JP5736154B2 - ゲート装置 - Google Patents

Description

この発明は、入出口における人や車両等の通行を制限するゲート装置に関し、特に、駅ホームにおいて列車に乗降する乗降客の通行を制限するゲート装置に関する。

従来、鉄道会社では、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止するために、駅ホームの側端部に沿って落下防止柵を設置することを進めている。この落下防止柵は、駅ホームから線路内への乗客の転落を防止するだけでなく、駅ホームに停車している列車に乗降する乗降客の通路を確保しなければならない。例えば、駅ホームに停車した列車のドア（車両ドア）に対向する位置に、水平方向にスライドして開閉するスライドドアを設けた落下防止柵がある（特許文献１参照）。この落下防止柵は、通常、スライドドアを閉しており、駅ホームに停車した列車に対する乗降客の乗降を許可するときに開する構成である。スライドドアを開することにより、乗降客の通路が確保される。

また、上記スライドドアに換えて、駅ホームの側端部に立設した隣接する２本の支柱間に、この支柱に沿って上下方向にスライドする可動柵を掛け渡した落下防止柵も提案されている（特許文献２参照）。この落下防止柵は、駅ホームに停車した列車のドア（車両ドア）に対向する位置に、可動柵を設けている。落下防止柵は、通常、可動柵を数十ｃｍ〜１ｍ程度の高さに位置しており、乗降客が駅ホームから線路内に落ちるのを防止している。また、駅ホームに停車した列車に対する乗降客の乗降を許可するときに、可動柵を数ｍ（２〜３ｍ）程度の高さまで引き上げ、当該列車に乗降する乗降客の通路を確保する。

特開２０００− １６２８０号公報 特開２００４−３２２８２３号公報

しかしながら、列車の種類によって、１つの車両（１車両）に設けられている車両ドアの個数が異なっている。また、車両の長さも、種類によって異なっている。すなわち、車両ドアの間隔が、列車の種類によって異なっている。

落下防止柵は、上述したように、駅ホームに停車した列車に乗降する乗降客の通路が確保できなければならない。言い換えれば、落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する全ての列車について、車両ドアに対向する位置がスライドドア、または可動柵によって開閉されなければならない。

特許文献１の落下防止柵は、スライドドアを開したときに、このスライドドアを収納する戸袋が必用である。この戸袋を設けるスペースが、スライドドアの幅や、スライドドアの間隔等を制限する。このため、停車する列車の種類が多い駅ホームの場合、全ての種類の列車について、スライドドアを、各種列車の車両ドアに対向させることが困難であった。また、ダイヤ改正等によって、新たに別の種類の列車が駅ホームに停車することになった場合、この列車の車両ドアと、スライドドアと、が対向しないこともある。

このように、駅ホームに停車する列車によって、適用可能な範囲が制限されたり、設置している落下防止柵によって停車可能な列車の種類が制限される（ダイヤ改正等を制限する。）等の問題があった。

また、特許文献２の構成では、可動柵を上下方向にスライドさせるので、特許文献１の構成のように戸袋を必用としない。したがって、この可動柵の幅の長さがある程度自由に設定できる。このため、上述した特許文献１のような問題は抑えられる。しかし、この可動柵を上下方向にスライドさせるために２〜３ｍ程度の高さの支柱を駅ホームに立設しなければならない。一方で、地下鉄の駅ホームの場合には、天井の高さによって、立設できる支柱の高さが制限されるという問題がある。

また、落下防止柵は、駅ホームにおける乗降客の安全を確保するために、異常発生時に、周辺にいる乗降客が手動で簡単に開することができるのが望ましい。

この発明の目的は、適用可能な範囲が、設置する場所や、その環境による影響が抑えられ、且つ、異常発生時における、周辺にいる人の安全性を向上させたゲート装置を提供することにある。

この発明のゲート装置は、上記課題を解決し、その目的を達するために以下の構成を備えている。

固定支柱は、入出口の両側のそれぞれに立設している。可動支柱は、固定支柱毎に、この固定支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。さらに、上側制止バーおよび下側制止バーを、上下方向に並べて２本の可動支柱間に掛け渡している。上側制止バーは、可動支柱に固定しており、下側制止バーは、可動支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。

このため、可動支柱を下限に下げているときに、上側制止バーおよび下側制止バーが適当な間隔で上下方向に並んで数十ｃｍ〜１ｍ程度の高さに位置し、可動支柱を上限まで上げているときに、上側制止バーおよび下側制止バーが２ｍ程度の高さに達するようにしても、固定支柱、および可動支柱の高さが押えられる。したがって、適用可能な範囲が、設置する場所や、その環境による影響が抑えられる。特に、駅ホームに適用する場合に、停車する列車の種類による制限や、駅ホームの天井高さ等の環境による影響が十分に抑えられる。

また、固定支柱は、内部に、スライド自在に取り付けている可動支柱に対して上方に引き上げる付勢力を作用させる第１のバランサと、スライド自在に取り付けている可動支柱が下限位置に位置しているときに、この可動支柱が第１のバランサによる付勢力によって上方にスライドするのを抑制する第１のスライド抑制機構部と、を備えている。固定支柱に対して可動支柱が自然に上方にスライドしないように、第１のバランサと、第１のスライド抑制機構部とでバランスをとっている。

第１のバランサは、例えば、一端を可動支柱に連結し、他端を錘や定荷重バネ等に連結したワイヤを、上方に取り付けた定滑車にかけた構成で、可動支柱に対して上方に引き上げる付勢力を作用させる。また、第１のスライド抑制機構部は、例えば、可動支柱、またはこの可動支柱に連結した部材等に半球形状の凹部を形成し、可動支柱が下限位置に位置しているときに、半球形状の凹部に嵌まる球状のストッパ部材を設けた構成にすればよい。また、このストッパ部材については、バネ等の弾性体を利用して、可動支柱側に付勢するのが好ましい。

したがって、上側制止バーや下側制止バー等を持って、可動支柱を上方に持ち上げる力を加えることで、第１のスライド抑制機構部による、可動支柱の上方へのスライドの抑制を解除でき、その後は、錘や定荷重バネ等によって生じる付勢力によって、可動支柱を簡単に上方にスライドさせることができる。

したがって、異常発生時等に、周辺にいる人が、簡単に手動で可動支柱を上方にスライドさせて通路を確保することができる。これにより、異常発生時における、周辺にいる人の安全性の向上が図れる。

また、２本の可動支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付けている下側制止バーについても、上述の可動支柱と同様に、スライド自在に取り付けている下側制止バーに対して上方に引き上げる付勢力を作用させる第２のバランサと、スライド自在に取り付けている下側制止バーが下限位置に位置しているときに、この下側制止バーが第２のバランサによる付勢力によって上方にスライドするのを抑制する第２のスライド抑制機構部と、を設ければよい。

この発明によれば、適用可能な範囲が、設置する場所や、その環境による影響が抑えられ、且つ、周辺にいる人の安全性を向上させることができる。

落下防止柵の設置例を示す概略図である。 列車の車両ドアに対向する駅ホーム側から見た可動柵の概略の平面図である。 可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。 可動柵の閉状態から、開状態への状態変化を説明する図である。 可動柵の開状態から、閉状態への状態変化を説明する図である。 一方の側の固定支柱、および可動支柱の内部構成を示す概略図である。 一方の側の固定支柱、および可動支柱の内部構成を示す概略図である。 一方の側の固定支柱、および可動支柱の内部構成を示す概略図である。

以下、この発明にかかるゲート装置の実施形態について説明する。ここでは、駅ホームで列車を待っている乗客が駅ホームから線路内に落下するのを防止する落下防止柵を例にして説明する。

図１は、駅ホームにおける落下防止柵の設置例を示す概略図である。図１（Ａ）は、駅ホームを上方から見た平面図であり、図１（Ｂ）は、駅ホームの側端部を対向する側から見た平面図である。この落下防止柵は、図１に示すように、駅ホームの側端部に沿って、適当な間隔（２ｍ〜３ｍ間隔）で設置した複数の可動柵１を有している。各可動柵１が、この発明で言うゲート装置に相当する。

上述したように、列車は、その種類によって車両ドアの間隔が異なる。この落下防止柵は、設置した駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、可動柵１をこれらの列車の車両ドアに対向させるため、駅ホームに停車する列車の車両ドアの幅よりも広くしている。可動柵１を開することにより、列車に乗降する乗降客の通路を確保する。また、可動柵１を閉することにより、駅ホームにいる乗降客等が線路内に落ちるのを防止する。また、駅ホームにいる乗降客等が、隣接する可動柵１間から線路内に落ちるのを防止するために、固定バー２を隣接する可動柵１間に掛け渡している。図１では、隣接する可動柵１間に、２本の固定バー２を上下に並べて掛け渡した例を示しているが、固定バー２の本数は１本であってもよいし、３本以上であってもよい。

なお、可動柵１は、駅ホームに停車する列車の種類毎に、その列車の車両ドアの全体が対向すればよく、列車ドアでない部分と対向する部分があっても、特に問題はない。

図２は、列車の車両ドアに対向する駅ホーム側から見た平面図である。図２は、可動柵が閉している状態（閉状態）である。

この可動柵１は、２本の固定支柱１１と、２本の可動支柱１２と、２本の制止バー１３、１４と、を備えている。固定支柱１１は、駅ホームの側端部に立設している。駅ホームには、固定支柱１１の設置位置に台座が取り付けられている。２本の固定支柱１１の間が、列車に乗降する乗降客の通路になる。言い換えれば、２本の固定支柱１１は、駅ホームに停車する列車の種類に関係なく、各列車の車両ドアが対向する位置をカバーするように設置している。固定支柱１１は、その高さが１３０〜１５０ｃｍ程度である。また、固定支柱１１は、１００ｋｇｆ程度のもたれ荷重に耐える鋼材である。

なお、制止バー１３、１４は、乗降客等の通行を制限することができればよく、ロープや、プレート等におきかえて構成してもよい。

２本の可動支柱１２は、固定支柱１１毎に、その固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動支柱１２は、固定支柱１１の背面（線路側）に取り付けている。可動支柱１２は、その高さが１３０ｃｍ程度の鋼材である。制止バー１３、１４は、２本の可動支柱１２間に上下に並べて掛け渡している。上側に位置する制止バー１３（以下、上側制止バー１３と言うこともある。）は、可動支柱１２の上端部付近に固定している。一方、下側に位置する制止バー１４（以下、下側制止バー１４と言うこともある。）は、可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。

可動柵１が図２に示す閉状態であるとき、上側制止バー１３は駅ホームの上面から１３０ｃｍ程度の高さに位置し、下側制止バー１４は駅ホームの上面から６５ｃｍ程度の高さに位置する。制止バー１３、１４は、例えばその径が４８ｍｍ、厚さ３．５ｍｍのＰＣ管である。下側制止バー１４は、可動柵１が閉状態であるときに、幼児（２歳児の身長８０〜９０ｃｍ）や、車椅子利用者（車椅子の肘掛け高さ６０ｃｍ程度）が、駅ホーム上面と、下側制止バー１４との間を通って、線路に落ちるのを防止する高さである。また、下側制止バー１４は、駅ホームにいる乗降客等が足を掛けにくい高さでもある。

また、隣接する可動柵１間には、上述した２本の固定バー２を上下に並べて、固定支柱１１に掛け渡している。下側の固定バー２は、駅ホームの上面から６５ｃｍ程度の高さであり、上側の固定バー２は駅ホームの上面から１３０ｃｍ程度の高さである。固定バー２は、例えばその径が５０ｍｍ、厚さ２ｍｍのＳＵＳ管である。このように、固定バー２を固定支柱１１に取り付けているので、固定バー２を取り付ける支柱を別途用意する必要がなく、駅ホームの美観を損なうことがないとともに、落下防止柵の設置コストを抑えることができる。

図３は、この可動柵の主要部の構成を示すブロック図である。この可動柵１は、制御部５０と、可動支柱駆動制御部５１と、可動支柱駆動モータ５２と、制止バー駆動制御部５３と、制止バー駆動モータ５４と、通信部５５と、報知部５６と、を備えている。

制御部５０は、可動柵１各部の動作を制御する。上述したように、可動柵１は、乗降客の通路の両側に固定支柱１１を、設置しているとともに、この固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に可動支柱１２を取り付けている。可動柵１は、固定支柱１１毎に可動支柱駆動モータ５２を設けている。可動支柱駆動制御部５１は、制御部５０からの指示にしたがって、２本の可動支柱１２が略同じ高さで変位するように、２本の固定支柱１１に設けている可動支柱駆動モータ５２を連動して制御する。

詳細については後述するが、固定支柱１１は、上下方向に回転駆動される無端ベルトをその内部に張架している。可動支柱１２は、固定支柱１１の内部に設けた、無端ベルトに結合している。この無端ベルトは、可動支柱駆動モータ５２の駆動力により回転駆動される。可動支柱１２は、無端ベルトの回転にともない、固定支柱１１に対して上下方向にスライドする。可動支柱駆動モータ５２は、正方向（可動支柱１２が上昇する方向）、および逆方向（可動支柱１２が下降する方向）に回転できる。

なお、可動支柱駆動制御部５１は、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が下限位置にあること、および、固定支柱１１に対する可動支柱１２の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。また、可動支柱駆動モータ５２に設けたエンコーダにより、可動支柱駆動モータ５２の駆動量にともなう可動支柱１２の変位量が得られる構成である。

また、可動柵１は、２本の固定支柱１１に対して上下方向にスライド自在に取り付けた可動支柱１２間に、２本の制止バー１３、１４を掛け渡している。上側制止バー１３は、上述したように、可動支柱１２の上端部付近に固定している。また、下側制止バー１４は、可動支柱１２に対して上下方向にスライド自在に取り付けている。可動柵１は、可動支柱１２毎に制止バー駆動モータ５４を設けている。制止バー駆動制御部５３は、制御部５０からの指示にしたがって、下側制止バー１４の両端が可動支柱１２に対して略同じ高さで変位するように、２本の可動支柱１２に設けている制止バー駆動モータ５４を連動して制御する。

詳細については後述するが、可動支柱１２は、上下方向に回転駆動される無端ベルトをその内部に張架している。下側制止バー１４は、この無端ベルトに連結している。この無端ベルトは、制止バー駆動モータ５４の駆動力により回転駆動される。下側制止バー１４は、無端ベルトの回転にともない、可動支柱１２に対して上下方向にスライドする。制止バー駆動モータ５４は、正方向（下側制止バー１４が上昇する方向）、および逆方向（下側制止バー１４が下降する方向）に回転できる。

なお、上側制止バー１３は、無端ベルトを張架する軸として利用している。また、制止バー駆動制御部５３は、可動支柱１２に対する下側制止バー１４の位置が下限位置にあること、および、可動支柱１２に対する下側制止バー１４の位置が上限位置にあることを検出するセンサ（不図示）を有している。また、制止バー駆動モータ５４に設けたエンコーダにより、制止バー駆動モータ５４の駆動量にともなう下側制止バー１４の変位量が得られる構成である。

通信部５５は、駅ホームに停車した列車や、駅務室に設置された管理装置等の上位装置との間における通信を制御する。列車との通信は、公知のトランスポンダを経由して行う。報知部５６は、乗降客や、駅係員等に対して、音声等による警告報知を行う。

次に、この可動柵１の開閉動作について簡単に説明しておく。図４は、この可動柵の閉状態から、開状態状への変化を説明する図である。

可動柵１は、通常、閉状態であり、駅ホームに列車が到着すると、開状態に移行する。そして、列車に対する乗降客の乗降が完了すると、閉状態に移行する。可動柵１が閉状態に移行した後、列車は発車する。

可動柵１は、通信部５５において開指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を上方にスライドする。図４（Ａ）は、可動柵１の閉状態を示している。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を上方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。また、可動支柱駆動モータ５２は正回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が上限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図４（Ｂ）参照）。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側制止バー１４を上方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー１４を上方にスライドする。例えば、下側制止バー１４を、４０ｃｍ／ｓで上方にスライドする。また、制止バー駆動モータ５４は正回転されている。制止バー駆動制御部５３は、下側制止バー１４が上限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図４（Ｃ）参照）。この状態が、開状態である。この開状態であるとき、下側制止バー１４は、駅ホームの上面から、２ｍ程度の高さに位置する。

次に、可動柵１の開状態から閉状態への状態変化について説明する。図５は、可動柵の開状態から、閉状態への状態変化を説明する図である。図５（Ａ）は、図４（Ｃ）と同様に、可動柵１の開状態を示している。

可動柵１は、通信部５５において閉指示を受信すると、可動支柱駆動制御部５１が可動支柱駆動モータ５２を駆動し、可動支柱１２を下方にスライドする。このとき、可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱駆動モータ５２の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、可動支柱１２を下方にスライドする。例えば、可動支柱１２を、４０ｃｍ／ｓで下方にスライドする。また、可動支柱駆動モータ５２は逆回転されている。可動支柱駆動制御部５１は、可動支柱１２が下限位置に達すると、可動支柱駆動モータ５２を停止する（図５（Ｂ）参照）。

その後、制止バー駆動制御部５３が制止バー駆動モータ５４を駆動し、下側制止バー１４を下方にスライドする。このとき、制止バー駆動制御部５３は、制止バー駆動モータ５４の回転速度を予め定めた通常速度にする定電力制御を行い、下側制止バー１４を下方にスライドする。例えば、下側制止バー１４を、４０ｃｍ／ｓで下方にスライドする。また、制止バー駆動モータ５４は逆回転されている。制止バー駆動制御部５３は、下側制止バー１４が下限位置に達すると、制止バー駆動モータ５４を停止する（図５（Ｃ）参照）。この状態が、閉状態である。図５（Ｃ）は、図４（Ａ）と同じ閉状態である。

次に、可動支柱１２が固定支柱１１に対して上下方向にスライドする機構、および下側制止バー１４が可動支柱１２に対して上下方向にスライドする機構について説明する。図６は、一方の側の固定支柱、および可動支柱の内部構成を示す概略図である。また、図６は、可動支柱１２、および下側制止バー１４が下限位置に位置している状態（可動柵１が閉状態）を示している。

なお、可動柵１を構成する他方の側の固定支柱１１、および可動支柱１２の内部構成も図６に示す構成である。

固定支柱１１は、上下に並べて配置した駆動プーリ２１、２２に無端ベルト２３を張架している。可動支柱駆動モータ５２は、駆動力を、下側に位置する駆動プーリ２２に与える。上述したように、可動支柱駆動モータ５２は、可動支柱駆動制御部５１により駆動制御される。

可動支柱１２は、連結部材２４により、駆動プーリ２１、２２に張架している無端ベルト２３に連結している。したがって、可動支柱１２は、下側に位置する駆動プーリ２２が可動支柱駆動モータ５２の駆動力によって駆動され、無端ベルト２３が上下方向に回転駆動すると、この無端ベルト２３とともに、上下方向にスライドする。

また、連結部材２４は、図示するように、半球形状の凹部２４ａを形成している。また、固定支柱１１の内部には、可動支柱１２が下限位置に位置しているときに、凹部２４ａに嵌まる球状のストッパ２５が設けられている。このストッパ２５は、バネ２６によって、連結部材２４側に付勢している。バネ２６は、ゴム等の他の弾性体に置き換えてもよい。また、ここでは、バネ２６が、ストッパ２５を取り付けている軸を連結部材２４側に押す構成としているが、ストッパ２５を取り付けている軸を連結部材２４側に引く構成としてもよい。

さらに、固定支柱１１は、内部に定滑車２７を設けている。この定滑車２７は、無端ベルト２３を張架している上側の駆動プーリ２１よりも上方に取り付けている。定滑車２７には、ワイヤ２８がかけられている。ワイヤ２８は、その一端を連結部材２４につないでいる。また、ワイヤ２８は、その他端を錘２９につないでいる。可動支柱１２においては、定滑車２７、およびワイヤ２８により錘２９に働く重力が、上方にスライドさせる方向の付勢力として作用する。

次に、下側制止バー１４を上下方向にスライドする構成について説明する。可動支柱１２は、上下に並べて配置した駆動プーリ３１、３２に無端ベルト３３を張架している。制止バー駆動モータ５４は、駆動力を、下側に位置する駆動プーリ３２に与える。上述したように、制止バー駆動モータ５４は、制止バー駆動制御部５３により駆動制御される。

下側制止バー１４は、連結部材３４により、駆動プーリ３１、３２に張架している無端ベルト３３に連結している。したがって、下側制止バー１４は、下側に位置する駆動プーリ３２が制止バー駆動モータ５４の駆動力によって駆動され、無端ベルト３３が上下方向に回転駆動すると、この無端ベルト３３とともに、上下方向にスライドする。

また、連結部材３４は、図示するように、半球形状の凹部３４ａを形成している。また、可動支柱１２の内部には、下側制止バー１４が下限位置に位置しているときに、凹部３４ａに嵌まる球状のストッパ３５が設けられている。このストッパ３５は、バネ３６によって、連結部材３４側に付勢している。バネ３６は、ゴム等の他の弾性体に置き換えてもよい。また、ここでは、バネ３６が、ストッパ３５を取り付けている軸を連結部材３４側に押す構成としているが、ストッパ３５を取り付けている軸を連結部材３４側に引く構成としてもよい。

さらに、可動支柱１２は、内部に定滑車３７を設けている。この定滑車３７は、無端ベルト３３を張架している上側の駆動プーリ３１よりも上方に取り付けている。定滑車３７には、ワイヤ３８がかけられている。ワイヤ３８は、その一端を連結部材３４につないでいる。また、ワイヤ３８は、その他端を定荷重バネ３９につないでいる。下側制止バー１４においては、定荷重バネ３９がワイヤ３８を引く付勢力が、上方にスライドさせる方向の付勢力として作用する。

なお、バネ２６、３６は、ソレノイドに置き換えてもよい。また、可動支柱１２内部に設ける定荷重バネ３９は、錘に置き換えてもよいが、その分だけ可動支柱１２の重量がアップするので、可動支柱１２を手動で押し上げるときの負担が増加する。言い換えれば、錘よりも、定荷重バネ３９を用いるほうが、可動支柱１２を手動で押し上げるときの負担が小さく、望ましい。また、上述の固定支柱１１内部に設ける錘２９については、定荷重バネで構成してもよい。

また、上側制止バー１３については、可動支柱１２のフレームに固定しているので、図６に示されていないが、無端ベルト３３を張架している上側の駆動プーリ３１と略同じ高さである。

可動柵１は、錘２９に働く重力が、可動支柱１２に働く重力よりも、少し大きくなるようにバランスさせている。したがって、可動支柱１２は、上方に付勢されている。

可動柵１は、可動支柱１２が下限位置にあるとき、連結部材２４の凹部２４ａにストッパ２５が嵌まっており、可動支柱１２が上方にスライドするのを抑制する。また、可動支柱駆動モータ５２の回生ブレーキが、可動支柱１２が上方にスライドするのを抑制する。可動柵１は、上述したように、錘２９に働く重力が、可動支柱１２に働く重力よりも、少し大きくなるようにバランスさせているが、可動支柱１２が下限位置にあるとき、ストッパ２５による係止力と、可動支柱駆動モータ５２の回生ブレーキ力によって、この可動支柱１２が自然に上方にスライドしないようにバランスさせている。

また、可動柵１は、例えば上側制止バー１３を持って、ストッパ２５による係止力と、可動支柱駆動モータ５２の回生ブレーキ力との和よりも強い力で上方に持ち上げると、図７に示すように、ストッパ２５が連結部材２４の凹部２４ａから外れる。ストッパ２５が連結部材２４の凹部２４ａから外れた後は、可動支柱１２は、可動支柱駆動モータ５２の回生ブレーキ力よりも強い力で上方に（上限位置まで）持ち上げることができる。

このように、下限位置にある可動支柱１２は、最初に少し力を加えて持ち上げ、ストッパ２５が連結部材２４の凹部２４ａから外れると、比較的に弱い力で上限位置まで押し上げることができる。

また、上述したように、錘２９に働く重力が、可動支柱１２に働く重力よりも、少し大きくなるようにバランスさせているので、上限位置まで押し上げた可動支柱１２については支えていなくても、下限位置に下がってくることはない。

なお、上記の説明では、上側制止バー１３を持って、可動支柱１２を上限位置に押し上げるとしたが、以下に示すように、下側制止バー１４を上限位置まで押し上げ、さらに、下側制止バー１４に力を加えて、可動支柱１２を上限位置に押し上げてもよい。

また、可動支柱１２、および下側制止バー１４は、それぞれ、スライド可能な範囲が、上限位置よりも上方にスライドするのを規制する上限位置規制部材（不図示）、および下限位置よりも下方にスライドするのを規制する下限位置規制部材（不図示）によって制限されている。

また、可動柵１は、定荷重バネ３９がワイヤ３８を引く付勢力が、下側制止バー１４に働く重力よりも、少し大きくなるようにバランスさせている。したがって、下側制止バー１４は、上方に付勢されている。

可動柵１は、下側制止バー１４が下限位置にあるとき、連結部材３４の凹部３４ａにストッパ３５が嵌まっており、下側制止バー１４が上方にスライドするのを抑制する。また、制止バー駆動モータ５４の回生ブレーキが、下側制止バー１４が上方にスライドするのを抑制する。可動柵１は、上述したように、定荷重バネ３９がワイヤ３８を引く付勢力が、下側制止バー１４に働く重力よりも、少し大きくなるようにバランスさせているが、下側制止バー１４が下限位置にあるとき、ストッパ３５による係止力と、制止バー駆動モータ５４の回生ブレーキ力によって、この下側制止バー１４が自然に上方にスライドしないようにバランスさせている。

また、可動柵１は、下側制止バー１４を、ストッパ３５による係止力と、制止バー駆動モータ５４の回生ブレーキ力との和よりも強い力で上方に持ち上げると、図８に示すように、ストッパ３５が連結部材３４の凹部３４ａから外れる。ストッパ３５が連結部材３４の凹部３４ａから外れた後は、下側制止バー１４は、制止バー駆動モータ５４の回生ブレーキ力よりも強い力で上方に（上限位置まで）持ち上げることができる。

このように、下限位置にある下側制止バー１４は、最初に少し力を加えて持ち上げ、ストッパ３５が連結部材３４の凹部３４ａから外れると、比較的に弱い力で上限位置まで押し上げることができる。

また、上述したように、定荷重バネ３９がワイヤ３８を引く付勢力が、下側制止バー１４に働く重力よりも、少し大きくなるようにバランスさせているので、上限位置まで押し上げた下側制止バー１４については、支えていなくても、下限位置に下がってくることはない。

したがって、異常発生時等に、周辺にいる人が、手動で簡単に可動支柱１２や、下側制止バー１４を上方にスライドさせて通路を確保することができる。これにより、異常発生時における、周辺にいる人の安全性の向上が図れる。

また、可動支柱１２や、下側制止バー１４については、下限位置に位置しているかどうかを検出するセンサを備えているので、いたずら等で可動支柱１２や、下側制止バー１４が上方に持ち上げられたときには、そのことを検知し、戻すことができる。

なお、上記の例における無端ベルト２３、３３は、チェーン等の他の部材に置き換えてもよい。また、上記の例では、本願発明を駅ホームに設置される可動柵１に適用した場合を例にして説明したが、工事現場等において車両が出入りする出入口等に設けるゲート装置としても利用できる。

１…可動柵
１１…固定支柱
１２…可動支柱
１３…上側制止バー
１４…下側制止バー
２１、２２…駆動プーリ
２３…無端ベルト
２４…連結部材
２４ａ…凹部
２５…ストッパ
２６…バネ
２７…定滑車
２８…ワイヤ
２９…錘
３１、３２…駆動プーリ
３３…無端ベルト
３４…連結部材
３４ａ…凹部
３５…ストッパ
３６…バネ
３７…定滑車
３８…ワイヤ
３９…定荷重バネ
５０…制御部
５１…可動支柱駆動制御部
５２…可動支柱駆動モータ
５３…制止バー駆動制御部
５４…制止バー駆動モータ
５５…通信部
５６…報知部

Claims (10)

1. 入出口の両側に立設した２本の固定支柱のそれぞれに、可動支柱を上下方向にスライド自在に取り付け、これら２本の可動支柱間に、上側制止バー、および下側制止バーを上下方向に並べて掛け渡したゲート装置であって、
   前記上側制止バーは、前記可動支柱に固定し、
   前記下側制止バーは、前記可動支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付け、
   前記固定支柱は、内部に、
   スライド自在に取り付けている前記可動支柱に対して上方に引き上げる付勢力を作用させる第１のバランサと、
   スライド自在に取り付けている前記可動支柱が下限位置に位置しているときに、この可動支柱が前記第１のバランサによる付勢力によって上方にスライドするのを抑制する第１のスライド抑制機構部と、
   を設けているゲート装置。
2. 前記第１のバランサは、
   一端を、前記可動支柱に連結したワイヤと、
   前記ワイヤの他端に連結した錘と、
   前記錘の上方に取り付け、前記ワイヤをかける定滑車と、
   を有する、請求項１に記載のゲート装置。
3. 前記第１のスライド抑制機構部は、前記可動支柱が下限位置に位置しているときに、この可動支柱を係止する第１のストッパである、請求項１、または２に記載のゲート装置。
4. 電源供給時に、前記可動支柱を上下方向にスライドする駆動力を発生し、電源供給停止時に回転を制限する回生ブレーキが作用するモータを備えている、請求項１〜３のいずれかに記載のゲート装置。
5. 前記固定支柱は、内部に張架した上下方向に回転駆動される第１の無端ベルトを有し、
   前記可動支柱は、前記第１の無端ベルトに連結している、請求項１〜４のいずれかに記載のゲート装置。
6. 前記可動支柱は、
   内部に、前記下側制止バーに対して上方に引き上げる付勢力を作用させる第２のバランサ、および前記下側制止バーが下限位置に位置しているときに、前記下側制止バーが前記第２のバランサによる付勢力によって上方にスライドするのを抑制する第２のスライド抑制機構部、を設けている
   請求項１〜５のいずれかに記載のゲート装置。
7. 前記第２のバランサは、
   一端を、前記下側制止バーに連結したワイヤと、
   前記ワイヤの他端に連結した定荷重バネと、
   前記定荷重バネの上方に取り付け、前記ワイヤをかける定滑車と、
   を有する、請求項６に記載のゲート装置。
8. 前記第２のスライド抑制機構部は、前記下側制止バーが下限位置に位置しているときに、前記下側制止バーを係止する第２のストッパである、請求項６、または７に記載のゲート装置。
9. 前記可動支柱は、内部に張架した上下方向に回転駆動される第２の無端ベルトを有し、
   前記下側制止バーは、前記第２の無端ベルトに連結している、請求項６〜８のいずれかに記載のゲート装置。
10. 入出口の両側に立設した２本の固定支柱のそれぞれに、可動支柱を上下方向にスライド自在に取り付け、これら２本の可動支柱間に、上側制止バー、および下側制止バーを上下方向に並べて掛け渡したゲート装置であって、
    前記上側制止バーは、前記可動支柱に固定し、
    前記下側制止バーは、前記可動支柱に対して上下方向にスライド自在に取り付け、
    前記可動支柱は、内部に、
    前記下側制止バーに対して上方に引き上げる付勢力を作用させるバランサと、
    前記下側制止バーが下限位置に位置しているときに、前記下側制止バーが前記バランサによる付勢力によって上方にスライドするのを抑制するスライド抑制機構部と、
    を設けているゲート装置。

Images