JP5668741B2 - 隊列走行装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両走行制御を行って隊列走行を行わせる隊列走行装置に関するものである。

従来、複数の車両が同一車線上に隊列を形成して走行する隊列走行において、隊列走行を行う車両群内の前方の車両から車車間通信で制御情報を受信して車両走行制御を行う技術が知られている（例えば特許文献１）。この技術によれば、車間距離を短縮することができ、道路の混雑を緩和することが可能になる。

特開平１１−３２８５８４号公報

しかしながら、片側複数車線において隊列走行を行う車両群が複数存在し、これら複数の車両群が並走する場合には、隊列走行に参加していない後方の車両がこれらの車両群を追い越すことが困難になるという問題点を有していた。

一例として、並走状態の車両群によって、片側複数車線の全ての車線が塞がってしまうと、後方の車両がこれらの車両群を追い越すスペースがなくなり、追い越しができなくなる。他の例としては、並走状態の車両群によって、片側３車線のうちの隣接する２車線が塞がってしまうと、後方の車両が複数車線分の車線変更を行わなければ、これらの車両群を追い越すことができなくなる場合がある。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、片側複数車線において隊列走行を行う複数の車両群が存在する場合に、隊列走行に参加していない後方車両がこれらの車両群を追い越すことを妨げないようにする隊列走行装置を提供することにある。

本発明の隊列走行装置は、車両に搭載され、先行する車両から通信を介して取得した情報を用いて、先行する車両に自車両を追従させる追従走行制御手段（１）を備え、複数の車両がそれぞれ先行する車両に追従することにより、隊列を成して走行を行う隊列走行装置（１）であって、自車両が属する隊列である自隊列内において、自車両以外の他車両を特定する自隊列車両特定手段（１）と、他車両から通信を介して取得した情報を用いて、自隊列内での自車両の順番を特定する順番特定手段（１、Ｓ１３）と、他車両から通信を介して取得した情報を用いて、自隊列内の先頭車両から自車両までの距離である先頭距離と、自隊列内の最後尾車両から自車両までの距離である最後尾距離を決定する距離決定手段（１、Ｓ２４、Ｓ３４）と、先頭距離と、最後尾距離と、自車両の現在位置と、自車の進行方向とを含む隊列情報を通信を介して他車両に向けて送信する隊列情報送信手段（１、Ｓ４）と、を有し、自車両が自隊列内の先頭に位置する場合には、自隊列に属さない自隊列外車両から受信したその車両の位置、進行方向、先頭距離、最後尾距離を含む情報、及び自車両における最後尾距離、現在位置、進行方向に基づいて、自隊列と自隊列外車両が属する他隊列とが並走状態にあるか否かを判定する並走判定手段（１、Ｓ４３）と、並走判定手段が並走状態にあると判定した場合に、自隊列が他隊列と独立した隊列を維持しつつ、自隊列と他隊列との並走状態を解消するように自車両の挙動を制御する並走時挙動制御手段（１、Ｓ４５）と、を備え、並走時挙動制御手段は、走行車線を維持しながら自車両の加速及び減速のいずれかの速度制御を行うことを特徴としている。

自車両が自隊列の先頭に位置する場合には、自車両の位置、進行方向、及び最後尾距離がわかれば、自隊列の先頭から最後尾までの位置が推定できる。また、自隊列外車両の隊列情報から、その自隊列外車両の位置、進行方向、先頭距離及び最後尾距離がわかれば、自隊列外車両が属する他隊列の先頭から最後尾までの位置が推定できる。そして、自隊列の先頭から最後尾までの位置と他隊列の先頭から最後尾までの位置とが推定できる場合には、これらを比較することで他隊列と自隊列とが並走状態にあるか否かを判定することができる。よって、並走判定手段によれば、他隊列と自隊列とが並走状態にあるか否かを判定することができる。

また、隊列走行では、自車両が自隊列の先頭に位置する場合には、自車両の挙動を制御すれば、結果として自隊列の後続車両も追従するので、他隊列と自隊列とが並走状態にあると判定した場合に、当該並走状態を解消するように自隊列の先頭に位置する自車両の挙動を並走時挙動制御手段で制御することで、他隊列と自隊列との並走状態を解消することが可能になる。

本発明の隊列走行装置は、以上のように、並走判定手段で他隊列と自隊列とが並走状態にあると判定した場合に、他隊列と自隊列との並走状態を解消することが可能になるので、隊列走行に参加していない後方の車両の追い越しを当該並走状態によって妨げている状況となっている場合に並走状態を解消し、後方の車両の追い越しを妨げないようにすることが可能になる。

隊列走行装置１の概略的な構成を示すブロック図である。 隊列走行装置１での車両情報送信処理のフローの一例を示すフローチャートである。 隊列走行装置１での前後関係決定処理のフローの一例を示すフローチャートである。 隊列走行装置１での先頭距離決定関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 隊列走行装置１での最後尾距離決定関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 先頭距離及び最後尾距離の隊列内での伝達の一例を説明するための模式図である。 実施形態１の隊列走行装置１での並走時関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 並走判定処理の具体例を説明するための模式図である。 隊列走行装置１での並走時制御処理のフローの一例を示すフローチャートである。 前方調整距離と後方調整距離との説明を行うための模式図である。 実施形態２の隊列走行装置１での並走時関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

（実施形態１）
図１に示すように、隊列走行装置１は、無線通信装置２、レーダ３、位置検出器４、地図データ入力器５、舵角センサ６、ＶＳＣ_ＥＣＵ７、ＥＮＧ_ＥＣＵ８、操作スイッチ９と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば、隊列走行装置１、無線通信装置２、位置検出器４、地図データ入力器５、舵角センサ６、ＶＳＣ_ＥＣＵ７、ＥＮＧ_ＥＣＵ８は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮで各々接続されている構成とすればよい。

無線通信装置２は、例えば７００ＭＨｚ帯、５．８ＧＨｚ帯などの周波数帯を用いて近距離無線通信を行う公知の車車間通信装置である。この無線通信装置２は、例えば相手車両を特定しないブロードキャスト方式での車車間通信を行う。

レーダ３は、自車両前方の所定範囲に向けて電磁波を放射し、その反射波を検出する。電磁波の放射制御は隊列走行装置１によって行われ、また、反射波を検出したことを示す信号は隊列走行装置１へ供給される。このレーダ３としては、たとえば、ミリ波レーダやレーザレーダを用いることができる。このレーダ３により、自車両前方の所定範囲に存在する車両までの距離及びその車両の自車両に対する相対速度を取得できる。

位置検出器４は、地磁気を検出する地磁気センサ、自車両の鉛直方向周りの角速度を検出するジャイロスコープ、自車両の移動距離を検出する距離センサ、および衛星からの電波に基づいて自車両の現在位置を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機といった各センサから得られる情報をもとに、自車両の現在位置の検出を逐次行う。

また、位置検出器４は、地磁気センサやジャイロスコープによって自車両の進行方向を逐次検出する。自車両の進行方向については、隊列走行装置１が、位置検出器４で逐次検出する自車両の現在位置の最新の数点の位置座標から最小二乗法を用いて直線を引き、この直線の向きを自車両の進行方向と決定する構成としてもよい。本実施形態では、位置検出器４の地磁気センサやジャイロスコープによって自車両の進行方向を逐次検出する場合を例に挙げて以降の説明を行う。

なお、各センサの精度によっては位置検出器４を上述した内の一部で構成してもよいし、上述した以外のセンサを用いる構成としてもよい。例えば、現在位置は、緯度・経度で表すものとし、進行方向は北を基準とした方位角で表すものとする。

地図データ入力器５は、記憶媒体（図示せず）が装着され、その記憶媒体に格納されている地図データを入力するための装置である。地図データには、道路を示すリンクデータとノードデータとが含まれる。リンクデータには、車線数や速度規制値のデータも含まれるものとする。

舵角センサ６は、自車両のステアリングの操舵角を検出するセンサである。ＶＳＣ_ＥＣＵ７は、車両に制動力を印加するブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御するもので、車両の横滑りを抑制するＶＳＣ（Vehicle Stability Control、登録商標）の制御機能を備える。このＶＳＣ_ＥＣＵ７は、車内ＬＡＮから要求減速度の情報を受信し、この要求減速度が車両に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、ＶＳＣ_ＥＣＵ７は、車速及びブレーキ圧力を車内ＬＡＮに送信する。

ＥＮＧ_ＥＣＵ８は、車内ＬＡＮから要求加速度の情報を受信し、車両が要求加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。また、要求減速度の情報を受信した場合にも、スロットルアクチュエータを制御してエンジンブレーキを発生させる。操作ＳＷ９は、自車両のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は隊列走行装置１へ出力される。

隊列走行装置１は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。隊列走行装置１は、車車間通信装置２、レーダ３、位置検出器４、地図データ入力器５、舵角センサ６、ＶＳＣ_ＥＣＵ７、ＥＮＧ_ＥＣＵ８から入力された各種情報に基づき、各種の処理を実行する。

隊列走行装置１は、車両情報送信処理を行う。ここで、図２のフローチャートを用いて、車両情報送信処理のフローの一例についての説明を行う。車両情報送信処理は、例えば１００ｍｓｅｃごとなどの所定周期で繰り返し実行するものとする。

まず、ステップＳ１では、自車両の現在位置を決定し、ステップＳ２に移る。この現在位置の決定は、位置検出器４から自車両の現在位置を取得することで行う。なお、位置検出器４の検出信号を取得し、この検出信号に基づいて隊列走行装置１で自車両の現在位置の検出を行う構成としてもよい。

ステップＳ２では、位置関連情報を作成し、ステップＳ３に移る。位置関連情報には、ステップＳ１で決定した現在位置が含まれる。また、隊列内で自車両が何番目かを示す隊列内順序が決定されている場合には、それらも含ませる。隊列内順序には、隊列の先頭を基準とした順序と、隊列の最後尾を基準とした順序とがある。

ステップＳ３では、車両情報を作成し、ステップＳ４に移る。この車両情報には、ステップＳ２で作成した位置関連情報の他に、自車両を特定するための識別情報、自車両の車速、自車両の進行方向が少なくとも含まれる。

自車両の車速についてはＶＳＣ_ＥＣＵ７から得るものとし、自車両の進行方向については、位置検出器４から得るものとすればよい。識別情報としては、例えば車両ＩＤや無線通信装置２の機器ＩＤなどを用いることができる。本実施形態では、機器ＩＤを用いる場合を例に挙げて説明を行う。なお、機器ＩＤは、無線通信装置２のＲＯＭ等のメモリに格納されているものを取得して用いる構成とすればよい。

また、自車両の車長、レーダ３によって計測した前方所定範囲に存在する車両との車間距離（以下、レーダ車間距離）、自車両の走行車線、自車両の操舵角、アクセルスイッチやブレーキスイッチの信号、先行車両に対する連結要求信号や、この連結要求に対する応答である許諾信号を車両情報に含ませてもよい。

自車両の位置する車線については、例えば以下のようにして取得する構成とすればよい。例えば高精度の衛星測位システムの受信機を位置検出器４が利用できる場合には、位置検出器４から得られる自車両の位置情報と、地図データ入力器５から入力されるリンクデータとをもとに、隊列走行装置１で自車両の位置する車線を特定することで得るものとすればよい。

他にも、自車両の前方を撮像する図示しない撮像装置（例えば広角カメラ）によって撮像された道路画像を画像解析することで自車の走行中の車線を隊列走行装置１で推定できる場合には、この推定結果から得る構成とすればよい。また、この推定結果と、位置検出器４から得られる自車両の位置情報や進行方向と、地図データ入力器５から入力されるリンクデータとから、隊列走行装置１で自車両の位置する車線を特定することで得るものとしてもよい。

さらに、無線通信装置２として、路上に設けられたビーコンなどの路上機から路車間通信で情報を取得する通信装置も備えている場合には、この路上機から送信される自車両が位置する車線の情報を無線通信装置２で取得する構成としてもよい。

車両情報を送信する場合には、例えばその車両情報を検出した時刻を示すタイムスタンプを付与して送信する構成とすればよい。ここで言うところの時刻としては、衛星測位システムにおける衛星の原子時計の時刻に同期した時刻（例えばＧＰＳ時刻）を用いればよい。

ステップＳ４では、ステップＳ３で作成した車両情報を無線通信装置２からブロードキャスト方式で送信し、フローを終了する。

隊列走行装置１は、他車両に搭載された隊列走行装置１において図２の処理が実行されることにより他車両の無線通信装置２から送信される他車両の車両情報を、自車両の無線通信装置２を介して取得する。隊列走行装置１は、他車両から取得した車両情報をＲＡＭ等のメモリに格納するものとすればよい。

隊列走行装置１は、取得してから一定時間以上経過した車両情報については消去する一方、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器ＩＤと同じ機器ＩＤが付与されているものについては、古い車両情報に上書きする。また、新たに取得した車両情報のうち、既に格納済みの車両情報に付与されている機器ＩＤと異なる機器ＩＤが付与されているものについてはメモリに格納するものとする。

ここで言うところの一定時間とは、任意に設定可能な値であって、例えば数秒に設定する構成とすればよい。これにより、定期的に車車間通信を行うことができている周辺車両の最新の車両情報のみがメモリに格納されることになる。

また、隊列走行装置１は、車内ＬＡＮ等により接続される各種機器を利用して追従走行制御を行う。よって、隊列走行装置１が請求項の追従走行制御手段に相当する。本実施形態では、例えば操作ＳＷ９としてのクルーズコントロールスイッチのメインスイッチをオンした状態において、クルーズコントロールスイッチの制御開始スイッチをオンにすることで追従走行制御を開始し、制御終了スイッチをオンにすることで追従走行制御を終了する場合を例に挙げて説明を行う。

追従走行制御は、自車にとっての追従対象にできる、車車間通信が可能な直近の先行車両の特定（以下、先行車特定処理）が行われた上で開始されるものとする。ここで、先行車特定処理について説明を行う。また、以下では、自車両の直近の先行車両を先行車両と呼ぶ。

先行車特定処理では、レーダ３の信号をもとに検出した先行車両と、車車間通信で受信した車両情報の送信元の車両とが、自車に対する速度及び距離や相対位置に関して近似しているか否かに応じて行われる。

車車間通信で受信した車両情報の送信元の車両との車間距離については、自車両の現在位置の座標と、車両情報の送信元の車両の現在位置の座標とに基づいて算出すればよい。より詳しくは、両座標の座標間距離を算出し、この座標間距離から、車両における位置検出器４の設置位置から車両端部までの距離を減算することで、車両情報の送信元との車間距離を算出する。位置検出器４の設置位置が車両の中央であるものとした場合には、両座標の座標間距離−（自車両の車長＋車両情報の送信元の車両の車長）／２の式から車両情報の送信元との車間距離を算出する構成とすればよい。

追従走行制御については、先行車両との車間距離を目標車間距離に合わせる周知の追従走行制御を行う構成とすればよい。また、車車間通信で逐次得られる先行車両の位置から決定される先行車両の走行軌跡や車車間通信で得られる先行車両の操舵角をもとに、ステアリングの自動制御を行って先行車両に追従させる周知の追従走行制御も行う構成としてもよい。

複数の車両の各々に搭載される隊列走行装置１で上述の追従走行制御を行うことで、先行車両のない先頭車両を除いて先行車両への追従走行が行われる。その結果、各車両が隊列を成して走行する隊列走行が行われることになる。

また、隊列走行装置１は、前後関係決定処理を行う。ここで、図３のフローチャートを用いて、前後関係決定処理のフローの一例についての説明を行う。この前後関係決定処理も所定周期で繰り返し実行する。

まず、ステップＳ１０では、前述の先行車特定処理を行って、ステップＳ１１に移る。ステップＳ１１では、直近情報を無線通信装置２からブロードキャスト方式で送信する。この直近情報は、追従対象特定処理で特定した先行車両の機器ＩＤ、自車両の機器ＩＤ、及び、両車両の前後関係を含む情報である。なお、この直近情報は、車両情報送信処理で送信する車両情報に含ませて送信する構成とすればよい。

ステップＳ１２では、他車両から直近情報を受信したか否かを判断する。そして、他車両から直近情報を受信していると判断した場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）には、ステップＳ１３に移る。一方、他車両から直近情報を受信していないと判断した場合（ステップＳ１２でＮＯ）には、フローを終了する。

ステップＳ１３では、受信した直近情報、及びこれまでに他車両から受信済みの直近情報を用いて、自車両の走行車線上での車両前後関係を決定する。よって、直近情報が請求項の順番特定情報、このステップＳ１３の処理が請求項の順番特定手段に相当する。これまでに他車両から受信済みの直近情報は、車両情報として前述のメモリに格納されているものを読み出して用いるものとする。また、既に、車両前後関係を決定している場合には、その車両前後関係を更新する。

例えば、ある車両が２つの直近情報を受信したとする。一方の直近情報は、その直近情報の送信元の車両の機器ＩＤ「＃１２４」とその車両の先行車両の機器ＩＤが「＃３１」であることを示す。他方の直近情報は、その直近情報の送信元の車両の機器ＩＤ「＃９１」とその車両の先行車の機器ＩＤが「＃１２４」であることを示す。

２つの直近情報において、機器ＩＤ「＃１２４」が重複しているので、２つの直近情報を連結することができ、その結果、「＃９１」→「＃１２４」→「＃３１」という車両の前後関係を決定できる。ここでは、２つの直近情報を連結する例を示したが、もちろん、他の直近情報も機器ＩＤの重複を判断して連結し、多数の車両の一次元方向の前後関係を決定する構成としてもよい。

隊列走行装置１は、この前後関係決定処理で車両の前後関係を決定することで、自車両の隊列内順序を特定する。また、この前後関係決定処理で決定した車両の前後関係から、自隊列内の他車両を特定する。

また、隊列走行装置１は、先頭距離決定関連処理を行う。ここで、図４のフローチャートを用いて、先頭距離決定関連処理のフローの一例についての説明を行う。この先頭距離決定関連処理も所定周期で繰り返し実行する。

まず、ステップＳ２０では、自車両の隊列内順序が１番目、つまり自車両が隊列の先頭車両であった場合（ステップＳ２０でＹＥＳ）には、ステップＳ２１に移る。一方、自車両が先頭車両でなかった場合（ステップＳ２０でＮＯ）には、ステップＳ２３に移る。

ステップＳ２１では、先頭車両までの距離を決定する先頭距離決定処理を行って、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２１の先頭距離決定処理では、自車両が先頭車両であるので、先頭車両までの距離は０と決定する。

ステップＳ２２では、先頭距離決定処理で決定した先頭距離をブロードキャスト方式で送信し、フローを終了する。ステップＳ２１の先頭距離決定処理で先頭距離「０」が決定された場合には、先頭距離「０」を送信する。また、後述するステップＳ２４の先頭距離決定処理で０以外の先頭距離が決定された場合には、この０以外の先頭距離を送信する。なお、先頭距離は、車両情報送信処理で送信する車両情報に含ませて送信する構成とすればよい。

ステップＳ２０で自車両が先頭車両でなかった場合のステップＳ２３では、先行車両の先頭距離を受信したか否かを判定する。一例としては、受信した車両情報の送信元の機器ＩＤが、前述の前後関係決定処理で決定した自車両の先行車両の機器ＩＤの場合であって、且つ、この車両情報に先頭距離が含まれていた場合に、先行車両の先頭距離を受信したと判定する構成とすればよい。車両情報については、前述のメモリに格納されているものを読み出して用いる構成とすればよい。

そして、先行車両の先頭距離を受信したと判定した場合（ステップＳ２３でＹＥＳ）には、ステップＳ２４に移る。一方、先行車両の先頭距離を受信していないと判定した場合（ステップＳ２３でＮＯ）には、フローを終了する。

ステップＳ２４では、先頭車両までの距離を決定する先頭距離決定処理を行って、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２４の先頭距離決定処理では、自車両の先行車両の先頭距離に、レーダ３の信号をもとに検出した先行車両とのレーダ車間距離と、自車両の車長とを足した距離を自車両の先頭距離と決定する。例えば、自車両が先頭から２番目の車両であって、先行車両とのレーダ車間距離がｄ１、車長がｌ１であった場合には、０＋ｄ１＋ｌ１の距離を自車両の先頭距離と決定する。よって、この先頭距離が請求項の先頭距離情報に相当し、このステップＳ２４が請求項の距離決定手段に相当する。

また、隊列走行装置１は、最後尾距離決定関連処理を行う。ここで、図５のフローチャートを用いて、最後尾距離決定関連処理のフローの一例についての説明を行う。この最後尾距離決定関連処理も所定周期で繰り返し実行する。

まず、ステップＳ３０では、自車両の隊列内順序が最後尾から１番目、つまり自車両が隊列の最後尾車両であった場合（ステップＳ３０でＹＥＳ）には、ステップＳ３１に移る。一方、自車両が最後尾車両でなかった場合（ステップＳ３０でＮＯ）には、ステップＳ３３に移る。

ステップＳ３１では、最後尾車両までの距離を決定する最後尾距離決定処理を行って、ステップＳ３２に移る。ステップＳ３１の最後尾距離決定処理では、自車両が最後尾車両であるので、最後尾車両までの距離は０と決定する。

ステップＳ３２では、最後尾距離決定処理で決定した最後尾距離をブロードキャスト方式で送信し、フローを終了する。ステップＳ３１の最後尾距離決定処理で最後尾距離「０」が決定された場合には、最後尾距離「０」を送信する。また、後述するステップＳ３４の最後尾距離決定処理で０以外の最後尾距離が決定された場合には、この０以外の最後尾距離を送信する。なお、最後尾距離は、車両情報送信処理で送信する車両情報に含ませて送信する構成とすればよい。

ステップＳ３０で自車両が最後尾車両でなかった場合のステップＳ３３では、直近の後続車両（以下、後続車両）の最後尾距離を受信したか否かを判定する。一例としては、受信した車両情報の送信元の機器ＩＤが、前述の前後関係決定処理で決定した自車両の後続車両の機器ＩＤの場合であって、且つ、この車両情報に最後尾距離が含まれていた場合に、後続車両の最後尾距離を受信したと判定する構成とすればよい。車両情報については、前述のメモリに格納されているものを読み出して用いる構成とすればよい。

そして、後続車両の最後尾距離を受信したと判定した場合（ステップＳ３３でＹＥＳ）には、ステップＳ３４に移る。一方、後続車両の最後尾距離を受信していないと判定した場合（ステップＳ３３でＮＯ）には、フローを終了する。

ステップＳ３４では、最後尾車両までの距離を決定する最後尾距離決定処理を行って、ステップＳ３２に移る。ステップＳ３４の最後尾距離決定処理では、自車両の後続車両の最後尾距離に、当該後続車両から受信した当該後続車両と自車両とのレーダ車間距離と、自車両の車長とを足した距離を自車両の先頭距離と決定する。例えば、自車両が最後尾から２番目の車両であって、後続車両とのレーダ車間距離がｄ３、車長がｌ２であった場合には、０＋ｄ３＋ｌ２の距離を自車両の最後尾距離と決定する。よって、この最後尾距離が請求項の最後尾距離情報に相当し、このステップＳ３４が請求項の距離決定手段に相当する。

なお、便宜上、先頭距離決定関連処理のフローと最後尾距離決定関連処理のフローとを別々のフローとして説明を行ったが、先頭距離決定関連処理のフローと最後尾距離決定関連処理のフローとを統合したフローによって自車両の先頭距離と最後尾距離とを決定する構成としてもよい。また、決定した先頭距離と最後尾距離とは、前述の車両情報送信処理において、同一の車両情報に含ませて送信する構成とすればよい。よって、前述のステップＳ４が請求項の隊列情報送信手段に相当する。

ここで、図６を用いて、先頭距離及び最後尾距離の隊列内での伝達の一例を示す。図６では、車両Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの順に並んだ隊列（以下、車群Ｐａ）を例に挙げて説明を行う。また、図６では、車両Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの車長がそれぞれｌ０、ｌ１、ｌ２、ｌ３であり、車両Ａと車両Ｂとのレーダ車間距離がｄ１、車両Ｂと車両Ｃとのレーダ車間距離がｄ２、車両Ｃと車両Ｄとのレーダ車間距離がｄ３である場合を例に挙げて説明を行う。

図６に示すように、先頭車両である車両Ａの隊列走行装置１は、先頭距離として０、最後尾距離として０＋ｄ３＋ｌ２＋ｄ２＋ｌ１＋ｄ１＋ｌ０を送信する。車両Ｂの隊列走行装置１は、先頭距離として０＋ｄ１＋ｌ１、最後尾距離として０＋ｄ３＋ｌ２＋ｄ２＋ｌ１、先行車両とのレーダ車間距離としてｄ１を送信する。車両Ｃの隊列走行装置１は、先頭距離として０＋ｄ１＋ｌ１＋ｄ２＋ｌ２、最後尾距離として０＋ｄ３＋ｌ２、先行車両とのレーダ車間距離としてｄ２を送信する。最後尾車両である車両Ｄの隊列走行装置１は、先頭距離として０＋ｄ１＋ｌ１＋ｄ２＋ｌ２＋ｄ３＋ｌ３、最後尾距離として０、先行車両とのレーダ車間距離としてｄ３を送信する。

なお、ここでは、隊列内の先行車両の先頭距離や後続車両の最後尾距離をもとに、自車両の先頭距離や最後尾距離を決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、先頭車両の位置情報及び車長や最後尾車両の位置情報及び車長を、隊列内の各車両の隊列走行装置１で伝達する構成とした場合には、この先頭車両の位置情報及び車長や最後尾車両の位置情報及び車長をもとに、自車両の先頭距離や最後尾距離を決定する構成としてもよい。

具体例としては、自車両の位置情報と先頭車両の位置情報とから、自車両と先頭車両との前述の座標間距離を算出する。そして、両座標の座標間距離−（自車両の車長＋先頭車両の車長）／２の式から先頭距離を算出する構成とすればよい。また、自車両の位置情報と最後尾車両の位置情報とから、自車両と最後尾車両との座標間距離を算出し、両座標の座標間距離−（自車両の車長＋最後尾車両の車長）／２の式から最後尾距離を算出する構成とすればよい。

また、隊列走行装置１は、並走時関連処理を行う。ここで、図７のフローチャートを用いて、並走時関連処理のフローの一例についての説明を行う。この並走時関連処理は、例えば無線通信装置２を介して車両情報を受信した場合に開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ４０では、自車両が隊列の先頭車両であった場合（ステップＳ４０でＹＥＳ）には、ステップＳ４１に移る。一方、自車両が先頭車両でなかった場合（ステップＳ４０でＮＯ）には、フローを終了する。

ステップＳ４１では、受信した車両情報が他隊列の車両の車両情報か否かを判定する。車両情報に先頭距離及び最後尾距離が含まれている場合には、その車両情報の送信元の車両が隊列走行中であるので、自隊列外の車両から受信した車両情報に先頭距離及び最後尾距離が含まれているか否かによって、受信した車両情報が他隊列の車両の車両情報か否かを判定する。自隊列外の車両であることは、自隊列内の車両と特定した車両の機器ＩＤ以外の機器ＩＤを含む車両情報の送信元であることをもとに判別する構成とすればよい。

そして、受信した車両情報が他隊列の車両の車両情報と判定した場合（ステップＳ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、受信した車両情報が自隊列の車両の車両情報と判定した場合（ステップＳ４１でＮＯ）には、フローを終了する。

ステップＳ４２では、他隊列が自隊列と同一進行方向か否かを判定する。一例としては、位置検出器４から得られる自車両の進行方向と、受信した他隊列の車両の車両情報に含まれていた他隊列の進行方向との差が閾値以内であった場合に、他隊列が自隊列と同一進行方向であると判定する構成とすればよい。なお、ここで言うところの閾値は、進行方向の検出誤差程度の値とすればよい。

そして、他隊列が自隊列と同一進行方向と判定した場合（ステップＳ４２でＹＥＳ）には、ステップＳ４３に移る。一方、他隊列が自隊列と同一進行方向でないと判定した場合（ステップＳ４２でＮＯ）には、フローを終了する。

ステップＳ４３では、並走判定処理を行って、ステップＳ４４に移る。並走判定処理では、自車両の最後尾距離、位置情報、及び進行方向と、受信した他隊列の車両(以下、他車両)の車両情報に含まれていた他車両の先頭距離、最後尾距離、位置情報、及び進行方向とをもとに、自隊列と他隊列とが並走状態にあるか否かを判定する。よって、このステップＳ４３が請求項の並走判定手段に相当する。

なお、並走判定処理では、他車両の車両情報に含まれていた他車両の位置情報及び進行方向と略同一時刻の自車両の位置情報及び進行方向を用いて行うものとする。他車両の車両情報に含まれていた他車両の位置情報及び進行方向と略同一時刻の自車両の位置情報及び進行方向の対応付けは、例えばタイムスタンプを利用して行う構成とすればよい。

並走判定処理の具体例を、図８を用いて以下で述べる。図８の車両Ａ〜Ｄからなる隊列が隊列Ｐａ、車両Ｅ〜Ｇからなる隊列が隊列Ｐｂとする。図８のＨＶが自車両の位置座標、ＯＶが他隊列の車両の位置座標、ｘが他車両の先頭距離、ｙが他車両の最後尾距離、ｚが自車両の最後尾距離を示している。

まず、２次元座標上に自車両の位置座標ＨＶ、及び他車両の位置座標ＯＶの点をおく。一例としては、緯度をｙ座標、経度をｘ座標とすればよい。続いて、自車両の位置座標ＨＶから自車両の進行方向と逆方向に、自車両の最後尾距離ｚだけ直線（以下、線分ｚ）を引く。また、他車両の位置座標ＯＶから他車両の進行方向に、他車両の先頭距離ｘだけ直線（以下、線分ｘ）を引くとともに、他車両の位置座標ＯＶから他車両の進行方向と逆方向に、他車両の最後尾距離ｙだけ直線（以下、線分ｙ）を引く。

そして、線分ｚ上の自車両の位置座標ＨＶの点と、位置座標ＨＶの点と反対側の線分ｚの端点とから、線分ｚに対して垂直な線を各々引き、この２つの線のうちいずれかが線分ｘ＋ｙと交わる場合に、自隊列と他隊列とが並走状態にあると判定する。一方、この２つの線のいずれもが線分ｘ＋ｙと交わらない場合には、自隊列と他隊列とが並走状態にないと判定する。

なお、ここでは、線分ｚの各端点から引いた線と線分ｘ＋ｙとが交わるか否かで、自隊列と他隊列とが並走状態にあるか否かを判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、線分ｘ＋ｙの各端点から線分ｘ＋ｙに対して垂直に引いた線と線分ｚとが交わるか否かで、自隊列と他隊列とが並走状態にあるか否かを判定する構成としてもよい。

また、自車両と他車両との進行方向が同一であると判定されていることを考慮して、自車両の進行方向と他車両の進行方向とのいずれか一方の値に統一して、上述の線分ｚ、線分ｘ＋ｙを引く構成としてもよい。

図７に戻って、ステップＳ４４では、並走判定処理で自隊列と他隊列とが並走状態にあると判定した場合（ステップＳ４４でＹＥＳ）には、ステップＳ４５に移る。一方、並走判定処理で自隊列と他隊列とが並走状態にないと判定した場合（ステップＳ４４でＮＯ）には、フローを終了する。

ステップＳ４５では、並走時制御処理を行って、フローを終了する。並走時制御処理では、並走状態を解消するように自車両の挙動を制御する。よって、このステップＳ４５が請求項の並走時挙動制御手段に相当する。ここで、図９のフローチャートを用いて、並走時制御処理の一例について説明を行う。

まず、ステップＳ４５０では、並走解消距離算出処理を行って、ステップＳ４５１に移る。並走解消距離算出処理では、自隊列が他隊列よりも前方に出るのに調節が必要な相対距離（以下、前方調整距離）と、自隊列が他隊列よりも後方に下がるのに調整が必要な相対距離（以下、後方調整距離）とを算出する。

一例としては、図１０の隊列Ｐｂのように、進行方向において他隊列である隊列Ｐａが自隊列よりも先行している場合には、進行方向において他隊列が自隊列よりも先行している距離ｄを、他隊列の隊列長（つまり、前述の線分ｘ＋ｙの距離）から差し引いた距離（ｘ＋ｙ−ｄ）を前方調整距離と算出すればよい。また、距離ｄを自隊列の隊列長（つまり、前述の線分ｚの距離）に加算した距離（ｚ＋ｄ）を後方調整距離と算出すればよい。

一方、図１０の隊列Ｐａのように、進行方向において自隊列が他隊列である隊列Ｐｂよりも先行している場合には、進行方向において自隊列が他隊列よりも先行している距離ｄを、他隊列の隊列長（つまり、前述の線分ｚの距離）に加算した距離（ｚ＋ｄ）を前方調整距離と算出すればよい。また、距離ｄを自隊列の隊列長（つまり、前述の線分ｘ＋ｙの距離）から差し引いた距離（ｘ＋ｙ−ｄ）を後方調整距離と算出すればよい。

ステップＳ４５１では、並走解消距離算出処理で算出した前方調整距離と後方調整距離とのうち、前方調整距離の長さが後方調整距離以下となるか否かを判別する。よって、このステップＳ４５１が請求項に距離判別手段に相当する。そして、前方調整距離の長さが後方調整距離以下の場合（ステップＳ４５１でＹＥＳ）には、ステップＳ４５２に移る。一方、前方調整距離の長さが後方調整距離よりも長い場合（ステップＳ４５１でＮＯ）には、ステップＳ４５３に移る。

ステップＳ４５２では、走行車線を維持しながら加速制御処理を行って、ステップＳ４５４に移る。加速制御処理では、他車両の車両情報に含まれる他車両の車速を上回るように、例えばＥＮＧ_ＥＣＵ８に指示を行って自車両を加速させる。一例としては、他車両の車速に固定値（例えば１０ｋｍ／ｈなど）を加算した車速となるように自車両を加速させる構成とすればよい。

ステップＳ４５３では、走行車線を維持しながら減速制御処理を行って、ステップＳ４５４に移る。減速制御処理では、他車両の車両情報に含まれる他車両の車速を下回るように、例えばＶＳＣ_ＥＣＵ７に指示を行って自車両を減速させる。一例としては、他車両の車速から固定値（例えば１０ｋｍ／ｈなど）を減算した車速となるように自車両を減速させる構成とすればよい。

なお、加速制御処理や減速制御処理において、他車両の車速を基準として自車両の加減速の度合いを決定する構成に限らず、加速時と減速時とでそれぞれ予め定められた固定の車速となるように加減速制御する構成（以下、変形例１）としてもよい。ただし、他車両の車速を基準として自車両の加減速の度合いを決定する構成の方が、より確実に、自車両の車速を、自車両と他車両との進行方向における距離が変化する車速とすることが可能になるので、より好ましい。

ステップＳ４５４では、加速制御や減速制御といった速度制御の終了タイミングか否かを判定する。そして、終了タイミングと判定した場合（ステップＳ４５４でＹＥＳ）には、フローを終了する。一方、終了タイミングでないと判定した場合（ステップＳ４５４でＮＯ）には、ステップＳ４５４のフローを繰り返す。

一例として、速度制御の終了タイミングは、加速制御については、例えば加速制御開始時からの自車両の走行距離から、他車両の車両情報に含まれる位置情報及び車速から推定される加速制御開始時からの他車両の予想走行距離を差し引いた差分が、並走解消距離算出処理で算出した前方調整距離に所定距離を加えた値に達した時点を終了タイミングとすればよい。

一方、減速制御については、例えば他車両の車両情報に含まれる位置情報及び車速から推定される減速制御開始時からの他車両の予想走行距離から、減速制御開始時からの自車両の走行距離を差し引いた差分が、並走解消距離算出処理で算出した後方調整距離に所定距離を加えた値に達した時点を終了タイミングとすればよい。なお、ここで言うところの所定距離は、車両が割り込みを行う際に必要となる車間距離程度とすればよい。

先頭車両である自車両の加減速制御を行えば、結果として自隊列の後続車両の隊列走行装置１でも追従して加減速制御が行われるので、他隊列と自隊列とが並走状態にあると判定した場合に、当該並走状態を解消するように先頭車両である自車両の加減速制御を行うことで、他隊列と自隊列との並走状態を解消することが可能になる。

よって、実施形態１の構成によれば、他隊列と自隊列とが並走状態にあり、隊列走行に参加していない後方の車両の追い越しを当該並走状態によって妨げている状況となっている場合に、並走状態を解消し、後方の車両の追い越しを妨げないようにすることが可能になる。

また、実施形態１の構成によれば、前方調整距離の長さが後方調整距離以下の場合には、自隊列が他隊列よりも前方に出るように加速制御を行い、前方調整距離の長さが後方調整距離よりも長い場合には、自隊列が他隊列よりも後方に下がるように減速制御を行うので、並走状態を解消するための移動量をより小さく抑えることが可能になる。

さらに、図１０の説明及び図９のフローからも明らかなように、各隊列の先頭車両の隊列走行装置１のいずれでも並走状態を判定した場合に、一方では、独立した判断で自隊列が他隊列よりも後方に下がるように減速制御を行うのに対して、他方では、独立した判断で自隊列が他隊列よりも前方に出るように加速制御を行う。よって、各隊列の先頭車両の隊列走行装置１同士のネゴシエーションの必要がなく、各隊列走行装置１の分散的な判断によって並走状態を解消することが可能になる。

なお、加速制御時には、リンクデータのうちの該当する道路の速度規制値を超えないように加速を行わせる構成としてもよい。他にも、他車両の車両情報に含まれる車速が、該当する道路の速度規制値に達していた場合には、前方調整距離の長さが後方調整距離以下の場合であっても、加速制御をキャンセルし、自隊列が他隊列よりも後方に下がるように減速制御を行う構成としてもよい。これによれば、自車両の車速が、該当する道路の速度規制値をより確実に超えないようにしながらも、自隊列と他隊列との並走状態を解消することが可能になる。

また、並走判定処理において、隣接する車線での自隊列と他隊列との並走状態に限定して、並走状態と判定する構成（以下、変形例２）としてもよい。この場合には、前述の自車両の位置する車線と、他車両の車両情報に含まれる他車両の位置する車線との情報をもとに、自隊列と他隊列とが隣接する車線を走行しているか否かの判定を行う構成とすればよい。よって、隊列走行装置１が請求項の車線特定情報取得手段に相当する。

なお、リンクデータのうちの車線数の情報も利用し、車線数が２つであって、自車両の位置する車線と他車両の位置する車線が異なる場合に、隣接する車線で自隊列と他隊列とが並走状態にあると判定する構成としてもよい。

他にも、他車両の位置情報と自車両の位置情報とから求められる他車両と自車両との相対位置、及び他車両と自車両との進行方向から、隣接する車線での自隊列と他隊列との並走状態を判定する構成（以下、変形例３）としてもよい。一例としては、他車両と自車両との進行方向との差が閾値以内（つまり、略同一）であって、自車両に対する他車両の相対位置が、隣接する車線を越えないと推定される範囲内にある場合に、隣接する車線での自隊列と他隊列との並走状態を判定する構成とすればよい。

これによれば、片側３車線の道路において間に１つの車線を挟んで並走状態となっている場合のように、後方の車両が複数回の車線変更を行わなくても追い越しができる状態では、並走時制御処理を行わなくても済むようになる。よって、隣接する車線での自隊列と他隊列との並走状態に限定せず並走状態と判定する構成に比べて、無駄な加減速制御を低減することが可能になる。

（実施形態２）
本発明は前述の実施形態１に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について図１１を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

実施形態２の隊列走行装置１は、並走時制御処理が異なる点を除けば、実施形態１の隊列走行装置と同様である。より詳しくは、実施形態１の隊列走行装置１では、自隊列と他隊列とが並走状態であることを判定した場合に、走行車線を維持しながら加減速制御を行うことで並走状態を解消するのに対し、実施形態２の隊列走行装置１では、ステアリング制御を行って隣接車線の空き領域に車線変更することで並走状態を解消する。

実施形態２の隊列走行装置１では、先行車両との車間距離を目標車間距離に合わせる周知の追従走行制御を行うとともに、車車間通信で逐次得られる先行車両の位置から決定される先行車両の走行軌跡や車車間通信で得られる先行車両の操舵角をもとに、ステアリングの自動制御を行って先行車両に追従させる周知の追従走行制御も行うものとする。なお、ここで言うところの操舵角とは、ステアリングの操舵角であってもよいし、タイヤ切れ角であってもよい。

また、実施形態２の隊列走行装置１では、並走判定処理において、前述の変形例２や変形例３と同様にして、隣接する車線での自隊列と他隊列との並走状態に限定して、並走状態と判定するものとする。

ここで、図１１のフローチャートを用いて、実施形態２の隊列走行装置１での並走時制御処理の一例について説明を行う。

まず、ステップＳ５０では、自車の位置する道路が片側３車線以上の道路であった場合（ステップＳ５０でＹＥＳ）には、ステップＳ５１に移る。一方、自車の位置する道路が片側３車線未満の道路であった場合（ステップＳ５０でＮＯ）には、フローを終了する。自車の位置する道路の車線数は、リンクデータのうちの車線数のデータを用いる構成とすればよい。

ステップＳ５１では、空き領域判別処理を行って、ステップＳ５１に移る。空き領域判別処理では、自車両の走行車線に隣接する車線の自隊列の斜め前方から側方にかけての領域に、自隊列の全車両が車線変更できる空き領域があるか否かを判別する。よって、このステップＳ５０の処理が請求項の空き領域判別手段に相当する。

空き領域判別処理では、例えば、自隊列内の各車両のレーダ３での斜め左前方、斜め右前方の車両の検知結果をもとに、上記判別を行う構成とすればよい。一例としては、自隊列内の各車両のレーダ３の全てにおいて、斜め左前方に車両が検知されていない場合には、自車両の走行車線に隣接する車線の自隊列の斜め左前方から側方にかけての領域に、上記空き領域があると判別する。一方、自隊列内の各車両のレーダ３の全てにおいて、斜め右前方に車両が検知されていない場合には、自車両の走行車線に隣接する車線の自隊列の斜め右前方から側方にかけての領域に、上記空き領域があると判別する。また、自隊列内の各車両のレーダ３のいずれかにおいて、斜め左前方や斜め右前方に車両が検知されていた場合には、車両が検知されていた側には上記空き領域がないと判別する。

上記構成を実現する場合には、各車両のレーダ３での斜め左前方、斜め右前方の車両の検知結果は、前述の車両情報に含ませて送信する構成とすればよい。また、自隊列内の他の車両の上記検知結果を受信した隊列走行装置１は、自車両についての上記検知結果に加えて、当該他の車両から受信した上記検知結果も車両情報に含ませて送信することにより、隊列の先頭車両が自隊列の全車両についての上記検知結果を取得できるようにする構成とすればよい。

なお、ビーコン等の路上機から、各車線の所定区間における車両の有無についての情報を、無線通信装置２を介して隊列走行装置１が取得できる場合には、この情報をもとに、上記判別を行う構成としてもよいし、さらに他の方法によって上記判別を行う構成としてもよい。

ステップＳ５２では、上記空き領域があると判別した場合（ステップＳ５２でＹＥＳ）には、ステップＳ５３に移る。一方、上記空き領域がないと判別した場合（ステップＳ５２でＮＯ）には、フローを終了する。

ステップＳ５３では、車線変更処理を行って、フローを終了する。車線変更処理では、空き領域があると判別された側に自車両を車線変更させるように、例えば図示しないＥＰＳ_ＥＣＵに指示を行って自車両のステアリング制御を行う。

一例としては、図示しないカメラ等で撮像した画像情報から隣接する車線の位置と、その車線に対する車両の横変位を隊列走行装置１で検出し、この横変位が目標とする横変位に一致するようにフィードバック制御しながらステアリング制御を行うことで、自車両を車線変更させる構成とすればよい。

先頭車両である自車両のステアリング制御を行えば、結果として自隊列の後続車両の隊列走行装置１でも追従してステアリング制御が行われるので、先頭車両である自車両が車線変更を行えば、自隊列も車線変更を行うことになる。

よって、実施形態２の構成によれば、他隊列と自隊列とが隣接する車線において並走状態にあり、隊列走行に参加していない後方の車両の追い越しを当該並走状態によって妨げている状況となっている場合に、自隊列を車線変更させることで並走状態を解消し、後方の車両の追い越しを妨げないようにすることが可能になる。

また、ステップＳ５０で自車の位置する道路が片側３車線未満の道路であった場合やＮＯであった場合やステップＳ５２で上記空き領域がないと判別した場合に、実施形態１と同様に走行車線を維持して加減速制御を行うことで並走状態を解消する構成としてもよい。

これによれば、車線変更可能な車線や空き領域がない場合にも、自隊列と他隊列との並走状態を解消できるようになる。また、車線変更可能な空き領域がある場合には、車線変更を行うことで並走状態を解消するので、自隊列を他隊列よりも前に出したり、後ろに下げたりして並走状態を解消する場合よりも、加減速を小さく抑えることが可能になる。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 隊列走行装置（追従走行制御手段、順番取得手段）、Ｓ４ 隊列情報送信手段、Ｓ２４・Ｓ３４ 距離決定手段、Ｓ４３ 並走判定手段、Ｓ４５ 並走時挙動制御手段

Claims (7)

1. 車両に搭載され、
   先行する車両から通信を介して取得した情報を用いて、先行する車両に自車両を追従させる追従走行制御手段（１）を備え、
   複数の車両がそれぞれ先行する車両に追従することにより、隊列を成して走行を行う隊列走行装置（１）であって、
   自車両が属する隊列である自隊列内において、
   自車両以外の他車両を特定する自隊列車両特定手段（１）と、
   他車両から通信を介して取得した情報を用いて、自隊列内での自車両の順番を特定する順番特定手段（１、Ｓ１３）と、
   他車両から通信を介して取得した情報を用いて、前記自隊列内の先頭車両から自車両までの距離である先頭距離と、前記自隊列内の最後尾車両から自車両までの距離である最後尾距離を決定する距離決定手段（１、Ｓ２４、Ｓ３４）と、
   前記先頭距離と、前記最後尾距離と、自車両の現在位置と、自車の進行方向とを含む隊列情報を通信を介して他車両に向けて送信する隊列情報送信手段（１、Ｓ４）と、を有し、
   自車両が前記自隊列内の先頭に位置する場合には、前記自隊列に属さない自隊列外車両から受信したその車両の位置、進行方向、前記先頭距離、前記最後尾距離を含む情報、及び自車両における前記最後尾距離、現在位置、進行方向に基づいて、前記自隊列と前記自隊列外車両が属する他隊列とが並走状態にあるか否かを判定する並走判定手段（１、Ｓ４３）と、
   前記並走判定手段が並走状態にあると判定した場合に、前記自隊列が前記他隊列と独立した隊列を維持しつつ、前記自隊列と前記他隊列との並走状態を解消するように自車両の挙動を制御する並走時挙動制御手段（１、Ｓ４５）と、を備え、
   前記並走時挙動制御手段は、走行車線を維持しながら自車両の加速及び減速のいずれかの速度制御を行うことを特徴とする隊列走行装置。
2. 請求項１において
   前記他隊列よりも前方に自隊列を移動させて並走状態を解消するのと、前記他隊列よりも後方に自隊列を移動させて並走状態を解消するのとで、どちらが自隊列の移動距離が小さくなるかを判別する距離判別手段（１、Ｓ４５１）を備え、
   前記並走時挙動制御手段は、前記距離判別手段で前記他隊列よりも前方に自隊列を移動させて並走状態を解消する方が自隊列の移動距離が小さくなると判別した場合には、自車両を加速させる一方、前記距離判別手段で前記他隊列よりも後方に自隊列を移動させて並走状態を解消する方が自隊列の移動距離が小さくなると判別した場合には、自車両を減速させることを特徴とする隊列走行装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記隊列情報送信手段は、隊列情報として自車両の車速も車車間通信で送信するものであって、
   前記並走時挙動制御手段は、自車両の加速を行う場合には、前記自隊列外車両から受信した前記隊列情報に含まれる当該自隊列外車両の車速を上回るように加速を行う一方、自車両の減速を行う場合には、当該自隊列外車両の車速を下回るように減速を行うことを特徴とする隊列走行装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記並走判定手段は、前記他隊列と自隊列とが隣接する車線で並走する並走状態にあるか否かを判定し、
   前記並走時挙動制御手段は、前記他隊列と自隊列とが隣接する車線で並走する並走状態にあると判定した場合に、当該並走状態を解消するように自車両の挙動を制御することを特徴とする隊列走行装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記並走判定手段は、前記他隊列と自隊列とが隣接する車線で並走する並走状態にあるか否かを判定するものであり、
   前記追従走行制御手段は、先行する車両が車線変更をする場合には、先行する車両から通信を介して取得した情報を用いて、先行する車両に追従して車線変更させるものであって、
   自車両の位置する道路が片側３車線以上の道路であるか片側３車線未満の道路であるかを判定する道路判定部と、
   自車両の走行車線に隣接する車線の自隊列の斜め前方から側方にかけての領域に、自隊列の全車両が車線変更できる空き領域があるか否かを判別する空き領域判別手段（１、Ｓ５０）を備え、
   前記並走時挙動制御手段は、
   自車両の位置する道路が片側３車線以上の道路であると判定された場合には、前記他隊列と自隊列とが隣接する車線で並走する並走状態にあると判定した場合であって、且つ、前記空き領域判別手段で前記空き領域があると判別した場合に、自車両のステアリング制御を行って自車両を車線変更させる一方、
   自車両の位置する道路が片側３車線未満の道路であると判定された場合には、前記他隊列と自隊列とが隣接する車線で並走する並走状態にあると判定した場合に、走行車線を維持しながら自車両の加速及び減速のいずれかの速度制御を行うことを特徴とする隊列走行装置。
6. 請求項４又は５において、
   前記並走判定手段は、前記他隊列が自隊列の走行車線に隣接する車線を走行しているか否かについては、前記自隊列外車両の位置と自車両の位置とから求められる前記自隊列外車両と自車両との相対位置、及び前記自隊列外車両と自車両との進行方向から判定することを特徴とする隊列走行装置。
7. 請求項４又は５において、
   自車両の走行車線を特定する車線特定情報を取得する車線特定情報取得手段（１）を備え、
   前記隊列情報送信手段は、隊列情報として前記車線特定情報も車車間通信で送信するものであって、
   前記並走判定手段は、前記他隊列が自隊列の走行車線に隣接する車線を走行しているか否かについては、前記自隊列外車両から受信した前記隊列情報に含まれる前記車線特定情報と、自装置の前記車線特定情報取得手段で取得した前記車線特定情報とから判定することを特徴とする隊列走行装置。

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