JPWO2011024612A1

JPWO2011024612A1 - ゲート装置

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Publication number: JPWO2011024612A1
Application number: JP2011528724A
Authority: JP
Inventors: 敦士溝口; 均竹之内
Original assignee: 株式会社高見沢サイバネティックス
Priority date: 2009-08-25
Filing date: 2010-08-03
Publication date: 2013-01-24
Anticipated expiration: 2030-08-03
Also published as: JP5409793B2; CN102427983A; WO2011024612A1; CN102427983B

Abstract

駅ホームに適用する場合に、停車する列車の種類や、駅ホームの天井高さ等による影響をほとんど受けることがないゲート装置を提供する。固定支柱（１１）は、入出口の両側のそれぞれに立設している。可動支柱（１２）は、固定支柱（１１）毎に、この固定支柱（１１）に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。さらに、制止バー（１３）は、隣接する可動支柱（１２）間に掛け渡している。そして、可動支柱駆動部は、可動支柱（１２）毎に、当該可動支柱（１２）を取り付けられている固定支柱（１１）に対して上下方向にスライドする。可動支柱（１２）は、固定支柱（１１）に対して、この固定支柱（１１）の上端よりも上方に突出する位置までスライドする。

Description

この発明は、入出口における人や車両等の通行を制限するゲート装置に関し、特に、駅ホームに設置し、列車に乗降する乗降客の通行を制限するゲート装置に関する。

従来、鉄道会社では、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止するために、駅ホームの側端部に沿って落下防止柵を設置することを進めている。この落下防止柵は、駅ホームから線路内への乗客の転落を防止するだけでなく、駅ホームに停車している列車に乗降する乗降客の通路の確保も必用である。そこで、駅ホームに停車した列車のドア（車両ドア）に対向する位置に、水平方向にスライドして開閉するスライドドアを設けた落下防止柵がある（特許文献１参照）。この落下防止柵は、通常、スライドドアを閉しており、駅ホームに停車した列車に対する乗降客の乗降を許可するときに開する構成である。スライドドアを開することにより、乗降客の通路を確保している。

また、上記スライドドアに換えて、駅ホームの側端部に立設した隣接する２本の支柱間に、この支柱に沿って上下方向にスライドする可動柵を掛け渡した落下防止柵も提案されている（特許文献２参照）。この落下防止柵は、駅ホームに停車した列車のドア（車両ドア）に対向する位置に、可動柵を設けている。落下防止柵は、通常、可動柵を数十ｃｍ〜１ｍ程度の高さに位置させており、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止している。また、駅ホームに停車した列車に対する乗降客の乗降を許可するときに、可動柵を数ｍ（２〜３ｍ）程度の高さまで引き上げ、当該列車における乗降客の乗降を許可する通路を確保する。

特開２０００− １６２８０号公報特開２００４−３２２８２３号公報

しかしながら、列車の種類によって、１つの車両（１車両）に設けられている車両ドアの個数が異なっている。また、車両の長さも、種類によって異なる。すなわち、列車の種類によって、車両ドアの間隔が異なっている。

落下防止柵は、上述したように、駅ホームに停車した列車における乗降客の乗降を許可する通路を確保する必用がある。言い換えれば、落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する全ての列車に対して、車両ドアに対向する位置がスライドドア、または可動柵によって開閉される構成でなければならない。

特許文献１の構成では、スライドドアを開したときに、このスライドドアを収納する戸袋が必用である。この戸袋を設けるスペースが、スライドドアの幅や、スライドドアの間隔等を制限する。このため、停車する列車の種類が多い駅ホームの場合、全ての種類の列車について、スライドドアを、各種列車の車両ドアに対向させることが困難であった。また、ダイヤ改正等によって、新たに別の種類の列車が駅ホームに停車することになった場合、この列車の車両ドアと、スライドドアと、が対向しないこともある。

すなわち、駅ホームに停車する列車によって、適用可能な範囲が制限されたり、設置している落下防止柵によって停車可能な列車の種類が制限される（ダイヤ改正を制限する。）等の問題があった。

また、特許文献２の構成では、可動柵を上下方向にスライドさせるので、特許文献１のように戸袋を必用としない。したがって、可動柵の幅の長さがある程度自由に設定できる。このため、上述した特許文献１のような問題は抑えられる。しかし、この可動柵を上下方向にスライドさせるために２〜３ｍ程度の高さの支柱を駅ホームに立設しなければならない。一方で、地下鉄の駅ホームの場合には、天井の高さによって、立設できる支柱の高さが制限されるという問題がある。

この発明の目的は、設置する場所や、その環境によって適用可能範囲が制限されるのを抑えられるゲート装置を提供することにある。

特に、この発明は、駅ホームに適用する場合に、停車する列車の種類や、駅ホームの天井高さ等による影響をほとんど受けることがないゲート装置（所謂、落下防止柵）を提供することを目的とする。

この発明のゲート装置は、上記課題を解決し、その目的を達するために、以下のように構成している。

固定支柱は、入出口の両側のそれぞれに立設している。可動支柱は、固定支柱毎に、この固定支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。さらに、制止バーは、隣接する可動支柱間に掛け渡している。そして、可動支柱駆動部は、可動支柱毎に、当該可動支柱を取り付けられている固定支柱に対して上下方向にスライドする。可動支柱は、固定支柱に対して、この固定支柱の上端よりも上方に突出する位置までスライドする。

このため、可動支柱を下限に下げているときに、制止バーが数十ｃｍ〜１ｍ程度の高さに位置し、上限に上げているときに、制止バーが２ｍ程度の高さに達するようにしても、固定支柱、および可動支柱の高さが押えられる。また、制止バーは、可動支柱の略上端に掛け渡せばよい。

したがって、設置する場所や、その環境によって適用可能範囲が制限されるのを抑えられる。特に、駅ホームに適用する場合に、停車する列車の種類や、駅ホームの天井高さ等による影響が十分に抑えられる。

また、複数本の制止バーを、可動支柱間に上下方向に並べて掛け渡し、最上段の制止バー以外の制止バーについては、上下方向にスライド自在に取り付けてもよい。

この場合には、最下段の制止バーを上下方向に駆動する制止バー駆動部を設け、最上段、および最下段の制止バーの間に位置する制止バーについては、最下段の制止バーの上下方向のスライドに連動して、スライドする構成とするのが好ましい。

さらに、制止バー駆動部による最下段の前記制止バーの駆動にかかる負荷を監視し、この負荷が予め定めた範囲を超えて変動したときに、前記制止バー駆動部による最下段の前記制止バーの駆動を停止するようにしてもよい。

この発明によれば、設置する場所や、その環境によって適用可能範囲が制限されるのを抑えられる。特に、駅ホームに適用する場合に、停車する列車の種類や、駅ホームの天井高さ等による影響が十分に抑えられる。

駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。可動柵を示す概略図である。可動支柱駆動部の主要部の構成を示す図である。可動柵の動作を示すフローチャートである。制止バーを２本にした可動柵を示す概略図である。制止バー駆動部の主要部の構成を示す図である。下側制止バーの上昇処理を示すフローチャートである。下側制止バーの下降処理を示すフローチャートである。制止バーを３本にした可動柵を示す概略図である。制止バー駆動部の主要部の構成を示す図である別の例にかかる可動柵を示す概略図である。別の例にかかる可動柵を示す概略図である。

以下、この発明にかかるゲート装置の実施形態について説明する。ここでは、駅ホームで列車を待っている乗客が駅ホームから線路内に落下するのを防止する落下防止柵を例にして説明する。

図１は、駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。図１（Ａ）は、駅ホームを上方から見た平面図であり、図１（Ｂ）は、駅ホームの側端部を対向する側から見た平面図である。この落下防止柵は、図１に示すように、駅ホームの側端部に沿って、可動柵１と固定柵２とを交互に並べて設置している。各可動柵１が、この発明にかかるゲート装置に相当する。この落下防止柵は、設置している駅ホームに停車し、乗客が乗降する列車の種類に関係なく、これらの列車の車両ドアが対向する位置に、可動柵１を設置している。上述したように、列車の車両の種類によって、車両ドアの個数や、車両長さが異なり、これにともなって車両ドアの間隔が異なっている。可動柵１の幅は、駅ホームに停車する種類の列車における車両ドアの最大幅よりも広い。

なお、可動柵１は、駅ホームに停車する列車の種類毎に、その列車の車両ドアの全体が対向すればよく、列車ドアでない部分と対向する部分があっても、特に問題はない。

また、隣接する可動柵１と、固定柵２との間隔は、人が通り抜けることができない間隔（数十ｃｍ以下）であればよく、これらが接触していても特に問題はない。

図２は、可動柵を示す概略図である。図２は、列車の車両ドアに対向する側から見た平面図である。また、図２（Ａ）は閉状態を示しており、図２（Ｂ）は開状態を示している。

可動柵１は、固定支柱１１と、可動支柱１２と、制止バー１３と、を備えている。固定支柱１１は、駅ホームの側端部に設置されている。２本の固定支柱１１の間が、列車に乗降する乗降客の通路になる。言い換えれば、２本の固定支柱１１は、駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各列車の車両ドアが対向する位置をカバーするように設置している。

可動支柱１２は、固定支柱１１毎に、その固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動支柱１２は、最下段の位置まで下げたとき（閉状態）、その上端が固定支柱１１の上端よりも少し高いところに位置する。また、制止バー１３は、可動支柱１２の上端近傍で掛け渡している。可動支柱１２を最下段の位置まで下げているとき、制止バー１３は、駅ホームの表面から略１ｍ程度の高さに位置する。

また、可動支柱１２を、最上段の位置まで上げたとき（開状態）、可動支柱１２の上端は、駅ホームの表面から略２ｍ程度の高さに位置する。可動支柱１２は、固定支柱１１に対して、上下方向に１ｍ程度スライドする構成として説明する。

制止バー１３は、可動支柱１２が最下段に位置しているとき、ほぼ１ｍ程度の高さにあり、駅ホームから、線路内への乗客の落下を防止する。また、制止バー１３は、可動支柱１２が最上段に位置しているとき、ほぼ２ｍ程度の高さにあり、駅ホームに停車している列車に対する乗降客の通行を妨げない。

なお、制止バー１３は、可動支柱１２が最上段に位置しているときに、列車ドアの上辺よりも、少し上方に位置する構成であればよい。

また、固定支柱１１の内部には、可動支柱１２を上下方向にスライドさせる可動支柱駆動部２１を備えている。この可動支柱駆動部２１は、可動支柱１２内部に設けてもよい。

図３（Ａ）は、可動支柱駆動部の主要部の構成を示す図である。図３（Ｂ）は、可動支柱を上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。可動支柱駆動部２１は、駆動源であるモータ２２と、モータ２２の駆動を制御する駆動制御部２３と、モータ２２によって駆動されるベルト２４と、可動支柱１２が最下段に位置していることを検知するセンサ２５ａと、可動支柱１２が最上段に位置していることを検知するセンサ２５ｂと、を備えている。駆動制御部２３には、可動支柱１２の上昇、および下降にかかる指示（開閉指示）が入力される。この開閉指示にかかる入力は、図示していないスイッチ操作により行える。また、駆動制御部２３は、モータ２２の回転速度をエンコーダ信号により検出する。

固定支柱１１の内部には、ベルト２４が張架されている。このベルト２４は、リング状に形成した無端ベルトである。可動支柱１２は、図３（Ｂ）に示すように、固定支柱１１の内部に設けた、ベルト２４に取り付けている。ベルト２４は、モータ２２の駆動力により回転駆動される。モータ２２は、正方向、および逆方向に回転できる。ここでは、モータ２２を正方向に回転すると、可動支柱１２が上昇し、モータ２２を逆方向に回転すると、可動支柱１２が下降する。駆動制御部２３は、センサ２５ａ、またはセンサ２５ｂにより、可動支柱１２が最下段、または最上段に達したことを検知すると、モータ２２を停止する。また、駆動制御部２３は、モータ２２の回転速度を予め定めた速度にする定電力制御を行い、このときに、モータ２２の回転速度の低下量が予め定めた大きさを超えると、モータ２２を停止する。

図４は、この可動柵の動作を示すフローチャートである。可動柵１は、駅ホームに列車が停止していないとき、可動支柱１２を最下段に位置させている。可動柵１は、駅ホームに進入し、停止位置で停止した列車の車両ドアに対向する位置に設置されている。列車が、停止位置に停止すると、駆動制御部２３に対して、可動支柱１２の上昇にかかる入力（開指示にかかる入力）が行われる。具体的には、列車の車掌や、駅員が、図示していない開スイッチを操作する。また、列車が駅ホームに停車したことを検知し、自動的に行う構成としてもよい。

駆動制御部２３は、開始時が入力されると（ｓ１）、モータ２２を駆動し、可動支柱１２を固定支柱に対して上方にスライドする動作（可動支柱１２の上昇）を開始する（ｓ２）。駆動制御部２３は、モータ２２の回転速度を予め定めた速度にする定電力制御を行う。駆動制御部２３は、センサ２５ｂにより可動支柱１２が最上段（上側停止位置）に達したことを検知するか（ｓ３）、または、モータ２２の回転速度の変化（低下量）が予め定めた大きさになるか（過負荷）（ｓ４）を監視する。駆動制御部２３は、可動支柱１２が上側停止位置に達したことを検知すると、モータ２２を停止する（ｓ５）。また、過負荷を検知したときも、モータ２２を停止する（ｓ６）。駆動制御部２３は、ｓ６でモータ２２を停止すると、異常通知を行い（ｓ７）、本処理を終了する。この異常通知によって、駅係員が異常の発生を認識し、当該異常に対して対応する。

また、駆動制御部２３が、ｓ４でモータ２２を停止すると、駅ホームに停車している列車の車両ドアが開される。これにより、列車に対する乗降客の乗降が許可される。

車掌、または駅員は、駅ホームに停車している列車に対する乗降客の乗降が終了し、当該列車の車両ドアを閉すると、可動支柱１２の下降にかかる入力（閉指示にかかる入力）を行う。この時点では、列車は発車していない。

駆動制御部２３は、閉始時が入力されると（ｓ１１）、モータ２２を駆動し、可動支柱１２を固定支柱に対して下方にスライドする動作（可動支柱１２の下降）を開始する（ｓ１２）。駆動制御部２３は、モータ２２の回転速度を予め定めた速度にする定電力制御を行う。駆動制御部２３は、可動支柱１２が最下段（下側停止位置）に達したことを、センサ２５ａが検知するか（ｓ１３）、または、モータ２２の回転速度の変化（低下量）が予め定めた大きさになるか（過負荷）（ｓ１４）を監視する。駆動制御部２３は、可動支柱１２が下側停止位置に達したことを検知すると、モータ２２を停止する（ｓ１５）。また、過負荷を検知したときも、モータ２２を停止する（ｓ１６）。駆動制御部２３は、ｓ１６でモータ２２を停止すると、異常通知を行い（ｓ１７）、本処理を終了する。この異常通知によって、駅係員が異常の発生を認識し、当該異常に対して対応する。

また、駆動制御部２３が、ｓ１４でモータ２２を停止すると、本処理終了する。この後、駅ホームに停車している列車が発車する。

このように、この可動柵１は、固定支柱１１に対して、可動支柱１２を上下方向にスライドする構成としたので、設置が簡単であるとともに、停車する列車の種類や、駅ホームの天井高さ等による影響をほとんど受けることなく適用できる。

また、上記の例では、可動支柱１２に対して１本の制止バー１３を掛け渡す構成としたが、図５に示すように、２本の制止バー１３、１４を掛け渡す構成としてもよい。図５（Ａ）は閉状態を示しており、図５（Ｂ）は閉状態から開状態に移行しているときの中間状態を示しており、図５（Ｃ）は閉状態を示している。

図５に示すように、２本の制止バー１３、１４（以下、上側制止バー１３、下側制止バー１４と言うこともある。）を、上下方向に並べて可動支柱１２に掛け渡しているので、乗客が駅ホームから線路内に落下するのを、一層確実に防止できる。上側制止バー１３は、可動支柱１２の下端から１ｍ程度の高さであり、下側制止バー１４は、可動支柱１２の下端から５０ｃｍ〜１ｍ程度の高さの範囲でスライドする。

なお、この可動柵１も、上述した可動支柱駆動部２１を備えている。ここでは、可動支柱駆動部２１の説明については省略する。

また、この例の可動柵１は、下側の制止バー１４を上下方向にスライドする制止バー駆動部３１を備えている。図６（Ａ）は、制止バー駆動部の主要部の構成を示す図である。図６（Ｂ）は、制止バーを上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。制止バー駆動部３１は、上述した可動支柱駆動部２１とほぼ同様の構成であり、駆動源であるモータ３２と、モータ３２の駆動を制御する駆動制御部３３と、モータ３２によって駆動されるベルト３４と、下側制止バー１４が最下段に位置していることを検知するセンサ３５ａと、下側制止バー１４が最上段に位置していることを検知するセンサ３５ｂと、を備えている。駆動制御部３３には、下側制止バー１４の上昇、および下降にかかる指示（開閉指示）が入力される。この開閉指示にかかる入力は、上述した、可動支柱駆動部２１から入力される。また、駆動制御部３３は、モータ３２の回転速度をエンコーダ信号により検出する。

可動支柱１２の内部には、ベルト３４が張架されている。このベルト３４も、ベルト２４と同様に、リング状に形成した無端ベルトである。下側制止バー１４は、図６（Ｂ）に示すように、可動支柱１２の内部に設けた、ベルト３４に取り付けている。ベルト３４は、モータ３２の駆動力により回転駆動される。モータ３２は、正方向、および逆方向に回転できる。ここでは、モータ３２を正方向に回転すると、下側制止バー１４が上昇し、モータ３２を逆方向に回転すると、下側制止バー１４が下降する。駆動制御部３３は、センサ３５ａ、またはセンサ３５ｂにより、下側制止バー１４が最下段（５０ｃｍ程度の高さ）、または最上段（上側制止バー１３に当接（または近接）する高さ）に達したことを検知すると、モータ３２を停止する。また、駆動制御部３３は、モータ３２の回転速度を予め定めた速度にする定電力制御を行い、このときに、モータ３２の回転速度の低下量が予め定めた大きさを超えると、モータ３２を停止する。

この可動柵１は、基本的に上述した可動柵１と同様に、図４に示す処理を実行するが、上述したｓ５と、ｓ１１との間で、図７に示す下側制止バー上昇処理を実行するとともに、上述したｓ１５の後に、図８に示す下側制止バー下降処理を行う点で相違する。駅ホームに停車した列車は、図７に示す下側制止バー上昇処理が完了すると、車両ドアを開する。また、図８に示す下側制止バー下降処理が完了した後に、駅ホームから発車する。

図７を参照しながら、下側制止バー上昇処理を説明する。駆動制御部３３は、下側制止バー１４の上昇指示が入力されると（ｓ２１）、モータ３２を駆動し、下側制止バー１４を可動支柱１２に対して上方にスライドする動作（下側制止バー１４の上昇）を開始する（ｓ２２）。この下側制止バー１４の上昇指示は、可動支柱駆動部２１の駆動制御部２３から入力される。この駆動制御部２３は、ｓ５でモータ２２を停止したときに（図５（Ｂ）に示す状態）、下側制止バー１４の上昇指示を駆動制御部３３に入力する。

駆動制御部３３は、モータ３２の回転速度を予め定めた速度にする定電力制御を行う。駆動制御部３３は、センサ３５ｂにより下側制止バー１４が最上段（上側停止位置）に達したことを検知するか（ｓ２３）、または、モータ３２の回転速度の変化（低下量）が予め定めた大きさになるか（過負荷）（ｓ２４）を監視する。駆動制御部３３は、下側制止バー１４が上側停止位置に達したことを検知すると、モータ３２を停止し（ｓ２５）、本処理を終了する。また、過負荷を検知したときも、モータ３２を停止する（ｓ２６）。駆動制御部２３は、ｓ２６でモータ３２を停止すると、異常通知を行い（ｓ２７）、本処理を終了する。この異常通知によって、駅係員が異常の発生を認識し、当該異常に対して対応する。

このように、この可動柵１は、下側制止バー１４を可動支柱１２に対して上方にスライドする構成としたので、可動支柱１２を上昇させる高さは、上述した実施形態の可動柵１と略同じ高さでよい。

次に、図８を参照しながら、下側制止バー下降処理を説明する。駆動制御部３３は、下側制止バー１４の下降指示が入力されると（ｓ３１）、モータ３２を駆動し、下側制止バー１４を可動支柱１２に対して下方にスライドする動作（下側制止バー１４の下降）を開始する（ｓ３２）。この下側制止バー１４の下降指示は、可動支柱駆動部２１の駆動制御部２３から入力される。この駆動制御部２３は、ｓ１５でモータ２２を停止したときに、下側制止バー１４の下降指示を駆動制御部３３に入力する。

駆動制御部３３は、モータ３２の回転速度を予め定めた速度にする定電力制御を行う。駆動制御部３３は、センサ３５ａにより下側制止バー１４が最下段（下側停止位置）に達したことを検知するか（ｓ３３）、または、モータ３２の回転速度の変化（低下量）が予め定めた大きさになるか（過負荷）（ｓ３４）を監視する。駆動制御部３３は、下側制止バー１４が下側停止位置に達したことを検知すると、モータ３２を停止し（ｓ３５）、本処理を終了する。また、過負荷を検知したときも、モータ３２を停止する（ｓ３６）。駆動制御部２３は、ｓ３６でモータ３２を停止すると、異常通知を行い（ｓ３７）、本処理を終了する。この異常通知によって、駅係員が異常の発生を認識し、当該異常に対して対応する。

このように、この可動柵１は、可動支柱１２に対して、下側制止バー１４を上下方向にスライドさせる構成としたので、閉時においては、駅ホームから線路内への乗客の落下をより確実に防止できる。

また、上記の実施形態では、２本の制止バー１３、１４を可動支柱１２に掛け渡すとしたが、図９に示すように、３本の制止バー１３〜１５（以下、上側制止バー１３、下側制止バー１４、中間制止バー１５と言うこともある。）を可動支柱１２に掛け渡す構成としてもよい。図９（Ａ）は閉状態を示しており、図９（Ｂ）は閉状態から開状態に移行しているときの中間状態を示しており、図９（Ｃ）は閉状態を示している。

この可動柵１では、中間制止バー１５、および下側制止バー１４が可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付けられる。中間制止バー１５、および下側制止バー１４に対して、個別に制止バー駆動部３１を設けてもよいが、構成が複雑になるので、ここでは、下側制止バー１４に対してのみ制止バー駆動部３１を設け、下側制止バー１４によって、中間制止バー１５を押し上げる構成としている。

具体的には、図１０に示すように、上側制止バー１３と中間制止バー１５とをバネ等の弾性部材４１により連結している。下側制止バー１４は、上述した例と同様に、制止バー駆動部３１によって、上下方向にスライドされる構成である。中間制止バー１５は、通常時（閉状態時）、図１０（Ａ）に示すように、弾性部材４１の付勢力によって、上側制止バー１３と下側制止バー１４との略中間に位置する。言い換えれば、弾性部材４１は、通常時（閉状態時）、中間制止バー１５が上側制止バー１３と下側制止バー１４との略中間に位置させる弾性力を有している。

制止バー駆動部３１が、下側制止バー１４を上方にスライド（上昇）させていくと、この下側制止バー１４が中間制止バー１５に当接する（図１０（Ｂ）参照）。さらに、制止バー駆動部３１が、下側制止バー１４を上方にスライドさせるので、中間制止バー１５は、弾性部材４１の弾性力に抗して、下側制止バー１４とともに上方にスライドする。そして、図１０（Ｃ）に示すように、上側制止バー１３、中間制止バー１５、および下側制止バー１４が近接する状態（開状態）になる。

なお、この可動柵１の開閉処理は、上述した２本の制止バー１３、１４を備えた可動柵１と同時であるので、ここでは説明を省略する。

また、図１１に示すように、ジャバラ状の折り返しを設けたシート４２を、上側制止バー１３と、下側制止バー１４との間に取り付けてもよい。図１１（Ａ）は可動柵の閉状態を示しており、図１１（Ｂ）は可動柵の開状態を示している。また、図１１（Ｃ）は、上側制止バー１３と下側制止バー１４との間に位置する、折り畳まれたシート４２を示す断面図である。

さらに、図１２に示すように、上側制止バー１３と、下側制止バー１４との間に掛け渡したシート４２を、上側制止バー１３を正回転させて巻き取り、上側制止バー１３を逆回転させて繰り出す構成としてもよい。図１２（Ａ）は可動柵の閉状態を示しており、図１２（Ｂ）は可動柵の開状態を示している。また、図１２（Ｃ）は、上側制止バー１３に巻き取られたシート４２を示す断面図である。このようにすれば、上側制止バー１３を正回転させてシート４２を巻き取ることにより、下側制止バー１４を上方にスライドさせることができる。また、上側制止バー１３を逆回転させてシート４２を繰り出すことにより、下側制止バー１４を自重により下方にスライドさせることができる。

なお、この可動柵１の開閉処理は、上述した２本の制止バー１３、１４を備えた可動柵１と同時であるので、ここでは説明を省略する。ただし、ハード的には、モータ３２が、ベルト３４を駆動するのではなく、上側制止バー１３を正回転、逆回転する点で異なっている。

なお、上記の例では、本願発明を駅ホームに設置される可動柵１に適用した場合を例にして説明したが、工事現場等において車両が出入りする出入口等に設けるゲート装置としても利用できる。

１可動柵
１１固定支柱
１２可動支柱
１３制止バー（上側制止バー）
１４下側制止バー
１５中間制止バー
２１可動支柱駆動部
２２モータ
２３駆動制御部
２４ベルト
２５ａ、２５ｂセンサ
３１制止バー駆動部
３２モータ
３３駆動制御部
３４ベルト
３５ａ、３５ｂセンサ
４１弾性部材
４２シート

Claims

入出口の通行を制限するゲート装置であって、
前記入出口の両側のそれぞれに立設した固定支柱と、
前記固定支柱毎に、当該固定支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱と、
前記可動支柱毎に、当該可動支柱を取り付けられている固定支柱に対して上下方向にスライドする可動支柱駆動部と、
前記可動支柱間に掛け渡した制止バーと、を備え、
前記可動支柱は、前記固定支柱に対して、この固定支柱の上端よりも上方に突出する位置までスライドする、ゲート装置。
前記制止バーは、複数本であり、前記可動支柱間に上下方向に並べて掛け渡しているとともに、
最上段の前記制止バー以外の前記制止バーについては、上下方向にスライド自在に取り付けている、請求項１に記載のゲート装置。
最下段の前記制止バーを上下方向に駆動する制止バー駆動部を備え、
最上段、および最下段の前記制止バーの間に位置する前記制止バーは、最下段の前記制止バーの上下方向のスライドに連動して、スライドする請求項２に記載のゲート装置。
前記制止バー駆動部による最下段の前記制止バーの駆動にかかる負荷を監視し、この負荷が予め定めた範囲を超えて変動したときに、前記制止バー駆動部による最下段の前記制止バーの駆動を停止する停止制御部を備えている、請求項３に記載のゲート装置。
隣接する２つの前記制止バー間に、これらの制止バー間の距離を縮小したときに、折り返し位置で折れて上下方向に折り重なる面状部材を取り付けている、請求項２〜４のいずれかに記載のゲート装置。