CN110740904A - 气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的气囊装置(17)具备具有第一基布(41)以及第二基布(43)的气囊袋体(33)，其特征在于，第一基布(41)以及第二基布(43)在彼此重合的状态下外周部(45)以及外周部(47)被接合，在第一基布(41)的外周侧设置有通过第一基布(41)的在周向上分开的多个规定部位(109)、(109)接合而成的第一基布接合部(51)，在第二基布(43)的外周侧设置有通过第二基布(43)的在周向上分开的多个规定部位(87)、(87)接合而成的第二基布接合部(65)。

Description

气囊装置
技术领域
本发明涉及气囊装置。
背景技术
气囊装置是如下那样的装置：在对车辆输入了大的冲击时，通过例如从充气装置供给的气体使气囊袋体在车室内膨胀展开，从而束缚乘客。
例如，专利文献1所记载的气囊装置具有具备多个基布的气囊袋体。多个基布以彼此重叠的状态在外周部被接合。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平4-56652号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，有时从斜前方对车辆输入大的冲击。此时，乘客会斜着与展开了的气囊袋体接触，但在上述那样的情况下，也要求追随乘客的举动，束缚乘客。
本发明鉴于上述情况而提出，提供一种即使在乘客斜着与展开了的气囊袋体接触时也能够追随乘客的举动而束缚乘客的气囊装置。
用于解决课题的手段
在本发明的方案的气囊装置中，为了解决上述课题而采用了以下的结构。
(1)本发明的一方案的气囊装置是具备气囊袋体(例如后述的实施方式中的气囊袋体33)的气囊装置(例如后述的实施方式中的气囊装置17)，该气囊袋体具有多个基布(例如后述的实施方式中的第一基布41以及第二基布43)，其特征在于，所述多个基布在重叠的状态下外周部(例如后述的实施方式中的外周部45以及外周部47)被接合，在所述多个基布中的至少一张基布的外周侧设置有通过所述基布的在周向上分开的多个规定部位(例如后述的实施方式中的规定部位109、109以及规定部位87、87)接合而成的接合部(例如后述的实施方式中的第一基布接合部51以及第二基布接合部65)。
(2)本发明的一方案的气囊装置以上述(1)的方案的气囊装置为基础，其特征在于，在所述基布，以从所述基布的外周缘(例如后述的实施方式中的外周缘55以及外周缘67)朝向中心且沿着所述基布的径向的方式设置有切口部(例如后述的实施方式中的第一切口部107以及第二切口部85)，所述切口部的周向的两侧部为所述多个规定部位，所述接合部通过所述两侧部的所述规定部位接合而形成。
(3)本发明的一方案的气囊装置以上述(2)的方案的气囊装置为基础，其特征在于，所述多个基布具备：第一基布(例如后述的实施方式中的第一基布41)，其在所述气囊袋体的展开时面向乘客侧(例如后述的实施方式中的乘客M)；以及第二基布(例如后述的实施方式中的第二基布43)，其配置于所述第一基布的与所述乘客侧相反的一侧，在所述第一基布，作为所述切口部而设置有第一切口部(例如后述的实施方式中的第一切口部107)，在所述第二基布，作为所述切口部而设置有第二切口部(例如后述的实施方式中的第二切口部85)，所述第二基布的所述第二切口部的沿着所述径向的深度尺寸形成为比所述第一基布的所述第一切口部的沿着所述径向的深度尺寸大。
(4)本发明的一方案的气囊装置以上述(1)至(3)中任一方案的气囊装置为基础，其特征在于，所述多个规定部位之间的部分彼此重合而形成重合部(例如后述的实施方式中的第一基布重合部57以及第二基布重合部69)，所述重合部配置于所述气囊袋体的内部。
(5)本发明的一方案的气囊装置以上述(1)至(4)中的任一方案的气囊装置为基础，其特征在于，所述接合部以从所述基布的外周缘朝向中心并沿着所述基布的径向的方式呈线状地形成。
(6)本发明的一方案的气囊装置以上述(1)至(5)中的任一方案的气囊装置为基础，其特征在于，在所述气囊袋体的内部设置有限制部(例如后述的实施方式中的限制部71)，该限制部将所述多个基布连接来限制所述气囊袋体的展开。
(7)本发明的一方案的气囊装置以上述(1)至(6)中的任一方案的气囊装置为基础，其特征在于，所述气囊装置配置于方向盘(例如后述的实施方式中的方向盘9)的内部。
(8)本发明的一方案的气囊装置以上述(7)的方案的气囊装置为基础，其特征在于，所述接合部配置于在所述气囊袋体展开了的状态下与所述方向盘的辐条部(例如后述的实施方式中的辐条部15)对应的位置。
发明效果
根据上述(1)的方案，在多个基布中的至少一张基布设置有接合部，因此，气囊袋体能够被接合部限制气囊袋体向宽度方向的展开而在气囊袋体的厚度方向上较大地展开。由此，展开了的气囊袋体形成为与以往技术的展开了的气囊袋体相比厚度增加了的筒状。因而，根据技术方案1所记载的气囊装置，即使在乘客斜着与展开了的气囊袋体接触时，通过与以往技术相比使气囊袋体具有厚度，从而也能够追随乘客的举动，能够束缚乘客。
根据上述(2)的方案，由于在基布设置有切口部，且通过将切口部的两侧部的规定部位接合而形成了接合部，因此，与不具有切口部的气囊袋体相比，能够减少基布的使用量。因而，根据技术方案2所记载的气囊袋体，与不具有切口部的气囊袋体相比，能够减小折叠收纳时的体积。此外，根据技术方案2所记载的气囊袋体，与不具有切口部的气囊袋体相比，能够减少基布的使用量，因此，在展开时，基布的规定部分彼此接触的情况被抑制。因而，技术方案2所记载的气囊装置能够顺畅地展开。
根据上述(3)的方案，第二基布的第二切口部的沿着径向的深度尺寸形成为比第一基布的第一切口部的沿着径向的深度尺寸大，因此，在气囊袋体展开了时，第一基布与第二基布相比更为扁平且在宽度方向上扩宽，第二基布成为与第一基布相比最小直径较小且具有厚度的筒状。因而，根据技术方案3所记载的气囊装置，即使在乘客斜着与展开了的气囊袋体接触时，第一基布也能够稳定地支承乘客，并且与第一基布相比具有厚度的筒状的第二基布能够追随乘客的举动，因此能够有效地束缚乘客。
根据上述(4)的方案，将重合部配置于气囊袋体的内部。由此，在气囊袋体展开时，能够防止重合部与位于气囊袋体的外部的其他周边构件发生干涉。因而，技术方案4所记载的气囊装置能够顺畅地展开。
根据上述(5)的方案，将接合部以从基布的外周缘朝向中心且沿着基布的径向的方式形成为线状。由此，气囊袋体的向宽度方向的展开被进一步限制而该气囊袋体在厚度方向上展开。因而，根据技术方案5所记载的气囊装置，即使在乘客斜着与展开了的气囊袋体接触时，也能够追随乘客的举动，束缚乘客。
根据上述(6)的方案，在气囊袋体的内部设置有限制部，该限制部将多个基布连接来限制气囊袋体的展开。由此，气囊袋体能够由限制部限制气囊袋体的厚度方向的展开量，以使得在展开了时例如在气囊袋体的侧面产生松弛。因而，根据技术方案6所记载的气囊装置，即使在乘客斜着与展开了的气囊袋体接触时，也容易使气囊袋体的展开举动稳定而追随乘客，因此能够追随乘客的举动，束缚乘客。
根据上述(7)的方案，气囊装置配置于方向盘的内部。因而，根据技术方案7所记载的气囊装置，即使在乘客即驾驶者斜着与展开了的气囊袋体接触时，也能够追随驾驶者的举动，束缚驾驶者。
根据上述(8)的方案，将接合部配置于与方向盘的辐条部对应的位置。由此，在气囊袋体展开时，接合部的展开量与接合部以外的部分的展开量相比更被抑制，因此，在展开时，能够抑制接合部与辐条部发生干涉。因而，技术方案8所记载的气囊装置能够顺畅地展开。另外，在气囊袋体展开时，接合部的展开量与接合部以外的部分的展开量相比更被抑制，从而气囊袋体展开时的对辐条部作用的反作用力以及来自辐条部的反弹被抑制。因而，根据技术方案8所记载的气囊装置，通过使气囊袋体的展开举动稳定，从而即使在乘客斜着与展开了的气囊袋体接触时，也能够追随乘客的举动，束缚乘客。
附图说明
图1是示出具备本发明的一实施方式的气囊装置的车辆的车室内的立体图。
图2是图1的II-II剖视图。
图3是从乘客侧观察时的展开前的气囊袋体的俯视图。
图4是图3的IV-IV剖视图。
图5是从方向盘侧观察时的展开前的气囊袋体的俯视图。
图6是图5的VI-VI剖视图。
图7是展开后的气囊袋体的立体图。
图8是气囊袋体的分解俯视图。
图9是展开了的气囊袋体的俯视图。
图10是示出乘客从斜后方与展开了的气囊袋体接触的状态的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
需要说明的是，在以下的说明中，各图中的箭头LH表示车辆左方，箭头FR表示车辆前方，箭头UP表示车辆上方。另外，关于以下的说明中的前后左右上下的朝向，在无特别说明的情况下，与车辆的前后左右上下相同。另外，在本实施方式中，对在车辆1的右侧配置有驾驶席5、在车辆1的左侧配置有副驾驶席7的车辆1进行说明。
图1是示出具备本发明的一实施方式的气囊装置的车辆的车室内的立体图。
如图1所示，在配置于驾驶席5的前方的方向盘9的内部，收纳有气囊装置17。
方向盘9具备外圈部11、气囊装置收容部13以及多个辐条部15。外圈部11形成为环状。外圈部11为供驾驶者把持的部分。气囊装置收容部13配置于外圈部11的中央部分。气囊装置收容部13形成为中空状。在气囊装置收容部13内收容有气囊装置17。多个辐条部15将外圈部11与气囊装置收容部13结合。
图2是图1的II-II剖视图。
如图2所示，气囊装置收容部13由杯状的前罩14以及以闭塞前罩14的方式设置的后罩27构成。前罩14与后罩27通过多个螺栓25来固定。
气囊装置收容部13的前侧通过固定单元19固定于转向轴21的后端。在气囊装置收容部13内配置有保持体23。保持体23通过螺栓25固定于气囊装置收容部13的内周面。在保持体23安装有气囊装置17。
气囊装置17具备充气装置31、气囊袋体33以及固定环35。
充气装置31经由保持体23安装于气囊装置收容部13的内周面。充气装置31与检测车辆1的碰撞的碰撞检测传感器连接。充气装置31在碰撞检测传感器检测到车辆的碰撞时产生并喷射气体。
气囊袋体33形成为能够展开。气囊袋体33以折叠的状态配置于比充气装置31靠乘客侧的位置。折叠了的气囊袋体33通过被从充气装置31供给气体而展开。
固定环35形成为环状。固定环35配置于气囊袋体33的内部。固定环35将气囊袋体33固定于保持体23。
在气囊装置收容部13的后罩27的内表面形成有撕裂线29。撕裂线29是用于促进后罩27的断裂的部分。后罩27在受到气囊袋体33的展开引起的押压力时沿着撕裂线29断裂，并使气囊袋体33从断裂开的撕裂线29之间向驾驶席5侧展开。
图3是从乘客侧观察时的展开前的气囊袋体的俯视图。
如图3所示，气囊袋体33形成为在俯视下呈圆形状。气囊袋体33具备第一基布41和第二基布43。第一基布41与第二基布43通过在彼此重合的状态下将第一基布41的外周部45与第二基布43的外周部47缝制而被接合。
第一基布41在气囊袋体33的展开时配置于乘客侧。第一基布41是俯视下呈圆形状的布。在第一基布41的外周侧设置有多个第一基布接合部51。多个第一基布接合部51在第一基布41的周向上分开地配置。
多个第一基布接合部51分别对应于方向盘9的辐条部15(参照图1)来配置。将在第一基布41的周向上分开的多个规定部位109、109(参照图8)通过缝制来接合，从而形成多个第一基布接合部51。多个第一基布接合部51从第一基布41的外周缘55朝向中心O呈线状地形成。换言之，多个第一基布接合部51分别从第一基布41的外周缘55沿着径向呈线状地形成。
图4是图3的IV-IV剖视图。
如图4所示，在与多个第一基布接合部51对应的位置，形成有第一基布重合部57。第一基布重合部57通过多个规定部位109、109之间的部分113在周向上重合而形成。第一基布重合部57配置于气囊袋体33的内部。
图5是从方向盘侧观察时的展开前的气囊袋体的俯视图。
如图5所示，第二基布43在气囊袋体33的展开时配置于方向盘9(参照图1)侧。第二基布43是俯视下呈圆形状的布。第二基布43的大小与第一基布41的大小相同。在第二基布43的中央部分设置有气体供给孔61。
在第二基布43的内表面配置有固定环35。固定环35在其中央部形成有贯通孔37。贯通孔37配置于与气体供给孔61对应的位置。固定环35将第二基布43固定于保持体23(参照图2)。在气体供给孔61连接有充气装置31(参照图2)。由此，从充气装置31喷射的气体被从气体供给孔61向气囊袋体33内供给。
在第二基布43的中央部分形成有多个(在本实施方式中为两个)排气孔63。排气孔63形成为圆形。排气孔63在气囊袋体33展开了时周缘部紧贴而被闭塞。另外，在展开了的气囊袋体33束缚着乘客时，排气孔63被乘客押压而开口，从而释放气囊袋体33内的气体。
在第二基布43的外周侧设置有多个第二基布接合部65。多个第二基布接合部65在第二基布43的周向上分开地配置。多个第二基布接合部65分别与多个第一基布接合部51(参照图3)对应地配置。
多个第二基布接合部65分别与方向盘9的辐条部15(参照图1)对应地配置。将在第二基布43的周向上分开的多个规定部位87、87(参照图8)通过缝制来接合，从而形成多个第二基布接合部65。多个第二基布接合部65从第二基布43的外周缘67朝向中心O呈线状地形成。换言之，多个第二基布接合部65从第二基布43的外周缘67沿着径向呈线状地形成。多个第二基布接合部65分别形成得比多个第一基布接合部51(图3参照)长。
图6是图5的VI-VI剖视图。
如图6所示，在与多个第二基布接合部65对应的位置形成有第二基布重合部69。第二基布重合部69通过多个规定部位87、87之间的部分111在周向上重合而形成。第二基布重合部69配置于气囊袋体33的内部。
图7是展开了时的气囊袋体的立体图。
如图7所示，在气囊袋体33的内部设置有多个限制部71。限制部71将第一基布41与第二基布43连接而限制气囊袋体33的展开。
具体而言，限制部71为形成为带状的布等构件。限制部71的一端部固定于固定环35(第二基布43的中央部分)。限制部71的另一端部固定于第一基布41的中央部分。限制部71在气囊袋体33展开之前的状态下松弛，并伴随着气囊袋体33逐渐展开而伸张。当限制部71伸张至极限时，气囊袋体33的第一基布41与第二基布43之间的距离被限制部71限制。由此，气囊袋体33的展开被限制。即，气囊袋体33的展开量受限制部71的长度控制。
图8是气囊袋体的分解俯视图。
接着，使用图8对气囊袋体33的结构进行进一步具体说明。
如图8所示，气囊袋体33具备充气装置贴片73、第二基布43、排气孔贴片75、限制部安装部77、第一中间贴片79、第二中间贴片81、多个限制部71以及第一基布41。
充气装置贴片73为布制，且形成为俯视下呈环状。在充气装置贴片73的中央部分设置有充气装置贴片贯通孔83。
如上所述，在第二基布43设置有气体供给孔61以及多个排气孔63。气体供给孔61与充气装置贴片贯通孔83对应。
在第二基布43的外周侧设置有多个第二切口部85。多个第二切口部85从第二基布43的外周缘67朝向中心O而形成。多个第二切口部85通过从外周缘67朝向中心O切口成V字状而形成。第二基布接合部65(参照图5)通过多个第二切口部85的周向的两侧部的规定部位87、87接合而形成。第二基布重合部69(参照图6)通过两侧部的规定部位87、87之间的部分111重合而形成。
排气孔贴片75为布制，且形成为俯视下呈大致T字状。在排气孔贴片75的一端部设置有排气孔贴片第一贯通孔91。排气孔贴片第一贯通孔91与第二基布43的气体供给孔61对应。在排气孔贴片75的另一端部以在宽度方向上分开的方式形成有多个(在本实施方式中为两个)排气孔贴片第二贯通孔93。多个排气孔贴片第二贯通孔93与形成于第二基布43的多个排气孔63对应。
限制部安装部77为布制，且形成为俯视呈大致三角形状。在限制部安装部77的中央部分设置有限制部安装部贯通孔95。限制部安装部贯通孔95与第二基布43的气体供给孔61对应。在限制部安装部77的周向上分开地设置有多个保持部97。
第一中间贴片79为布制，且形成为在俯视下呈一部分缺口的大致圆形状。在第一中间贴片79的中央部分设置有第一中间贴片贯通孔99。第一中间贴片贯通孔99与第二基布43的气体供给孔61对应。
第二中间贴片81为布制，形成为与第一中间贴片79同样的形状。在第二中间贴片81的中央部分设置有第二中间贴片贯通孔101。第二中间贴片贯通孔101与第二基布43的气体供给孔61对应。
多个限制部71为布制，形成为带状。多个限制部71呈放射状地以大致120°的间距配置，它们的一端部103分别由限制部安装部77的各保持部97保持。各限制部71的另一端部105形成为圆形。
在第一基布41的外周侧设置有多个第一切口部107。多个第一切口部107从第一基布41的外周缘55朝向中心O而形成。多个第一切口部107以从外周缘55朝向中心O被切口成V字状的方式形成。多个第一切口部107形成为比第二基布43的多个第二切口部85浅。第一基布接合部51(参照图3)通过多个第一切口部107的周向的两侧部的规定部位109、109接合而形成。第一基布重合部57(参照图4)通过两侧部的规定部位109、109之间的部分113重叠而形成。
接着，使用图8对气囊袋体33的制造方法的概要进行说明。需要说明的是，以下所述的气囊袋体33的制造方法以及各工序顺序为一例，并不限定于此。
首先，将充气装置贴片73与第二基布43重叠。此时，使气体供给孔61与充气装置贴片贯通孔83重合。
接着，将第二基布43与排气孔贴片75重叠。此时，使排气孔贴片第一贯通孔91与气体供给孔61重合。另外，使多个排气孔贴片第二贯通孔93与多个排气孔63重合。
接着，将排气孔贴片75与限制部安装部77重叠。此时，使限制部安装部贯通孔95与排气孔贴片第一贯通孔91重合。
接着，将限制部安装部77与第一中间贴片79重叠。此时，使第一中间贴片贯通孔99与限制部安装部贯通孔95重合。
接着，将第一中间贴片79与第二中间贴片81重叠。此时，使第二中间贴片贯通孔101与第一中间贴片贯通孔99重合。
接着，将多个限制部71的一端部103插入限制部安装部77的多个保持部97与第二基布43的表面之间。
接着，将多个限制部71的一端部103、限制部安装部77的多个保持部97以及第二基布43缝合。由此，多个限制部71的一端部103固定于第二基布43的中央部分。
接着，将固定环35(参照图5)与第二中间贴片81重叠。此时，使固定环35的贯通孔37与第二中间贴片贯通孔101重合。固定环35将第二基布43固定于保持体23(参照图2)。
接着，将多个限制部71的另一端部105重叠于第一基布41的中央部分，并将多个限制部71的另一端部105缝合于第一基布41的中央部分而固定。
接着，在第二基布43中，使多个第二切口部85的两侧部的规定部位87、87之间的部分111重合。
接着，将两侧部的规定部位87、87以缝合的方式接合。由此，形成第二基布接合部65以及第二基布重合部69。
接着，在第一基布41中，使多个第一切口部107的两侧部的规定部位109、109之间的部分113重合。
接着，将两侧部的规定部位109、109以缝合的方式接合。由此，形成第一基布接合部51以及第一基布重合部57。
最后，将第一基布41的外周部45与第二基布43的外周部47以缝合的方式接合。由此完成气囊袋体33。此时，第一基布重合部57以及第二基布重合部69分别配置于气囊袋体33的内侧。
接下来，对本实施方式的气囊袋体33的动作进行说明。特别是，以下，针对从斜前方对车辆1输入了大的冲击的情况(例如，所谓的斜角碰撞的情况)进行说明。
在碰撞检测传感器检测到车辆1的冲击时，从充气装置31向气囊袋体33内供给气体。由此，气囊袋体33展开，按压气囊装置收容部13的后罩27。
后罩27被气囊袋体33押压，而沿着撕裂线29断裂。
气囊袋体33从断裂了的撕裂线29之间向驾驶席5侧伸出而逐渐展开。
伴随于此，限制部71在第一基布41与第二基布43之间伸张。气囊袋体33在限制部71伸张至极限时展开被限制而结束。
图9是展开了的气囊袋体的俯视图。
如图9所示，展开了的气囊袋体33形成为厚度方向(即车辆前后方向)上较长的筒状。
第一基布41与第二基布43相比更为扁平且在宽度方向上扩宽。第一基布41从外周缘55朝向乘客侧(即车辆后方)而宽度逐渐变窄。第一基布接合部51沿着气囊袋体33的厚度方向且第一基布41的径向呈线状地配置。
另外，第二基布43成为与第一基布41相比最小直径较小且具有厚度的筒状。第二基布43形成为从外周缘67朝向方向盘9侧(车辆前方)而宽度逐渐变窄。第二基布接合部65沿着气囊袋体33的厚度方向且第二基布43的径向呈线状地配置。
图10是示出乘客从斜后方与展开了的气囊袋体接触的状态的图。需要说明的是，在图10中，乘客为驾驶者，标注附图标记M而示意性地图示。另外，在图10中，用双点划线图示气囊袋体33与乘客M接触之前的状态，用实线图示气囊袋体33与乘客M接触之后的状态。
如图10所示，例如，以从斜前方对车辆1(参照图1)输入大的冲击(例如，所谓的斜角碰撞)、乘客M从斜后方(在本实施方式中为右斜后方)与气囊袋体33接触的情况为例来进行说明。
当乘客M从斜后方与气囊袋体33接触时(参照箭头E)，气囊袋体33以方向盘9为基点而向乘客M移动的方向(在本实施方式中为左方，箭头LH方向)移动。此时，展开了的气囊袋体33的第二基布43与第一基布41相比最小直径较小且具有厚度。因此，第二基布43在维持筒状的同时，以方向盘9为基点而整体向左方变形，从而追随乘客M的举动。另外，展开了的气囊袋体33的第一基布41与第二基布43相比更为扁平且在宽度方向上扩宽。因此，第一基布41稳定地支承乘客M。
接下来，对本实施方式的气囊装置17的作用效果进行说明。
根据本实施方式，由于在第一基布41设置有第一基布接合部51，在第二基布43设置有第二基布接合部65，因此，气囊袋体33能够被第一基布接合部51以及第二基布接合部65限制向气囊袋体33的宽度方向的展开而在气囊袋体33的厚度方向上较大地展开。由此，展开了的气囊袋体33形成为与以往技术的展开了的气囊袋体相比厚度增加了的筒状。因而，在本实施方式的气囊装置17中，即使在乘客M斜着与展开了的气囊袋体33接触时，通过与以往技术相比使气囊袋体33具有厚度，从而能够追随乘客M的举动，并能够束缚乘客M。
另外，根据本实施方式，在第一基布41的外周侧以从第一基布41的外周缘55朝向中心O的方式设置有第一切口部107，通过将第一切口部107的周向的两侧部处的规定部位109、109接合而形成第一基布接合部51。另外，在第二基布43的外周侧以从第二基布43的外周缘67朝向中心O的方式设置有第二切口部85，通过将第二切口部85的周向的两侧部处的规定部位87、87接合而形成第二基布接合部65。根据该结构，与不具有切口部的气囊袋体相比，能够减少基布的使用量。因而，与不具有切口部的气囊袋体相比，能够使本实施方式的气囊袋体33的折叠而收纳着时的体积减小。此外，在本实施方式的气囊袋体33中，与不具有切口部的气囊袋体相比，能够减少第一基布41以及第二基布43的使用量，因此在展开时第一基布41以及第二基布43的规定部分彼此接触的情况被抑制。因而，本实施方式的气囊装置17能够顺畅地展开。
另外，根据本实施方式，第二基布43的第二切口部85的沿着径向的深度尺寸形成为比第一基布41的第一切口部107的沿着径向的深度尺寸大，因此，在气囊袋体33展开了时，第一基布41与第二基布43相比更为扁平且在宽度方向上扩宽，并且第二基布43成为与第一基布41相比最小径较小且具有厚度的筒状。因而，根据本实施方式的气囊装置17，即使在乘客M斜着与展开了的气囊袋体33接触时，第一基布41也能够稳定地支承乘客M，并且与第一基布41相比具有厚度的筒状的第二基布43能够追随乘客M的举动，因此能够有效地束缚乘客M。
另外，根据本实施方式，将通过使第一基布41的规定部位109、109之间的部分113重叠而形成的第一基布重合部57、以及通过使第二基布43的规定部位87、87之间的部分111重叠而形成的第二基布重合部69配置于气囊袋体33的内部。由此，气囊袋体33在展开时，能够防止第一基布重合部57以及第二基布重合部69与位于气囊袋体33的外部的其他周边构件发生干涉。因而，本实施方式的气囊装置17能够顺畅地展开。
另外，根据本实施方式，从第一基布41的外周缘55朝向中心O，以沿着第一基布41的径向的方式呈线状地形成有第一基布接合部51。另外，从第二基布43的外周缘67朝向中心O，以沿着第二基布43的径向的方式呈线状地形成有第二基布接合部65。由此，气囊袋体33被进一步限制向宽度方向的展开而在厚度方向上展开。因而，根据本实施方式的气囊装置17，即使在乘客M斜着与展开了的气囊袋体33接触时，也能够追随乘客M的举动，束缚乘客M。
另外，根据本实施方式，在气囊袋体33的内部设置有限制部71，该限制部71将第一基布41与第二基布43连接以限制气囊袋体33的展开。由此，在气囊袋体33展开了时，能够通过限制部71来限制气囊袋体33的厚度方向的展开量，以使得例如在气囊袋体33的侧面产生松弛。因而，根据本实施方式的气囊装置17，即使在乘客M斜着与展开了的气囊袋体33接触时，也容易使气囊袋体33的展开举动稳定而追随乘客M，因此能够追随乘客M的举动，束缚乘客M。
另外，根据本实施方式，气囊装置17设为配置于方向盘9的内部。因而，根据本实施方式的气囊装置17，即使在乘客M即驾驶者斜着与展开了的气囊袋体33接触时，也能够追随驾驶者的举动，束缚驾驶者。
另外，根据本实施方式，将第一基布接合部51以及第二基布接合部65配置于与方向盘9的辐条部15对应的位置。由此，在气囊袋体33展开时，第一基布接合部51以及第二基布接合部65的展开量与第一基布接合部51以及第二基布接合部65以外的部分的展开量相比更被抑制，因此在展开时，能够抑制第一基布接合部51以及第二基布接合部65与辐条部15发生干涉。因而，本实施方式的气囊装置17能够顺畅地展开。另外，在气囊袋体33展开时，第一基布接合部51以及第二基布接合部65的展开量与第一基布接合部51以及第二基布接合部65以外的部分的展开量相比更被抑制，从而气囊袋体33展开时的对辐条部15作用的反作用力以及来自辐条部15的反弹被抑制。因而，根据本实施方式的气囊装置17，使气囊袋体33的展开举动稳定，即使在乘客M斜着与展开了的气囊袋体33接触时，也能够追随乘客M的举动，束缚乘客M。
需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内施加各种变更。
在本实施方式中，在第一基布41以及第二基布43分别设置有第一基布接合部51以及第二基布接合部65来作为接合部，但也可以在第一基布41以及第二基布43中的一方设置接合部。
另外，在本实施方式中，在第一基布41以及第二基布43分别设置有三个第一基布接合部51以及第二基布接合部65来作为接合部，但接合部的个数并不限定于上述的实施方式。
另外，在本实施方式中，作为第一基布41与第二基布43的接合方法而采用了缝合(缝制)，但接合方法并不特别限定，例如也可以利用粘结剂等。
在本实施方式中，对设置于方向盘9的内部的气囊装置17应用了本发明，但本发明的应用并不限定于此。
因此，例如，也可以将本发明应用于副驾驶侧的设置于仪表盘的内部的气囊装置、沿着车辆的窗部的边缘设置的侧帘气囊装置等。
此外，也能够在不脱离本发明的主旨的范围内，将上述的实施方式中的构成要素适当置换为公知的构成要素。
[工业实用性]
根据上述的气囊装置，即使在乘客斜着与展开了的气囊袋体接触时，也能够追随着乘客的举动，束缚乘客。
附图标记说明
9 方向盘
15 辐条部
17 气囊装置
33 气囊袋体
41 第一基布(基布)
43 第二基布(基布)
45 外周部
47 外周部
51 第一基布接合部(接合部)
55 外周缘
57 第一基布重合部(重合部)
65 第二基布接合部(接合部)
67 外周缘
69 第二基布重合部(重合部)
71 限制部
85 第二切口部
107 第一切口部
87 规定部位
109 规定部位
M 乘客
O 中心
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后)一种气囊装置，其具备气囊袋体，该气囊袋体具有第一基布以及第二基布，
所述气囊装置的特征在于，
所述第一基布以及所述第二基布在重叠的状态下外周部被接合，
所述第一基布以及所述第二基布具有：
切口部，其以从所述第一基布以及所述第二基布的外周缘朝向中心且沿着所述第一基布以及所述第二基布的径向的方式设置；以及
接合部，其通过所述切口部的周向的两侧部接合而形成，
所述接合部在所述第一基布以及所述第二基布的周向上分开地设置多个，
在所述第一基布，作为所述切口部而设置有第一切口部，
在所述第二基布，作为所述切口部而设置有第二切口部，
所述第二基布的所述第二切口部的沿着所述径向的深度尺寸形成为比所述第一基布的所述第一切口部的沿着所述径向的深度尺寸大。
2.(删除)
3.(修改后)根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，
所述第一基布在所述气囊袋体的展开时面向乘客侧，
所述第二基布配置于所述第一基布的与所述乘客侧相反的一侧。
4.(修改后)根据权利要求1或3所述的气囊装置，其特征在于，
所述多个规定部位之间的部分彼此重合而形成重合部，
所述重合部配置于所述气囊袋体的内部。
5.(修改后)根据权利要求1、3及4中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
所述接合部以从所述基布的外周缘朝向中心并沿着所述基布的径向的方式呈线状地形成。
6.(修改后)根据权利要求1、3至5中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
在所述气囊袋体的内部设置有限制部，该限制部将多个所述基布连接来限制所述气囊袋体的展开。
7.(修改后)根据权利要求1、3至6中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
所述气囊装置配置于方向盘的内部。
8.根据权利要求7所述的气囊装置，其特征在于，
所述接合部配置于在所述气囊袋体展开了的状态下与所述方向盘的辐条部对应的位置。
说明或声明(按照条约第19条的修改)
将权利要求2和权利要求3的一部分追加到权利要求1中。伴随上述追加，删除权利要求2，并删除权利要求3的上述一部分进行表述上的调整，并调整权利要求4～7的引用项。

Claims (8)

1.一种气囊装置，其具备气囊袋体，该气囊袋体具有多个基布，
所述气囊装置的特征在于，
所述多个基布在重叠的状态下外周部被接合，
在所述多个基布中的至少一张基布的外周侧设置有通过所述基布的在周向上分开的多个规定部位接合而成的接合部。
2.根据权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，
在所述基布以从所述基布的外周缘朝向中心且沿着所述基布的径向的方式设置有切口部，
所述切口部的周向的两侧部为所述多个规定部位，
所述接合部通过所述两侧部的所述规定部位接合而形成。
3.根据权利要求2所述的气囊装置，其特征在于，
所述多个基布具备：
第一基布，其在所述气囊袋体的展开时面向乘客侧；以及
第二基布，其配置于所述第一基布的与所述乘客侧相反的一侧，
在所述第一基布，作为所述切口部而设置有第一切口部，
在所述第二基布，作为所述切口部而设置有第二切口部，
所述第二基布的所述第二切口部的沿着所述径向的深度尺寸形成为比所述第一基布的所述第一切口部的沿着所述径向的深度尺寸大。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
所述多个规定部位之间的部分彼此重合而形成重合部，
所述重合部配置于所述气囊袋体的内部。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
所述接合部以从所述基布的外周缘朝向中心并沿着所述基布的径向的方式呈线状地形成。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
在所述气囊袋体的内部设置有限制部，该限制部将多个所述基布连接来限制所述气囊袋体的展开。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
所述气囊装置配置于方向盘的内部。
8.根据权利要求7所述的气囊装置，其特征在于，
所述接合部配置于在所述气囊袋体展开了的状态下与所述方向盘的辐条部对应的位置。
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