある。そこで、近年、エアバッグの内圧を制御する技術の開発が進められている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１で知られているエアバッグは、ベントホールを塞ぐためのベントホールカバーを有している。このベントホールカバーは、エアバッグに複数の縫製部によって縫製されている。複数の縫製部は、エアバッグが展開するときの内圧の増大に伴って順次破断していき、エアバッグの展開末期に破断が完了する。この結果、ベントホールカバーがベントホールから外れるので、ベントホールは開放される。つまり、エアバッグ内のガスがベントホールから外部へ放出されるタイミングを制御することが可能である。

しかしながら、特許文献１で知られているエアバッグでは、ベントホールの大きさは、予め設定されたまま変化しない。このため、開放された後におけるベントホールから外部へ放出されるガスの放出タイミング、放出速度、放出量を、展開されたエアバッグに対する乗員の衝突形態に合わせて、きめ細かく制御することはできない。しかも、特許文献１で知られているエアバッグでは、ベントホールを塞ぐためのベントホールカバーを縫製するため、ガスの放出タイミング、放出速度、放出量をエアバッグに対する乗員の衝突形態に合わせて制御するには、複雑な構成にならざるを得ず、コストアップの要因となる。

特開２００７−３０２２２４公報

本発明は、エアバッグから外部へ放出されるガスの放出タイミング、放出速度、放出量を、きめ細かく制御することができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、保護対象物に近い第１のシートと、前記保護対象物に遠い第２のシートとを備え、前記第１のシート及び前記第２のシートの外周部を接合したエアバッグにおいて、前記第２のシートは、複数の基布によって構成されており、前記複数の基布は、周方向に沿って配列されており、互いに隣接し合う端同士が重なり合った重なり部を有しており、前記重なり部の各々の少なくとも一部は、互いに接合されない非接合部分を有しており、前記エアバッグが展開して前記保護対象物が衝突した際、前記非接合部分を通してガスを放出可能にしているエアバッグが提供される。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記第２のシートは、全体の形状が円形であり、前記複数の基布の各々は、前記円形の中心を基準とした扇形状に形成されており、前記非接合部分は、前記円形の中心を基準として径方向に延びている。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記非接合部分の個数、前記非接合部分における前記重なり部の重なり代、前記非接合部分の長さの、少なくともいずれか１つの値は、展開状態の前記エアバッグに前記保護対象物が衝突した段階から、前記非接合部分が開き始めるように設定されている。

請求項４に係る発明では、好ましくは、請求項２に記載のエアバッグは、車両用ステアリングホイールのハブに収納されており、前記非接合部分は、車室に展開した前記エアバッグを車両の前側から見たときに、前記車両用ステアリングホイールのスポークに対して、少なくとも一部が重ならないように位置している。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記非接合部分は複数あり、これらの複数の非接合部分は、前記円形の中心を基準として周方向に均等に位置している。

請求項１に係る発明では、複数の基布は、周方向に沿って配列されるとともに、互いに隣接し合う端同士が重なり合って、重なり部を構成している。各々の重なり部の少なくとも一部は、互いに接合されない複数の非接合部分に構成されている。この非接合部分は、エアバッグが展開を完了したときの内圧では、開かないように設定することが可能である。このため、エアバッグは展開した形状を実質的に維持することができる。

その後に、展開しているエアバッグに対して保護対象物（乗員）が衝突したときに、エアバッグが変形することによって、非接合部分が開いて、エアバッグ内の余剰のガスを外部へ放出することが可能である。このため、非接合部分から外部へ放出されるガスの放出タイミング、放出速度、放出量を、展開されたエアバッグに対する保護対象物の衝突形態に合わせて、きめ細かく設定する（制御する）ことができる。しかも、エアバッグによって放出タイミング、放出速度、放出量を設定するのに、複数の基布の重なり部の少なくとも一部を接合しないというだけの、簡単な構成ですむ。衝突形態としては、例えば、展開しているエアバッグ外周部に保護対象物が衝突する第１の衝突形態と、展開しているエアバッグの正面に保護対象物が衝突する第２の衝突形態がある。

請求項２に係る発明では、複数の非接合部分は、円形である第２のシートの中心を基準として、径方向に延びている。エアバッグは、保護対象物が衝突したことによって形状が変化する。この形状変化に伴い、複数の基布は第２のシートの面に沿って、中心を基準とした円周方向に引っ張られる。非接合部分が、中心を基準として径方向に延びているので、この中心を基準とした円周方向への引っ張り作用を有効に利用して、非接合部分をタイミング良く確実に開き始めることができる。

請求項３に係る発明では、非接合部分の個数、非接合部分における重なり部の重なり代、非接合部分の長さの、少なくともいずれか１つの値が予め設定されることによって、非接合部分は、展開状態のエアバッグに保護対象物が衝突した段階から開き始める。このように、非接合部分から外部へ放出されるガスの放出タイミング、放出速度、放出量を、展開されたエアバッグに対する保護対象物の衝突形態に合わせて、きめ細かく設定することができる。

請求項４に係る発明では、非接合部分は、車室に展開したエアバッグを車両の前側から見たときに、ステアリングホイールのスポークに対して、少なくとも一部が重ならないように位置している。このため、エアバッグ内のガスが非接合部分から外部へ放出されたときに、放出されたガスはスポークに遮られることなく車室へ流れ得る。従って、エアバッグ内の余剰のガスを迅速に且つ確実に外部へ放出することができる。

請求項５に係る発明では、非接合部分は複数ある。複数の非接合部分は、円形である背面の部分の中心を基準として、周方向に均等に位置している。このため、ステアリングホイールの操舵状況にかかわらず、ステアリングホイールに対する複数の非接合部分の位置関係は変わることなく、しかも、ステアリングホイールに対して周方向に均等に位置している。従って、展開されているエアバッグのどの部位に保護対象物が衝突しても、エアバッグの形状が局部的に崩れ易い（変形し易い）。この結果、非接合部分の一部が局部的に開き易くなるので、ガスの放出を開始し易い。

本発明の実施例１によるエアバッグを搭載した車両の内部斜視図である。 図１に示されたエアバッグを広げた構成を車両の前側から見た図である。 図２の３−３線に沿った断面図である。 図３に示されたエアバッグの分解図である。 図２に示された第２の非接合部分の構成図である。 図２に示されたエアバッグに対するステアリングホイールの関係を示す図である。 図２に示されたエアバッグの作用図である。 本発明の実施例２によるエアバッグを広げた構成を車両の前側から見た図である。

以下、本発明の好ましい幾つかの実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

図１に示されるように、車両１０はエアバッグ装置２０を搭載している。このエアバッグ装置２０は、車両１０に衝突エネルギーが作用したときに、インフレータ２１（図３、図４参照）が発生した高圧ガスによって、エアバッグ３０を車室１１に展開させるものである。エアバッグ３０は、運転席１２、助手席１３、図示せぬ後部座席等の種々の座席に着座している乗員Ｍｎの前側に展開して、乗員Ｍｎを拘束することにより保護する。本実施例では、エアバッグ装置２０の一例として、運転席１２に着座している乗員Ｍｎ（運転者Ｍｎ）を保護するための装置を説明する。

以下、エアバッグ装置２０を詳細に説明する。図２は、車両１０の前側から見たエアバッグ３０を示している。エアバッグ装置２０は、図３、図４に示すように、想像線によって示されるインフレータ２１と、リテーナ２２と、固定リング２３と、エアバッグ３０とからなる。

インフレータ２１は、車両１０に衝突エネルギーが作用したことによって、図示せぬ制御部から点火信号を受けたときに、ガス発生剤に点火することにより、エアバッグ展開用の高圧ガス（以下、単に「ガス」と言う）を発生させて、エアバッグ３０に供給する。インフレータ２１は取付フランジ２１ａを有する。リテーナ２２は、エアバッグ３０を折り畳み状態で保持するとともにインフレータ２１を支持する部材であり、ステアリングホイール１４上（図１）に設けられている。取付フランジ２１ａをリテーナ２２にボルト止めすることによって、インフレータ２１は、図１に示されるステアリングホイール１４のハブ１４ａに固定される。この結果、エアバッグ３０はステアリングホイール１４のハブ１４ａに収容される。

エアバッグ３０は、後側のシート（第１のシート）３１及び前側のシート４１（第２のシート又は背面の部分）４１からなる。後側のシート３１及び前側のシート４１の全体の形状は、それぞれ円形である。後側のシート３１及び前側のシート４１を互いに重ね合わせて、外周部３１ａ，４１ａ同士を接合する（外周の縫合部４２で一体に縫製する）ことによって、円形状のエアバッグ３０が構成される。

後側のシート３１は、図１に示されるようにエアバッグ３０を車室１１に展開させたときに、保護対象物である乗員Ｍｎに対面する方の、正面の部分（バッグ後半体）であり、１枚の基布によって構成されている。

前側のシート４１は、図１に示されるようにエアバッグ３０を車室１１に展開させたときに、乗員Ｍｎに接触しない方の背面の部分（バッグ前半体）、つまりステアリングホイール１４に対面するように位置する部分である。以下、前側のシート４１のことを、適宜「背面の部分４１」ということにする。

前側のシート４１には、１つのインフレータ挿入孔４３と、複数のボルト孔４４とが形成されている。インフレータ挿入孔４３は、前側のシート４１の中心ＣＰ（エアバッグ３０の中心ＣＰ、円形の中心ＣＰ）に配置されており、挿入されたインフレータ２１を取り囲む、円形状の貫通孔である。インフレータ２１が発生したガスは、エアバッグ３０の内部に供給される。

複数のボルト孔４４は、インフレータ挿入孔４３の周囲に配置されている。インフレータ２１の取付フランジ２１ａに前側のシート４１及び固定リング２３を重ね合わせ、ボルト孔４４に挿入したボルト２４（図４参照）を取付フランジ２１ａにねじ止めすることによって、エアバッグ３０はリテーナ２２に取り付けられる。

前側のシート４１（背面の部分４１）は、分割された複数の基布５１〜５３によって一体に構成されている複合体である。実施例１においては、前側のシート４１は３枚の基布５１〜５３からなる。複数の基布５１〜５３は、前側のシート４１のシート面（背面）に沿って、均等に配列されるとともに、互いに隣接し合う周方向の端（境目）５１ａ，５２ａ，５３ａ同士だけが、重なり合っている。この重なり合った部分６１〜６３のことを、以下「重なり部６１〜６３」という。各々の重なり部６１〜６３は、円形の中心ＣＰを基準として周方向に均等に位置している。

ここで、図２に示すように、展開されたエアバッグ３０を車両１０の前側から見たときに、円形の中心ＣＰを基準にして、時計の１２時に相当する方位を０°とし、この方位０°を基準として時計回りに角度が増すものとする。複数の基布５１〜５３については、適宜「第１基布５１」、「第２基布５２」、「第３基布５３」という。第１基布５１は方位０°に位置し、時計回りに第２基布５２、第３基布５３の順に位置している。

第１の重なり部６１は、第１基布５１の端５１ａと第２基布５２の端５２ａとが、互いに表裏に重なり合っている部分である。第２の重なり部６２は、第２基布５２の端５２ａと第３基布５３の端５３ａとが、互いに表裏に重なり合っている部分である。第３の重なり部６３は、第３基布５３の端５３ａと第１基布５１の端５１ａとが、互いに表裏に重なり合っている部分である。

詳しく述べると、複数の基布５１〜５３は、前側のシート４１の全体形状が円形となるように、それぞれ円形の中心ＣＰを基準とした扇形状に形成されている。この扇形の中心角θ１は、均等又はほぼ均等である。複数の基布５１〜５３が互いに隣接し合う、各々の重なり部６１〜６３の重なり角度θ２（重なり代）は、均等又はほぼ均等である。

この重なり角度θ２は、エアバッグ３０から外部へ放出されるガスの放出開始圧力、放出速度、放出量を考慮した最適な値に設定される。第１の重なり部６１は方位６０°に位置し、第２の重なり部６２は方位１８０°に位置し、第３の重なり部６３は方位３００°に位置している。

なお、重なり部６１〜６３の重なり代は、重なり角度θ２に限定されるものではなく、例えば一定幅であってもよい。

後側のシート３１をなす基布及び複数の基布５１〜５３は、全て同じ材質で且つ同じ厚みの布、つまり柔軟性を有したパネルからなる。この布は、表裏で互いに摩擦特性（摩擦抵抗）が異なる。例えば、布の片面だけにシリコンコーティングが施されることによって、表裏で摩擦特性が異なる。後側のシート３１と複数の基布５１〜５３とは、摩擦抵抗の小さい面同士が対面している。

基布５１〜５３について、より詳しく説明する。各々の基布５１〜５３は、中心ＣＰを基準とした中央の円形状の基部５４と、この基部５４の外周に連なる扇部５５とからなる。基部５４の中央には、上記インフレータ挿入孔４３及び上記ボルト孔４４が開けられている。各々の基布５１〜５３における基部５４が、全て重ね合わせられるとともに互いに接合されている（縫合部４５で一体に縫製されている）。このため、前側のシート４１におけるインフレータ挿入孔４３の部分の強度が高まる。

扇部５５は、円弧状折返し部５５ａと直線状折返し部５５ｂ，５５ｂとを有する。円弧状折返し部５５ａは、扇の円弧状の縁が後側のシート３１側へ折り返されることによって縁取りされた、円弧状の折り返し部分である。円弧状折返し部５５ａは、図３に示される前側のシート４１の外周部４１ａをなす。直線状折返し部５５ｂ，５５ｂは、扇の周方向両端の縁（複数の基布５１〜５３の周方向の端５１ａ，５２ａ，５３ａに相当する。）が後側のシート３１側へ折り返されることによって縁取りされた、ほぼ直線状の折り返し部分である。直線状折返し部５５ｂ，５５ｂは、縁取り状態を維持するように、縫合されている。

図５（ａ）は、図２に示された第２の非接合部分６２ａを拡大して示している。
図５（ｂ）は、図５（ａ）のｂ−ｂ線に沿った拡大断面図である。
図２及び図５（ａ），（ｂ）に示されるように、各々の重なり部６１〜６３において、少なくとも一部分は、互いに接合されていない（縫合部６５によって一体に縫製されていない）、いわゆる非接合の部分６１ａ〜６３ａに構成されている。この非接合の部分６１ａ〜６３ａのことを、それぞれ「第１の非接合部分６１ａ」、「第２の非接合部分６２ａ」、「第３の非接合部分６３ａ」という。

これらの非接合部分６１ａ〜６３ａは、周知のベントホールの代わりに用いられる。非接合部分６１ａ〜６３ａは、エアバッグ３０の内圧が無い又は小さい通常状態では閉じているとともに、エアバッグ３０の内圧が所定値に達した場合には、内圧の増大に応じて開いて、ガスを放出することが可能である。非接合部分６１ａ〜６３ａの長さＬｎは、扇部５５における周方向の端５１ａ，５２ａ，５３ａの全長Ｌｓを最大値とし、エアバッグ３０から外部へ放出されるガスの放出開始圧力、放出速度、放出量を考慮した最適な値に設定される。

図２に示されるように、複数の非接合部分６１ａ〜６３ａは、円形の中心ＣＰを基準として周方向に均等に位置するとともに、中心ＣＰを基準として放射状に延びている。

図１及び図６に示されるように、一般に、ステアリングホイール１４のスポーク１４ｂは、操舵の中立状態にあるステアリングホイール１４の概ね下半分だけに位置していることが知られている。つまり、スポーク１４ｂは、方位９０°〜２７０°の範囲に概ね位置する。これに対して、上述のように、第１の重なり部６１及び第１の非接合部分６１ａは方位６０°に位置し、第３の重なり部６３及び第３の非接合部分６３ａは方位３００°に位置している。このため、複数の非接合部分６１ａ〜６３ａは、車室１１に展開したエアバッグ３０を背面から見たときに、ステアリングホイール１４のスポーク１４ｂに対して、少なくとも一部が重ならないように位置している。

このため、エアバッグ３０内のガスＧａが第１及び第３の非接合部分６１ａ，６３ａから外部へ放出されたときに、放出されたガスＧａはスポーク１４ｂに遮られることなく、車室１１（図１参照）へ流れ得る。従って、エアバッグ３０内の余剰のガスＧａを迅速に且つ確実に外部へ放出することができる。

次に、実施例１のエアバッグ装置２０の作用を説明する。
車両１０（図１参照）に所定以上の衝突エネルギーが作用したときに、図３に示すインフレータ２１は点火信号を受けてガス発生剤に点火することにより、ガスを発生させて、エアバッグ３０に供給する。ステアリングホイール１４（図１参照）上に折り畳み状態で収納されているエアバッグ３０は、供給されたガスによって展開を開始する。エアバッグ３０は、展開する過程において、ステアリングホイール１４に取り付けられたカバー（図示せず）がティアラインから破断してエアバッグ３０が飛び出るための開口を形成する。この結果、エアバッグ３０は車室１１に展開し始める。

図７（ａ）は、車両１０の前側から見たエアバッグ３０を模式的に表したものであり、図２に対応する。
図７（ｂ）は、図７（ａ）をｂ−ｂ線で破断した断面を示している。
図７（ｃ）は、展開完了時におけるエアバッグ３０を模式的に表したものであり、図７（ｂ）に対応する。
図７（ｄ）は、図７（ｃ）に示された第２の非接合部分６２ａを拡大して表している。
図７（ｅ）〜図７（ｇ）は、図７（ｄ）に示された第２の非接合部分６２ａが内圧ｐｂの増加に応じて変化する状態を表している。
図７（ｈ）は、図７（ｇ）の状態におけるエアバッグ３０を模式的に表している。
図７（ｉ）は、図７（ｈ）の状態において、第２の非接合部分６２ａが開いていることを拡大して表している。

エアバッグ３０は、図７（ａ），（ｂ）に示される初期状態において、インフレータ２１（図３）からエアバッグ３０にガスが供給され始めると、供給されるガス量が増大するにつれて展開し、この結果、図７（ｃ）に示されるように、車室１１（図１）へ展開を完了する。

内圧ｐｂが増大するにつれて、複数の基布５１〜５３は前側のシート４１の面に沿って、円形の中心ＣＰを基準とした円周方向（矢印Ｔｅ，Ｔｅ方向）に引っ張られる。しかし、この展開完了の段階におけるエアバッグ３０の内圧ｐｂは、比較的小さい。エアバッグ３０の内外の圧力差が小さいので、図７（ｃ），（ｄ）に示されるように、非接合部分６１ａ〜６３ａは閉じている。このため、エアバッグ３０内のガスＧａが、非接合部分６１ａ〜６３ａから外部へ漏洩する漏洩量は少ない。つまり、展開しただけの状態では、内圧ｐｂは、予め設定されている一定の基準圧力に達しない。このため、エアバッグ３０は、展開した形状を実質的に維持している。

その後に、図１に示される乗員Ｍｎがエアバッグ３０に衝突する（二次衝突）。エアバッグ３０は乗員Ｍｎが衝突することによって形状が変化する。この結果、エアバッグ３０の内圧ｐｂは更に増大する。内圧ｐｂが基準圧力まで上昇することにより、複数の基布５１〜５３は前側のシート４１の面に沿って、円形の中心ＣＰを基準とした円周方向に、さらに引っ張られる。しかも、エアバッグ３０の形状変化に伴い、複数の基布５１〜５３は前側のシート４１の面に沿って、円形の中心ＣＰを基準とした円周方向に、さらに引っ張られる。

複数の非接合部分６１ａ〜６３ａが、円形の中心ＣＰを基準として放射状に延びているので、中心ＣＰを基準とした円周方向への引っ張り作用によって、非接合部分６１ａ〜６３ａにおける重なり部６１〜６３の重なり代θ２が急減する。つまり、重なり代θ２は図７（ｅ），（ｆ）に示される順に減少するように、推移する。その後、図７（ｇ），（ｈ）に示されるように、非接合部分６１ａ〜６３ａは完全に開放される。

このように、展開したエアバッグ３０に乗員Ｍｎ（保護対象物Ｍｎ）に衝突した段階から、非接合部分６１ａ〜６３ａが実質的に開き始める。つまり、非接合部分６１ａ〜６３ａは、図７（ｆ）、図７（ｇ）の順に開き、エアバッグ３０内の余剰のガスＧａを外部へ放出する。非接合部分６１ａ〜６３ａが大きく開くことによって、エアバッグ３０内の余剰のガスＧａが大量に放出されている状態を図７（ｈ）及び図７（ｉ）に示す。余剰のガスＧａが非接合部分６１ａ〜６３ａから外部へ放出されることにより、エアバッグ３０の内圧ｐｂの過剰な上昇は防止される。この結果、乗員Ｍｎがエアバッグ３０に衝突したときの衝突エネルギーを、十分に緩和することができる。

しかも、複数の非接合部分６１ａ〜６３ａが、円形の中心ＣＰを基準として放射状に延びているので、円形の中心ＣＰを基準とした円周方向への引っ張り作用を有効に利用して、非接合部分６１ａ〜６３ａをタイミング良く確実に開き始めることができる。

さらに、実施例１によれば、展開しているエアバッグ３０に対し、乗員Ｍｎ（保護対象物Ｍｎ）が衝突する衝突形態に応じて、非接合部分６１ａ〜６３ａから外部へ放出するガスＧａの放出タイミング、放出速度、放出量を、きめ細かく設定することができる。例えば、第１の衝突形態と第２の衝突形態の場合が考えられる。

第１の衝突形態は、図１に示されるように展開しているエアバッグ３０の上端部（外周部分）に乗員Ｍｎの頭部Ｈｄが衝突する形態である。この形態は、例えば、図１に示されるように、車室１１に展開された状態のエアバッグ３０を乗員Ｍｎ側から見たときに、エアバッグ３０の外周部分に対し、径外方から中心へ（矢印Ｆｓ方向へ）向かって頭部Ｈｄが衝突する、いわゆるラジアル方向に衝突する形態である。

第１の衝突形態の場合には、頭部Ｈｄがエアバッグ３０に衝突したときの衝突エネルギー（二次衝突エネルギー）によってエアバッグ３０の形状が局部的に崩れ易い（変形し易い）。この結果、図７に示されるように、基布５１〜５３が矢印Ｔｅ，Ｔｅ方向へ引っ張られる力が大きくなる。このため、非接合部分６１ａ〜６３ａの一部が局部的に開き易くなるので、非接合部分６１ａ〜６３ａから外部へ放出するガスＧａの放出量は多くなる。多量のガスＧａを迅速に放出して、二次衝突エネルギーを十分に吸収することにより、乗員Ｍｎに与える大きい二次衝突エネルギーを十分に緩和することができる。

第２の衝突形態は、図１に示されるように展開しているエアバッグ３０の正面に乗員Ｍｎの胸部Ｃｈが衝突する形態である。第２の衝突形態の場合には、二次衝突エネルギーが作用してもエアバッグ３０の形状は比較的維持され易い。第１の衝突形態の場合に比べて、非接合部分６１ａ〜６３ａが開き難いので、非接合部分６１ａ〜６３ａから外部へ放出するガスＧａの放出量は少なくなる。放出量を少なくすることによって、大きい二次衝突エネルギーをエアバッグ３０全体で十分に吸収することができる。

このように、非接合部分６１ａ〜６３ａの個数、非接合部分６１ａ〜６３ａにおける重なり部６１〜６３の重なり代θ２、非接合部分６１ａ〜６３ａの長さＬｎの、少なくともいずれか１つの値は、エアバッグ３０が膨張して乗員Ｍｎ（保護対象物Ｍｎ）に接触し始めた段階から、エアバッグ３０の内圧ｐｂの増大に応じて非接合部分６１ａ〜６３ａが開き始めるように設定されている。

以上の説明から明らかなように、実施例１では、エアバッグ３０の背面を構成するための複数の基布５１〜５３は、背面に沿って配列されるとともに、互いに隣接し合う端５１ａ，５２ａ，５３ａ同士だけが重なり合って、重なり部６１〜６３を構成している。各々の重なり部６１〜６３の少なくとも一部は、互いに接合されない非接合部分６１ａ〜６３ａに構成されている。

非接合部分６１ａ〜６３ａから外部へ放出されるガスＧａの放出タイミング、放出速度、放出量を、展開されたエアバッグ３０に対する乗員Ｍｎの衝突形態に合わせて、きめ細かく制御することができる。

なお、非接合部分６１ａ〜６３ａの重なり代θ２や長さＬｎについては、それぞれの非接合部分６１ａ，６２ａ，６３ａ毎に、別々の値に設定してもよい。

実施例２に係るエアバッグについて説明する。図８は実施例２のエアバッグ３０Ａを車両１０（図１）の前側から見た構成を示している。

実施例２によるエアバッグ３０Ａは、２枚の基布５１Ａ，５２Ａによって、前側のシート４１Ａが構成されている。第１基布５１Ａと第２基布５２Ａとは、実質的に同じ大きさに設定されている。基布５１Ａ，５２Ａは、実施例１の基布５１，５２と実質的に同じ構成である。

第１及び第２の重なり部６１Ａ，６２Ａは、実施例１の第１及び第２の重なり部６１，６２と同じ構成である。但し、重なり部６１Ａ，６２Ａの重なり代Ｗｒは、一定の幅である。第１及び第２の非接合部分６１ａＡ，６２ａＡは、実施例１の第１及び第２の非接合部分６１ａ，６２ａと同じ構成である。

第１の重なり部６１Ａと第２の重なり部６２Ａは、中心ＣＰに対して、互いに点対象に位置する。例えば、第１の重なり部６１Ａと第１の非接合部分６１ａＡが方位１６５°に位置するとともに、第２の重なり部６２Ａと第２の非接合部分６２ａＡが方位３４５°に位置する。

このような構成の実施例２のエアバッグ３０Ａは、実施例１のエアバッグ３０と同様の作用、効果を発揮する。さらには、エアバッグ３０Ａ内のガスＧａが第１及び第２の非接合部分６１ａＡ，６２ａＡから外部へ放出されたときに、放出されたガスＧａはスポーク１４ｂにほとんど遮られることなく、車室１１（図１）へ流れ得る。従って、エアバッグ３０Ａ内の余剰のガスＧａを迅速に且つ確実に外部へ放出することができる。

なお、実施例１では、非接合部分６１ａ〜６３ａは、複数の重なり部６１〜６３の少なくとも一部に構成されていればよい。例えば、第１の重なり部６１に第１の非接合部分６１ａを設けるとともに、第３の重なり部６３に第３の非接合部分６３ａを設けるが、第２の重なり部６２には非接合部分を設けていない構成であってもよい。同様に、実施例２では、非接合部分６１ａＡ〜６３ａＡは、複数の重なり部６１Ａ，６２Ａの少なくとも一部に構成されていればよい。

本発明のエアバッグ３０，３０Ａは、車両１０の運転席１２や助手席１３に着座している乗員Ｍｎの前側に展開することによって、乗員Ｍｎを拘束して保護する車両用エアバッグ装置２０に用いるのに好適である。さらに、本発明のエアバッグ３０，３０Ａは、車室１１において、着座している乗員Ｍｎの側方に展開することによって、乗員Ｍｎを拘束して保護するサイドエアバッグに用いるのに好適である。さらに、本発明のエアバッグ３０，３０Ａは、車両１０のボンネット等に設けられ、車外に展開することによって、歩行者を保護する歩行者保護エアバッグに用いるのに好適である。

１０…車両、１４…ステアリングホイール、１４ａ…ハブ、１４ｂ…スポーク、３０，３０Ａ…エアバッグ、３１…後側のシート（第１のシート）、４１…前側のシート（第２のシート）、５１〜５３，５１Ａ，５２Ａ…複数の基布、６１〜６３，６１Ａ，６２Ａ…重なり部、６１ａ〜６３ａ，６１ａＡ，６２ａＡ…非接合部分、ＣＰ…円形状の背面の中心、Ｌｎ…非接合部分の長さ、Ｍｎ…保護対象物（乗員）、ｐｂ…エアバッグの内圧、Ｗｒ，θ２…重なり代。

Claims (5)

1. 保護対象物に近い第１のシートと、前記保護対象物に遠い第２のシートとを備え、前記第１のシート及び前記第２のシートの外周部を接合したエアバッグにおいて、
   前記第２のシートは、複数の基布によって構成されており、
   前記複数の基布は、周方向に沿って配列されており、互いに隣接し合う端同士が重なり合った重なり部を有しており、
   前記重なり部の各々の少なくとも一部は、互いに接合されない非接合部分を有しており、
   前記エアバッグが展開して前記保護対象物が衝突した際、前記非接合部分を通してガスを放出可能にしている、ことを特徴とするエアバッグ。
2. 前記第２のシートは、全体の形状が円形であり、
   前記複数の基布の各々は、前記円形の中心を基準とした扇形状に形成されており、
   前記非接合部分は、前記円形の中心を基準として径方向に延びている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
3. 前記非接合部分の個数、前記非接合部分における前記重なり部の重なり代、前記非接合部分の長さの、少なくともいずれか１つの値は、展開状態の前記エアバッグに前記保護対象物が衝突した段階から、前記非接合部分が開き始めるように設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ。
4. 請求項２に記載のエアバッグは、車両用ステアリングホイールのハブに収納されており、
   前記非接合部分は、車室に展開した前記エアバッグを車両の前側から見たときに、前記車両用ステアリングホイールのスポークに対して、少なくとも一部が重ならないように位置している、ことを特徴とするエアバッグ。
5. 前記非接合部分は複数あり、これらの複数の非接合部分は、前記円形の中心を基準として周方向に均等に位置している、ことを特徴とする請求項４に記載のエアバッグ。

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