CN102574498A

CN102574498A - 安全气囊

Info

Publication number: CN102574498A
Application number: CN2010800477237A
Authority: CN
Inventors: 樋口等
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-01-28
Filing date: 2010-11-11
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2030-11-11
Also published as: US20120292896A1; JP5430678B2; CN102574498B; EP2492154A4; WO2011092923A1; JPWO2011092923A1; EP2492154A1; EP2492154B1; US8480126B2

Abstract

本发明公开了一种具有沿着外周部(31a、41a)接合的第一及第二片(31、41)的安全气囊(30)。第二片(41)由多张基布(51～53)构成。多张基布沿着圆周方向排列，并具有使相互邻接的端部(51a、52a、53a)彼此重合的重叠部(61～63)。重叠部的各自的至少一部分具有相互不接合的非接合部分(61a～63a)，能够使安全气囊内的气体从该非接合部分中通过而排出。

Description

安全气囊

技术领域

本发明涉及基于充气机所产生的气体而展开的安全气囊，尤其涉及一种车辆用安全气囊。

背景技术

例如，当碰撞能量作用于车辆时，通过使车辆用安全气囊在落座于驾驶席和副驾驶席上的乘员前展开，从而保护乘员。

这样的安全气囊具有排气孔。该排气孔是在安全气囊展开时，为了限制内压过大地上升而用于将气体的一部分排出到外部的排气用的孔。排气孔的大小保持在预先设定的状态而不会发生变化。因此，无法与针对展开的安全气囊的乘员的碰撞状态对应地，来精密地控制从排气孔向外部排出的气体的排出速度和排出量。

而且，从安全气囊在乘员前开始展开的初期阶段，开始安全气囊内的气体从排气孔中通过而向外部排出。但为了提高基于安全气囊的对乘员的保护性能，优选的是能够在长时间范围内保持安全气囊的内压。但是，无法控制从排气孔向外部排出的气体的排出速度和排出量。

这样，安全气囊上只具有排气孔的话，对于精密控制安全气囊的内压还有改良的余地。因此，近几年，控制安全气囊的内压的技术开发得到发展(例如，参照专利文献1)。

由专利文献1公知的安全气囊具有用于封堵排气孔的排气孔盖。该排气孔盖由多个缝制部缝制在安全气囊上。多个缝制部随着安全气囊展开时内压的增大而依次破裂，并在安全气囊的展开后期完成破裂。其结果是，排气孔盖从排气孔上脱落，因此排气孔被打开。也就是说，能够控制安全气囊内的气体从排气孔向外部排出的时机。

但是，在由专利文献1公知的安全气囊中，排气孔的大小保持在预先设定的状态而不会发生变化。因此，无法与针对展开的安全气囊的乘员的碰撞形态对应地，来精密地控制从开放后的排气孔向外部排出的气体的排出时机、排出速度和排出量。而且，在由专利文献1公知的安全气囊上，由于缝制了用于封堵排气孔的排气孔盖，所以为了与针对安全气囊的乘员的碰撞形态对应地，来控制气体的排出时机、排出速度和排出量，就不得不设计成复杂的结构，从而成为成本提高的主要原因。

在先技术文献

专利文献1：日本特开2007-302224号公报

发明内容

本发明的课题是提供一种能够精密地控制从安全气囊向外部排出的气体的排出时机、排出速度和排出量的技术。

根据技术方案1的发明，提供一种安全气囊，其具有离保护对象物近的第一片和离所述保护对象物远的第二片，并将所述第一片及所述第二片的外周部接合，其特征在于，所述第二片由多张基布构成，所述多张基布沿着圆周方向排列，且具有使相互邻接的端部彼此重合的重叠部，所述重叠部的各自的至少一部分上具有相互不接合的非接合部分，在所述安全气囊展开并与所述保护对象物发生碰撞时，能够使气体从所述非接合部分中通过而排出。

在技术方案2所述的安全气囊中，优选的是，所述第二片的整体形状为圆形，所述多张基布各自形成为以所述圆形的中心为基准的扇形，所述非接合部分以所述圆形的中心为基准在直径方向上延伸。

在技术方案3所述的安全气囊中，优选的是，所述非接合部分的个数、所述非接合部分中的所述重叠部的重叠量和所述非接合部分的长度中的至少任意一个的值被设定为，使得所述非接合部分从所述保护对象物与展开状态的所述安全气囊发生碰撞的阶段开始打开。

在技术方案4所述的安全气囊中，优选的是，本发明的安全气囊收纳在车辆用方向盘的中心部，所述非接合部分在从车辆的前侧观察在车室内展开的所述安全气囊时，相对于所述车辆用方向盘的辐条，以至少一部分不重叠的方式配置。

在技术方案5所述的安全气囊中，优选的是，所述非接合部分为多个，这些多个非接合部分以所述圆形的中心为基准，均等地位于圆周方向上。

发明的效果

在技术方案1的发明中，多张基布沿着圆周方向排列，并且使相互邻接的端部彼此重合来构成重叠部。重叠部的各自的至少一部分构成为相互不接合的多个非接合部分。该非接合部分能够设定为，在安全气囊完成展开时的内压下不会打开。由此，能够实质上维持安全气囊展开后的形状。

之后，在保护对象物(乘员)与展开的安全气囊发生碰撞时，能够通过安全气囊变形而使非接合部分打开，从而将安全气囊内多余的气体排出到外部。由此，能够与针对展开的安全气囊的保护对象物的碰撞形态对应地，精密地设定(控制)从非接合部分向外部排出的气体的排出时机、排出速度和排出量。而且，为了根据安全气囊而设定排出时机、排出速度和排出量，仅通过使多张基布的重叠部的至少一部分不接合这一简单结构即可实现。作为碰撞形态，例如有保护对象物与展开的安全气囊外周部发生碰撞的第一碰撞形态、和保护对象物与展开的安全气囊的正面发生碰撞的第二碰撞形态。

在技术方案2的发明中，多个非接合部分以圆形即第二片的中心为基准在直径方向上延伸。由于保护对象物的碰撞，安全气囊的形状发生变化。随着该形状变化，多张基布沿着第二片的表面，向以中心为基准的圆周方向被拉拽。因为非接合部分以中心为基准在直径方向上延伸，所以能够有效利用向以该中心为基准的圆周方向的拉拽作用，而使非接合部分及时且确实地开始打开。

在技术方案3的发明中，通过使非接合部分的个数、非接合部分上的重叠部的重叠量和非接合部分的长度中的至少任意一个的值被预先设定，从而使非接合部分从保护对象物与展开状态的安全气囊发生碰撞的阶段开始打开。这样，就能够与保护对象物相对于展开的安全气囊而所处的碰撞形态对应地，精密地设定从非接合部分向外部排出的气体的排出时机、排出速度和排出量。

在技术方案4的发明中，非接合部分在从车辆的前侧观察在车室内展开的安全气囊时，相对于方向盘的辐条，以至少一部分不重叠的方式。由此，当安全气囊内的气体从非接合部分排出到外部时，所排出的气体能够不受辐条阻挡而流入车室内。因此，能够迅速且确实地向外部排出安全气囊内多余的气体。

在技术方案5的发明中，非接合部分为多个。多个非接合部分以作为圆形的背面部分的中心为基准，均等地位于圆周方向上。由此，不管方向盘的操舵状况如何，相对于方向盘的多个非接合部分的位置关系不会发生变化，而且，相对于方向盘均等地位于圆周方向上。因此，不管保护对象物碰撞到展开的安全气囊的哪个部位，安全气囊的形状都是容易局部压溃(易变性)的。其结果是，因为非接合部分的一部分是容易局部打开的，所以容易开始排出气体。

附图说明

图1是搭载有本发明的实施例1的安全气囊的车辆的内部立体图。

图2是从车辆的前侧观察到的图1所示的安全气囊展开后的结构的图。

图3是沿图2的3-3线的剖视图。

图4是图3所示的安全气囊的分解图。

图5是图2所示的第二非接合部分的结构图。

图6是表示相对于图2所示的安全气囊的方向盘的关系的图。

图7是图2所示的安全气囊的作用图。

图8是从车辆的前侧观察到的本发明的实施例2的安全气囊展开后的结构的图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的优选的几个实施例进行说明。

实施例1

如图1所示，车辆10搭载有安全气囊装置20。该安全气囊装置20是在碰撞能量作用于车辆10时，通过由充气机21(参照图3、图4)产生的高压气体而使安全气囊30在车室11内展开的装置。安全气囊30通过在落座于驾驶席12、副驾驶席13、未图示的后部座席等各种座席上的乘员Mn的前侧展开来约束乘员Mn而进行保护。在本实施例中，作为安全气囊装置20的一个示例，对用于保护落座在驾驶席12上的乘员Mn(驾驶员Mn)的装置进行说明。

以下，对安全气囊装置20进行详细说明。图2表示从车辆10的前侧观察到的安全气囊30。如图3、图4所示，安全气囊装置20由用虚线表示的充气机21、保持器22、固定环23和安全气囊30构成。

充气机21当基于碰撞能量作用于车辆10的情况而从未图示的控制部接收到点火信号时，对气体发生剂进行点火，通过上述情况而产生安全气囊展开用的高压气体(以下简称为“气体”)并供给至安全气囊30。充气机21具有安装凸缘21a。保持器22是将安全气囊30保持在折叠状态下并且支承充气机21的部件，设置在方向盘14上(图1)。通过将安装凸缘21a螺栓紧固在保持器22上，而使充气机21固定在图1所示的方向盘14的中心部14a。其结果是，安全气囊30收容在方向盘14的中心部14a中。

安全气囊30由后侧片(第一片)31及前侧片(第二片或背面的部分)41构成。后侧片31及前侧片41的整体形状分别为圆形。通过使后侧片31及前侧片41相互重合而将外周部31a、41a彼此接合(在外周的缝合部42一体地缝制)，从而构成圆形的安全气囊30。

后侧片31是在如图1所示地使安全气囊30在车室11内展开时，面向保护对象物即乘员Mn的正面部分(气囊的后半体)，其由一张基布构成。

前侧片41是在如图1所示地使安全气囊30在车室11内展开时，不接触乘员Mn的背面部分(气囊的前半体)，也就是以面向方向盘14的方式配置的部分。以下，将前侧片41适当地称为“背面部分41”。

在前侧片41上形成有一个充气机插入孔43和多个螺栓孔44。充气机插入孔43配置在前侧片41的中心CP(安全气囊30的中心CP、圆形的中心CP)上，是将所插入的充气机21包围的圆形的贯通孔。由充气机21产生的气体供给至安全气囊30的内部。

多个螺栓孔44配置在充气机插入孔43的周围。通过在充气机21的安装凸缘21a上使前侧片41及固定环23重合，并将插入到螺栓孔44中的螺栓24(参照图4)螺纹紧固在安装凸缘21a上，从而将安全气囊30安装在保持器22上。

前侧片41(背面部分41)是由分开的多张基布51～53一体构成的复合体。在实施例1中，前侧片41由三张基布51～53构成。多张基布51～53沿着前侧片41的片表面(背面)均等排列，并且仅使相互邻接的圆周方向上的端部(交界部)51a、52a、53a彼此重合。以下，将该重合的部分61～63称为“重叠部61～63”。各重叠部61～63均以圆形的中心CP为基准而均等地位于圆周方向上。

在此，如图2所示，在从车辆10的前侧对展开的安全气囊30进行观察时，以圆形的中心CP为基准，将相当于时针12时的方位作为0°，以该0°方位为基准按顺时针使角度增加。对于多张基布51～53，适当地称为“第一基布51”、“第二基布52”、“第三基布53”。第一基布51位于0°方位上，按顺时针依次配置了第二基布52、第三基布53。

第一重叠部61是第一基布51的端部51a与第二基布52的端部52a相互地在表背面上重合的部分。第二重叠部62是第二基布52的端部52a与第三基布53的端部53a相互地在表背面上重合的部分。第三重叠部63是第三基布53的端部53a与第一基布51的端部51a相互地在表背面上重合的部分。

具体来说，多张基布51～53分别形成为以圆形的中心CP为基准的扇形，使得前侧片41的整体形状为圆形。该扇形的中心角θ1是均等或大致均等的。多张基布51～53相互邻接的各重叠部61～63的重叠角度θ2(重叠量)是均等或大致均等的。

该重叠角度θ2设定为，对从安全气囊30向外部排出的气体的排出开始压力、排出速度、排出量进行了考虑的最合适的值。第一重叠部61位于方位60°上，第二重叠部62位于方位180°上，第三重叠部63位于方位300°上。

此外，重叠部61～63的重叠量并不限定于重叠角度θ2，例如还可以是恒定宽度。

成为后侧片31的基布以及多张基布51～53均由相同材质且相同厚度的布，也就是具有柔软性的裁片(panel)构成。这种布的表背面上的摩擦特性(摩擦阻力)互不相同。例如，通过仅在布的一面上实施硅涂层(silicone coating)，而使表背面上摩擦特性不同。后侧片31与多张基布51～53使摩擦阻力小的面彼此相对。

对于基布51～53进行更具体的说明。各基布51～53由以中心CP为基准的中央为圆形的基部54和与该基部54的外周连接的扇部55构成。在基部54的中央开设有上述充气机插入孔43及上述螺栓孔44。各基布51～53上的基部54全部重合并且相互接合(在缝合部34一体地缝制)。因此，前侧片41上的充气机插入孔43的局部的强度提高。

扇部55具有圆弧状折回部55a和直线状折回部55b、55b。圆弧状折回部55a是通过将扇形的圆弧状的边缘向后侧片31侧折返而进行卷边的、圆弧状的折回部分。圆弧状折回部55a形成图3所示的前侧片41的外周部41a。直线状折回部55b、55b是通过将扇形的圆周方向两端的边缘(相当于多张基布51～53的圆周方向的端部51a、52a、53a)向后侧片31侧折返而进行卷边的、大致直线状的折回部分。直线状折回部55b、55b被缝合起来以维持卷边状态。

图5(a)放大表示图2所示的第二非接合部分62a。

图5(b)是沿图5(a)的b-b线的放大剖视图。

如图2及图5(a)、(b)所示，在各重叠部61～63上，至少一部分是由相互不接合的(未在缝合部65一体缝制)所谓非接合的部分61a～63a构成。将该非接合的部分61a～63a分别称为“第一非接合部分61a”、“第二非接合部分62a”、“第三非接合部分63a”。

这些非接合部分61a～63a用于代替公知的排气孔。非接合部分61a～63a能够在安全气囊30无内压或内压很小的通常状态下闭合，并且当安全气囊30的内压达到规定值的情况下，与内压的增大对应地打开而排出气体。非接合部分61a～63a的长度Ln以扇部55的圆周方向上的端部51a、52a、53a的全长Ls为最大值，并被设定为对从安全气囊30向外部排出的气体的排出开始压力、排出速度、排出量进行了考虑的最合适的值。

如图2所示，多个非接合部分61a～63a以圆形的中心CP为基准均等地位于圆周方向上，并且以中心CP为基准呈放射状延伸。

如图1及图6所示可知，通常方向盘14的辐条(spoke)14b只位于处于操舵的中立状态下的方向盘14的大致下半部分上。也就是说，辐条14b大致位于90°～270°方位范围内。对此，如上所述，第一重叠部61及第一非接合部分61a位于方位60°上，第三重叠部63及第三非接合部分63a位于方位300°上。因此，多个非接合部分61a～63a在从背面观察在车室11内展开的安全气囊30时，相对于方向盘14的辐条14b，以至少一部分不重叠的方式配置。

由此，当安全气囊30内的气体Ga从第一及第三非接合部分61a、63a排出到外部时，所排出的气体Ga能够不受辐条14b阻挡而流入到车室11(参照图1)内。因此，能够将安全气囊30内多余的气体Ga迅速且确实地向外部排出。

接着，说明实施例1的安全气囊装置20的作用。

当规定以上的碰撞能量作用于车辆10(参照图1)时，图3所示的充气机21通过接收点火信号来对气体发生剂进行点火，从而产生气体并供给至安全气囊30。以折叠状态收纳在方向盘14(参照图1)中的安全气囊30通过所供给的气体而开始展开。在安全气囊30展开的过程中，安装在方向盘14上的盖子(未图示)从虚线处破裂且形成用于使安全气囊30弹出的开口。其结果是，安全气囊30开始在车室11内展开。

图7(a)是示意地表示从车辆10的前侧观察到的安全气囊30的图，与图2对应。

图7(b)表示将图7(a)沿b-b线剖开的剖面。

图7(c)是示意地表示完成展开时的安全气囊30的图，与图7(b)对应。

图7(d)放大表示图7(c)所示的第二非接合部分62a。

图7(e)～图7(g)表示图7(d)所示的第二非接合部分62a与内压pb的增加对应地变化的状态。

图7(h)是示意地表示图7(g)的状态下的安全气囊30的图。

图7(i)放大表示在图7(h)的状态下，第二非接合部分62a打开的情况。

安全气囊30在图7(a)、(b)所示的初期状态下，当从充气机21(图3)向安全气囊30开始供给气体时，随着所供给的气体量增大而展开，其结果是，如图7(c)所示，向车室11(图1)完成展开。

随着内压pb增大，多张基布51～53沿着前侧片41的表面，向以圆形的中心CP为基准的圆周方向(箭头Te、Te方向)被拉拽。但是，该完成展开阶段中的安全气囊30的内压pb比较小。因为安全气囊30的内外压力差很小，所以如图7(c)、(d)所示，非接合部分61a～63a是闭合的。因此，安全气囊30内的气体Ga从非接合部分61a～63a向外部泄漏的泄漏量很少。也就是说，在仅展开的状态下，内压pb达不到预先设定的一定的基准压力。因此，安全气囊30实质上维持着展开的形状。

之后，图1所示的乘员Mn与安全气囊30发生碰撞(二次碰撞)。安全气囊30基于乘员Mn碰撞而形状发生变化。其结果是，安全气囊30的内压pb进一步增大。由于内压pb上升至基准压力，多张基布51～53沿着前侧的片41的表面，向以圆形的中心CP为基准的圆周方向进一步地被拉拽。而且，随着安全气囊30的形状变化，多张基布51～53沿着前侧的片41的表面，向以圆形的中心CP为基准的圆周方向进一步地被拉拽。

多个非接合部分61a～63a以圆形的中心CP为基准呈放射状延伸，因此，根据向以中心CP为基准的圆周方向的拉拽作用，非接合部分61a～63a上的重叠部61～63的重叠量θ2急剧减少。也就是说，重叠量θ2发生推移而以图7(e)、(f)所示的顺序减少。之后，如图7(g)、(h)所示，非接合部分61a～63a被完全开放。

这样，非接合部分61a～63a实质上从乘员Mn(保护对象物Mn)与展开的安全气囊30发生碰撞的阶段开始打开。也就是说，非接合部分61a～63a以图7(f)、图7(g)的顺序打开而使安全气囊30内多余的气体Ga向外部排出。图7(h)及图7(i)表示基于非接合部分61a～63a大幅打开而使安全气囊30内多余的气体Ga被大量排出的状态。通过将多余的气体Ga从非接合部分61a～63a向外部排出，从而能够防止安全气囊30的内压pb的过量上升。其结果是，能够充分缓和乘员Mn与安全气囊30发生碰撞时的碰撞能量。

而且，因为多个非接合部分61a～63a以圆形的中心CP为基准呈放射状延伸，所以，能够有效利用向以圆形的中心CP为基准的圆周方向的拉拽作用，及时且确实地开始打开非接合部分61a～63a。

进一步地，根据实施例1，相对于展开的安全气囊30，与乘员Mn(保护对象物Mn)发生碰撞的碰撞形态对应地，能够精密地设定从非接合部分61a～63a向外部排出的气体Ga的排出时机、排出速度和排出量。例如，能够考虑到第一碰撞形态和第二碰撞形态的情况。

第一碰撞形态是乘员Mn的头部Hd与如图1所示地展开的安全气囊30的上端部(外周部分)发生碰撞的形态。该形态例如如图1所示，是在从乘员Mn侧观察处于在车室11内展开的状态下的安全气囊30时，相对于安全气囊30的外周部分，头部Hd从直径外方朝向中心(向箭头Fs方向)发生碰撞的，所谓在径向方向上碰撞的形态。

在第一碰撞形态的情况下，基于头部Hd与安全气囊30发生碰撞时的碰撞能量(二次碰撞能量)，安全气囊30的形状容易局部压溃(易变形)。其结果是，如图7所示，基布51～53向箭头Te、Te方向被拉拽的力变大。因此，由于非接合部分61a～63a的一部分变得容易局部打开，所以从非接合部分61a～63a向外部排出的气体Ga的排出量变多。通过使大量气体Ga迅速排出并充分吸收二次碰撞能量，从而能够充分缓和对乘员Mn造成的巨大的二次碰撞能量。

第二碰撞形态是乘员Mn的胸部Ch与如图1所示地展开的安全气囊30的正面发生碰撞的形态。在第二碰撞形态的情况下，即使作用有二次碰撞能量，安全气囊30的形状也比较容易被维持。因为与第一碰撞形态的情况相比非接合部分61a～63a难以打开，所以从非接合部分61a～63a向外部排出的气体Ga的排出量变少。通过使排出量减少，而能够用安全气囊30的整体来充分地吸收巨大的二次碰撞能量。

这样，非接合部分61a～63a的个数、非接合部分61a～63a中的重叠部61～63的重叠量θ2、非接合部分61a～63a的长度Ln中的至少任意一个值被设定为，使得非接合部分61a～63a从安全气囊30膨胀而开始接触到乘员Mn(保护对象物Mn)的阶段，能够与安全气囊30的内压pb的增大对应地开始打开。

由以上说明可知，在实施例1中，用于构成安全气囊30的背面的多张基布51～53沿着背面排列，并且仅使相互邻接的端部51a、52a、53a彼此重合来构成重叠部61～63。各重叠部61～63的至少一部分是由相互不接合的非接合部分61a～63a构成。

而且，能够与针对展开的安全气囊30的乘员Mn的碰撞形态对应地，来精密地控制从非接合部分61a～63a向外部排出的气体Ga的排出时机、排出速度和排出量。

此外，关于非接合部分61a～63a的重叠量θ2和长度Ln，对于各自的非接合部分61a、62a、63a也可以设定为各不相同的值。

实施例2

对实施例2的安全气囊进行说明。图8表示从车辆10(图1)的前侧观察到的实施例2的安全气囊30A的结构。

实施例2的安全气囊30A中，通过两张基布51A、52A构成了前侧片41A。第一基布51A和第二基布52A设定为实质上相同的大小。基布51A、52A是与实施例1的基布51、52实质上相同的结构。

第一及第二重叠部61A、62A是与实施例1的第一及第二重叠部61、62相同的结构。但是，重叠部61A、62A的重叠量Wr是恒定的宽度。第一及第二非接合部分61aA、62aA是与实施例1的第一及第二非接合部分61a、62a相同的结构。

第一重叠部61A与第二重叠部62A位于相对于中心CP而相互中心对称的位置上。例如，第一重叠部61A和第一非接合部分61aA位于方位165°上，并且第二重叠部62A和第二非接合部分62aA位于方位345°上。

这种结构的实施例2的安全气囊30A能够发挥与实施例1的安全气囊30相同的作用和效果。进一步地，当安全气囊30A内的气体Ga从第一及第二非接合部分61aA、62aA排出到外部时，所排出的气体Ga能够几乎不受辐条14b的阻挡而流入车室11(图1)内。因此，能够将安全气囊30A内多余的气体Ga迅速且确实地向外部排出。

此外，在实施例1中，非接合部分61a～63a在多个重叠部61～63的至少一部分上构成即可。例如，在第一重叠部61上设置第一非接合部分61a，并且在第三重叠部63上设置第三非接合部分63a，但其结构还可以是，在第二重叠部62上不设置非接合部分。同样地，在实施例2中，非接合部分61aA～63aA在多个重叠部61A、62A的至少一部分上构成即可。

工业上的利用可能性

本发明的安全气囊30、30A适用于通过在落座于车辆10的驾驶席12或副驾驶席13上的乘员Mn的前侧展开来约束乘员Mn而进行保护的车辆用安全气囊装置20中。进一步地，本发明的安全气囊30、30A适用于在车室11内通过在落座的乘员Mn的侧方展开来约束乘员Mn而进行保护的侧安全气囊中。进一步地，本发明的安全气囊30、30A适用于设置在车辆10的发动机罩等上，且通过在车外展开来保护行人的行人保护安全气囊中。

附图标记说明

10...车辆，14...方向盘，14a...中心部，14b...辐条，30、30A...安全气囊，31...后侧片(第一片)，41...前侧片(第二片)，51～53、51A、52A...多张基布，61～63、61A、62A...重叠部，61a～63a、61aA、62aA...非接合部分，CP...圆形的背面的中心，Ln...非接合部分的长度，Mn...保护对象物(乘员)，pb...安全气囊的内压，Wr、θ2...重叠量

Claims

1.一种安全气囊，其具有离保护对象物近的第一片和离所述保护对象物远的第二片，并将所述第一片及所述第二片的外周部接合，其特征在于，

所述第二片由多张基布构成，

所述多张基布沿着圆周方向排列，且具有使相互邻接的端部彼此重合的重叠部，

所述重叠部的各自的至少一部分上具有相互不接合的非接合部分，

在所述安全气囊展开并与所述保护对象物发生碰撞时，能够使气体从所述非接合部分中通过而排出。

2.根据权利要求1所述的安全气囊，其特征在于，所述第二片的整体形状为圆形，

所述多张基布各自形成为以所述圆形的中心为基准的扇形，

所述非接合部分以所述圆形的中心为基准在直径方向上延伸。

3.根据权利要求1所述的安全气囊，其特征在于，所述非接合部分的个数、所述非接合部分中的所述重叠部的重叠量和所述非接合部分的长度中的至少任意一个的值被设定为，使得所述非接合部分从所述保护对象物与展开状态的所述安全气囊发生碰撞的阶段开始打开。

4.根据权利要求2所述的安全气囊，其特征在于，其收纳在车辆用方向盘的中心部，

所述非接合部分在从车辆的前侧观察在车室内展开的所述安全气囊时，相对于所述车辆用方向盘的辐条，以至少一部分不重叠的方式配置。

5.根据权利要求4所述的安全气囊，其特征在于，所述非接合部分为多个，这些多个非接合部分以所述圆形的中心为基准，均等地位于圆周方向上。