JP5763430B2 - ゲート装置 - Google Patents

Description

この発明は、入出口における人や車両等の通行を制限するゲート装置に関し、特に、駅ホームに設置し、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止するゲート装置に関する。

従来、鉄道会社では、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止するために、駅ホームの側端部に沿って落下防止柵を設置することを進めている。この落下防止柵として、例えば特許文献１に開示された可動柵がある。

特許文献１に開示されている可動柵は、入出口の両側に固定支柱を立設している。また、固定支柱毎に、その固定支柱に対して上下方向にスライド自在に可動支柱を取り付けている。さらに、可動支柱間に、複数本の制止バーを上下方向に並べ、水平方向に掛け渡している。最上段の制止バーは、可動支柱に固定しているが、その他の制止バーは、可動支柱に対して上下方向にスライド自在に掛け渡している。

この可動柵は、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する閉状態と、駅ホームに停車している列車に乗降する乗降客の通路を確保する開状態と、の間で状態を切り換える開閉動作を行う。閉状態は、可動支柱が固定支柱に対する下限位置に位置し、且つ、最上段以外の制止バーのそれぞれが可動支柱に対する下限位置に位置する状態である。また、開状態は、可動支柱が固定支柱に対する上限位置に位置し、且つ、最上段以外の制止バーのそれぞれが可動支柱に対する上限位置に位置する状態である。

この可動柵は、閉状態であるとき、最上段の制止バーが駅ホームの床面から１３０ｃｍ程度の高さに位置し、最下段の制止バーが駅ホームの床面から６０ｃｍ程度の高さに位置する。最上段の制止バーは、大人の乗降客が乗り越えて駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する。また、最下段の制止バーは、幼児や車椅子利用者等の乗降客が、最上段の制止バーの下を通って、駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する。

また、この可動柵は、開状態であるとき、最下段の制止バーが駅ホームの床面から２００ｃｍ程度の高さに位置し、駅ホームに停車している列車に乗降する乗降客の通行を妨げることもない。

国際公開第２０１１／０２４６１２号

しかしながら、乗降客が、可動支柱間に上下方向に並べて掛け渡した隣接する２本の制止バー間を通り抜けて線路内に落下するのを防止するには、制止バーの本数を増やして隣接する２本の制止バー間の間隔を狭くする必要がある。制止バーの本数を増やすと、可動支柱に対して上下方向にスライドさせる制止バーの本数も増えることから、この構成が複雑になり、本体のコストアップや、メンテナンス等の維持管理にかかる運用コストをアップさせるという問題がある。

この発明の目的は、本体のコストアップや、メンテナンス等の維持管理にかかる運用コストのアップを抑え、且つ、駅ホームに設置する場合には、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを十分に防止することができるゲート装置を提供することにある。

この発明のゲート装置は、上記課題を解決し、その目的を達するために、以下のように構成している。

固定支柱は、入出口の両側のそれぞれに立設している。可動支柱は、固定支柱毎に、この固定支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。さらに、上側制止部材、および下側制止部材を、可動支柱間に掛け渡している。上側制止部材、および下側制止部材は、円筒形状のバーであってもよいし、板状部材であってもよい。下側制止部材については、可動支柱に対して上下方向にスライド自在に掛け渡している。可動支柱駆動部が、可動支柱を固定支柱に対して上下方向にスライドする。制止部材駆動部が、下側制止部材を可動支柱に対して上下方向にスライドする。

さらに、伸縮部材を、上側制止部材と下側制止部材との間に掛け渡している。この伸縮部材は、可動支柱に対する下側制止部材の上下方向のスライドに応じて伸縮する。この、伸縮部材は、一方の端部を下側制止部材に対して回動自在に取り付けた下側連結部材に連結し、他方の端部を上側制止部材に取り付けた上側連結部材に連結している。

伸縮部材は、例えば第１のパイプを、内径がこの第１のパイプの外径よりも大きい第２のパイプに挿入して構成すればよい。すなわち、伸縮部材は、第１のパイプが第２のパイプの内部に収納されることにより縮み、第１のパイプが第２のパイプから引き出されることにより伸びる構成とすればよい。

なお、伸縮部材は、可動支柱間において、適当な間隔（例えば、３０ｃｍ〜４０ｃｍの程度の間隔）で水平方向に複数本並べればよい。

このゲート装置は、可動支柱を固定支柱に対して下限位置に下げ、且つ下側制止部材を可動支柱に対して下限位置に下げている状態が閉状態である。また、可動支柱を固定支柱に対して上限位置に上げ、且つ下側制止部材を可動支柱に対して上限位置に上げている状態が開状態である。上側制止部材と、下側制止部材との間隔は、閉状態に比べて開状態のほうが狭くなる。伸縮部材は、閉状態であるとき伸びており、開状態であるとき縮んでいる。

例えば、閉状態であるとき、上側制止部材が床面から１３０ｃｍ程度の高さに位置し、下側制止部材が床面から６０ｃｍ程度の高さに位置し、且つ、開状態であるとき、下側制止部材が床面から２００ｃｍ程度の高さに位置するように構成すればよい。この場合、閉状態であるとき、大人であっても上側制止部材を乗り越えるのを防止できるとともに、子供や車椅子利用者等が上側制止部材の下を通って通過するのを下側制止部材で防止できる。また、上側制止部材と下側制止部材との間の通り抜けについては、伸縮部材で防止できる。また、開状態であるときは、下側制止部材が固定支柱間を通行する通行者の通行を妨げることもない。

したがって、本体のコストアップや、メンテナンス等の維持管理にかかる運用コストのアップが抑えられる。また、駅ホームに設置する場合には、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止することができる。また、下側連結部材を、下側制止部材に対して回動自在に設けているので、伸縮部材が押圧されたときに生じる応力を緩和することができ、伸縮部材等が破損するのを防止できる。

また、伸縮部材が、上述した第１のパイプを第２のパイプに挿入する構成である場合、第２のパイプについては、第１のパイプを挿入する一方の端部の内側に、この第１のパイプの外周面に当接する突起を設けた構成にするのが好ましい。これにより、第１のパイプと、第２のパイプと、が点で接触するので、第２のパイプにおける第１のパイプを挿入している側の端部の内側にゴミ等が付着しても、伸縮部材の伸縮がスムーズに行える。

また、上記突起を、回転自在に取り付けたボールの一部を突出させた構成にすれば、伸縮部材の伸縮を一層スムーズに行わせることができる。

また、下側連結部材は、連結した伸縮部材の一方の端部と、下側制止部材との相対的な高さの変化を制限し、上側連結部材は、連結した伸縮部材の他方の端部と、上側制止部材との相対的な高さの変化を制限しない構成にするのがよい。

このように構成すれば、開状態において、下側制止部材を上側制止部材の直下までスライドさせることができ、固定支柱、および可動支柱の高さが抑えられる。

この発明によれば、本体のコストアップや、メンテナンス等の維持管理にかかる運用コストのアップが抑えられる。また、駅ホームに設置する場合には、乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止することができる。

駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。 可動柵を示す概略図である。 垂直バーを示す概略図である。 接合部材を示す概略図である。 上側制止バーと、下側制止バーとの間に掛け渡した垂直バーを示す図である。 上側連結部材を示す図である。 下側連結部材を示す図である。 可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。 可動支柱および下側制止バーを上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。 可動柵の開閉動作を説明する図である。 可動柵の開閉動作を説明する図である。 可動柵の開閉動作を説明する図である。

以下、この発明にかかるゲート装置の実施形態について説明する。ここでは、駅ホームで列車を待っている乗降客が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する落下防止柵を例にして説明する。

図１は、駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。図１（Ａ）は、駅ホームを上方から見た平面図であり、図１（Ｂ）は、駅ホームの側端部を対向する側から見た平面図である。この落下防止柵は、図１に示すように、駅ホームの側端部に沿って、適当な間隔（２ｍ〜３ｍ間隔）で設置した複数の可動柵１を有している。各可動柵１が、この発明で言うゲート装置に相当する。

列車は、その種類によって車両ドアの間隔が異なる。この落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各可動柵１を列車の車両ドアに対向させるため、駅ホームに停車する列車の車両ドアの幅よりも広くしている。可動柵１を開状態にすることにより、列車に乗降する乗降客の通路を確保する。また、可動柵１を閉状態にすることにより、駅ホームにいる乗降客等が駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止する。

また、駅ホームにいる乗降客等が、隣接する可動柵１間において、駅ホームから落ちる等して線路内に入るのを防止するために、固定バー２を隣接する可動柵１間に掛け渡している。図１では、隣接する可動柵１間に、４本の固定バー２を上下に並べて掛け渡した例を示している。

なお、可動柵１は、駅ホームに停車する列車の種類毎に、その列車の車両ドアの全体が対向すればよく、列車ドアでない部分を含んで対向しても特に問題はない。

図２は、列車の車両ドアに対向する駅ホーム側から見た可動柵の平面図である。図２は、可動柵が閉している状態（閉状態）である。

この可動柵１は、２本の固定支柱１１と、２本の可動支柱１２と、上側制止バー１３、と、下側制止バー１４と、７本の垂直バー１５と、を備えている。

固定支柱１１は、駅ホームの側端部に立設している。駅ホームには、固定支柱１１の設置位置に台座が取り付けられている。２本の固定支柱１１の間が、列車に乗降する乗降客の通路になる。言い換えれば、２本の固定支柱１１は、駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各列車の車両ドアが対向する位置をカバーするように設置している。固定支柱１１は、その高さが１３０〜１５０ｃｍ程度である。また、固定支柱１１は、１００ｋｇｆ程度のもたれ荷重に耐える鋼材である。

２本の可動支柱１２は、固定支柱１１毎に、その固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動支柱１２は、固定支柱１１の背面（線路側）に取り付けている。可動支柱１２は、その高さが１３０ｃｍ程度の鋼材である。

上側制止バー１３は、２本の可動支柱１２間に掛け渡している。上側制止バー１３は、可動支柱１２の上端部付近に固定している。上側制止バー１３は、可動柵１が閉状態であるとき、駅ホームの床面から１３０ｃｍ程度の高さに位置する。したがって、閉状態であるとき、大人であっても、上側制止バー１３を乗り越えて線路内に入るのは比較的困難である。言い換えれば、閉状態であるとき、乗降客が上側制止バー１３を乗り越えて線路内に入るのを防止できる。

下側制止バー１４は、２本の可動支柱１２間に、この可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に掛け渡して、取り付けている。下側制止バー１４は、可動柵１が閉状態であるとき、駅ホームの床面から６０ｃｍ程度の高さに位置する。したがって、閉状態であるとき、幼児（２歳児の身長８０〜９０ｃｍ）や、車椅子利用者（車椅子の肘掛け高さ６０ｃｍ程度）が、駅ホーム床面と、下側制止バー１４との間を通って、線路内に入るのを防止できる。

上側制止バー１３、および下側制止バー１４は、筒状のパイプであり、例えばその外径が４８ｍｍ、厚さ３．５ｍｍのＰＣ管である。

垂直バー１５は、上側制止バー１３と、下側制止バー１４との間に掛け渡している。ここでは、７本の垂直バー１５を水平方向に並べた例を示しているが、隣接する垂直バー１５の間隔、および両端部に位置する垂直バー１５と可動支柱１２との間隔が４０ｃｍ程度になるように、垂直バー１５の本数を決めればよい。この垂直バー１５の詳細については後述するが、上下方向（可動支柱１２や、下側制止バー１４がスライドする方向）に伸縮する構成である。この垂直バー１５により、乗降客が上側制止バー１３と下側制止バー１４との間を通り抜けて線路内に入るのを防止できる。

図３は、垂直バーを示す概略図である。垂直バー１５は、第１のパイプ２１と、第２のパイプ２２を備えている。第２のパイプ２２の内径は、第１のパイプ２１の外径よりも大きい。第１のパイプ２１と、第２のパイプ２２とは、略同じ長さ（４０ｃｍ程度）である。垂直バー１５は、図３に示すように、第１のパイプ２１を第２のパイプ２２に挿入した構成である。垂直バー１５は、第２のパイプ２２に対する、第１のパイプ２１の収納、引出により伸縮する。

第２のパイプ２２は、一方の端部（上端部）にキャップ２３を取り付けている。キャップ２３は、塵、埃、雨水等が第２のパイプ２２内に入るのを防止するとともに、上側制止バー１３との連結を保持する部材として機能する。

また、第２のパイプ２２は、他方の端部（下端部）に接合部材２４を取り付けている。また、第１のパイプ２１は、一方の端部（上端部）に抜け落ち防止キャップ２５を取り付けている。図４（Ａ）は、接合部材の概略図であり、図４（Ｂ）は第１のパイプと第２のパイプとの接合部分を拡大した平面図である。

接合部材２４は、第２のパイプ２２の内側に突出する凸部２４ａを形成している。図４では、４つの凸部２４ａを９０°間隔で形成した接合部材２４を示している。各凸部２４ａの頂点を結ぶ円の径が、第１のパイプ２１の外径と略等しく、抜け落ち防止キャップ２５の外径よりも小さい。したがって、抜け落ち防止キャップ２５が、接合部材２４に当たり、第１のパイプ２１が第２のパイプ２２から抜け落ちるのを防止する。また、第１のパイプ２１は、その周面全体が接合部材２４に当接するのではなく、接合部材２４に形成した凸部２４ａにおいて点接触する構成である。このため、垂直バー１５の伸縮時に生じる摩擦力が抑えられ、第２のパイプ２２に対する、第１のパイプ２１の収納、引出がスムーズに行える。また、第１のパイプ２１と、第２のパイプ２２との間における、塵や埃等の付着が抑えられる。

なお、キャップ２３、接合部材２４、および抜け落ち防止キャップ２５は、樹脂で形成すればよい。また、接合部材２４の凸部２４ａは、接合部材２４に一体形成した構成であってもよいし、接合部材２４に回転自在取り付けたボールの一部を突出させた構成であってもよい。

次に、垂直バー１５を、上側制止バー１３と、下側制止バー１４との間に掛け渡す構成について説明する。図５は、上側制止バーと、下側制止バーとの間に掛け渡した垂直バーを示す図である。上側制止バー１３には、垂直バー１５を連結する上側連結部材３１が取り付けられている。また、下側制止バー１４には、垂直バー１５を連結する下側連結部材３２が取り付けられている。

上側連結部材３１は、図６に示すように、固定部３１ａと連結部３１ｂとを一体形成した部材である。図６（Ａ）は、可動支柱の並び方向（水平方向）の断面図であり、図６（Ｂ）は、可動支柱のスライド方向の平面図（上下方向）である。固定部３１ａは、図示するように水平方向の開口面がリング形状である。このリング形状の開口面の内径は、上側制止バー１３の外径と略同じである。この固定部３１ａは、上側制止バー１３をリング形状の開口面に通し、ネジ３１ｃ、およびナット３１ｄを利用して、この上側制止バー１３に固定する。

また、連結部３１ｂは、上下方向の開口面を有する筒状の部材である。連結部３１ｂの内径は、第２のパイプ２２の外径よりも大きく、且つこの第２のパイプ２２の上端部に取り付けるキャップ２３の外径よりも小さい。垂直バー１５は、連結部３１ｂの開口面に通すことで、上側制止バー１３に連結する。したがって、上側連結部材３１は、垂直バー１５の上下方向のスライドを制限しない。ただし、垂直バー１５が連結部３１ｂの開口面を通って抜け落ちるのをキャップ２３により防止している。

下側連結部材３２は、図７に示すように、下側制止バー１４に取り付ける取付部３２ａ、３２ｂと、第１のパイプ２１を連結する連結部３２ｃとを一体形成した部材である。図７（Ａ）は、可動支柱の並び方向（水平方向）の断面図であり、図７（Ｂ）は、可動支柱のスライド方向の平面図（上下方向）である。取付部３２ａ、３２ｂは、平板であり、水平方向の開口面の径が下側制止バー１４の外径よりも少し大きい。取付部３２ａ、３２ｂの開口面は対向している。

下側連結部材３２は、下側制止バー１４を取付部３２ａ、３２ｂの開口面に通すことで、この下側制止バー１４に取り付ける。

連結部３２ｃは、外径が第１のパイプ２１の内径と同じである円柱形状の突起である。垂直バー１５は、連結部３２ｃを第１のパイプ２１の下端部（第２のパイプ２２と反対側の端部）に挿入することにより、下側制止バー１４に連結する。

また、図５に示す３３は、下側連結部材３２が、下側制止バー１４に沿って水平方向にスライドするのを防止するスライド防止部材である。このスライド防止部材３３は、上側連結部材３１の固定部３１ａと同様の構成であり、下側連結部材３２の取付部３２ａ、３２ｂの間に位置させ、ネジおよびナットを利用して、下側制止バー１４に固定する。下側連結部材３２は、取付部３２ａ側にスライドするときには、取付部３２ｂがスライド防止部材３３に当たり、反対に、取付部３２ｂ側にスライドするときには、取付部３２ａがスライド防止部材３３に当たり、水平方向のスライドが防止される。

さらに、下側連結部材３２は、取付部３２ａ、３２ｂの開口面が下側制止バー１４の外径よりも大きいので、下側制止バー１４を軸にして回動する。

図８は、この可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。また、図９は、可動支柱および下側制止バーを上下方向にスライドさせる機構を説明する概略図である。

この可動柵１は、制御部５０と、可動支柱駆動制御部５１と、可動支柱駆動モータ５２と、制止バー駆動制御部５３と、制止バー駆動モータ５４と、通信部５５と、報知部５６と、を備えている。

制御部５０は、可動柵１各部の動作を制御する。上述したように、可動柵１は、乗降客の通路の両側に固定支柱１１を、設置しているとともに、この固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に可動支柱１２を取り付けている。可動柵１は、固定支柱１１毎に可動支柱駆動モータ５２を設けている。可動支柱駆動制御部５１は、制御部５０からの指示にしたがって、２本の可動支柱１２が略同じ高さで変位するように、２本の固定支柱１１に設けている可動支柱駆動モータ５２を連動して制御する。

固定支柱１１は、上下方向に回転駆動される無端ベルト５２ａをその内部に張架している。可動支柱１２は、固定支柱１１の内部に設けた、無端ベルト５２ａに連結している。この無端ベルト５２ａは、可動支柱駆動モータ５２の駆動力により回転駆動される。可動支柱１２は、無端ベルト５２ａの回転にともない、固定支柱１１に対して上下方向にスライドする。可動支柱駆動モータ５２は、正方向（可動支柱１２が上昇する方向）、および逆方向（可動支柱１２が下降する方向）に回転できる。

なお、可動支柱駆動制御部５１は、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が下限位置にあること、および、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。また、可動支柱駆動モータ５２に設けたエンコーダにより、可動支柱駆動モータ５２の駆動量にともなう可動支柱１２の変位量が得られる構成である。

また、可動柵１は、２本の固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱１２間に、２本の上側制止バー１３、１４を掛け渡している。上側制止バー１３は、上述したように、可動支柱１２の上端部付近に固定している。また、下側制止バー１４は、可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動柵１は、可動支柱１２毎に制止バー駆動モータ５４を設けている。制止バー駆動制御部５３は、制御部５０からの指示にしたがって、下側制止バー１４の両端が可動支柱１２に対して略同じ高さで変位するように、２本の可動支柱１２に設けている制止バー駆動モータ５４を連動して制御する。

可動支柱１２は、上下方向に回転駆動される無端ベルト５４ａをその内部に張架している。下側制止バー１４は、この無端ベルト５４ａに連結している。この無端ベルト５４ａは、制止バー駆動モータ５４の駆動力により回転駆動される。下側制止バー１４は、無端ベルト５４ａの回転にともない、可動支柱１２に対して上下方向にスライドする。制止バー駆動モータ５４は、正方向（下側制止バー１４が上昇する方向）、および逆方向（下側制止バー１４が下降する方向）に回転できる。

なお、制止バー駆動制御部５３は、可動支柱１２に対する下側制止バー１４の位置が下限位置にあること、および、可動支柱１２に対する下側制止バー１４の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。また、制止バー駆動モータ５４に設けたエンコーダにより、制止バー駆動モータ５４の駆動量にともなう下側制止バー１４の変位量が得られる構成である。

通信部５５は、駅ホームに停車した列車や、駅務室に設置された管理装置等の上位装置との間における通信を制御する。列車との通信は、公知のトランスポンダを経由して行う。報知部５６は、乗降客や、駅係員等に対して、音声等による警告報知を行う。

次に、この可動柵１の開閉動作について説明する。可動柵１は、通常、閉状態であり、駅ホームに列車が到着すると、開状態に移行する。そして、列車に対する乗降客の乗降が完了すると、閉状態に移行する。まず、可動柵１が閉状態から、開状態に移行する動作について説明する。

図１０（Ａ）は、図２と同様に、閉状態である可動柵を示している。可動柵１は、通信部５５において開指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を上方にスライドする。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を上方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ５２は正回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が上限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図１０（Ｂ）参照）。このとき、上側制止バー１３は、駅ホームの床面から２１０ｃｍ程度の高さに位置し、下側制止バー１４は、駅ホームの床面から１４０ｃｍ程度の高さに位置する。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側制止バー１４を上方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー１４を上方にスライドする。例えば、下側制止バー１４を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。このとき、制止バー駆動モータ５４は正回転されている。

下側制止バー１４が上昇することにより、下側制止バー１４と、上側制止バー１３との間隔が狭くなる。垂直バー１５は、上側制止バー１３と、下側制止バー１４とに掛け渡しているので、下側制止バー１４の上昇により、第１のパイプ２１が上方に押し上げられる。上方に押し上げられた第１のパイプ２１は、第２のパイプ２２の内部に収納される。すなわち、下側制止バー１４と、上側制止バー１３との間隔が狭くなるにつれて、垂直バー１５の長さが短くなる。そして、上側制止バー１３と、下側制止バー１４との間隔が、垂直バー１５の最小長さに達する（図１１（Ａ）参照）。垂直バー１５の最小長さは、下側連結部材３２が第２のパイプ２２の下端部（接合部材２４）に当接したときの長さ、または、第１のパイプ２１の上端部が第２のパイプに取り付けているキャップ２３に当接したときの長さのいずれか長い方である。これは、第１のパイプ２１と、第２のパイプ２２との長さによって決まる。

この図１１（Ａ）に示す状態であるとき、下側制止バー１４は、駅ホームの床面から１７０〜１８０ｃｍ程度の高さに位置する。

制止バー駆動制御部５３が、下側制止バー１４を上限位置にむけて、さらに上昇させる。上述したように、上側連結部材３１の連結部３１ｂの開口面は、第２のパイプ２２の外径よりも大きい。このため、垂直バー１５は最小長さで下側制止バー１４とともに上昇する。制止バー駆動制御部５３は、下側制止バー１４が上限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図１１（Ｂ）参照）。この状態が、開状態である。この開状態であるとき、下側制止バー１４は、駅ホームの床面から、２００ｃｍ程度の高さに位置する。また、垂直バー１５の上端部は、駅ホームの床面から、２３０〜２４０ｃｍ程度の高さに位置する。

次に、可動柵１が、図１１（Ｂ）に示す開状態から、図１０（Ａ）（図２）に示す閉状態に移行する動作について説明する。

可動柵１は、図１１（Ｂ）に示す開状態であるときに、通信部５５において閉指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を下方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動モータ５２は逆回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が下限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図１２（Ａ））。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側制止バー１４を下方にスライドする。下側制止バー１４を下方にスライドすることにより、上側制止バー１３と、下側制止バー１４との間隔が広がり、垂直バー１５が下がる。垂直バー１５は、第１のパイプ２１が第２のパイプ２２に収納されている最小長さの状態で下がる。そして、上側制止バー１３と、下側制止バー１４との間隔が、垂直バー１５の最小長さに達すると、第２のパイプ２２の上端部に取り付けたキャップ２３が上側連結部材３１の連結部３１ｂに当たる（図１２（Ｂ）参照）。

制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の駆動を継続し、下側制止バー１４を下限位置にむけて、さらに下降させる。このとき、第１のパイプ２１は、下側制止バー１４によって、第２のパイプ２２から引き出され、垂直バー１５の長さが伸びる。制止バー駆動制御部５３は、下側制止バー１４が下限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図１２（Ｃ）参照）。この状態が、閉状態である。

このように。伸縮する垂直バー１５を上側制止バー１３と、下側制止バー１４とに掛け渡しているので、可動柵１が閉状態であるとき、この垂直バー１５により、乗降客が上側制止バー１３と下側制止バー１４との間を通り抜けて線路内に入るのを防止できる。

また、垂直バー１５は、伸縮する構成にしたので、開状態のときに、床面から垂直バー１５の上端部までの高さが抑えられる。したがって、可動柵１の設置場所における、必要な天井高さの制限が抑えられる（低くできる。）。

また、下側制止バー１４は、可動支柱１２に対して上下方向にスライドさせる構成としているので、列車に乗降する乗降客の通路を確保するのに必要な、固定支柱１１や可動支柱１２の高さが抑えられる。

また、垂直バー１５は、下側制止バー１４の上下方向のスライドにともなって、伸縮したり、上下方向に変位したりするので、可動柵１本体の構成が複雑にならず、可動柵１本体のコストアップが抑えられるとともに、運用時における維持管理にかかるコスト（運用コスト）の増加も抑えられる。

また、この可動柵１は、上述したように、下側連結部材３２が下側制止バー１４を軸にして回動する。このため、可動柵１が閉状態であるときに、垂直バー１５が乗降客により線路側に押圧される等して、衝撃が加えられても、下側連結部材３２が下側制止バー１４に対して回動し、第１のパイプ２１と下側連結部材３２との接続部分にかかる応力を緩和する。したがって、垂直バー１５に加えられた衝撃により、第１のパイプ２１や、下側連結部材３２が破損するのを抑えることができる。

なお、上記の例では、垂直バー１５は、２本のパイプ（第１のパイプ２１、および第２のパイプ２２）で構成するとしたが、径の異なるパイプを３本以上用いて伸縮する構成としてもよい。このように構成すれば、垂直バー１５の最小長さを、より短くすることができ、開状態のときに、床面から垂直バー１５の上端部までの高さが一層抑えられる。

また、上記の例では、本願発明を駅ホームに設置される可動柵１に適用した場合を例にして説明したが、工事現場等において車両が出入りする出入口等に設けるゲート装置としても利用できる。

１…可動柵
１１…固定支柱
１２…可動支柱
１３…上側制止バー
１４…下側制止バー
１５…垂直バー
２１…第１のパイプ
２２…第２のパイプ
２３…キャップ
２４…接合部材
２４ａ…凸部
２５…抜け落ち防止キャップ
３１…上側連結部材
３１ａ…固定部
３１ｂ…連結部
３２…下側連結部材
３２ａ、３２ｂ…取付部
３２ｃ…連結部
３３…スライド防止部材
３３…下側連結部材
５０…制御部
５１…可動支柱駆動制御部
５２…可動支柱駆動モータ
５３…制止バー駆動制御部
５４…制止バー駆動モータ
５５…通信部
５６…報知部

Claims (4)

1. 入出口の両側のそれぞれに立設した固定支柱と、
   前記固定支柱毎に、当該固定支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱と、
   前記可動支柱間に、この可動支柱に対して上下方向にスライド自在に掛け渡した下側制止部材と、
   前記下側制止部材よりも上方の位置で、前記可動支柱間に掛け渡した上側制止部材と、
   前記可動支柱を前記固定支柱に対して上下方向にスライドする可動支柱駆動部と、
   前記下側制止部材を前記可動支柱に対して上下方向にスライドする制止部材駆動部と、を備えたゲート装置において、
   前記上側制止部材と前記下側制止部材との間に掛け渡し、前記可動支柱に対する前記下側制止部材の上下方向のスライドに応じて伸縮する伸縮部材を備え、
   前記伸縮部材は、一方の端部を前記下側制止部材に対して回動自在に取り付けた下側連結部材に連結し、他方の端部を前記上側制止部材に取り付けた上側連結部材に連結した、ゲート装置。
2. 前記伸縮部材は、第１のパイプを、内径が前記第１のパイプの外径よりも大きい第２のパイプに挿入している、請求項１に記載のゲート装置。
3. 前記第２のパイプは、前記第１のパイプを挿入する一方の端部の内側に、この第１のパイプの外周面に当接する突起を複数設けている、請求項２に記載のゲート装置。
4. 前記下側連結部材は、連結した前記伸縮部材の一方の端部と、前記下側制止部材との相対的な高さの変化を制限し、
   前記上側連結部材は、連結した前記伸縮部材の他方の端部と、前記上側制止部材との相対的な高さの変化を制限しない、請求項１〜３のいずれかに記載のゲート装置。