JP4946542B2 - 渋滞防止装置および渋滞防止方法 - Google Patents

Description

本発明は、渋滞の発生を防止する渋滞防止装置および方法に関する。

従来、自車両を制御して運転を支援する技術が知られており、例えば、予め設定されたノードにおいて予め設定された車速となるように加減速制御を行う際に、一般的な運転者が行うカーブでの車速操作に近づける制御技術など、種々の技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１７５１４８号公報

従来の技術においては、渋滞の発生を未然に防止することができなかった。
すなわち、特許文献１に開示された技術においては、ノードと車速とが対応づけられており、交通状況に応じて自車両の運転支援をすることはない。従って、従来の自動運転制御においては、交通状況に応じて適切な車速となるように制御することはできず、渋滞を防止するための運転支援を行うことはできなかった。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、渋滞の発生を未然に防止するための運転支援技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明においては、自車両が走行する道路に渋滞要因が存在することを示す情報を取得し、当該自車両が前記渋滞要因に対応した渋滞を誘発する動作を行った場合に、当該自車両において、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行う。すなわち、自車両が渋滞要因に対応した渋滞誘発動作を行ったときに渋滞の発生を抑えるための運転支援がなされるので、この運転支援によって自車両による渋滞の誘発を防止することができる。

ここで、渋滞要因情報取得手段は、自車両が走行する道路に渋滞要因が存在することを示す情報を取得することができればよく、渋滞の要因となるあらゆる事項を渋滞要因として設定し、その情報を取得する構成を採用することができる。情報の取得態様としても特に限定されず種々の態様を採用可能であり、例えば、自車両が搭載する記憶媒体に渋滞要因となり得る構造物が存在する位置や渋滞要因となり得る状況等を示す情報を書き込んでおき、その情報を取得する構成を採用可能である。

また、自車両が搭載する記憶媒体に自車両が走行する道路の形状や高度等を示す情報を書き込んでおき、当該道路があらかじめ決められた渋滞要因となる形状や高度変化となっているか否かを判定することによって渋滞要因が存在することを示す情報を取得してもよい。さらに、通信可能な機器を自車両に搭載しておき、通信を介して渋滞要因となり得る構造物が存在する位置や渋滞要因となり得る状況等を示す情報を取得する構成を採用してもよい。

さらに、渋滞要因としても種々の要因を定義することが可能であり、道路上の勾配変化やトンネルなど道路上の構造物によって渋滞が発生する場合に当該構造物を渋滞要因としてもよい。また、道路上の他車両の流れを自車両が乱すことによって渋滞が発生する場合もある。例えば、自車両より速い他車両が自車両の走行車線に存在する場合や自車両より速い他車両が自車両の走行車線以外の車線に存在し、この車線に対して自車両が車線変更する場合には渋滞が発生し得る。この場合には、自車両の周囲に自車両より速い他車両が存在することをもって渋滞要因が存在することを定義してもよい。

自車両動作情報取得手段は、自車両が渋滞誘発動作を行ったことを特定できるように自車両の動作を取得することができればよく、各種センサやカメラ、各種通信などによって取得される種々の情報に基づいて自車両の動作を取得可能である。例えば、車両の位置、速度、加速度等をセンサやカメラによって特定する構成や、ＧＰＳからの信号や地図上での自車両での軌跡，車車間通信，路車間通信等によって車両の位置，速度，加速度等を取得する構成を採用可能である。

渋滞誘発動作判定手段は、自車両の動作が前記渋滞要因に対応した渋滞を誘発する渋滞誘発動作であるか否かを判定することができればよく、渋滞要因に対応した種々の動作を渋滞誘発動作と定義することができる。すなわち、自車両において減速動作を行うことによって渋滞を誘発し得るような渋滞要因（例えば、道路上の勾配変化やトンネルなど道路上の構造物）であれば自車両における減速動作が渋滞誘発動作となるし、自車両において車速を維持することによって渋滞を誘発し得るような渋滞要因（例えば、自車両より速い他車両が自車両の走行車線に存在する状況）であれば自車両における低速走行動作が渋滞誘発動作となる。また、自車両において車線変更をすることによって渋滞を誘発し得るような渋滞要因（例えば、自車両より速い他車両が自車両の走行車線以外の車線に存在する状況）であれば自車両における車線変更が渋滞誘発動作となる。従って、自車両の動作がこれらの動作に該当する場合に自車両の動作が渋滞誘発動作であると判定すればよい。

運転支援手段は、前記自車両の動作が前記渋滞を誘発する動作である場合に、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行うことができればよく、この結果、渋滞の発生を防止することができればよい。従って、渋滞の発生を防止するためのあらゆる運転支援を運転支援手段における支援として採用することができ、自車両における自動運転制御によって運転支援を行っても良いし、自車両に起因する渋滞が発生し得ることを通知してもよい。

すなわち、自車両が渋滞要因に対応した渋滞誘発動作を行ったときに、自車両において自動速度制御や自動車間制御を行って、他車両の走行を妨げる運転がなされることを防止して渋滞を防止しても良いし、自車両に起因する渋滞が発生し得ることを通知して、当該自車両の運転者に渋滞の発生要因となり得ることを認識させることによって運転者が自発的に渋滞回避動作を行うように促しても良い。

また、上述の自車両に起因する渋滞が発生し得ることの通知においては、自車両の運転動作を改善し、渋滞の発生を防止することができればよい。従って、このための通知としては種々の通知を採用可能であり、渋滞誘発動作を行った時に運転者に対して通知してもよいし、渋滞誘発動作を行った後に運転者に対して通知してもよい。

すなわち、前者であれば、渋滞誘発動作を行った時点でその動作を改善することによって渋滞の発生を未然に防止することができる。また、後者であれば、渋滞誘発動作を行った後に、再度類似した渋滞要因が生じているときに渋滞誘発動作を行うことを防止し、渋滞の発生を未然に防止することができる。むろん、以上の通知は種々の態様を採用可能である。例えば、自車両に搭載されたスピーカーから出力する音声や警告音等によって通知してもよいし、自車両に搭載されたディスプレイ上への表示によって通知してもよい。

なお、車両による渋滞誘発動作は種々の場面で行われるが、自らの運転が渋滞を誘発し得ると認識している場合、多くの運転者は渋滞の誘発を回避する行動をとる。しかし、自らの運転が渋滞を誘発し得ると認識していない場合には、運転者が意識することなく渋滞を発生させてしまう。そこで、本発明による効果を有効に発揮させるため、運転者が無意識に渋滞誘発動作をする可能性が高い場面で本発明を利用する構成を採用してもよい。

このための構成例として、前記渋滞要因が存在することを示す情報を、運転者による無意識的な減速を引き起こす構造物の位置を示す情報として設定する構成を採用可能である。すなわち、道路上に、運転者による無意識的な減速を引き起こす構造物が存在する場合には、運転者の無意識的な減速が渋滞誘発動作となって渋滞が発生する可能性が高い。そこで、運転者による無意識的な減速を引き起こす構造物を上述の渋滞要因として設定し、この渋滞要因に対応する渋滞誘発動作を行ったときに前記運転支援を行う構成とすれば、運転者による無意識的な渋滞の誘発を防止することができる。このため、効果的に渋滞の発生を防止することが可能である。

なお、運転者による無意識的な減速を引き起こす構造物は予め定義されていればよく、渋滞防止装置においてその位置を示す情報を取得することにより、当該位置における自車両の動作に基づいて無意識的な減速を防止する運転支援を行うか否かを決定することができればよい。また、運転者による無意識的な減速を引き起こす構造物は、渋滞発生の統計に基づいて特定してもよい。すなわち、勾配変化やトンネルなど、道路上の構造物が存在することによって運転者が無意識に減速し、この減速が渋滞を引き起こす場合があり得ることが統計上明らかになっているので、減速に起因した渋滞の発生比率が他の構造物より所定値以上高い場合にその構造物を渋滞要因として特定すればよい。

さらに、運転者による減速を引き起こす構造物の例として、勾配変化が存在する道路を採用してもよい。この場合、例えば、前記道路における勾配の変化が所定値以上となっていることが前記渋滞要因であると定義し、この位置を示す情報を前記渋滞要因が存在することを示す情報とする構成を採用可能である。すなわち、道路が下りから上りに変わる位置や上りから下りに変わる位置など、勾配の変化が存在する位置においては運転者が無意識に減速することが多く、渋滞が発生しやすい。そこで、このような位置において渋滞誘発動作を行った自車両において上述の運転支援を行うことにより、渋滞の発生を効果的に防止することが可能になる。

なお、上述の勾配の変化においては、勾配の変化が所定値以上であればよく、勾配が下りから上り、上りから下りに変化する場合のみならず、上りからさらに急な上りに勾配が変化したり、下りからさらに急な下りに勾配が変化したりする場合であっても良い。さらに、運転者による無意識的な減速を引き起こす場合の例として、勾配の変化が所定範囲内であるような道路を渋滞要因として定義しても良い。すなわち、前記道路における勾配の変化が前記自車両の運転者に認識されない所定範囲の変化となっている場合に、その変化が生じている位置を示す情報を渋滞要因が存在することを示す情報とする。

すなわち、勾配の変化が所定値以上である場合に渋滞誘発動作となる自車両の減速が生じやすいが、勾配の変化が比較的小さければ運転者が勾配の変化を認識せず、無意識に減速が生じ得る。そこで、勾配変化が所定範囲（所定の下限値以上、所定の上限値以下）であるときに自車両の運転者に対して自車両に起因する渋滞が発生し得ることを通知することにより、渋滞の発生を効果的に防止することが可能になる。

さらに、渋滞誘発動作は、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行うか否かを判定するためのトリガとなり、当該渋滞誘発動作がなされたときに運転支援を行うことが渋滞の発生の防止になるように定義すればよい。そこで、自車両が渋滞要因の前後で車両のスムーズな流れを妨げる動作を行ったか否かを判定できるように渋滞誘発動作を定義しても良い。

すなわち、自車両の動作を示す情報に基づいて前記自車両が前記渋滞要因に達する前の平均車速と前記渋滞要因に達した後の車速とを取得すれば、前記渋滞要因に達した後の車速が前記平均車速より遅い場合にその動作が車両のスムーズな流れを抑えていると予測することができる。従って、この場合の動作を渋滞誘発動作と定義することにより、自車両の動作が渋滞誘発動作であるか否かを確実に判定することができる。

なお、自車両が渋滞要因に達する前の平均車速は、渋滞要因に達する前の自車両の動作から取得すればよく、例えば、渋滞要因が道路上の構造物の位置で定義されている場合に、その位置に到達する前の所定距離を走行する自車両の平均車速を取得する構成等を採用可能である。むろん、平均車速を取得する際に参照する所定距離は種々の定義が可能であり、例えば、渋滞要因が道路の勾配変化である場合に、当該勾配変化が生じる前の平坦な区間において自車両の車速を取得して平均化する構成等を採用可能である。さらに、渋滞要因に達した後の車速は、自車両の動作から実際の車速を取得したものであってもよいし、自車両の動作から予測（例えば、加速度に基づいて車速を算出）した車速であっても良い。

さらに、上述のように、渋滞誘発動作は渋滞の発生を抑えるための運転支援を行うか否かを判定するためのトリガとなるので、運転支援を実施する必要のないときには自車両の動作が渋滞誘発動作であるか否かを判定しないようにしてもよい。例えば、自車両とその周りの他車両との関係によっては、運転支援を実施する必要がない場合もある。そこで、前記自車両と当該自車両の前後を走行する他車両との距離を取得し、当該距離に基づいて、前記自車両の動作が渋滞を誘発する動作であるか否かの判定を行う構成としても良い。

例えば、前記自車両の前を走行する他車両と前記自車両との距離が近い場合、安全な走行を行うためには、渋滞発生を防止するための運転支援よりも自車両と他車両との距離が運転者所望の距離となるように制御できる方が好ましい。そこで、前記自車両の前を走行する他車両と前記自車両との距離が所定値以上の距離になっている場合に前記自車両の動作が渋滞を誘発する動作であるか否かの判定を行う構成とすれば、自車両において安全運転を行うことが可能である。なお、この場合の自車両と他車両との距離は、安全を確保するために充分な距離であればよく、直接的に距離で規定しても良いし、他車両の位置に自車両が到達し得る時間によって間接的に自車両と他車両との距離を規定しても良い。

さらに、前記自車両の後を走行する他車両と前記自車両との距離が充分に離れている場合には、他車両と自車両との関係において渋滞を誘発し得ない。そこで、前記前記自車両の前を走行する他車両と前記自車両との距離が所定値以下の距離になっている場合に前記自車両の動作が渋滞を誘発する動作であるか否かの判定を行う構成とすれば、渋滞を誘発し得る状況においてのみ渋滞誘発動作であるか否かの判定を実施することができる。なお、この場合の自車両と他車両との距離は、渋滞を誘発し得る距離であればよく、直接的に距離で規定しても良いし、自車両の位置に他車両が到達し得る時間によって間接的に自車両と他車両との距離を規定しても良い。むろん、以上のように自車両の前後を走行する他車両との距離によって渋滞誘発動作であるか否かの判定を行い、または判定を行わないようにする処理は、自車両の前後いずれか一方の他車両について行っても良いし、自車両の前後双方の他車両について行っても良い。

さらに、本発明における運転支援、特に、自車両の制御は渋滞防止のために実施することができればよいので、適切なタイミングで運転支援を停止することが好ましい。そこで、適切なタイミングで運転支援を停止するための構成として、前記自車両の動作に基づいて当該自車両が所定の基準位置を通過した後の走行距離を取得し、当該走行距離が所定距離に達したときに前記運転支援を停止する構成を採用しても良い。

以上の構成においては、運転支援を行うべき区間を予め自車両の走行距離として規定しておくことにより、必要充分な区間にのみ運転支援を行うことができ、渋滞防止に寄与しない区間にて運転支援を実施することによって運転者を煩わせることがなくなる。さらに、上述のように、渋滞を誘発する渋滞要因には各種の要因があり得るので、予め複数の渋滞要因を設定した場合には、渋滞要因毎に上述の所定距離として異なる値を設定し、渋滞要因毎に適切な区間において運転支援を実施し、不必要な区間においては運転支援を停止するように構成してもよい。

さらに、本発明のように渋滞誘発動作を行った自車両において、渋滞の発生を防止するための運転支援を実施する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のような渋滞防止装置、プログラム、方法は、単独の渋滞防止装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような渋滞防止装置を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、渋滞防止装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション装置の構成：
（２）渋滞防止処理：
（２−１）渋滞要因情報取得処理：
（２−２）自車両動作情報取得処理：
（２−３）渋滞誘発動作判定処理：
（２−４）運転支援処理：
（３）渋滞防止動作：
（４）他の実施形態：

（１）ナビゲーション装置の構成：
図１は、本発明にかかる渋滞防止装置を含むナビゲーション装置１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０と記憶媒体３０とを備えており、記憶媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。本実施形態においては、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラム２１を実施可能であり、当該ナビゲーションプログラム２１はその機能の一つとして自車両が渋滞誘発動作を行ったときに、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行う機能を備えている。

自車両（ナビゲーション装置１０が搭載された車両）には、ナビゲーションプログラム２１による機能を実現するためにＧＰＳ受信部４０と車速センサ４１とミリ波レーダ４２とブレーキセンサ４３ａを含むブレーキ４３とアクセル開度センサ４４ａを含むエンジン４４とスピーカー４５と表示部４６とが備えられており、これらの各部と制御部２０との信号の授受は図示しないインタフェースによって実現されている。

ＧＰＳ受信部４０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して自車両の現在位置を算出するための情報を出力する。制御部２０は、この信号を取得して自車両の現在位置を取得する。自車両の現在位置は、後述する地図情報３０ａの渋滞要因情報が示す渋滞要因の位置に基づいて、自車両が走行する道路に渋滞要因が存在するか否かを判定するために利用される。

車速センサ４１は、自車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の速度を取得する。ミリ波レーダ４２は自車両の周囲にミリ波を出力し、その反射波を取得して当該反射波が示す情報を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、自車両の周囲の構造物の有無や当該構造物との距離を取得する。本実施形態においては、自車両の前後を走行する他車両の有無および当該他車両との距離を取得する。

ブレーキセンサ４３ａは車両に搭載されたブレーキ４３に設けられたセンサであり、自車両のブレーキペダルに対する操作がなされていることを検出し、ブレーキペダルが操作されているときにはその旨を示す信号を出力する。アクセル開度センサ４４ａは車両に搭載されたエンジン４４に設けられたセンサであり、自車両におけるアクセル操作に対応したアクセル開度を検出し、当該アクセル開度を示す信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してブレーキセンサ４３ａやアクセル開度センサ４４ａからの信号を取得し、ブレーキ操作の有無およびアクセル開度を取得する。なお、本実施形態においては、以上の車速センサ４１，ミリ波レーダ４２，ブレーキセンサ４３ａ，アクセル開度センサ４４ａが出力する情報が自車両動作情報である。

制御部２０は、ナビゲーションプログラム２１を実行することにより、上述のようにして取得した各種情報に基づいて、自車両が渋滞要因に対応した渋滞誘発動作を行ったか否かを判定し、渋滞誘発動作を行った場合に、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行う。本実施形態において当該運転支援は、自車両の自動制御である。

すなわち、本実施形態におけるブレーキ４３は、図示しない制御部２０からの信号を受け取って信号が示す指示内容に応じたブレーキ制御を実施可能であり、エンジン４４は、図示しない制御部２０からの信号を受け取って信号が示す指示内容に応じたアクセル制御を実施可能である。制御部２０は、これらの制御によって自車両の速度や自車両と他車両との距離を調整する、いわゆるオートクルーズコントロールを実施可能である。なお、本実施形態において、制御部２０は、運転支援部２１ｄの制御に基づいて音声によって各種の案内を行うための制御信号をスピーカー４５に出力し、画像によって各種の案内を行うための制御信号を表示部４６に出力し、スピーカー４５および表示部４６から任意の案内を出力することが可能であり、この案内の一つとして上述の渋滞要因を取得したときに、速度低下について注意喚起を行う警告を行う。

本実施形態においては、ナビゲーションプログラム２１が前記オートクルーズコントロールを行うことにより、ナビゲーション装置１０を本発明にかかる渋滞防止装置として機能させる。ナビゲーションプログラム２１は、渋滞要因取得部２１ａと自車両動作情報取得部２１ｂと渋滞誘発動作判定部２１ｃと運転支援部２１ｄとを備えている。

また、記憶媒体３０には、ナビゲーションプログラム２１による案内を実施するため地図情報３０ａが記憶されている。地図情報３０ａは、道路上に設定されたノードを示すノードデータやノード同士の連結を示すリンクデータ、目標物を示すデータ、渋滞要因を示す渋滞要因情報３０ｂ等を含み、自車両の位置の特定や渋滞要因の特定，路面形状の特定，目的地への案内等に利用される。

なお、本実施形態においては、運転者による無意識的な減速によって渋滞が誘発される位置を渋滞要因としており、道路の勾配変化が所定値以上になっている位置とトンネルが存在する位置を渋滞要因情報３０ｂとして記録している。例えば、走行中の道路にトンネルが存在すると、多くの運転者はトンネルによって心理的影響，不安，圧迫等を受け、無意識に減速を行ってしまい、この減速が渋滞を誘発する可能性があるので、このような渋滞を誘発する可能性がある位置を渋滞要因情報３０ｂとして記録する。

より具体的には、本実施形態において、勾配変化点以後の勾配値−勾配変化点以前の勾配値（以下、勾配値の差分と呼ぶ）が１．５％以上である道路（サグ）の位置と、勾配値の差分が−３％以下である道路の位置と、トンネルの入口位置とを渋滞要因情報３０ｂとして記録している。なお、上述の勾配変化やトンネル等の構造物は、当該構造物によって運転者が無意識に減速し、この減速が渋滞を引き起こす場合があり得ることが統計上明らかになっている構造物であり、勾配値の差分が１．５％以上である道路における渋滞の発生比率は他の道路上の位置における渋滞の発生率（例えば、平均的な道路上の渋滞発生率）より高い。

また、勾配値の差分が−３％以下である道路における渋滞の発生比率は他の道路上の位置における渋滞の発生率より高い。ここで、勾配値は、道路において水平方向へ単位距離進む間の鉛直上方への高度変化を％で表した値であり、上り勾配で正の値、下り勾配で負の値となる。従って、勾配値の差分が正の値であるときには、道路上の勾配が下りから上りに変化したり、上りからより勾配の急な上りに変化したり、急な下りから緩やかな下りに変化する状態である。また、勾配値の差分が負の値であるときには、道路上の勾配が上りから下りに変化したり、下りからより勾配の急な下りに変化したり、急な上りから緩やかな上りに変化する状態である。本実施形態においては、上述のように勾配値の差分に関して正負２個の閾値を利用しているが、これは、上述の統計において有意な渋滞発生率となる勾配変化を与える閾値を作用したものである。なお、勾配値の差分としては正負の値を採用しているが、勾配変化（勾配値の差分の絶対値）としては所定値（１．５％、３％）以上であるといえる。

渋滞要因取得部２１ａは、ＧＰＳ受信部４０が出力する信号に基づいて自車両の位置を特定し、地図情報３０ａおよび渋滞要因情報３０ｂを取得して、自車両が走行する道路において自車両の前方に上述の渋滞要因が存在することを検出する。なお、本実施形態においては、渋滞要因が存在することを検出したときに、後述する渋滞誘発動作（減速動作）がなされることを防止するため、運転支援部２１ｄは渋滞要因に達する以前において速度低下に対する注意喚起を行う。すなわち、運転支援部２１ｄは、渋滞要因が存在することが検出されたときに当該注意喚起を行うための情報をスピーカー４５と表示部４６とのいずれかまたは双方に対して出力する。この結果、スピーカー４５と表示部４６とのいずれかまたは双方から自車両における速度低下を防止するための注意喚起が出力される。

自車両動作情報取得部２１ｂは、車速センサ４１，ミリ波レーダ４２，ブレーキセンサ４３ａ，アクセル開度センサ４４ａが出力する信号に基づいて自車両の動作を示す自車両動作情報を取得し、渋滞誘発動作判定部２１ｃは、当該自車両の動作が各渋滞要因に対応した渋滞誘発動作であるか否かを判定する。すなわち、渋滞要因に対応した渋滞誘発動作は予め特定されており、本実施形態においては、上述のすべての渋滞要因において渋滞要因に達した後の車速が渋滞要因に達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より遅い場合（すなわち、減速時）に前記自車両の動作が渋滞誘発動作であると判定する。

なお、上述の平坦面を走行していたときの車速は、平坦面走行中に自車両動作情報習得部２１ｂが取得した情報に基づいて算出される平均車速を図示しないＲＡＭに記録しておくことによって実施される。また、本実施形態において、渋滞要因に達した後の車速の実測値と予測値とに基づいて減速が生じたか否かを判定しており、当該実測値は上述の車速センサ４１の出力値に基づいて取得され、前記予測値は上述のアクセル開度センサ４４ａの出力値に基づいて取得される。

運転支援部２１ｄは、渋滞誘発動作判定部２１ｃによって自車両の渋滞誘発動作がなされたと判別された場合に、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行う。すなわち、運転支援部２１ｄは、渋滞誘発動作がなされたと判別された場合に、自車両の動作を取得し、自車両の前方を走行する他車両との車間を一定以上に保ち、かつ、自車両の速度が過度に低下しないように制御するための信号をブレーキ４３とエンジン４４とに出力し、渋滞の発生を防止するためのオートクルーズコントロールを行う。なお、渋滞要因を通過したことが後述する条件によって判別されたときには当該オートクルーズコントロールが停止される。

また、本実施形態においては、自車両において他車両との関係を安全に保つための動作を行っている場合および渋滞を誘発し得ない場合に当該オートクルーズコントロールを実施しないようにするため、渋滞誘発動作がなされたか否かの判定を行わないようにする例外状態を設定している。すなわち、自車両においてブレーキ操作が行われている場合，アクセル操作が行われていない場合、自車両の前方を走行する他車両との距離が一定値以下である場合、自車両の後方を走行する他車両との距離が一定値以上である場合は例外状態としている。

このため、渋滞誘発動作判定部２１ｃは、自車両動作情報取得部２１ｂが取得した自車両動作情報に基づいて、自車両においてブレーキ操作が行われていると判別される場合，アクセル操作が行われていないと判別される場合、自車両の前方を走行する他車両との距離が一定値以下であると判別される場合には渋滞誘発動作がなされたか否かを判別しない。また、自車両動作情報取得部２１ｂが取得した自車両動作情報に基づいて、自車両の後方を走行する他車両との距離が一定値以上であると判別される場合には渋滞誘発動作がなされたか否かを判別しない。

（２）渋滞防止処理：
（２−１）渋滞要因情報取得処理：
次に、以上の構成においてナビゲーション装置１０が実施する案内処理を説明する。ナビゲーション装置１０によってナビゲーションプログラム２１が実行されているとき、渋滞要因取得部２１ａと自車両動作情報取得部２１ｂと渋滞誘発動作判定部２１ｃと運転支援部２１ｄとは一定期間毎に図２〜図８に示す処理を実施する。

図２，図３は、渋滞要因取得部２１ａによる渋滞要因情報取得処理を示すフローチャートであり、この処理においては渋滞要因となる構造物が検出されたときに所定のフラグを設定する。なお、本実施形態においては、勾配値の差分が１．５％以上である道路の存在を示す「サグ検知フラグ」と、勾配値の差分が−３％以下である道路の存在を示す「上り→下り変化点検知フラグ」と、トンネルの入口位置の存在を示す「トンネル検知フラグ」とがフラグとして予め設定されている。

以上のフラグによって渋滞要因が存在することを示す情報を設定するため、渋滞要因情報取得処理においては、まず、自車両が走行する道路の前方の所定距離（例えば、１０００ｍ）以内に存在する構造物（勾配変化およびトンネルを示す情報）を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、渋滞要因取得部２１ａは、ＧＰＳ受信部４０の出力信号に基づいて自車両の現在位置を特定し、地図情報３０ａおよび渋滞要因情報３０ｂを参照して自車両が走行する道路の前方の所定距離に存在する構造物を示す情報を取得する。

次に、渋滞要因取得部２１ａは、上述の「サグ検知フラグ」がＯＦＦであるか否かを判別する（ステップＳ１０５）。すなわち、図２，図３に示す渋滞要因情報取得処理は一定時間毎に実施され、処理の繰り返しによって「サグ検知フラグ」が既にＯＮに設定されていることもあり得るので、「サグ検知フラグ」をＯＮに設定する前にその状態を確認する。

ステップＳ１０５にて「サグ検知フラグ」がＯＦＦであると判別されたときには、自車両の前方の所定距離Ｌ₀（例えば、５００ｍ）以内に勾配変化点が存在するか否かを判定し（ステップＳ１１０）、当該所定距離Ｌ₀以内に勾配変化点が存在すると判別されないときには、ステップＳ１１５〜Ｓ１２０をスキップする。ステップＳ１１０にて自車両の前方の所定距離Ｌ₀以内に勾配変化点が存在すると判別されたときには、前記ステップＳ１１０にて検出された勾配変化点が運転者による無意識的な減速を引き起こす勾配変化であるか否かを判別するため、当該勾配変化点における勾配値の差分が１．５％以上であるか否かを判別する（ステップＳ１１５）。

そして、ステップＳ１１５にて勾配変化点における勾配値の差分が１．５％以上であると判別されたときには「サグ検知フラグ」をＯＮに設定し（ステップＳ１２０）、ステップＳ１１５にて勾配変化点における勾配値の差分が１．５％以上であると判別されないときにはステップＳ１２０をスキップする。図９は勾配変化点の付近を模式的に示す図であり、図９においては、紙面の右側から左側に車両が進行する道路において勾配変化点Ｐ以前が下り勾配、勾配変化点Ｐ以後が上り勾配となっている道路を示している。この例において、勾配変化点Ｐ以前の道路の勾配値がＸ（％）、勾配変化点Ｐ以後の道路の勾配値がＹ（％）である。従って、勾配値の差分はＹ−Ｘ（％）であり、Ｙ−Ｘ≧１．５であるときに「サグ検知フラグ」がＯＮに設定される。

一方、ステップＳ１０５にて「サグ検知フラグ」がＯＦＦであると判別されないときには、当該「サグ検知フラグ」をＯＦＦに設定するか否かを判別するため、自車両動作情報を取得し、当該自車両が平坦な領域（例えば、−１％≦勾配値≦１％の領域）を所定距離Ｌ₁以上走行したか否かを判別する（ステップＳ１２５）。そして、当該ステップＳ１２５にて自車両が平坦な領域を所定距離Ｌ₁以上走行したと判別されたときには「サグ検知フラグ」をＯＦＦに設定し（ステップＳ１３０）、自車両が平坦な領域を所定距離Ｌ₁以上走行したと判別されないときには、ステップＳ１３０をスキップする。

なお、「サグ検知フラグ」がＯＮであることは、オートクルーズコントロールを実施するか否かを指示するフラグ（後述する「サグ制御フラグ」）をＯＮに設定するための前提条件となる。従って、ステップＳ１３０において「サグ検知フラグ」をＯＦＦにする処理は、基準位置（この場合は平坦な領域と勾配との境界位置）を通過した後、所定距離Ｌ₁以上走行したときにオートクルーズコントロールの実施を停止する設定を行っていることと等価である。このため、上述の所定距離Ｌ₁は自車両がサグにおける渋滞を誘発し得る状態を抜けるための距離を設定すればよく、例えば、１０００ｍなど、適宜設定可能である。

次に、渋滞要因取得部２１ａは、上述の「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＦＦであるか否かを判別する（ステップＳ１３５）。すなわち、図２，図３に示す渋滞要因情報取得処理は一定時間毎に実施され、処理の繰り返しによって「上り→下り変化点検知フラグ」が既にＯＮに設定されていることもあり得るので、「上り→下り変化点検知フラグ」をＯＮに設定する前にその状態を確認する。

ステップＳ１３５にて「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＦＦであると判別されたときには、自車両の前方の所定距離Ｌ₂（例えば、１０００ｍ）以内に勾配変化点が存在するか否かを判定し（ステップＳ１４０）、当該所定距離Ｌ₂以内に勾配変化点が存在すると判別されないときには、ステップＳ１４５〜Ｓ１５０をスキップする。ステップＳ１４０にて自車両の前方の所定距離Ｌ₀以内に勾配変化点が存在すると判別されたときには、前記ステップＳ１４０にて検出された勾配変化点が運転者による無意識的な減速を引き起こす勾配変化であるか否かを判別するため、当該勾配変化点における勾配値の差分が−３％以下であるか否かを判別する（ステップＳ１４５）。

そして、ステップＳ１４５にて勾配変化点における勾配値の差分が−３％以下であると判別されたときには「上り→下り変化点検知フラグ」をＯＮに設定し（ステップＳ１５０）、ステップＳ１４５にて勾配変化点における勾配値の差分が−３％以下であると判別されないときにはステップＳ１５０をスキップする。図１０は勾配変化点の付近を模式的に示す図であり、図１０においては、紙面の右側から左側に車両が進行する道路において勾配変化点Ｐ以前が上り勾配、勾配変化点Ｐ以後が下り勾配となっている道路を示している。この例において、勾配変化点Ｐ以前の道路の勾配値がＸ（％）、勾配変化点Ｐ以後の道路の勾配値がＹ（％）である。従って、勾配値の差分はＹ−Ｘ（％）であり、Ｙ−Ｘ≦−３％であるときに「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＮに設定される。

一方、ステップＳ１３５にて「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＦＦであると判別されないときには、当該「上り→下り変化点検知フラグ」をＯＦＦに設定するか否かを判別するため、自車両動作情報を取得し、当該自車両が勾配変化点Ｐを通過してから所定距離Ｌ₃以上（例えば、５００ｍ）走行したか否かを判別する（ステップＳ１５５）。そして、当該ステップＳ１５５にて自車両が勾配変化点Ｐを通過してから所定距離Ｌ₃以上走行したと判別されたときには「上り→下り変化点検知フラグ」をＯＦＦに設定し（ステップＳ１６０）、自車両が勾配変化点Ｐを通過してから所定距離Ｌ₃以上走行したと判別されないときには、ステップＳ１６０をスキップする。

なお、「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＮであることも、オートクルーズコントロールを実施するか否かを指示するフラグ（後述する「上り→下り変化点制御フラグ」）をＯＮに設定するための前提条件となる。従って、ステップＳ１６０において「上り→下り変化点検知フラグ」をＯＦＦにする処理は、基準位置（この場合は勾配変化点）を通過した後、所定距離Ｌ₃以上走行したときにオートクルーズコントロールの実施を停止する設定を行っていることと等価である。このため、上述の所定距離Ｌ₃は自車両が上り勾配から下り勾配に至る道路における渋滞を誘発し得る状態を抜けるための距離を設定すればよく、例えば、５００ｍなど、適宜設定可能である。

次に、渋滞要因取得部２１ａは、上述の「トンネル検知フラグ」がＯＦＦであるか否かを判別する（ステップＳ１６５）。すなわち、図２，図３に示す渋滞要因情報取得処理は一定時間毎に実施され、処理の繰り返しによって「トンネル検知フラグ」が既にＯＮに設定されていることもあり得るので、「トンネル検知フラグ」をＯＮに設定する前にその状態を確認する。

ステップＳ１６５にて「トンネル検知フラグ」がＯＦＦであると判別されたときには、自車両の前方の所定距離Ｌ₄（例えば、５００ｍ）以内にトンネルの入口が存在するか否かを判定し（ステップＳ１７０）、当該所定距離Ｌ₄以内にトンネルの入口が存在すると判別されたときには、当該トンネルの入口が運転者による無意識的な減速を引き起こす構造物であるとして「トンネル検知フラグ」をＯＮに設定する（ステップＳ１７５）。ステップＳ１７０にて所定距離Ｌ₄以内にトンネルの入口が存在すると判別されないときにはステップＳ１７５をスキップする。

図１１はトンネル付近を模式的に示す図であり、図１１においては、紙面の右側から左側に車両が進行する道路において自車両の前方にトンネルが存在する状況を示している。この例において、トンネルの入口Ｔiが自車両の前方の所定距離Ｌ₄以内に存在するときに「トンネル検知フラグ」がＯＮに設定される。

一方、ステップＳ１６５にて「トンネル検知フラグ」がＯＦＦであると判別されないときには、「トンネル検知フラグ」をＯＦＦに設定するか否かを判別するため、自車両動作情報を取得し、自車両がトンネルの出口Ｔoを通過して所定距離Ｌ₅以上走行したか否かを判別する（ステップＳ１８０）。そして、当該ステップＳ１８０にて自車両がトンネルの出口Ｔoを通過して所定距離Ｌ₅以上走行したと判別されたときには「トンネル検知フラグ」をＯＦＦに設定し（ステップＳ１８５）、自車両がトンネルの出口Ｔoを通過して所定距離Ｌ₅以上走行したと判別されないときには、ステップＳ１８５をスキップする。

なお、「トンネル検知フラグ」がＯＮであることは、オートクルーズコントロールを実施するか否かを指示するフラグ（後述する「トンネル制御フラグ」）をＯＮに設定するための前提条件となる。従って、ステップＳ１８５において「トンネル検知フラグ」をＯＦＦにする処理は、基準位置（この場合はトンネルの出口）を通過した後、所定距離Ｌ₅以上走行したときにオートクルーズコントロールの実施を停止する設定を行っていることと等価である。このため、上述の所定距離Ｌ₅はトンネルにおける渋滞を誘発し得る状態を抜けるための距離を設定すればよく、例えば、５００ｍなど、適宜設定可能である。

本実施形態においては、上述のように、渋滞要因として３つの要因（サグ、上り→下りの勾配変化、トンネル）を想定しており、渋滞要因が検出されたときにその旨を示すフラグをＯＮに設定し、渋滞の発生を抑えるためのオートクルーズコントロールを停止するために各フラグをＯＦＦに設定する。このとき、上述のように、各渋滞要因において設定された基準位置から所定距離以上走行したときにフラグをＯＦＦにするが、本実施形態においては、各渋滞要因において適切なタイミングでオートクルーズコントロールを停止されるため、基準位置および所定距離を渋滞要因毎に決定している。

例えば、「サグ検知フラグ」の基準位置は上述のように平坦な領域と勾配との境界位置であるが、「上り→下り変化点検知フラグ」の基準位置は上述のように勾配変化点であり、互いに異なっている。また、基準位置通過後の所定距離もそれぞれ１０００ｍと５００ｍとで互いに異なっている。これらの差異は渋滞要因の特性に依存しており、例えば、下りから上りに勾配が変化するサグにおいては上りが続く間は減速が発生し得るので、路面が平坦な状況になってからの走行距離によってオートクルーズコントロールの停止タイミングを決定する。

また、上りから下りへの勾配変化においては勾配変化点を通過する以前の上り勾配では減速が発生しやすいが、勾配変化点を通過した後の下り勾配では自車両の自重による加速度が加わることから勾配変化点を通過した後の長距離に渡って減速が発生することは少ない。そこで、本実施形態においては、「サグ検知フラグ」の基準位置を平坦な領域と勾配との境界位置とし、「上り→下り変化点検知フラグ」の基準位置を勾配変化点とし、さらに、基準位値通過後の所定距離は、「サグ検知フラグ」についての距離の方が「上り→下り変化点検知フラグ」についての距離よりも長くなるように設定している。

むろん、「トンネル検知フラグ」についても同様であり、トンネルにおいて誘発される渋滞に合わせて基準位置と所定距離とを設定すればよく、本実施形態においては、トンネルの出口を通過した後も、トンネルの内外における明暗差によって減速を誘発し得るとして、基準位置をトンネルの出口としている。

（２−２）自車両動作情報取得処理：
次に、図４に示すフローチャートに基づいて自車両動作情報取得部２１ｂにおける処理を説明する。この処理においては、自車両動作情報取得部２１ｂが、ミリ波レーダ４２の出力信号に基づいて自車両の前方を走行する他車両の有無を取得し、他車両が存在する場合には当該他車両と自車両との距離を取得する（ステップＳ２００）。

また、ミリ波レーダ４２の出力信号に基づいて自車両の後方を走行する他車両の有無を取得し、他車両が存在する場合には当該他車両と自車両との距離を取得する（ステップＳ２１０）。さらに、車速センサ４１の出力信号に基づいて自車両の車速を取得する（ステップＳ２２０）。また、アクセル開度センサ４４ａの出力信号に基づいてアクセル開度を取得し（ステップＳ２３０）、ブレーキセンサ４３ａの出力信号に基づいてブレーキペダルの操作状態を取得する（ステップＳ２４０）。

（２−３）渋滞誘発動作判定処理：
次に、図５〜図７に示すフローチャートに基づいて渋滞誘発動作判定部２１ｃにおける処理を説明する。この処理において、渋滞誘発動作判定部２１ｃは、上述の各フラグの設定値や自車両動作情報取得部２１ｂにて取得した自車両動作情報に基づいて運転支援を行うための各種フラグを設定する。なお、本実施形態においては、勾配値の差分が１．５％以上である道路において運転支援を行うか否かを設定するための「サグ制御フラグ」およびこの道路にて速度の注意喚起を行うか否かを設定するための「サグ案内フラグ」がフラグとして予め設定されている。

また、勾配値の差分が−３％以下である道路において運転支援を行うか否かを設定するための「上り→下り変化点制御フラグ」およびこの道路にて速度の注意喚起を行うか否かを設定するための「上り→下り変化点案内フラグ」がフラグとして設定されている。さらに、トンネルにおいて運転支援を行うか否かを設定するための「トンネル制御フラグ」およびトンネルが存在する道路にて速度の注意喚起を行うか否かを設定するための「トンネル案内フラグ」がフラグとして設定されている。

以上のフラグにおいて、運転支援を行うか否かを示す情報を設定するため、渋滞誘発動作判定処理においては、まず、「サグ案内フラグ」と「サグ制御フラグ」とをＯＦＦに設定し、両フラグを初期化する（ステップＳ３００）。次に、渋滞誘発動作判定部２１ｃは、「サグ検知フラグ」がＯＮになっているか否かを判別し（ステップＳ３０３）、「サグ検知フラグ」がＯＮになっていると判別されない場合にはサグにおける渋滞の発生を防止する必要がないため、「サグ案内フラグ」と「サグ制御フラグ」とを設定するための処理（ステップＳ３０５〜Ｓ３２７）をスキップする。

ステップＳ３０３にて、「サグ検知フラグ」がＯＮになっていると判別されたときには、検出済のサグに関して上述の注意喚起が未実施であるか否かを判別し（ステップＳ３０５）、注意喚起が未実施であると判別されたときには「サグ案内フラグ」をＯＮに設定する（ステップＳ３０７）。ステップＳ３０５にて、注意喚起が未実施であると判別されないときにはステップＳ３０７をスキップする。当該「サグ案内フラグ」がＯＮに設定されているときには、運転支援部２１ｄによって後述するように速度に対する注意喚起がなされる。従って、以上のステップＳ３０５，Ｓ３０７は、同一のサグにおいて複数回の注意喚起を実施しないように設定する処理である。

次に、渋滞誘発動作判定部２１ｃは、自車両動作情報に基づいて自車両が勾配変化点に到達したか否かを判別し（ステップＳ３１０）、勾配変化点に到達したと判別されない場合にはステップＳ３１３〜ステップＳ３２７をスキップする。ステップＳ３１０にて、勾配変化点に到達したと判別された場合には、自車両動作情報に基づいて、自車両の前方を走行する他車両との車間が３秒以上、または、自車両の後方を走行する他車両との車間が１０秒以下であるか否かを判別する（ステップＳ３１３）。そして、当該ステップＳ３１０にて、自車両の前方を走行する他車両との車間が３秒以上、または、自車両の後方を走行する他車両との車間が１０秒以下であると判別されないときにはステップＳ３１５〜Ｓ３２７をスキップする。

すなわち、ここでは、安全を確保するために自車両の前方を走行する他車両との車間が所定以上の距離であることが好ましいとし、自車両の前方を走行する他車両との車間が３秒以下（自車両の速度を維持した場合に他車両が走行していた位置に到達するまでの時間が３秒以下）である場合には、「サグ制御フラグ」をＯＮに設定するための処理をスキップする。また、自車両の後方を走行する他車両との車間が所定以下の距離である場合には渋滞を誘発し得ないので、自車両の後方を走行する他車両と野距離が１０秒以上（他車両が速度を維持ししたときに自車両が走行していた位置に達するまでの時間が１０秒以上）である場合には、「サグ制御フラグ」をＯＮに設定するための処理をスキップする。

ステップＳ３１３にて、自車両の前方を走行する他車両との車間が３秒以上、または、自車両の後方を走行する他車両との車間が１０秒以下であると判別されたときには、さらに、自車両動作情報に基づいてブレーキがＯＦＦであるか否かを判別し（ステップＳ３１５）、ブレーキがＯＦＦであると判別されたときには、現在の車速がサグに達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下したか否かを判別する（ステップＳ３１７）。すなわち、ブレーキがＯＮである場合には、自車両の運転者が意図的にブレーキ操作を行っている場合もあり得るので、その意図に反した自車両の制御を行わないようにするため、ブレーキがＯＦＦになっている場合に自車両の動作が渋滞誘発動作であるか否かを判別する。

そして、ステップＳ３１７において、現在の車速がサグに達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下したと判別されたときには「サグ制御フラグ」をＯＮに設定し（ステップＳ３２０）、現在の車速がサグに達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下したと判別されないときにはステップＳ３２０をスキップする。また、上述のステップＳ３１５にて、ブレーキがＯＦＦであると判別されないときにはステップＳ３１７，Ｓ３２０をスキップする。

以上の処理は、自車両が実際に渋滞誘発動作を行った場合に「サグ制御フラグ」をＯＮに設定する処理であるが、本実施形態においては自車両が渋滞誘発動作を行うことが予測される場合にも「サグ制御フラグ」をＯＮに設定することにしている。このため、渋滞誘発動作判定部２１ｃは、自車両動作情報に基づいてアクセル開度を示す情報を取得し、まず、当該アクセル開度が０より大きいか否かを判別する（ステップＳ３２３）。

ステップＳ３２３にてアクセル開度が０より大きい（すなわち、アクセルが操作されている）と判別されたときには、自車両動作情報に基づいて平坦面を走行していたときの平均車速および前記アクセル開度における自車両の減速度（負の加速度）を取得して、所定時間（例えば、３秒）走行したときに自車両の速度が平坦面を走行していたときの平均車速より低くなるか否かを判別する（ステップＳ３２５）。すなわち、減速度に基づいて、自車両の速度が平坦面を走行していたときの平均車速より低くなるという渋滞誘発動作を行うか否かを予測する。

そして、ステップＳ３２５にて、所定時間走行したときに自車両の速度が平坦面を走行していたときの平均車速より低くなると判別されたときには、「サグ制御フラグ」をＯＮに設定し、所定時間走行したときに自車両の速度が平坦面を走行していたときの平均車速より低くなると判別されないときには、ステップＳ３２７をスキップする。なお、上述のステップＳ３２３にてアクセル開度が０より大きいと判別されないときには、ステップＳ３２５，Ｓ３２７をスキップする。

以上のようにして、「サグ案内フラグ」と「サグ制御フラグ」の設定処理を終えると、次に「上り→下り変化点案内フラグ」と「上り→下り変化点制御フラグ」の設定処理を行う。このための処理は、上述の「サグ案内フラグ」および「サグ制御フラグ」の設定処理とほぼ同様である。すなわち、ステップＳ３３０にて「上り→下り変化点案内フラグ」と「上り→下り変化点制御フラグ」とを初期化し、ステップＳ３３３にて「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＮになっていると判別されなければ、ステップＳ３３５〜Ｓ３５７をスキップする。

ステップＳ３３３にて「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＮになっていると判別された場合には、ステップＳ３３５，Ｓ３３７において、検出済の上り→下り変化点に関して注意喚起が未実施である場合に「上り→下り変化点案内フラグ」をＯＮに設定する処理を行う。さらに、ステップＳ３４０〜Ｓ３５７の処理により、「上り→下り変化点制御フラグ」をＯＮに設定するための処理を行う。すなわち、ステップＳ３４０においては、自車両が勾配変化点から手前に所定距離Ｌ₆（例えば、５００ｍ）の位置へ到達したか否かを判別し、自車両が勾配変化点から手前に所定距離Ｌ₆の位置へ到達したと判別されたときに「上り→下り変化点制御フラグ」をＯＮに設定するか否かの判定を行う。

この判定のため、ステップＳ３４３にて、自車両の前方を走行する他車両との車間が３秒以上、または、自車両の後方を走行する他車両との車間が１０秒以下であるか否かを判別し、当該ステップＳ３４３にて、自車両の前方を走行する他車両との車間が３秒以上、または、自車両の後方を走行する他車両との車間が１０秒以下であると判別されないときにはステップＳ３４５〜Ｓ３５７をスキップする。すなわち、ここでも、自車両の前方を走行する他車両との車間を参照して安全走行を優先し、自車両の後方を走行する他車両との車間を参照して渋滞を誘発し得ない状況での処理を排除している。

さらに、ステップＳ３４５〜Ｓ３５０において、自車両のブレーキがＯＦＦである場合に自車両で渋滞誘発動作が実施されたか否か、すなわち、現在の車速が勾配変化点に達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下したか否かを判別し、渋滞誘発動作がなされた場合には「上り→下り変化点制御フラグ」をＯＮに設定する（ステップＳ３５０）。さらに、ステップＳ３５３〜Ｓ３５７において、アクセル開度に基づいて自車両が渋滞誘発動作を行うことが予測されるか否か、すなわち、予測される車速が勾配変化点に達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下するか否かを判別し、渋滞誘発動作を行うことが予測される場合には、「上り→下り変化点制御フラグ」をＯＮに設定する。

以上のようにして、「上り→下り変化点案内フラグ」と「上り→下り変化点制御フラグ」の設定処理を終えると、次に「トンネル案内フラグ」と「トンネル制御フラグ」の設定処理を行う。このための処理も、上述の「サグ案内フラグ」および「サグ制御フラグ」の設定処理とほぼ同様である。すなわち、ステップＳ３６０にて「トンネル案内フラグ」と「トンネル制御フラグ」とを初期化し、ステップＳ３６３にて「トンネル検知フラグ」がＯＮになっていると判別されなければ、ステップＳ３６５〜Ｓ３８７をスキップする。

ステップＳ３６３にて「トンネル検知フラグ」がＯＮになっていると判別された場合には、ステップＳ３６５，Ｓ３６７において、検出済のトンネルに関して注意喚起が未実施である場合に「トンネル案内フラグ」をＯＮに設定する処理を行う。さらに、ステップＳ３７０〜Ｓ３８７の処理により、「トンネル制御フラグ」をＯＮに設定するための処理を行う。すなわち、ステップＳ３７０においては、自車両がトンネルから手前に所定距離Ｌ₇（例えば、５００ｍ）の位置へ到達したか否かを判別し、自車両がトンネルから手前に所定距離Ｌ₇の位置へ到達したと判別されたときに「トンネル制御フラグ」をＯＮに設定するか否かの判定を行う。

この判定のため、ステップＳ３７３にて、自車両の前方を走行する他車両との車間が３秒以上、または、自車両の後方を走行する他車両との車間が１０秒以下であるか否かを判別し、当該ステップＳ３７３にて、自車両の前方を走行する他車両との車間が３秒以上、または、自車両の後方を走行する他車両との車間が１０秒以下であると判別されないときにはステップＳ３７５〜Ｓ３８７をスキップする。すなわち、ここでも、自車両の前方を走行する他車両との車間を参照して安全走行を優先し、自車両の後方を走行する他車両との車間を参照して渋滞を誘発し得ない状況での処理を排除している。

さらに、ステップＳ３７５〜Ｓ３８０において、自車両のブレーキがＯＦＦである場合に自車両で渋滞誘発動作が実施されたか否か、すなわち、現在の車速がトンネルに達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下したか否かを判別し、渋滞誘発動作がなされた場合には「トンネル制御フラグ」をＯＮに設定する（ステップＳ３８０）。さらに、ステップＳ３８３〜Ｓ３８７において、アクセル開度に基づいて自車両が渋滞誘発動作を行うことが予測されるか否か、すなわち、予測される車速がトンネルに達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下するか否かを判別し、渋滞誘発動作を行うことが予測される場合には、「トンネル制御フラグ」をＯＮに設定する。

以上のように、「サグ制御フラグ」，「上り→下り変化点制御フラグ」，「トンネル制御フラグ」を設定するための処理はほぼ同様である。ただし、各フラグを設定するための判別をスキップするか否かの判別条件が異なっている。すなわち、ステップＳ３１０，Ｓ３４０，Ｓ３７０の条件は互いに異なっている。これは、上述のように、渋滞の発生を抑えるための動作を開始する地点がそれぞれの渋滞要因によって異なるからである。

（２−４）運転支援処理：
次に、図８に示すフローチャートに基づいて運転支援部２１ｄにおける処理を説明する。この処理においては、上述のようにして設定したフラグに基づいて制御を実施するか否かを決定しており、このために、まず「サグ案内フラグ」，「上り→下り変化点案内フラグ」，「トンネル案内フラグ」のいずれか１つでもＯＮに設定されているか否かを判別する（ステップＳ４００）。

当該ステップＳ４００にて、「サグ案内フラグ」，「上り→下り変化点案内フラグ」，「トンネル案内フラグ」のいずれか１つでもＯＮに設定されていると判別されると、そのフラグに対応した案内パターンを選択し（ステップＳ４１０）、当該案内パターンにて案内を行うように出力装置に対して制御指示を行う（ステップＳ４２０）。例えば、「前方にサグ（あるいは勾配変化，トンネル）を検知しました、速度低下にご注意ください」という音声など、各渋滞要因（各フラグ）に対応した注意喚起を行う音声パターンを示す情報を記憶媒体３０に書き込んでおき、各フラグの設定内容に応じて当該情報を取得し、スピーカー４５に対して出力して音声案内を出力させる。むろん、出力装置が表示部４６であっても良いし、両者を併用しても良い。

次に、「サグ制御フラグ」，「上り→下り変化点制御フラグ」，「トンネル制御フラグ」のいずれか１つでもＯＮに設定されているか否かを判別する（ステップＳ４３０）。当該ステップＳ４３０にて、「サグ制御フラグ」，「上り→下り変化点制御フラグ」，「トンネル制御フラグ」のいずれか１つでもＯＮに設定されていると判別されると、そのフラグに対応した制御パターンを選択し（ステップＳ４４０）、当該制御パターンにてオートクルーズコントロールを実施する（ステップＳ４５０）。

すなわち、本実施形態のオートクルーズコントロールにおいては、自車両と当該自車両の前方を走行する他車両との車間を一定以上に保ち、かつ、自車両の速度が過度に低下しないように制御するが、この制御の際のパラメータを予め各渋滞要因（各フラグ）に対応づけて設定しておく。そして、各フラグの設定内容に応じて当該パラメータを取得し、各パラメータをブレーキ４３とエンジン４４とに出力し、渋滞の発生を防止するためのオートクルーズコントロールを行う。

（３）渋滞防止動作：
次に、以上の処理による動作を実際の例に則して説明する。自車両が図９に示すサグの手前からサグに向かって走行する際には、自車両が勾配変化点Ｐまで所定距離Ｌ₀の位置に到達したときに、上述のステップＳ１１０において自車両の前方の所定距離Ｌ₀以内に勾配変化点Ｐが存在すると判別される。このとき、ステップＳ１１５において勾配値の差分が１．５％以上であると判別されることによって「サグ検知フラグ」がＯＮに設定される。

このように「サグ検知フラグ」がＯＮに設定されるとステップＳ３０７において「サグ案内フラグ」がＯＮに設定されるので、ステップＳ４００の判別を経てステップＳ４１０，Ｓ４２０が実施され、速度低下に対する注意喚起が行われる。すなわち、自車両がサグの手前の所定距離Ｌ₀に達したときに速度低下に対する注意喚起が行われる。

さらに、「サグ検知フラグ」がＯＮに設定されているときには、図５に示す処理においてステップＳ３１０以降の処理が行われる。従って、自車両が勾配変化点Ｐに到達した後においては、自車両の前方の他車両との車間が３秒以下，自車両の後方の他車両との車間が１０秒以上，ブレーキ操作中などといった例外的な条件になっていない限り、「サグ制御フラグ」がＯＮに設定される。このため、ステップＳ４３０の判別を経てステップＳ４４０，Ｓ４５０が実施され、渋滞の発生を防止するための制御が行われる。

さらに、自車両が走行を続け、上り勾配を通過した後に平坦面を所定距離Ｌ₁以上走行すると、ステップＳ１２５の判別によって「サグ検知フラグ」がＯＦＦに設定される。当該「サグ検知フラグ」がＯＦＦに設定されると、「サグ案内フラグ」および「サグ制御フラグ」がステップＳ３００にてＯＦＦに設定された後、ステップＳ３０３の判別によってステップＳ３０５〜Ｓ３２７がスキップされる。従って、「サグ案内フラグ」および「サグ制御フラグ」はＯＦＦに設定されたままになり、図８に示す運転支援処理においてステップＳ４５０におけるオートクルーズコントロールは停止する。

以上のように、サグにおいては、勾配変化点Ｐから手前に所定距離Ｌ₀の位置において注意喚起が行われ、勾配変化点Ｐを通過した後に上り勾配を通過して所定距離Ｌ₁（勾配変化点Ｐから距離Ｌ₈）以上走行したときにオートクルーズコントロールを停止していることになる。このような処理のタイミングは、勾配変化点Ｐを通過した後、道路が上り勾配である間はサグにおける渋滞誘発動作が行われ易いという思想の元に設定されている。

一方、自車両が図１０に示す上りから下りに変化する道路において勾配変化点Ｐに向かって走行する際には、自車両が勾配変化点Ｐまで所定距離Ｌ₂の位置に到達したときに、上述のステップＳ１４０において自車両の前方の所定距離Ｌ₂以内に勾配変化点Ｐが存在すると判別される。このとき、ステップＳ１４５において勾配値の差分が３％以下であると判別されることによって「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＮに設定される。

このように「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＮに設定されるとステップＳ３３７において「上り→下り変化点案内フラグ」がＯＮに設定されるので、ステップＳ４００の判別を経てステップＳ４１０，Ｓ４２０が実施され、速度低下に対する注意喚起が行われる。すなわち、自車両が勾配変化点Ｐの手前の所定距離Ｌ₂に達したときに速度低下に対する注意喚起が行われる。

さらに、「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＮに設定されているときには、図６に示す処理においてステップＳ３４０以降の処理が行われる。従って、自車両が勾配変化点Ｐから手前に所定距離Ｌ₆の位置に到達した後においては、自車両の前方の他車両との車間が３秒以下，自車両の後方の他車両との車間が１０秒以上，ブレーキ操作中などといった例外的な条件になっていない限り、「上り→下り変化点制御フラグ」がＯＮに設定される。このため、ステップＳ４３０の判別を経てステップＳ４４０，Ｓ４５０が実施され、渋滞の発生を防止するための制御が行われる。

さらに、自車両が走行を続け、勾配変化点Ｐを通過した後に所定距離Ｌ₃以上走行すると、ステップＳ１５５の判別によって「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＦＦに設定される。当該「上り→下り変化点検知フラグ」がＯＦＦに設定されると、「上り→下り変化点案内フラグ」および「上り→下り変化点制御フラグ」がステップＳ３３０にてＯＦＦに設定された後、ステップＳ３３３の判別によってステップＳ３３５〜Ｓ３５７がスキップされる。従って、「上り→下り変化点案内フラグ」および「上り→下り変化点制御フラグ」はＯＦＦに設定されたままになり、図８に示す運転支援処理においてステップＳ４５０におけるオートクルーズコントロールは停止する。

以上のように、上りから下りに変化する勾配においては、勾配変化点Ｐから手前に所定距離Ｌ₂の位置おいて注意喚起が行われ、勾配変化点Ｐから手前に所定距離Ｌ₆の位置にてオートクルーズコントロールが開始され、勾配変化点Ｐを通過して所定距離Ｌ₃以上走行したときにオートクルーズコントロールを停止していることになる。このような処理のタイミングは、上りから下りに変化する勾配においては、勾配変化点Ｐを通過する前の上り勾配において渋滞誘発動作が行われ易いという思想の元に設定されている。

さらに、自車両が図１１に示すトンネルに向かって走行する際には、自車両がトンネルの入口まで所定距離Ｌ₄の位置に到達したときに、上述のステップＳ１７０において自車両の前方の所定距離Ｌ₄以内にトンネルの入口が存在すると判別される。このとき、ステップＳ１７５において「トンネル検知フラグ」がＯＮに設定される。

このように「トンネル検知フラグ」がＯＮに設定されるとステップＳ３６７において「トンネル案内フラグ」がＯＮに設定されるので、ステップＳ４００の判別を経てステップＳ４１０，Ｓ４２０が実施され、速度低下に対する注意喚起が行われる。すなわち、自車両がトンネル入口Ｔiの手前の所定距離Ｌ₄に達したときに速度低下に対する注意喚起が行われる。

さらに、「トンネル検知フラグ」がＯＮに設定されているときには、図７に示す処理においてステップＳ３７０以降の処理が行われる。従って、自車両がトンネルの入口から手前に所定距離Ｌ₇の位置に到達した後においては、自車両の前方の他車両との車間が３秒以下，自車両の後方の他車両との車間が１０秒以上，ブレーキ操作中などといった例外的な条件になっていない限り、「トンネル制御フラグ」がＯＮに設定される。このため、ステップＳ４３０の判別を経てステップＳ４４０，Ｓ４５０が実施され、渋滞の発生を防止するための制御が行われる。

さらに、自車両が走行を続け、トンネルの出口を通過した後に所定距離Ｌ₅以上走行すると、ステップＳ１８０の判別によって「トンネル検知フラグ」がＯＦＦに設定される。当該「トンネル検知フラグ」がＯＦＦに設定されると、「トンネル案内フラグ」および「トンネル制御フラグ」がステップＳ３６０にてＯＦＦに設定された後、ステップＳ３６３の判別によってステップＳ３６５〜Ｓ３８７がスキップされる。従って、「トンネル案内フラグ」および「トンネル制御フラグ」はＯＦＦに設定されたままになり、図８に示す運転支援処理においてステップＳ４５０におけるオートクルーズコントロールは停止する。

以上のように、トンネルにおいては、トンネル入口から手前に所定距離Ｌ₄の位置おいて注意喚起が行われ、トンネル入口から手前に所定距離Ｌ₇の位置からオートクルーズコントロールが開始され、トンネル出口を通過して所定距離Ｌ₅以上走行したときにオートクルーズコントロールを停止していることになる。このような処理のタイミングは、トンネルにおいて入口の手前において心理的圧迫から渋滞誘発動作が行われ易く、トンネルの出口を通過した後においても明暗の変化に影響されて渋滞誘発動作が行われ易いという思想の元に設定されている。

以上説明したように、本実施形態においては、運転支援を行うべき区間を予め自車両の走行距離に基づいて規定しており、必要な区間にのみ運転支援を行う。このため、渋滞防止に寄与しない区間にて運転支援を実施することによって運転者を煩わせることがない。さらに、渋滞を誘発する渋滞要因には各種の要因があり得るが、渋滞要因毎に上述の所定距離として異なる値を設定すれば、渋滞要因毎に適切な区間において運転支援を実施し、不必要な区間においては運転支援を停止するように構成することができる。

（４）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、運転支援を行うことによって渋滞の発生を防止することができる限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、渋滞要因は上述のように道路上の固定的な構造物に限定されず、他車両と自車両との状況によって渋滞要因を定義しても良い。すなわち、渋滞要因となり得る状況等を示す情報を記憶媒体に書き込んでおき、その情報を取得することで渋滞要因を取得する構成を採用可能である。例えば、自車両より速い他車両が自車両の走行車線に存在する場合や自車両より速い他車両が自車両の走行車線以外の車線に存在し、この車線に対して自車両が車線変更する場合には渋滞が発生し得る。この場合には、自車両の周囲に自車両より速い他車両が存在することをもって渋滞要因が存在することを定義してもよい。

なお、自車両において車速を維持することによって渋滞を誘発し得るような渋滞要因（例えば、自車両より速い他車両が自車両の走行車線に存在する状況）であれば自車両における低速走行動作が渋滞誘発動作となる。また、自車両において車線変更をすることによって渋滞を誘発し得るような渋滞要因（例えば、自車両より速い他車両が自車両の走行車線以外の車線に存在する状況）であれば自車両における車線変更が渋滞誘発動作となる。

また、上述の渋滞要因情報３０ｂは、道路における固定的な構造物の位置を示す情報であり、渋滞要因が勾配変化である場合に勾配値の差分を判定する構成であったが、むろん、構造物の位置によって渋滞要因の位置を特定する構成のみならず、自車両が搭載する記憶媒体に自車両が走行する道路の形状や高度等を示す情報を書き込んでおき、当該道路があらかじめ決められた渋滞要因となる形状や高度変化となっているか否かを判定することによって渋滞要因の位置を特定してもよい。さらに、通信可能な機器を自車両に搭載しておき、通信を介して渋滞要因となり得る構造物が存在する位置や渋滞要因となり得る状況等を示す情報を取得する構成を採用してもよい。

さらに、自車両動作情報を取得する手段は図１に示す各手段に限定されず、車両の位置、速度、加速度等を他のセンサやカメラによって特定する構成や、自車両の軌跡を示す情報や車車間通信，路車間通信等によって車両の位置，速度，加速度等を取得する構成を採用可能である。

さらに、自車両の動作が渋滞を誘発する動作である場合に行う運転支援は、上述のオートクルーズコントロールに限られず、自車両に起因する渋滞が発生し得ることの通知であっても良い。すなわち、自車両に起因する渋滞が発生し得ることが通知して、当該自車両の運転者に渋滞の発生要因となり得ることを認識させることによって運転者が自発的に渋滞回避動作を行うように促しても良い。

また、上述の自車両に起因する渋滞が発生し得ることの通知においては、自車両の運転動作を改善し、渋滞の発生を防止することができればよい。従って、このための通知としては種々の通知を採用可能であり、渋滞誘発動作を行った時に運転者に対して通知してもよいし、渋滞誘発動作を行った後に運転者に対して通知してもよい。

すなわち、前者であれば、渋滞誘発動作を行った時点でその動作を改善することによって渋滞の発生を未然に防止することができる。また、後者であれば、渋滞誘発動作を行った後に、再度類似した渋滞要因が生じているときに渋滞誘発動作を行うことを防止し、渋滞の発生を未然に防止することができる。むろん、以上の通知は種々の態様を採用可能である。例えば、自車両に搭載されたスピーカーから出力する音声や警告音等によって通知してもよいし、自車両に搭載されたディスプレイ上への表示によって通知してもよい。

なお、上述の実施形態においては、道路における勾配変化を渋滞要因としているが、その勾配変化においては、勾配の変化が所定値以上であればよく、勾配が下りから上り、上りから下りに変化する場合のみならず、上りからさらに急な上りに勾配が変化したり、下りからさらに急な下りに勾配が変化したりする場合であっても良い。さらに、勾配変化が運転者に認識されない所定範囲（所定の下限値以上、所定の上限値以下）の変化となっている場合に、その変化が生じている位置を示す情報を渋滞要因としてもよい。

すなわち、勾配の変化が所定値以上である場合に渋滞誘発動作となる自車両の減速が生じやすく、勾配の変化が当該所定値以上であるが、勾配変化が比較的小さく、運転者に認識されにくいときには無意識に減速が生じ得る。そこで、勾配変化に対して下限値と上限値とを設定し、当該下限値から上限値までの所定範囲で勾配が変化しているときに上述の運転支援を行うことにより、渋滞の発生を効果的に防止することが可能になる。例えば、勾配値の差分が１．５％以上、１０％以下のサグを渋滞要因とする構成等を採用可能である。むろん、上りから下りに変化する道路にて上限値−３％に加えて下限値を設定しても良い。

さらに、上述の実施形態においては、渋滞を誘発する減速を行ったか否かを判定するため、平坦面走行時の平均車速と自車両の実際の車速あるいは予測される車速を比較していたが、ここで、渋滞誘発動作は、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行うか否かを判定するためのトリガとなり、このトリガによって渋滞の発生を未然に防止することができるように定義すればよい。従って、自車両が渋滞要因の前後で車両のスムーズな流れを抑える動作を行ったか否かを判定できるように渋滞誘発動作を定義すれば良く、上述の平均車速は平坦面走行時の平均車速に限定されない。例えば、渋滞要因の位置に到達する前の所定区間における自車両の平均車速を取得する構成等を採用可能である。

さらに、上述の実施形態においては、自車両の周囲を走行する他車両との車間を間接的に秒数によって定義していたが、むろん、直接的に距離によって定義しても良い。また、自車両の前後を走行する他車両との距離によって渋滞誘発動作であるか否かの判定を行い、または判定を行わないようにする処理は、自車両の前後いずれか一方の他車両について行っても良いし、自車両の前後双方の他車両について行っても良い。

さらに、上述のクルーズコントロールは一例であり、車速あるいは車間のみを制御対象としても良いし、自動制御対象として他の機器、例えば変速機等を追加してもよく、種々の構成を採用可能である。

渋滞防止装置を含むナビゲーション装置のブロック図である。 渋滞要因情報取得処理のフローチャートである。 渋滞要因情報取得処理のフローチャートである。 自車両動作情報取得処理のフローチャートである。 渋滞誘発動作判定処理のフローチャートである。 渋滞誘発動作判定処理のフローチャートである。 渋滞誘発動作判定処理のフローチャートである。 運転支援処理のフローチャートである。 サグにおける動作の説明図である。 上りから下りに変化する道路における動作の説明図である。 トンネルが存在する道路における動作の説明図である。

符号の説明

１０…ナビゲーション装置、２０…制御部、２１…ナビゲーションプログラム、２１ａ…渋滞要因取得部、２１ｂ…自車両動作情報取得部、２１ｂ…自車両動作情報習得部、２１ｂ…自車両動作情報取得部、２１ｃ…渋滞誘発動作判定部、２１ｄ…運転支援部、３０…記憶媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…渋滞要因情報、４０…受信部、４１…車速センサ、４１，…車速センサ、４２…ミリ波レーダ、４２，…ミリ波レーダ、４３…ブレーキ、４３ａ…ブレーキセンサ、４３ａ，…ブレーキセンサ、４４…エンジン、４４ａ…アクセル開度センサ、４５…スピーカー、４６…表示部

Claims (8)

1. 自車両が走行する道路に勾配変化点以後の勾配値−勾配変化点以前の勾配値である勾配値の差分が正の所定閾値以上である渋滞要因と前記勾配値の差分が負の所定閾値以下である渋滞要因とのいずれかまたは双方が存在することを示す情報を取得する渋滞要因情報取得手段と、
   前記自車両の動作を示す情報を取得する自車両動作情報取得手段と、
   前記自車両の動作が前記渋滞要因に対応した渋滞を誘発する動作であるか否かを判定する渋滞誘発動作判定手段と、
   前記自車両の動作が前記渋滞を誘発する動作である場合に、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行うとともに、
   前記渋滞要因が前記勾配値の差分が正の所定閾値以上である渋滞要因である場合、前記自車両の動作に基づいて当該自車両が平坦な領域と勾配との境界位置を通過した後の走行距離を取得し、当該走行距離が第１所定距離に達したときに前記運転支援を停止し、
   前記渋滞要因が前記勾配値の差分が負の所定閾値以下である渋滞要因である場合、前記自車両の動作に基づいて当該自車両が前記勾配変化点を通過した後の走行距離を取得し、当該走行距離が前記第１所定距離よりも長い第２所定距離に達したときに前記運転支援を停止する、
   運転支援手段と、
   を備える渋滞防止装置。
2. 前記渋滞誘発動作判定手段は、
   前記自車両が前記勾配変化点に到達し、かつ、前記自車両の前方の他車両との車間が３秒以上または前記自車両の後方の他車両との車間が１０秒以下であり、かつ、ブレーキがオフであり、かつ、現在車速が前記勾配変化点に到達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下した場合と、
   前記自車両が前記勾配変化点に到達し、かつ、前記自車両の前方の他車両との車間が３秒以上または前記自車両の後方の他車両との車間が１０秒以下であり、かつ、アクセル開度が０より大きく、かつ、所定時間後に車速が前記勾配変化点に到達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下する場合、
   前記勾配値の差分が正の所定閾値以上である渋滞要因に対応した前記渋滞を誘発する動作であると判定する、
   請求項１に記載の渋滞防止装置。
3. 前記渋滞誘発動作判定手段は、
   前記自車両が前記勾配変化点から手前に第３所定距離の位置に到達し、かつ、前記自車両の前方の他車両との車間が３秒以上または前記自車両の後方の他車両との車間が１０秒以下であり、かつ、ブレーキがオフであり、かつ、現在車速が前記勾配変化点に到達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下した場合と、
   前記自車両が前記勾配変化点から手前に第３所定距離の位置に到達し、かつ、前記自車両の前方の他車両との車間が３秒以上または前記自車両の後方の他車両との車間が１０秒以下であり、かつ、アクセル開度が０より大きく、かつ、所定時間後に車速が前記勾配変化点に到達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下する場合、
   前記勾配値の差分が負の所定閾値以下である渋滞要因に対応した前記渋滞を誘発する動作であると判定する、
   請求項１または請求項２のいずれかに記載の渋滞防止装置。
4. 前記渋滞要因情報取得手段は、前記自車両の前方の第４所定距離以内に前記勾配値の差分が正の所定閾値以上である前記勾配変化点が存在する場合に、前記勾配値の差分が正の所定閾値以上である渋滞要因が存在することを示す情報を取得する、
   請求項１〜請求項３のいずれかに記載の渋滞防止装置。
5. 前記渋滞要因情報取得手段は、前記自車両の前方の第５所定距離以内に前記勾配値の差分が負の所定閾値以下である前記勾配変化点が存在する場合に、前記勾配値の差分が負の所定閾値以下である渋滞要因が存在することを示す情報を取得する、
   請求項１〜請求項４のいずれかに記載の渋滞防止装置。
6. 前記渋滞要因情報取得手段は、前記自車両の前方の第６所定距離以内にトンネルの入口が存在する場合に、前記トンネルの入口が渋滞要因として存在することを示す情報を取得し、
   前記渋滞誘発動作判定手段は、
   前記自車両が前記トンネルから手前に第７所定距離の位置に到達し、かつ、前記自車両の前方の他車両との車間が３秒以上または前記自車両の後方の他車両との車間が１０秒以下であり、かつ、ブレーキがオフであり、かつ、現在車速が前記トンネルに到達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下した場合と、
   前記自車両が前記トンネルから手前に第７所定距離の位置に到達し、かつ、前記自車両の前方の他車両との車間が３秒以上または前記自車両の後方の他車両との車間が１０秒以下であり、かつ、アクセル開度が０より大きく、かつ、所定時間後に車速が前記トンネルに到達する以前の平坦面を走行していたときの平均車速より低下する場合、
   前記渋滞要因である前記トンネルの入口に対応した前記渋滞を誘発する動作であると判定し、
   前記運転支援手段は、前記渋滞要因が前記トンネルの入口である場合、前記自車両の動作に基づいて当該自車両が前記トンネルの出口を通過した後の走行距離を取得し、当該走行距離が第８所定距離に達したときに前記運転支援を停止する、
   請求項１〜請求項５のいずれかに記載の渋滞防止装置。
7. 前記運転支援処理は、前記渋滞要因に対応した注意喚起を行った後に、オートクルーズコントロールを実行することで前記運転支援を行う、
   請求項１〜請求項６に記載の渋滞防止装置。
8. 自車両が走行する道路に勾配変化点以後の勾配値−勾配変化点以前の勾配値である勾配値の差分が正の所定閾値以上である渋滞要因と前記勾配値の差分が負の所定閾値以下である渋滞要因とのいずれかまたは双方が存在することを示す情報を取得する渋滞要因情報取得工程と、
   前記自車両の動作を示す情報を取得する自車両動作情報取得工程と、
   前記自車両の動作が前記渋滞要因に対応した渋滞を誘発する動作であるか否かを判定する渋滞誘発動作判定工程と、
   前記自車両の動作が前記渋滞を誘発する動作である場合に、渋滞の発生を抑えるための運転支援を行うとともに、
   前記渋滞要因が前記勾配値の差分が正の所定閾値以上である渋滞要因である場合、前記自車両の動作に基づいて当該自車両が平坦な領域と勾配との境界位置を通過した後の走行距離を取得し、当該走行距離が第１所定距離に達したときに前記運転支援を停止し、
   前記渋滞要因が前記勾配値の差分が負の所定閾値以下である渋滞要因である場合、前記自車両の動作に基づいて当該自車両が前記勾配変化点を通過した後の走行距離を取得し、当該走行距離が前記第１所定距離よりも長い第２所定距離に達したときに前記運転支援を停止する、
   運転支援工程と、
   を備える渋滞防止方法。

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