JPWO2011013201A1 - 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システム - Google Patents

Abstract

ナビゲーションシステム１６が、システム搭載車両１００前方の車速の低下が誘発されているサグ５２０等の地点に関する情報を取得し、ＥＣＵ２０及びＡＣＣ３０が、ナビゲーションシステム１６が取得した情報に係るサグ５２０の所定距離にシステム搭載車両１００が到達したとき、又はサグ５２０に到達する所定時間前になったときに、システム搭載車両１００後方の一般車両２００との車間距離が大きくなるようにシステム搭載車両１００の走行を制御する。これにより、システム搭載車両１００後方の一般車両２００ｘが車両制御装置１０ａを搭載していない場合であっても、システム搭載車両１００後方の一般車両２００ｘの速度低下を防ぎ、より効果的に渋滞を抑制することが可能となる。

Description

本発明は車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムに関し、特に、道路の交通量を改善するための車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムに関するものである。

従来、個々の車両の走行を制御することにより、道路の交通量を改善し、渋滞を緩和する試みがなされている。例えば、特許文献１では、渋滞の発生を未然に防ぐために、自車両が走行する道路に渋滞要因が存在することを示す情報を取得し、自車両の動作を示す情報を取得し、自車両の動作が渋滞要因に対応した渋滞を誘発する動作であるか否かを判定し、自車両の動作が渋滞を誘発する動作である場合に、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行う渋滞防止装置が開示されている。
特開２００８−２２２１２３号公報

しかしながら、上記の技術では、当該渋滞防止装置が搭載されている車両に渋滞を誘発する要因がある場合のみしか対応することができず、渋滞防止装置が搭載されていない車両の割合が多い場合には、渋滞の発生を抑える効果が低いという欠点がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、より効果的に渋滞を抑制することが可能な車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムを提供することにある。

本発明は、自車両前方の車速の低下が誘発されている車速低下地点に関する情報を取得する情報取得手段と、情報取得手段が取得した情報に係る車速低下地点の所定距離に自車両が到達したとき及び自車両が車速低下地点に到達する所定時間前になったときの少なくともいずれかのときに、自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように自車両の走行を制御する走行制御手段とを備えた車両制御装置である。

この構成によれば、情報取得手段が、自車両前方の車速の低下が誘発されている車速低下地点に関する情報を取得し、走行制御手段が、情報取得手段が取得した情報に係る車速低下地点の所定距離に自車両が到達したとき及び自車両が車速低下地点に到達する所定時間前になったときの少なくともいずれかのときに、自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように自車両の走行を制御するため、自車両後方の他車両が、本発明の装置を搭載していない場合であっても、車間距離を大きくすることにより、自車両後方の他車両の速度低下を防ぎ、より効果的に渋滞を抑制することが可能となる。

この場合、走行制御手段は、自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する他車両が、当該他車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように走行するのに同期して、自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように自車両の走行を制御することが好適である。

この構成によれば、走行制御手段は、自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する他車両が、当該他車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように走行するのに同期して、自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように自車両の走行を制御するため、車間距離を空けた場合に誘発され得る割り込みを防止し、割り込みに起因して起因して渋滞が発生することを抑制することができる。

また、走行制御手段は、車速が低下する可能性が所定の閾値以上の他車両である車速低下傾向車両を推定し、車速低下傾向車両が車速低下地点の所定距離手前に到達するとき及び車速低下地点に到達する所定時間前になるときの少なくともいずれかのときまで、自車両が車速低下傾向車両に並走するように自車両の走行を制御することが好適である。

この構成によれば、走行制御手段は、車速が低下する可能性が高い車速低下車両が車速低下地点に接近するまで、自車両が車速低下傾向車両に並走するように自車両の走行を制御するため、車速が低下しそうな車速低下傾向車両の運転者に自分の車速が遅いのではないかといった錯覚を起こさせて車速低下傾向車両の車速低下を防ぎ、車速低下傾向車両の車速の低下に起因して渋滞が発生することを効率良く抑制することができる。

この場合、走行制御手段は、車速低下傾向車両が車速低下地点から所定範囲内で減速したことを検知したときに、車速低下傾向車両の前方への他車両の割り込みを防止可能な位置を自車両が走行するように自車両の走行を制御することが好適である。

この構成によれば、走行制御手段は、車速低下傾向車両が車速低下地点から所定範囲内で減速したことを検知したときに、車速低下傾向車両の前方への他車両の割り込みを防止可能な位置を自車両が走行するように自車両の走行を制御するため、減速した車速低下傾向車両がその前方への他車両の割り込みにより車速低下地点でさらに車速が低下することを防止して、車速低下傾向車両の車速の低下に起因して渋滞が発生することをさらに効率良く抑制することができる。

一方、本発明は、自車両前方の車速の低下が誘発されている車速低下地点に関する情報を取得する工程と、情報を取得する工程で取得した情報に係る車速低下地点の所定距離手前に自車両が到達したとき及び自車両が車速低下地点に到達する所定時間前になったときの少なくともいずれかのときに、自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように自車両の走行を制御する工程とを含む車両制御方法である。

この場合、自車両の走行を制御する工程では、自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する他車両が、当該他車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように走行するのに同期して、自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように自車両の走行を制御することが好適である。

また、自車両の走行を制御する工程では、車速が低下する可能性が所定の閾値以上の他車両である車速低下傾向車両を推定し、車速低下傾向車両が車速低下地点の所定距離手前に到達するとき及び車速低下地点に到達する所定時間前になるときの少なくともいずれかのときまで、自車両が車速低下傾向車両に並走するように自車両の走行を制御することが好適である。

この場合、自車両の走行を制御する工程では、車速低下傾向車両が車速低下地点から所定範囲内で減速したことを検知したときに、車速低下傾向車両の前方への他車両の割り込みを防止可能な位置を自車両が走行するように自車両の走行を制御することが好適である。

さらに、本発明は、車速の低下が誘発されている車速低下地点に関する情報を取得する情報取得手段と、情報取得手段が取得した情報に係る車速低下地点の所定距離手前に一の車両が到達したとき及び一の車両が車速低下地点に到達する所定時間前になったときの少なくともいずれかのときに、一の車両後方の他の車両との車間距離が大きくなるように一の車両の走行を制御する走行制御手段とを備えた車両制御システムである。

この場合、走行制御手段は、自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する他車両が、当該他車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように走行するのに同期して、自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように自車両の走行を制御することが好適である。

また、走行制御手段は、車速が低下する可能性が所定の閾値以上の車両である車速低下傾向車両を推定し、車速低下傾向車両が車速低下地点の所定距離手前に到達するとき及び車速低下地点に到達する所定時間前になるときの少なくともいずれかのときまで、一の車両が車速低下傾向車両に並走するように一の車両の走行を制御することが好適である。

この場合、走行制御手段は、車速低下傾向車両が車速低下地点から所定範囲内で減速したことを検知したときに、車速低下傾向車両の前方への他の車両の割り込みを防止可能な位置を一の車両が走行するように一の車両の走行を制御することが好適である。

本発明の車両制御装置、車両制御方法及び車両制御システムによれば、より効果的に渋滞を抑制することが可能となる。

第１実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。 車間距離を空けて加速を促す動作を示す平面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、流れに遅れたと錯覚させて加速を促す動作を示す平面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、車速低下車両が割込を受けてさらに減速するのを抑える動作を示す平面図である。 第２実施形態に係る走行制御装置の構成を示すブロック図である。 車間を空けて加速を促す動作を示す平面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、サグ付近で渋滞が生じる過程を示す図である。

１０ａ，１０ｂ 車両制御装置
１２ 車車間通信機
１６ ナビゲーションシステム
２０ ＥＣＵ
３０ ＡＣＣ
３２ レーダ
１００ システム搭載車両
２００，２００ｘ，２００ｙ 一般車両
５００ 道路
５０１ 下り坂
５０２ 上り坂
５２０ サグ
６００ 光ビーコン通信機

以下、図面を参照して本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を説明する。本実施形態の車両制御装置は、車両に搭載され、道路の交通量を改善するための車両制御を行なうためのものである。図１に示すように、本実施形態の車両制御装置１０ａは、ナビゲーションシステム１６、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０及びＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）３０を備えている。

ナビゲーションシステム１６は、複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛生からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各々の信号の相違から自車両の位置を測位するＧＰＳと、自車両内の地図情報を記憶させた地図情報ＤＢ（Data Base）とから構成されている。ナビゲーションシステム１６は、自車両の経路案内を行う他、自車両前方のサグ（路における下り坂から上り坂への変化点）等の車速の低下が誘発されている地点に関する情報を取得するためのものである。例えば、ナビゲーションシステム１６は、自車両のサグに対する相対位置を検出して、ＥＣＵ２０に出力する。

ＥＣＵ２０は、ナビゲーションシステム１６からの自車両のサグに対する相対位置に関する情報、及びＡＣＣ３０のレーダ３２からの自車両周辺の他車両の相対位置と相対速度とに関する情報を入力される。また、ＥＣＵは、ナビゲーションシステム１６及びＡＣＣ３０から入力された情報に基づいて、ＡＣＣ３０に対し、目標車速、加減速Ｇ及び目標車間距離といった走行制御指令値を出力する。

ＡＣＣ３０は、自車両周辺の他車両の相対位置と相対速度とを検出するレーダ３２を有する。また、ＡＣＣ３０は、ＥＣＵ２０からの走行制御指令値に基づいて、自車両が目標車速、加減速Ｇ及び目標車間距離となるように走行制御を行なう。

以下、本実施形態の車両制御装置１０ａの動作について説明する。まず、前提として、サグ等で渋滞が発生する原因について説明する。図７（ａ）に示すように、道路５００を本実施形態の車両制御装置１０ａを搭載していない一般車両２００が縦列をなして走行している状況を想定する。交通量が増加し、車間距離が詰まり、一般車両２００それぞれの車速が約１０ｋｍ／ｈ程度低下する。この場合、図中破線部に示すように、車速低下を嫌った車両が追越車線に車線変更を行なうため、特に追越車線側の車間距離の減少が顕著になる。

図７（ｂ）に示すように、サグ５２０を過ぎた上り坂でドライバーが意識しない内に速度が低下する一般車両２００が渋滞の契機となる。あるいは、トラック等の無理な割り込みも渋滞の契機となる。図７（ｃ）に示すように、先行する一般車両２００の減速で車間距離が詰まると、後続の一般車両２００も先行車両との車間距離を維持するため減速する。この場合、後続車両は先行車両よりも低い速度までの減速が必要であるため、減速が先行車両から後続車両に増幅しつつ伝播する減速伝播が生じて渋滞となる。

図７（ｄ）に示すように、渋滞の起因となるサグ５２０を通過した後も、一般車両２００同士の車間距離が詰まっており、加速しにくいため、減速後の速度を回復するのが遅れ、渋滞が継続することとなる。

このような渋滞を防止する方法としては、以下の方法が考えられる。
（１）自車両の速度低下を検出又は予測して警報を報知する方法
（２）車車間通信で周辺の交通状況を把握し、必要な加減速をドライバーに指示又は自動的に制御する方法
（３）路側のインフラストラクチャーで車速が低下した車両を検出して警報を報知する方法
（４）道路構造物の工夫で勾配を認識しやすくする方法（例えば、路側壁水平線により道路傾斜を認識させる）

しかしながら、上記（１）（２）の方法では、渋滞の原因となる車速低下車両にシステムが搭載されていないと効果が無い。上記（１）（３）の方法では、減速検出後に警報を出しても、既に減速伝播が始まっており効果がない。また、ドライバーは警報を報知されても対応がとれない。上記（３）（４）の方法では、車速低下車両の走行位置にインフラストラクチャーが設置されてない場合は効果がない。上記（４）の方法では、速度低下を直接にドライバーに認識させるわけではないので、ドライバーによって速度の回復の効果が期待できない場合がある。

交通量が１つの道路に集中している場合、車速低下車両がわずか数台でも渋滞が発生する。そのため、上記のような車速低下車両のみについて対応をとる方法では、全車両にシステムを搭載しないと効果を期待できない。また、路側での対応も、結局、全車両のドライバーに対策が認識されないと効果が期待できない。そこで、本実施形態では、以下の動作で、渋滞を防止する。

（車間距離を空けて加速を促す動作）
以下、本実施形態の車両制御装置１０ａの動作について説明する。まず、車間距離を空けて、一般車両に加速を促す動作について説明する。図２に示すように、本実施形態の車両制御装置１０ａを搭載したシステム搭載車両１００及び一般車両２００が混在して道路５００を走行している状況を想定する。道路５００は、下り坂５０１からサグ５２０を境にして上り坂５０２となる。サグ５２０付近は、一般車両２００の車速の低下がしばしば誘発されている地点である。サグ５２０に接近しつつある車群Ｇ２１には、システム搭載車両１００のみが含まれている。車群Ｇ２１に後続する車群Ｇ２２には、システム搭載車両１００の他に一般車両２００ｘが含まれている。

車群Ｇ２１に含まれるシステム搭載車両１００は、自車両前方の車速の低下が誘発されているサグ５２０と自車両との相対位置を検出する。車群Ｇ２１に含まれるシステム搭載車両１００は、サグ５２０に接近するまでは、車群Ｇ２１内で車間距離を長めにして走行する。

車群Ｇ２１に含まれるシステム搭載車両１００は、自車両がサグ５２０の所定距離（例えば、２０〜２００ｍ）手前に位置に到達したとき、あるいは自車両がサグ５２０に到達する所定時間（例えば、１〜２０秒）前になったときに、車群Ｇ２１内で車間距離を短めにして走行し、自車両後方の一般車両２００ｘとの車間距離が大きくなるように加速を開始する。その結果、車群Ｇ２１と車群Ｇ２２との間に車間距離Ｌ１が形成される。

車群Ｇ２２に含まれるシステム搭載車両１００は、自車両がサグ５２０の所定距離手前に位置に到達したとき、あるいは自車両がサグ５２０に到達する所定時間前になったときに、自車両後方の一般車両２００ｘとの車間距離が大きくなるように加速を開始する。車群Ｇ２２の一般車両２００ｘの運転者は、前方車両であるシステム搭載車両１００との車間距離が拡がることで加速操作を促され、一般車両２００ｘは自然に加速を開始する。その結果、一般車両２００ｘは加速後の速度でサグ５２０を通過することになり、サグ５２０付近で減速することが回避され、サグ５２０付近で減速することに起因する渋滞の発生を防止することができる。

なお、上記のように前方の車間距離を空けることにより加速を促す一般車両２００ｘは、一般的にある割合で一般車両２００の中に存在する車速が低下する車両であるから、特に一般車両２００の中から走行状態を検出し、選択する必要はない。しかし、車両制御装置１０ａのレーダ３２等で自車両周囲の他車両の走行状態を検出し、自車両周囲の他車両の内から最も車速が低下し易い傾向にある車両を、上記のようにして加速を促す一般車両２００ｘとすることも可能である。

（道路交通の流れに遅れたと錯覚させて加速を促す動作）
以下、一般車両２００の運転者に道路交通の流れに遅れたと錯覚させて、加速操作を促す動作について説明する。図３（ａ）に示すように、システム搭載車両１００の車両制御装置１０ａのレーダ３２は、道路５００を走行中の一般車両２００をスキャンし、各一般車両２００の相対位置及び相対速度を検出する。ＥＣＵ２０は、レーダ３２の検出結果から、車速が低下しそうな一般車両２００ｘを推定する。ＥＣＵ２０は、例えば、前方の車間距離Ｌ２が所定の閾値（１０〜５０ｍ）以上であるか、あるいは前方の車間距離が増大しつつある一般車両２００ｘを、速度が低下しそうな一般車両２００ｘとして推定することができる。

図３（ｂ）に示すように、システム搭載車両１００は、速度が低下しそうな車両として推定した一般車両２００ｘに並走する。図３（ｃ）に示すように、システム搭載車両１００は、自車両のサグ５２０に対する相対位置をナビゲーションシステム１６により確認しつつ、自車両がサグ５２０の所定距離（例えば、２０〜２００ｍ）手前に位置に到達したとき、あるいは自車両がサグ５２０に到達する所定時間（例えば、１〜２０秒）前になったときまで、一般車両２００ｘに並走し、その後、緩やかに加速する（０．０１Ｇ〜０．１Ｇ）。

一般車両２００ｘの運転者は、システム搭載車両１００の緩加速により交通の流れに遅れたと錯覚し、加速操作を促されるため、一般車両２００ｘは加速を開始する。このとき、一般車両２００ｘは下り坂５０１に位置しているため、加速は容易である。その結果、一般車両２００ｘは加速後の速度でサグ５２０を通過することになり、サグ５２０付近で減速することが回避され、サグ５２０付近で減速することに起因する渋滞の発生を防止することができる。

（車速が低下した車両が割り込みを受けてさらに減速することを防止する動作）
以下、車速が低下した一般車両２００ｘが他車両２００の割り込みを受けてさらに減速することを防止する動作について説明する。図４（ａ）に示すように、上記の並走後に加速を促す動作において、システム搭載車両１００、及び速度が低下しそうな車両であると推定した一般車両２００ｘがサグ５２０を通過しようとする状況を想定する。

図４（ｂ）に示すように、一般車両２００ｘがサグ５２０を通過直後に減速し始めたことを、システム搭載車両１００のレーダ３２が検出したものとする。この場合、図４（ｃ）に示すように、システム搭載車両１００は、一般車両２００ｘの隣接車線において、一般車両２００ｘの前方を車間距離Ｌ３で走行する。車間距離Ｌ３は、一般的な車両の全長（４〜６ｍ）以下とし、一般車両２００ｘの前方への割り込みを防止することができる車間距離とする。

その結果、一般車両２００ｘが、その前方への割り込みによってさらに減速し、サグ５２０付近で渋滞が発生することを効果的に防止することが可能となる。車速を低下させる運転者は、初心者あるいは高齢者等の運転に不慣れな人が多いため、割り込み等の外乱を受けるとさらに車速を低下させやすいが、上記動作により、車速の低下を防止することができる。

本実施形態では、ナビゲーションシステム１６が、システム搭載車両１００前方の車速の低下が誘発されているサグ５２０等の地点に関する情報を取得し、ＥＣＵ２０及びＡＣＣ３０が、ナビゲーションシステム１６が取得した情報に係るサグ５２０の所定距離にシステム搭載車両１００が到達したとき、又はサグ５２０に到達する所定時間前になったときに、システム搭載車両１００後方の一般車両２００との車間距離が大きくなるようにシステム搭載車両１００の走行を制御する。これにより、システム搭載車両１００後方の一般車両２００ｘが、本発明の車両制御装置１０ａを搭載していない場合であっても、車間距離を大きくすることにより、システム搭載車両１００後方の一般車両２００ｘの速度低下を防ぎ、より効果的に渋滞を抑制することが可能となる。

すなわち、本実施形態によれば、システム搭載車両１００の動きで、車両制御装置１０ａを搭載していない一般車両２００ｘを制御し、車速が低下する車両が発生することを防止することができる。本実施形態は、特に、車両制御装置１０ａの製品化の初期等で、システム搭載車両１００の普及率が低い場合であっても、渋滞防止の効果を発揮することができる。

また、本実施形態によれば、ＥＣＵ２０及びＡＣＣ３０が、車速が低下する可能性が高い一般車両２００ｘがサグ５２０等に接近するまで、システム搭載車両１００が一般車両２００ｘに並走するようにシステム搭載車両１００の走行を制御するため、車速が低下しそうな一般車両２００ｘの運転者に自分の車速が遅いのではないかといった錯覚を起こさせて一般車両２００ｘの車速低下を防ぎ、一般車両２００ｘの車速の低下に起因して渋滞が発生することを効率良く抑制することができる。

さらに、本実施形態によれば、ＥＣＵ２０及びＡＣＣ３０が、車速が低下する可能性が高い一般車両２００ｘがサグ５２０から所定範囲内で減速したことを検知したときに、一般車両２００ｘの前方への一般車両２００の割り込みを防止可能な位置をシステム搭載車両１００が走行するようにシステム搭載車両１００の走行を制御するため、減速した一般車両２００ｘがその前方への一般車両２００の割り込みによりサグ５２０でさらに車速が低下することを防止して、一般車両２００ｘの車速の低下に起因して渋滞が発生することをさらに効率良く抑制することができる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。図５に示すように、本実施形態の車両制御装置１０ｂは、ＥＣＵ２０に車車間通信機１２が接続されている点が上記第１実施形態と異なっている。車車間通信機１２は、車車間通信により自車両以外のシステム搭載車両１００の位置、速度あるいは渋滞を防止する車両制御をONあるいはＯＦＦにしているか否かといった情報を相互に送受信するためのものである。

（車間距離を空けて加速を促す動作）
以下、本実施形態の車両制御装置１０ｂの車間距離を空けて加速を促す動作について説明する。図６に示すように、本実施形態の車両制御装置１０ｂを搭載したシステム搭載車両１００及び一般車両２００ｘ、２００ｙが混在して道路５００を走行している状況を想定する。道路５００は、下り坂５０１からサグ５２０を境にして上り坂５０２となる。サグ５２０に接近しつつある車群Ｇ６１及び車群Ｇ６１に隣接した車線を走行する車群Ｇ６２には、システム搭載車両１００のみが含まれている。車群Ｇ６１及びＧ６２にそれぞれ後続する車群Ｇ６３及びＧ６４には、システム搭載車両１００の他に一般車両２００ｘ、２００ｙが含まれている。

車群Ｇ６１及びＧ６２に含まれるシステム搭載車両１００は、上記第１実施形態と同様に、サグ５２０と自車両との相対位置を検出する。車群Ｇ６１及びＧ６２に含まれるシステム搭載車両１００は、サグ５２０に接近するまでは、車群Ｇ６１及びＧ６２内で車間距離を長めにして走行する。

車群Ｇ６１及びＧ６２に含まれるシステム搭載車両１００は、車車間通信機１２で互いに車車間通信を行いつつ、自車両がサグ５２０の所定距離（例えば、２０〜２００ｍ）手前に位置に到達したとき、あるいは自車両がサグ５２０に到達する所定時間（例えば、１〜２０秒）前になったときに、互いに同期して（同時に）、車群Ｇ６１及びＧ６２内で車間距離を短めにして走行し、自車両後方の一般車両２００ｘ、２００ｙとの車間距離が大きくなるように同時に加速を開始する。この場合、車群Ｇ６１及びＧ６２にそれぞれ含まれるシステム搭載車両１００同士で、道路の進行方向における位置、車速等を一致させるようにしても良い。その結果、車群Ｇ６１と車群Ｇ６３との間及び車群Ｇ６２と車群Ｇ６４との間に同時に車間距離Ｌ４が形成される。

車群Ｇ６３及びＧ６４に含まれるシステム搭載車両１００は、自車両がサグ５２０の所定距離手前に位置に到達したとき、あるいは自車両がサグ５２０に到達する所定時間前になったときに、同期して自車両後方の一般車両２００ｘとの車間距離が大きくなるように加速を開始する。車群Ｇ６３及びＧ６４の一般車両２００ｘ、２００ｙの運転者は、前方車両であるシステム搭載車両１００との車間距離が拡がることで加速操作を促され、一般車両２００ｘ、２００ｙは自然に加速を開始する。その結果、一般車両２００ｘ、２００ｙは加速後の速度でサグ５２０を通過することになり、サグ５２０付近で減速することが回避され、サグ５２０付近で減速することに起因する渋滞の発生を防止することができる。

さらに、本実施形態では、隣接する走行車線及び追越車線を走行するシステム搭載車両１００で同期して同じ動作をさせ、両方の車線で同時に車間距離Ｌ４が空くため、各車線を走行する一般車両２００ｘ、２００ｙの運転者は車線変更を行なう気にならない。隣接する車線からの割り込みが生じると後続車両の加速が妨げられるが、本実施形態では、各車線を走行する一般車両２００ｘ、２００ｙの運転者に車線変更を行う気にさせないことで、割り込みを防止し、各車線での車速の低下を防止することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、個々のシステム搭載車両に搭載された車両制御装置が渋滞を防止するための車両制御を行う態様を中心に説明したが、例えば、車両制御装置は管理センターにのみ配置され、管理センターからの指令を通信により個々の車両に送信することで、渋滞を防止するための車両制御を行なうことも可能である。

本発明は、本発明の車両制御装置を搭載したシステム搭載車両の普及率が高くなくとも、より効果的に渋滞を抑制することが可能となる。

Claims (12)

1. 自車両前方の車速の低下が誘発されている車速低下地点に関する情報を取得する情報取得手段と、
   前記情報取得手段が取得した前記情報に係る前記車速低下地点の所定距離手前に前記自車両が到達したとき及び前記自車両が前記車速低下地点に到達する所定時間前になったときの少なくともいずれかのときに、前記自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように前記自車両の走行を制御する走行制御手段と、
   を備えた車両制御装置。
2. 前記走行制御手段は、前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する他車両が、当該他車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように走行するのに同期して、前記自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように前記自車両の走行を制御する、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記走行制御手段は、車速が低下する可能性が所定の閾値以上の他車両である車速低下傾向車両を推定し、前記車速低下傾向車両が前記車速低下地点の所定距離手前に到達するとき及び前記車速低下地点に到達する所定時間前になるときの少なくともいずれかのときまで、前記自車両が前記車速低下傾向車両に並走するように前記自車両の走行を制御する、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記走行制御手段は、前記車速低下傾向車両が前記車速低下地点から所定範囲内で減速したことを検知したときに、前記車速低下傾向車両の前方への他車両の割り込みを防止可能な位置を前記自車両が走行するように前記自車両の走行を制御する、請求項３に記載の車両制御装置。
5. 自車両前方の車速の低下が誘発されている車速低下地点に関する情報を取得する工程と、
   前記情報を取得する工程で取得した前記情報に係る前記車速低下地点の所定距離手前に前記自車両が到達したとき及び前記自車両が前記車速低下地点に到達する所定時間前になったときの少なくともいずれかのときに、前記自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように前記自車両の走行を制御する工程と、
   を含む車両制御方法。
6. 前記自車両の走行を制御する工程では、前記自車両が走行する車線に隣接する車線を走行する他車両が、当該他車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように走行するのに同期して、前記自車両後方の他車両との車間距離が大きくなるように前記自車両の走行を制御する、請求項５に記載の車両制御方法。
7. 前記自車両の走行を制御する工程では、車速が低下する可能性が所定の閾値以上の他車両である車速低下傾向車両を推定し、前記車速低下傾向車両が前記車速低下地点の所定距離手前に到達するとき及び前記車速低下地点に到達する所定時間前になるときの少なくともいずれかのときまで、前記自車両が前記車速低下傾向車両に並走するように前記自車両の走行を制御する、請求項５又は６に記載の車両制御方法。
8. 前記自車両の走行を制御する工程では、前記車速低下傾向車両が前記車速低下地点から所定範囲内で減速したことを検知したときに、前記車速低下傾向車両の前方への他車両の割り込みを防止可能な位置を前記自車両が走行するように前記自車両の走行を制御する、請求項７に記載の車両制御方法。
9. 車速の低下が誘発されている車速低下地点に関する情報を取得する情報取得手段と、
   前記情報取得手段が取得した前記情報に係る前記車速低下地点の所定距離手前に一の車両が到達したとき及び前記一の車両が前記車速低下地点に到達する所定時間前になったときの少なくともいずれかのときに、前記一の車両後方の他の車両との車間距離が大きくなるように前記一の車両の走行を制御する走行制御手段と、
   を備えた車両制御システム。
10. 前記走行制御手段は、前記一の車両が走行する車線に隣接する車線を走行する他の車両が、当該他の車両後方の他の車両との車間距離が大きくなるように走行するのに同期して、前記一の車両後方の他の車両との車間距離が大きくなるように前記一の車両の走行を制御する、請求項９に記載の車両制御システム。
11. 前記走行制御手段は、車速が低下する可能性が所定の閾値以上の車両である車速低下傾向車両を推定し、前記車速低下傾向車両が前記車速低下地点の所定距離手前に到達するとき及び前記車速低下地点に到達する所定時間前になるときの少なくともいずれかのときまで、前記一の車両が前記車速低下傾向車両に並走するように前記一の車両の走行を制御する、請求項９又は１０に記載の車両制御システム。
12. 前記走行制御手段は、前記車速低下傾向車両が前記車速低下地点から所定範囲内で減速したことを検知したときに、前記車速低下傾向車両の前方への他の車両の割り込みを防止可能な位置を前記一の車両が走行するように前記一の車両の走行を制御する、請求項１１に記載の車両制御システム。

Images