JP2013001363A - ゲート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】上下方向にスライド自在に掛け渡している制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部と、駆動部材との連結位置が破損するのを抑えるとともに、本体のコストダウンや本体の軽量化を図ったゲート装置を提供する。
【解決手段】駆動部材２２は、連結部材２１の内輪２１ａに連結している。また、駆動部材２２は、無端ベルト７４に連結している。下側制止バー１４は、連結部材２１の外輪２１ｂに連結している。下側制止バー１４に外力が加えられると、この外力による荷重が下側制止バー１４の端部に作用する。この荷重の大きさや向きに応じて、連結部材２１の外輪２１ｂが内輪２１ａに対して回動し、内輪２１ａに作用する荷重を吸収する。
【選択図】図８

Description

この発明は、入出口における人や車両等の通行を制限するゲート装置に関し、特に、駅ホームに設置し、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止するゲート装置に関する。

従来、鉄道会社では、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止するために、駅ホームの側端部に沿って落下防止柵を設置することを進めている。この落下防止柵として、例えば特許文献１に開示された可動柵がある。

特許文献１に開示されている可動柵は、入出口の両側に固定支柱を立設している。また、固定支柱毎に、その固定支柱に対して上下方向にスライド自在に可動支柱を取り付けている。さらに、可動支柱間に、複数本の制止バーを上下方向に並べ、水平方向に掛け渡している。最上段の制止バーは、可動支柱に固定しているが、その他の制止バーは、可動支柱に対して上下方向にスライド自在に掛け渡している。

この可動柵は、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する閉状態と、駅ホームに停車している列車に乗降する乗降客の通路を確保する開状態と、の間で状態を切り換える開閉動作を行う。閉状態は、可動支柱が固定支柱に対する下限位置に位置し、且つ、最上段以外の制止バーのそれぞれが可動支柱に対する下限位置に位置する状態である。また、開状態は、可動支柱が固定支柱に対する上限位置に位置し、且つ、最上段以外の制止バーのそれぞれが可動支柱に対する上限位置に位置する状態である。

この可動柵は、閉状態であるとき、最上段の制止バーが駅ホームの床面から１３０ｃｍ程度の高さに位置し、最下段の制止バーが駅ホームの床面から６０ｃｍ程度の高さに位置する。最上段の制止バーは、大人の乗降客が乗り越えて駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する。また、最下段の制止バーは、幼児や車椅子利用者等の乗降客が、最上段の制止バーの下を通って、駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する。

また、この可動柵は、開状態であるとき、最下段の制止バーが駅ホームの床面から２００ｃｍ程度の高さに位置し、駅ホームに停車している列車に乗降する乗降客の通行を妨げることもない。

国際公開第ＷＯ２０１１／０２４６１２号

しかしながら、可動支柱間に、上下方向にスライド自在に掛け渡している制止バーは、その端部を、モータ等の駆動源によって上下方向にスライドされる部材（駆動部材）に連結している。また、可動柵は、その使用環境から、乗降客が制止バーに腰掛けたり、乗降客や車椅子等が制止バーに衝突したりする等して、この制止バーに外力が加えられることがある。制止バーに加えられた外力により生じた荷重が制止バーと駆動部材との連結部分に作用する。制止バーに加えられた外力によって、制止バーと駆動部材との連結部分の破損するのを防止するために、この連結部分の強度を強くすると、その重量が増大する。そして、制止バーを上下方向にスライドするモータ等の駆動源についても、駆動力の大きなものを使用しなければならい。その結果、可動柵本体のコストダウンや軽量化の妨げになっていた。

この発明の目的は、上下方向にスライド自在に掛け渡している制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部と、駆動部材との連結位置が破損するのを抑えるとともに、本体のコストダウンや本体の軽量化を図ったゲート装置を提供することにある。

この発明のゲート装置は、上記課題を解決し、その目的を達するために、以下のように構成している。

このゲート装置は、入出口の両側のそれぞれに第１の支柱を設けるとともに、第１の支柱間に、制止部材を上下方向にスライド自在に掛け渡している。制止部材駆動部が、制止部材を上下方向にスライドする。入出口は、制止部材の上下方向のスライドにより開閉される。

また、第１の支柱毎に、制止部材駆動部が上下方向にスライドする駆動部材を設けている。制止部材の両端部は、それぞれ連結部材を介して駆動部材に連結されている。したがって、制止部材駆動部は、駆動部材を上下方向にスライドすることにより、制止部材を上下方向にスライドする。

さらに、連結部材は、制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部に生じた荷重を吸収して、前記駆動部材に作用する荷重を抑える受け部材である。例えば、連結部材は、制止部材の端部に生じた荷重に応じて回動し、駆動部材に作用する荷重を抑える軸受け部材を用いればよい。また、制止部材に加えられる外力の向きが様々であることから、連結部材は、滑り部が球面であり、３次元空間の任意の方向に回動する球面滑り軸受け部材を用いるのがより好ましい。

これにより、人が制止部材に腰掛けたり、人や車椅子や物体等が制止部材に衝突したりする等して、この制止部材に外力が加えられたことにより、制止部材の端部に生じた荷重が連結部材により吸収される。また、制止部材の端部と、駆動部材と、を直接連結していないので、駆動部材においては、制止部材に加えられた外力による荷重が十分に抑えられる。したがって、上下方向にスライド自在に掛け渡している制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部と、駆動部材との連結位置が破損するのを抑えるとともに、本体のコストダウンや本体の軽量化を図ることができる。

さらに、第１の支柱を、第２の支柱に上下方向にスライド自在に取り付けるとともに、可動支柱駆動部により、第１の支柱を第２の支柱に対して上下方向にスライドする構成としてもよい。

この発明によれば、上下方向にスライド自在に掛け渡している制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部と、駆動部材との連結位置が破損するのを抑えるとともに、本体のコストダウンや本体の軽量化を図ることができる。

駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。 可動柵を示す概略図である。 可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。 可動支柱を上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。 下側制止バーを上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。 可動柵の開閉動作を説明する図である。 可動柵の開閉動作を説明する図である。 下側制止バー、および駆動部材の連結構造を示す図である。

以下、この発明にかかるゲート装置の実施形態について説明する。ここでは、駅ホームで列車を待っている乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する落下防止柵を例にして説明する。

図１は、駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。図１（Ａ）は、駅ホームを上方から見た平面図であり、図１（Ｂ）は、駅ホームの側端部を対向する側から見た平面図である。この落下防止柵は、図１に示すように、駅ホームの側端部に沿って、適当な間隔（２ｍ〜３ｍ間隔）で設置した複数の可動柵１を有している。各可動柵１が、この発明で言うゲート装置に相当する。

列車は、その種類によって車両ドアの間隔が異なる。この落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各可動柵１を列車の車両ドアに対向させるため、駅ホームに停車する列車の車両ドアの幅よりも広くしている。可動柵１を開状態にすることにより、列車に乗降する乗降客の通路を確保する。また、可動柵１を閉状態にすることにより、駅ホームにいる乗降客等が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する。

また、駅ホームにいる乗降客等が、隣接する可動柵１間において、駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止するために、固定バー２を隣接する可動柵１間に掛け渡している。図１では、隣接する可動柵１間に、２本の固定バー２を上下に並べて掛け渡した例を示している。

なお、可動柵１は、駅ホームに停車する列車の種類毎に、その列車の車両ドアの全体が対向すればよく、列車ドアでない部分を含んで対向しても特に問題はない。

図２は、列車の車両ドアに対向する駅ホーム側から見た可動柵の平面図である。図２は、可動柵が閉している状態（閉状態）である。

この可動柵１は、２本の固定支柱１１と、２本の可動支柱１２と、上側制止バー１３、と、下側制止バー１４と、を備えている。

固定支柱１１は、駅ホームの側端部に立設している。駅ホームには、固定支柱１１の設置位置に台座が取り付けられている。２本の固定支柱１１の間が、列車に乗降する乗降客の通路になる。言い換えれば、２本の固定支柱１１は、駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各列車の車両ドアが対向する位置をカバーするように設置している。固定支柱１１は、その高さが１３０〜１５０ｃｍ程度である。また、固定支柱１１は、１００ｋｇｆ程度のもたれ荷重に耐える鋼材である。

２本の可動支柱１２は、固定支柱１１毎に、その固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動支柱１２は、固定支柱１１の背面（線路側）に取り付けている。可動支柱１２は、その高さが１３０ｃｍ程度の鋼材であり、その重さは数十Ｋｇである。

上側制止バー１３は、２本の可動支柱１２間に掛け渡している。上側制止バー１３は、可動支柱１２の上端部付近に固定している。上側制止バー１３は、可動柵１が閉状態であるとき、駅ホームの床面から１３０ｃｍ程度の高さに位置する。したがって、閉状態であるとき、大人であっても、上側制止バー１３を乗り越えて線路内に入るのは比較的困難である。言い換えれば、閉状態であるとき、乗降客が上側制止バー１３を乗り越えて線路内に入るのを防止できる。

下側制止バー１４は、２本の可動支柱１２間に、この可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に掛け渡して、取り付けている。この下側制止バー１４が、この発明で言う制止部材に相当する。下側制止バー１４は、可動柵１が閉状態であるとき、駅ホームの床面から６０ｃｍ程度の高さに位置する。したがって、閉状態であるとき、幼児（２歳児の身長８０〜９０ｃｍ）や、車椅子利用者（車椅子の肘掛け高さ６０ｃｍ程度）が、駅ホーム床面と、下側制止バー１４との間を通って、線路内に入るのを防止できる。

上側制止バー１３、および下側制止バー１４は、筒状のパイプであり、例えばその外径が４８ｍｍ、厚さ３．５ｍｍのＰＣ管であり、その重さは数Ｋｇである。

図３は、この可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。

この可動柵１は、制御部５０と、可動支柱駆動制御部５１と、可動支柱駆動モータ５２と、制止バー駆動制御部５３と、制止バー駆動モータ５４と、通信部５５と、報知部５６と、を備えている。

制御部５０は、可動柵１各部の動作を制御する。上述したように、可動柵１は、乗降客の通路の両側に固定支柱１１を、設置しているとともに、この固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に可動支柱１２を取り付けている。可動柵１は、固定支柱１１毎に可動支柱駆動モータ５２を設けている。可動支柱駆動制御部５１は、制御部５０からの指示にしたがって、２本の可動支柱１２が略同じ高さで変位するように、２本の固定支柱１１に設けている可動支柱駆動モータ５２を連動して制御する。

図４は、可動支柱を上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。固定支柱１１は、その内部に上下方向に並べたプーリ６２、６３に無端ベルト６４を張架している。可動支柱駆動モータ５２の回転軸に取り付けたモータ軸ギア６０は、一方のプーリ６２（駆動プーリ６２）を回転する駆動プーリギア６１に連結している。駆動プーリ６２は、可動支柱駆動モータ５２の回転駆動により、モータ軸ギア６０、および駆動プーリギア６１を介して回転駆動される。無端ベルト６４は、駆動プーリ６２の回転にともなって上下方向に回転する。可動支柱１２は、無端ベルト６４に連結しており、この無端ベルト６４の回転にともない、固定支柱１１に対して上下方向にスライドする。可動支柱駆動モータ５２は、正方向（可動支柱１２が上昇する方向）、および逆方向（可動支柱１２が下降する方向）に回転できる。この実施形態では、可動支柱駆動モータ５２は、２００ＷのＡＣサーボモータである。

また、エンコーダ６９は、可動支柱駆動モータ５２の回転軸の回転量を検出する。具体的には、モータ軸ギア６０には、連結ギア６５が連結されている。無端ベルト６４は、プーリ６６、６７に張架している。プーリ６６は、連結ギア６５と回転軸で連結しており、この連結ギア６５とともに回転する。また、プーリ６７は、エンコーダ６９の回転軸に連結している。したがって、プーリ６７の回転にともなって、エンコーダ６９の回転軸が回転する。このように、可動支柱駆動モータ５２の回転軸の回転が、モータ軸ギア６０、連結ギア６５、プーリ６６、無端ベルト６４、プーリ６８を介して、エンコーダ６９の回転軸を回転させる。

エンコーダ６９は、可動支柱駆動制御部５１に接続している。可動支柱駆動制御部５１は、エンコーダ６９の出力から、可動支柱駆動モータ５２の回転軸の回転量を検出する。これにより、可動支柱駆動制御部５１は、無端ベルト６４の上下方向の移動量を検出し、この無端ベルト６４に連結している可動支柱１２の位置（固定支柱１１に対する上下方向の位置）を得る。

なお、可動支柱駆動制御部５１は、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が下限位置にあること、および、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。

また、可動柵１は、２本の固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱１２間に、２本の制止バー１３、１４を掛け渡している。上側制止バー１３は、上述したように、可動支柱１２の上端部付近に固定している。また、下側制止バー１４は、可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動柵１は、可動支柱１２毎に制止バー駆動モータ５４を設けている。制止バー駆動制御部５３は、制御部５０からの指示にしたがって、下側制止バー１４の両端が可動支柱１２に対して略同じ高さで変位するように、２本の可動支柱１２に設けている制止バー駆動モータ５４を連動して制御する。

図５は、下側制止バーを上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。可動支柱１２は、その内部に上下方向に並べたプーリ７２、７３に無端ベルト７４を張架している。制止バー駆動モータ５４の回転軸に取り付けたモータ軸ギア７０は、一方のプーリ７２（駆動プーリ７２）を回転する駆動プーリギア７１に連結している。駆動プーリ７２は、可動支柱駆動モータ５２の回転駆動により、モータ軸ギア７０、および駆動プーリギア７１を介して回転駆動される。無端ベルト７４は、駆動プーリ７２の回転にともなって上下方向に回転する。

下側制止バー１４は、連結部材２１、および駆動部材２２を用いて無端ベルト７４に連結している。連結部材２１は、滑り部が球面である球面滑り軸受けである。下側制止バー１４の端部は、連結部材２１の外輪側に連結している。また、駆動部材２２の端部は、連結部材２１の内輪側に連結されている。さらに、連結部材２１は、無端ベルト７４に連結している。駆動部材２２は、無端ベルト７４の上下方向の回転にともなって、上下方向にスライドする。連結部材２１および下側制止バー１４は、この駆動部材２２とともに上下方向にスライドする。制止バー駆動モータ５４は、正方向（下側制止バー１４が上昇する方向）、および逆方向（下側制止バー１４が下降する方向）に回転できる。この実施形態では、制止バー駆動モータ５４は、パルスモータである。

なお、図５では、下側制止バー１４の一方の端部についてのみ、可動支柱１２側との連結を示しているが、下側制止バー１４の他方の端部についても同様の構成で連結している。また、連結部材２１の詳細については、後述する。

また、エンコーダ７９は、制止バー駆動モータ５４の回転軸の回転量を検出する。具体的には、モータ軸ギア７０には、連結ギア７５が連結されている。無端ベルト７４は、プーリ７６、７７に張架している。プーリ７６は、連結ギア７５と回転軸で連結しており、この連結ギア７５とともに回転する。また、プーリ７７は、エンコーダ７９の回転軸に連結している。したがって、プーリ７７の回転にともなって、エンコーダ７９の回転軸が回転する。このように、制止バー駆動モータ５４の回転軸の回転が、モータ軸ギア７０、連結ギア７５、プーリ７６、無端ベルト７４、プーリ７８を介して、エンコーダ７９の回転軸を回転させる。

エンコーダ７９は、制止バー駆動制御部５３に接続している。制止バー駆動制御部５３は、エンコーダ７９の出力から、制止バー駆動モータ５４の回転軸の回転量を検出する。これにより、制止バー駆動制御部５３は、無端ベルト７４の上下方向の移動量を検出し、この無端ベルト７４に連結している可動支柱１２の位置（固定支柱１１に対する上下方向の位置）を得る。

なお、制止バー駆動制御部５３は、可動支柱１２に対する下側制止バー１４の位置が下限位置にあること、および、可動支柱１２に対する下側制止バー１４の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。

通信部５５は、駅ホームに停車した列車や、駅務室に設置された管理装置等の上位装置との間における通信を制御する。列車との通信は、公知のトランスポンダを経由して行う。報知部５６は、乗降客や、駅係員等に対して、音声等による警告報知を行う。

次に、この可動柵１の開閉動作について説明する。可動柵１は、通常、閉状態であり、駅ホームに列車が到着すると、開状態に移行する。そして、列車に対する乗降客の乗降が完了すると、閉状態に移行する。まず、可動柵１が閉状態から、開状態状に移行する動作について説明する。図６は、可動柵が閉状態から、開状態に移行する動作を説明する図である。

可動柵１は、通信部５５において開指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を上方にスライドする。図６（Ａ）は、可動柵１の閉状態を示している。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を上方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ５２は正回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が上限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図６（Ｂ）参照）。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側制止バー１４を上方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー１４を上方にスライドする。例えば、下側制止バー１４を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ５４は正回転されている。制止バー駆動制御部５３は、下側制止バー１４が上限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図６（Ｃ）参照）。この状態が、開状態である。この開状態であるとき、下側制止バー１４は、駅ホームの上面から、２ｍ程度の高さに位置する。

次に、可動柵１が開状態から、閉状態状に移行する動作について説明する。図７は、可動柵が開状態から、閉状態に移行する動作を説明する図である。図７（Ａ）は、図６（Ｃ）と同様に、可動柵１の開状態を示している。

可動柵１は、通信部５５において閉指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を下方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ５２は逆回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が下限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図７（Ｂ）参照）。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側制止バー１４を下方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー１４を下方にスライドする。例えば、下側制止バー１４を、４０ｃｍ／ｓで下方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ５４は逆回転されている。制止バー駆動制御部５３は、下側制止バー１４が下限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図７（Ｃ）参照）。この状態が、閉状態である。図７（Ｃ）は、図６（Ａ）と同じ閉状態である。

なお、上記の説明では、開状態から閉状態に移行する動作では、可動支柱１２に対して下側制止バー１４の上昇を開始するタイミングを、可動支柱１２が固定支柱１１に対して上限位置に達した後としたが、このタイミングについては、可動支柱１２が固定支柱１１に対して予め定めた高さ（上限位置よりも低い高さ）に達したときにしてもよい。

また、閉状態から開状態に移行する動作では、可動支柱１２に対して下側制止バー１４の下降を開始するタイミングを、可動支柱１２が固定支柱１１に対して下限位置に達した後としたが、このタイミングについても、可動支柱１２が固定支柱１１に対して予め定めた高さ（下限位置よりも高い高さ）に達したときにしてもよい。

次に、下側制止バー１４に外力が加えられた場合の動きについて説明する。連結部材２１は、上述したように、滑り部が球面である球面滑り軸受けである。図８（Ａ）は、連結部材を示す断面図である。連結部材は、内輪２１ａと、外輪２１ｂとが球面で接している。また、内輪２１ａと外輪２１ｂとの接触面の摩擦計数は極めて小さく、外輪２１ｂは内輪２１ａに対して３次元空間の任意の方向に回動できる。連結部材２１である球面滑り軸受けは、公知のように、産業機械や建設機械等様々な機器において、関節運動部分で使用されている。

図８（Ｂ）は、連結部材を用いた、下側制止バー、および駆動部材の連結構造を示す断面図である。駆動部材２２は、連結部材２１の内輪２１ａに連結している。また、駆動部材２２は、無端ベルト７４に連結している。また、下側制止バー１４は、連結部材２１の外輪２１ｂに連結している。

乗降客が下側制止バー１４に腰掛けたり、乗降客や車椅子等が下側制止バー１４に衝突したりする等して、下側制止バー１４に外力が加えられると、この外力による荷重が下側制止バー１４の端部に作用する。この荷重の大きさや向きに応じて、連結部材２１の外輪２１ｂが内輪２１ａに対して回動し、その荷重を吸収する。したがって、下側制止バー１４に加えられた外力によって、連結部材２１（外輪２１ｂ）と下側制止バー１４の端部とを連結している部分に作用する荷重を抑えることができる。また、連結部材２１の外輪２１ｂが内輪２１ａに対して回動することによって、内輪２１ａに連結している駆動部材２２に作用する荷重も抑えられ、この駆動部材２２と無端ベルト７４との連結部分に作用する荷重も抑えられる。

したがって、下側制止バー１４の端部と、駆動部材２２との連結部分の強度の補強にかかる重量の増加が抑えられる。また、これにともない、下側制止バー１４を上下方向にスライドする制止バー駆動モータ５４についても、必要な駆動力が抑えられる。その結果、可動柵１本体のコストダウンや本体の軽量化を図ることができる。また、破損にともなう修理等にかかるコストの増加も抑えられる。

また、連結部材２１は、乗降客が下側制止バー１４に腰掛けたり、乗降客や車椅子等が下側制止バー１４に衝突したりするなど様々な状況で、下側制止バー１４に外力が加えられることから、下側制止バー１４に加えられる外力の向きを設定することができない。このことから、連結部材２１は、外輪が内輪２１ａに対して３次元空間の任意の方向に回動する球面滑り軸受けを用いるのが好ましい。一方で、下側制止バー１４に加えられる外力の向きが設定できる環境で使用する場合には、その外力の向きに応じて、下側制止バー１４の端部に作用する荷重を吸収する方向に回動する軸受けを用いてもよい。例えば、連結部材２１は、下側制止バー１４に加えられる外力の向きが上下方向に設定できるのであれば、上下方向に回動する軸受けを用いてもよい。また、連結部材２１は、下側制止バー１４に加えられる外力の向きが水平方向に設定できるのであれば、水平方向に回動する軸受けを用いてもよい。

なお、上記の説明では、可動支柱１２は、固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動柵１を例にして本願発明を説明したが、可動支柱１２を固定して設置するゲート装置であっても、本願発明を適用することはできる。

また、上記の例では、本願発明を駅ホームに設置される可動柵１に適用した場合を例にして説明したが、工事現場等において車両が出入りする出入口等に設けるゲート装置としても利用できる。

１…可動柵
１１…固定支柱
１２…可動支柱
１３…上側制止バー
１４…下側制止バー
２１…連結部材
２１ａ…内輪
２１ｂ…外輪
２２…駆動部材
５０…制御部
５１…可動支柱駆動制御部
５２…可動支柱駆動モータ
５３…制止バー駆動制御部
５４…制止バー駆動モータ
５５…通信部
５６…報知部

Claims (4)

1. 入出口の両側のそれぞれに設けた第１の支柱と、
   前記第１の支柱間に、上下方向にスライド自在に掛け渡した制止部材と、
   前記制止部材を上下方向にスライドする制止部材駆動部と、を備えたゲート装置において、
   前記第１の支柱毎に、
   前記制止部材駆動部が上下方向にスライドする駆動部材、および、
   前記駆動部材と前記制止部材の端部とを連結する連結部材、を設け、
   前記連結部材は、前記制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部に生じた荷重を吸収して、前記駆動部材に作用する荷重を抑える受け部材である、ゲート装置。
2. 前記連結部材は、前記制止部材に加えられた外力により、この制止部材の端部に生じた荷重に応じて回動することにより吸収する軸受け部材である、請求項１に記載のゲート装置。
3. 前記連結部材は、滑り部が球面であり、３次元空間の任意の方向に回動する球面滑り軸受け部材である、請求項１、または２に記載のゲート装置。
4. 前記第１の支柱毎に、この第１の支柱を上下方向にスライド自在に取り付ける第２の支柱と、
   前記第１の支柱を前記第２の支柱に対して上下方向にスライドする可動支柱駆動部と、を備えた請求項１〜３のいずれかに記載のゲート装置。

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