JP2010112262A - 車両運転支援装置及び車両運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】合流地点近傍における運転者の意図しない減速を抑制し、交通流の悪化を防止することができる車両運転支援装置を提供する。
【解決手段】車両運転支援装置は、ナビゲーション装置１によって検出した自車両の位置に基づいて、自車両が合流地点に接近していることを合流地点接近判断部２１によって判断し、合流地点に接近していることを判断した場合に、走行制御装置３によって車速低下を抑制する。したがって、車両運転支援装置においては、合流地点接近時における運転者の無意識の操作による車速低下を抑制することができ、走行中の本線上の平均車速を上昇させ、交通流への影響を防止することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両を運転する運転者の運転操作を支援する運転支援装置に関する。

従来、車両を運転する運転者の運転操作における負担を軽減するための運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１には、高速道路等における本線の走行中において、インターチェンジやサービスエリア出口等からの合流車線に接近したときに、車両制御を行うことによって運転者への支援を行う装置が開示されている。
特開平７−３３４７９０号公報

ところで、大多数の運転者が、本線を走行中に合流地点に接近すると、合流車線から進入してくる他車両（合流車両）の有無にかかわらず車速を低下させてしまう傾向にある。しかしながら、上述した特許文献１に記載された従来の技術は、先行車両の挙動に基づいて合流車両の有無を予測し、その予測結果に基づいて自車両の加減速制御を行うものであるので、合流車両の存在がない場合や予測できなかった場合には、車速低下に対応することができないという問題があった。

そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、合流地点近傍における運転者の意図しない減速を抑制し、交通流の悪化を防止することができる車両運転支援装置及び車両運転支援方法を提供することを目的とする。

本発明では、自車両の位置を検出し、当該自車両の位置に基づいて自車両が合流地点に接近していることを判断した場合に、車速低下を抑制することにより、上述の課題を解決する。

本発明によれば、合流地点が接近した時に車速低下を抑制するので、運転者の無意識の操作による車速低下を抑制して走行中の車線上の平均車速を上昇させ、交通流への影響を防止することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

この本発明を適用した実施形態は、本願発明者が「大多数の運転者は、本線を走行中に合流地点に接近すると、合流車線から進入してくる他車両（合流車両）の有無にかかわらず車速を低下させてしまう傾向にある」ことを見出して完成されたものである。このように車速を低下させる傾向は、運転者が意図的にブレーキペダルを踏んだり、アクセルペダルから脚を離したりする等の減速操作を行っているのではなく、合流車線に注意が向くことに起因してアクセルペダルの踏み込み量が若干小さくなることが原因であると考えられる。すなわち、合流地点の近傍では、運転者が減速を意図していないのにかかわらず車速が低下してしまうという現象が生じる傾向にある。かかる減速は、後続車両の走行に影響を与え、交通流の悪化を招来する。以下の実施の形態は、このような課題を解決するために、一例として以下に説明する構成となっている。

［第１実施形態］
［車両運転支援装置の構成］
本発明の第１実施形態として示す車両運転支援装置は、図１に示すように、自車両内に搭載されるナビゲーション装置１と、当該車両運転支援装置の主要な処理を行う運転支援制御装置２と、この運転支援制御装置２による処理結果に応じて自車両の走行制御を行う走行制御装置３と、自車両の車速を検出する車速センサ４と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出センサ５とを備える。なお、図１における車両運転支援装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたコンピュータによるハードウエアで構成されているが、図１においては便宜的に機能ブロック毎に分けて、説明を行っている。

ナビゲーション装置１は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの信号を受信するＧＰＳ受信機１１と、自車両の現在位置を算出する現在位置算出部１２と、地図データを格納する地図データ記憶装置１３とを有する。なお、このナビゲーション装置１は、図示はしていないものの、推奨経路を算出する構成、車両の運転者に対して各種情報を提示する構成を備えている。しかし、本実施形態では、車両運転を支援する構成のみを示している。

このようなナビゲーション装置１は、ＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号をＧＰＳ受信機１１によって受信する。すると、現在位置算出部１２は、そのＧＰＳ信号に基づいて、自車両の緯度及び経度からなる絶対位置を算出する。また、ナビゲーション装置１は、現在位置算出部１２によって、地図データ記憶装置１３に記憶されている地図データと、算出した自車両の絶対位置とに基づいて、当該自車両が現在走行している車線を算出する。ナビゲーション装置１は、算出した自車両の現在位置を示す現在位置情報と、走行中の車線を示す車線情報とを運転支援制御装置２に供給する。

車速センサ４は、自車両の車輪回転数等に基づいて、当該自車両の現在車速を検出する。この車速センサ４によって検出された車速情報は、運転支援制御装置２に供給される。

ブレーキ操作量検出センサ５は、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出する。このブレーキ操作量検出センサ５によって検出された操作量情報は、運転支援制御装置２に供給される。

運転支援制御装置２は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）から構成される。運転支援制御装置２は、自車両が合流地点に接近していることを判断する合流地点接近判断部２１と、運転支援を行う必要があるか否かを判断する支援要否判断部２２と、運転支援が必要である場合に車速低下を抑制するように走行制御時の車速を補正するための補正値を算出する速度補正算出部２３とを有する。

このような運転支援制御装置２は、ナビゲーション装置１から供給される自車両の現在位置情報及び車線情報に基づいて、自車両前方に存在する合流地点を認識する。なお、運転支援制御装置２は、自車両の現在位置情報及び車線情報に加え、車室内又は車外前方に取り付けられて自車両の進行方向を撮像する図示しない車載カメラによって撮像された映像等に基づく走行中の車線前方の道路状況を示す情報も用いて、自車両前方に存在する合流地点を認識しても良い。

運転支援制御装置２は、自車両前方に存在する合流地点を認識すると、認識した合流地点の位置が自車両の現在位置から所定距離以内であるか否かを合流地点接近判断部２１によって判断する。そして、運転支援制御装置２は、認識した合流地点が所定距離以内であると認識した場合には、ブレーキ操作量検出センサ５から供給されたブレーキペダルの操作量情報と、車速センサ４から供給された車速情報とに基づいて、速度制御をすることによる運転支援の要否を支援要否判断部２２によって判断する。運転支援制御装置２は、運転支援が必要であると判断した場合には、車速低下を抑制するように走行制御時の車速を補正するための補正値を速度補正算出部２３によって算出する。運転支援制御装置２は、算出した補正値を示す情報を走行制御装置３に供給する。

走行制御装置３は、自車両のエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Engine Control Unit）３１と、スロットルを駆動するスロットルアクチュエータ３２とを有する。このような走行制御装置３は、運転支援制御装置２から供給される補正値情報と、図示しないアクセル開度検出センサから供給されるアクセル開度情報とに基づいて、エンジンＥＣＵ３１によってスロットルアクチュエータ３２の回転数指令値を演算し、演算した回転数指令値に基づいてスロットルアクチュエータ３２を駆動させる。具体的には、走行制御装置３は、アクセル開度に対する駆動輪に伝達する動力を、当該アクセル開度に対する所定の通常時の動力よりも大きくする。このアクセル開度に対する所定の通常時の動力とは、予め当該車両について設定されている。これにより、車両運転支援装置は、運転支援が必要と判断した時点から一定時間経過後の車速低下幅を本来の車速低下幅よりも小さくするように制御する。

例えば図２に示すように、２車線からなる片側本線と１車線からなる合流車線とを合流地点の構造として有する道路において、自車両Ｃ１が本線を図中右方向に走行している場合に、他車両（合流車両）Ｃ２が合流車線から本線に進入してくる場合を考える。この場合、図３に示すように、自車両Ｃ１の車速を縦軸とするとともに、図２に示す各道路地点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄを横軸とし、各道路地点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄにおける自車両Ｃ１の車速をそれぞれ直線で結ぶ。ここで、道路地点Ａは、合流地点から十分に遠い地点であり、道路地点Ｂは、合流地点を目視で確認できるが自車両Ｃ１と干渉する可能性がある合流する車両Ｃ２の存在は確認できない地点であり、道路地点Ｃは、自車両Ｃ１と干渉する可能性がある合流車両Ｃ２を発見できる地点であり、道路地点Ｄは、合流車線終了地点である。また、この図３に示す速度変化は、多くの走行実験から得られたものである。

図３によれば、道路地点Ｂ〜Ｃにおける自車両Ｃ１の車速は、低下する傾向があることから、運転者が合流車両Ｃ２を認識できるか否かに拘わらず、合流地点が運転者から認識されたことに応じて低下する傾向がある。

そこで、走行制御装置３は、図４に示すように、道路地点Ｂ〜Ｃについては、アクセル開度に対する駆動輪に伝達する動力を通常時に発生させる動力よりも大きくする。これにより、合流車両Ｃ２の存否にかかわらず、車速低下を抑制することができる。ここで、道路地点Ｃ以降については、合流車両Ｃ２の存否に応じて車速変化が大幅に変わるので、アクセル開度に対する所定の動力を発生させるものとする。すなわち、車両運転支援装置は、自車両Ｃ１が道路地点Ａ〜Ｂに位置するときに、合流地点接近判断部２１によって合流地点に接近していることを判断し、その後、支援要否判断部２２によって運転支援を行う必要があるものと判断すると、走行制御装置３によって出力する動力を補正する。これにより、道路地点Ｂ〜Ｃの車速低下を、図４における破線で示す動力の補正を行わない比較例の低下傾向から、図４における実線で示す低下傾向へと変化させる。

［車両運転支援装置の動作］
このような車両運転支援装置は、図５に示すような一連の手順にしたがって、合流地点近傍における速度制御をすることによって運転支援を行う。なお、以下の説明では、自車両前方に存在する合流地点を認識するために自車両の進行方向を撮像する図示しない車載カメラによって撮像された映像等に基づく走行中の車線前方の道路状況を示す情報も用いる場合について説明する。

まず、運転支援制御装置２は、図５に示すように、ステップＳ１において、図示しない車載カメラによって撮像された映像に対して画像処理を施し、合流地点が接近していることを判断するまで常に監視を継続する。なお、ここでは、車載カメラによって撮像された映像に対して画像処理を施すことにより、走行道路の曲率及び勾配を検出することができるものとする。また、運転支援制御装置２は、運転支援制御を行うことによって運転操作に不具合を与える可能性がある曲率の道路地形や、登り坂によって車速低下が生じるような道路地形であるものと判定した場合には、合流地点が接近していることの判断を行わないものとする。運転支援制御装置２は、ステップＳ１にて合流地点が接近していることを判断すると、ステップＳ２に処理を進める。

運転支援制御装置２は、ステップＳ２において、車速センサ４から車速情報を取得する。

次に運転支援制御装置２は、ステップＳ３において、ステップＳ２にて取得した車速情報に基づいて、交通流の悪化を招来してしまうような車速低下の有無の判定を行う。具体的には、運転支援制御装置２は、例えば図６に示すように、時刻ｔ１において車速Ｖｔ２で走行している最中に合流地点が接近していることの判断が行われる。すると、車速センサ４から供給される車速情報の監視を行い、時刻ｔ２となった時点で車速Ｖｔ２となり、時刻ｔ１からｔ２に亘って車速が予め設定されている車速低下判定閾値Ｖｔｈを下回る速度低下が発生した場合に、車速低下が有るものと判定する。なお、車速低下判定閾値Ｖｔｈは、上述した図３及び図４を参照して説明した実験に基づく所定の固定値であってもよい。しかし、車速低下判定閾値Ｖｔｈは、合流地点が接近していることの判断した時刻ｔ１の車速Ｖｔ１に基づいて、低下幅を変化させても良い。すなわち、合流地点が接近していると判定した車速Ｖｔ１からどの程度速度低下した場合に、交通流の悪化が招来されてしまうかを実験等によって定めておき、車速Ｖｔ１に応じた動的に車速低下判定閾値Ｖｔｈを決定しても良い。

ここで、運転支援制御装置２は、ステップＳ３にて車速低下が有るとの判定がされなかった場合には、ステップＳ９に処理をすすめ、合流地点を通過したか否かを判定する。合流地点を通過していない場合には、ステップＳ２及びステップＳ３へと処理を移行する。これにより、運転支援制御装置２は、自車両が合流地点を通過するまで、ステップＳ２における車速情報の取得及びステップＳ３における車速低下の有無の判定を繰り返す。そして、運転支援制御装置２は、合流地点を通過するまで、交通流の悪化を招来してしまうような車速低下があるとの判定がされなかった場合には、ステップＳ１０に処理を進める。

運転支援制御装置２は、ステップＳ１０において、合流地点接近判定のフラグをクリアし、ステップＳ１へと処理を戻す。

一方、運転支援制御装置２は、ステップＳ３において、交通流の悪化を招来してしまう車速低下があるとの判定がされた場合には、ステップＳ４に処理を進める。ステップＳ４において、運転支援制御装置２は、車速低下を抑制するように走行制御時の車速を補正するための補正量を算出し、走行制御装置３に供給する。これに応じて、走行制御装置３は、ステップＳ４において、アクセル開度に対するスロットルアクチュエータ３２の回転数の制御に関わるパラメータを補正し、アクセル開度が低下してもスロットルアクチュエータ３２の回転数が通常制御よりも低下しないように制御する。具体的には、走行制御装置３は、車速低下があるとの判定がされると、例えば図７に示すように、スロットルアクチュエータ３２の回転数とアクセル開度との関係が線形であった場合には、補正値に相当する係数αをスロットル回転数に乗算する。これにより、アクセル開度が低下する傾向であっても補正前よりもスロットルアクチュエータ３２の回転数が高い状態を維持するように、アクセル開度に対するスロットル回転数の直線の傾きを変化させる。なお、現実のエンジン制御においては、スロットルアクチュエータ３２の回転数とアクセル開度との関係はより複雑なものであるが、ここでは説明の便宜上、線形としている。

続いて、運転支援制御装置２は、運転支援制御を開始した後、ステップＳ５において、運転支援制御を中止するか否かを判定し、ステップＳ６において、合流地点を通過したか否かを判定する。これにより、運転支援制御装置２は、自車両が合流地点を通過するまで、運転支援制御の中止判定を継続する。

ステップＳ５において、運転支援制御装置２は、例えば、車速センサ４から供給される車速情報に基づいて車速が所定の走行速度（例えば６０ｋｍ）以下になった場合に運転支援制御を中止するとの判定を行っても良い。また、ブレーキ操作量検出センサ５から供給されるブレーキペダルの操作量情報に基づいてブレーキ作動を検出した場合に運転支援制御を中止するとの判定を行っても良い。更に、図示しない車載カメラによって撮像された映像に基づいて合流車両の存在を検出した場合に運転支援制御を中止するとの判定を行っても良い。更にまた、図示しないアクセル開度検出センサから供給されるアクセル開度が所定の開度以下（例えば０％）になった場合に、運転支援制御を中止するとの判定を行っても良い。また、運転支援制御装置２は、（１）車速が所定車速以下、（２）ブレーキ作動、（３）合流車両の存在、（４）アクセル開度が所定開度以下、のうちの何れかのことを検出した時に運転支援制御を中止しても良いし、複数のことを検出した時に運転支援制御を中止しても良い。

ここで、運転支援制御を中止する所定の走行速度は、当該運転支援制御によって速度低下を抑制することが必要無い速度であり、例えば６０ｋｍである。すなわち、運転者の意図しない減速を抑制し、交通流の悪化に繋がるような走行速度が設定されている。例えば３０ｋｍ程度の低走行速度を行う市街地では、速度低下を抑制する制御を行わず、６０ｋｍ以上で走行する高速道路等では速度低下を抑制する制御を行うこととなる。

運転支援制御装置２は、ステップＳ５にて運転支援制御を中止するとの判定を行うと、その旨を走行制御装置３に通知する。これに応じて、走行制御装置３は、ステップＳ１１において、ステップＳ４にてスロットル回転数に与えていた補正値（＝係数α）をクリアする。そして、アクセル開度に応じてスロットル回転数を調整する通常制御に戻る。

その後、運転支援制御装置２は、ステップＳ１２において、合流地点接近判定のフラグをクリアする。

次のステップＳ１３において、運転支援制御装置２は、自車両が合流地点を通過したか否かを判定することによって、自車両が合流地点を通過するまで待機した上で、ステップＳ１へと処理を移行する。すなわち、運転支援制御装置２は、運転支援制御を中止するとの判定を行うと、自車両が合流地点に接近していることを判断した同一エリア内では車速低下の有無の判定を中止し、ステップＳ１へと処理を移行する。

一方、運転支援制御装置２は、運転支援制御を開始した後、運転支援制御を中止するとの判定を行わない限り、自車両が合流地点を通過するのにともない制御を終了する。これに応じて、走行制御装置３は、ステップＳ７において、補正値をクリアして通常制御に戻る。その後、運転支援制御装置２は、ステップＳ８において、合流地点接近判定のフラグをクリアし、ステップＳ１へと処理を移行する。

車両運転支援装置は、このような一連の手順にしたがって、合流地点近傍における速度制御をすることによって運転支援を行うことができる。

［第１実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、本発明の第１実施形態として示した車両運転支援装置は、ナビゲーション装置１によって検出した自車両の位置に基づいて、自車両が合流地点に接近していることを合流地点接近判断部２１によって判断し、合流地点に接近していることを判断した場合に、走行制御装置３によって車速低下を抑制する。

これにより、この車両運転支援装置によれば、合流地点接近時における運転者の無意識の操作による車速低下を抑制することができるため、走行中の本線上の平均車速を上昇させ、交通流への影響を防止することができる。また、合流車両が合流加速車線で自由に走行できる状態である場合には、本線を走行している車両の車速の上昇にともなって合流車両の合流時の車速も上昇することがわかっているが、この車両運転支援装置によれば、合流地点近傍の本線走行車両の車速低下を抑制することができるため、合流車線の交通流への影響も防止することができる。

また、この車両運転支援装置によれば、自車両が走行する道路の曲率に基づいて、自車両が合流地点に接近していることの判断を停止することにより、合流地点がカーブになっている場合等、合流地点の道路状況に応じて運転者が意図的にアクセルペダルの踏み込み量を小さくしている場合には、車速低下の抑制を適切に停止することができる。

さらに、この車両運転支援装置によれば、自車両が走行する道路の勾配に基づいて、自車両が合流地点に接近していることの判断を停止することにより、合流地点が下り坂になっている場合等、合流地点の道路状況に応じて運転者が意図的にアクセルペダルの踏み込み量を小さくしている場合には、車速低下の抑制を適切に停止することができる。

さらにまた、この車両運転支援装置によれば、アクセル開度に対する駆動輪に伝達する動力を当該アクセル開度に対する所定の通常時の動力よりも大きくして車速低下を抑制することにより、アクセル開度が低下しても車両の駆動輪に伝達する動力が低下するのを抑制することができる。

また、この車両運転支援装置によれば、自車両が合流地点に接近していることを判断した場合に、運転支援を行う必要があるか否かを判断し、運転支援が必要であると判断した場合に、車速低下を抑制するので、運転支援が必要な状況と不要な状況とを確実に判断することができる。

さらに、この車両運転支援装置によれば、自車両が合流地点に接近していることを判断してから後の車速低下傾向に基づいて、運転支援を行う必要があるか否かを判断するので、路面の状況変化や運転者の速度微調整による瞬間的な車速低下に基づいて運転支援の要否を判断することがなくなり、支援対象でない状況を確実に判断することができる。

さらにまた、この車両運転支援装置によれば、自車両の車速とアクセル開度とに基づいて、車速低下の有無の判定を行うことにより、運転者の意思が反映しやすいアクセル開度情報を用いて運転支援制御の判断を迅速に行うことができる。

また、この車両運転支援装置によれば、自車両の車速が所定の走行速度以下になった場合に、運転支援制御を中止するとの判定を行うことにより、低速走行である場合に運転支援制御を行わず、運転者に大きな違和感を与えるのを防止することができる。

さらに、この車両運転支援装置によれば、ブレーキ作動を検出した場合に、運転支援制御を中止するとの判定を行う。すなわち、ブレーキ作動がある状況は、自由走行ができない周囲環境の場合や速度の出しすぎの場合であるので、この車両運転支援装置によれば、普段と同じ車両挙動にすることによって安定した速度制御を行うことができる。

さらにまた、この車両運転支援装置によれば、合流車線から進入してくる他車両の存在を検出した場合に、運転支援制御を中止するとの判定を行うことにより、合流車両の挙動によっては運転者が注意して自車両を操作しなければならない状況では、普段と同じ車両挙動にすることによって安定した速度制御を行うことができる。

また、この車両運転支援装置においては、アクセル開度が所定の開度以下になった場合に、運転支援制御を中止するとの判定を行う。すなわち、アクセル開度が所定の開度（０％）である状況は、自由走行ができない周囲環境の場合や速度の出しすぎの場合であるので、この車両運転支援装置においては、普段と同じ車両挙動にすることによって安定した速度制御を行うことができる。

さらに、この車両運転支援装置においては、運転支援制御を中止するとの判定を行うと、自車両が合流地点に接近していることを判断した同一エリア内では車速低下の有無の判定を中止する。すなわち、運転支援制御を中止する判断は、自由走行ができない周囲環境の場合であるという判断であるため、この車両運転支援装置によれば、同一対象エリアが終了するまで普段と同じ車両挙動にすることによって安定した速度制御を行うことができる。

［第２実施形態］
つぎに、本発明の第２実施形態について説明する。

この第２実施形態は、第１実施形態として示した車両運転支援装置を改良し、合流地点のみならず、既知の速度低下の発生箇所であるトンネルの入口での車速低下を低減するものである。したがって、この第２実施形態においては、第１実施形態にて説明した部位と同一部位については、それぞれ、同一符号を付し、その詳細な説明を省略するものとする。

［車両運転支援装置の構成］
本発明の第２実施形態として示す車両運転支援装置は、図８に示すように、上述したナビゲーション装置１、車速センサ４、ブレーキ操作量検出センサ５、及び走行制御装置３の他に、アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度検出センサ６と、当該車両運転支援装置の主要な処理を行う運転支援制御装置２’とを用いる。すなわち、車両運転支援装置は、第１実施形態として示した車両運転支援装置における運転支援制御装置２に代えて運転支援制御装置２’を備えるとともに、新たにアクセル開度検出センサ６を追加した構成とされる。

アクセル開度検出センサ６は、運転者によって操作されるアクセルペダルの開度を検出する。このアクセル開度検出センサ６によって検出されたアクセル開度情報は、運転支援制御装置２’に供給される。

運転支援制御装置２’は、ＣＰＵやＡＳＩＣから構成される。運転支援制御装置２’は、上述した支援要否判断部２２及び速度補正算出部２３の他に、自車両がトンネルの入口に接近していることを判断するトンネル入口接近判断部２１’を有する。このような運転支援制御装置２’は、ナビゲーション装置１から供給される自車両の現在位置情報及び車線情報に基づいて、自車両前方にトンネルの入口が存在することをトンネル入口接近判断部２１’によって判断する。そして、運転支援制御装置２’は、トンネルの入口が接近していることを認識した場合には、ブレーキ操作量検出センサ５から供給されたブレーキペダルの操作量情報と、アクセル開度検出センサ６から供給されたアクセル開度情報と、車速センサ４から供給された車速情報とに基づいて、速度制御をすることによる運転支援の要否を支援要否判断部２２によって判断する。そして、運転支援が必要であると判断した場合には、車速低下を抑制するように走行制御時の車速を補正するための補正値を速度補正算出部２３によって算出する。運転支援制御装置２’は、算出した補正値を示す情報を走行制御装置３に供給する。

なお、ナビゲーション装置１は、走行道路の曲率情報及び勾配情報を地図データに含んでいるものとする。

［車両運転支援装置の動作］
このような車両運転支援装置は、先に図５に示したような一連の手順にしたがって、トンネルの入口近傍において速度制御をすることによる運転支援を行う。すなわち、車両運転支援装置は、図５中ステップＳ１、ステップＳ６、ステップＳ９、及びステップＳ１３において、ナビゲーション装置１から供給される情報に基づいて、トンネルの入口が接近していることを判断し、その他については第１実施形態と略同様の処理を行う。

ただし、運転支援制御装置２’は、トンネルの入口が接近していることを判断すると、ステップＳ３において、車速センサ４から取得した車速情報とアクセル開度検出センサ６から取得したアクセル開度とに基づいて、交通流の悪化を招来するような車速低下の有無の判定を行う。

具体的には、運転支援制御装置２’は、例えば図９（ａ）に示すように、時刻ｔ１１においてトンネルの入口が接近していることの判断が行われると、車速センサ４から供給される車速情報とアクセル開度検出センサ６からから供給されるアクセル開度情報との監視を行う。ここで、自車両が平坦路を走行している限り、アクセル開度は、若干の制御遅れ時間をもって車速に影響を及ぼすので、アクセル開度を監視することにより、車速の変化を予測することができる。そこで、運転支援制御装置２’は、図９（ｂ）に示すように、時刻ｔ１２以降にてアクセル開度が低下し始めた後、時刻ｔ１３にて予め設定されているアクセル開度低下判定閾値を下回ったことを検知し、且つ車速も同様に低下傾向であった場合に、車速低下があるものと判定し、運転支援制御を行う。

したがって、運転支援制御装置２’は、自車両が下り坂を走行している場合には、アクセル開度がアクセル開度低下判定閾値を下回っても車速が低下傾向にならない限り、運転支援制御を行わないことになる。なお、アクセル開度低下判定閾値は、上述した車速低下判定閾値と同様に、固定値であってもよいが、トンネルの入口が接近していることの判断時のアクセル開度に対応させて低下幅を変化させるような動的パラメータを用いてもよい。

車両運転支援装置は、このような一連の手順にしたがって、トンネルの入口近傍における運転支援を行うことができる。

［第２実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、本発明の第２実施形態として示した車両運転支援装置においては、ナビゲーション装置１によって検出された位置に基づいて、自車両がトンネルの入口に接近していることをトンネル入口接近判断部２１’によって判断し、トンネル入口接近判断部２１’によって自車両がトンネルの入口に接近していることを判断した場合に、走行制御装置３によって車速低下を抑制する。

これにより、この車両運転支援装置によれば、合流地点のみならず、速度低下の発生が知られているトンネルの入口についても運転支援制御を行うことができるため、トンネルの入口についても走行中の車線上の平均車速を上昇させ、交通流への影響を防止することができる。

また、この車両運転支援装置によれば、トンネル入口接近判断部２１’によって自車両がトンネルの入口に接近していることを判断してから後の車速低下傾向に基づいて、運転支援を行う必要があるか否かを判断するので、路面の状況変化や運転者の速度微調整による瞬間的な車速低下に基づいて運転支援の要否を判断することがなくなり、支援対象でない状況を確実に判断することができる。

さらに、この車両運転支援装置によれば、運転支援制御を中止するとの判定を行うと、自車両がトンネルの入口に接近していることを判断した同一エリア内では車速低下の有無の判定を中止する。すなわち、運転支援制御を中止する判断は、自由走行ができない周囲環境の場合であるという判断であるため、この車両運転支援装置によれば、同一対象エリアが終了するまで普段と同じ車両挙動にすることによって安定した速度制御を行うことができる。

なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施の形態に限定されることはなく、この実施の形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計などに応じて種々の変更が可能であることは勿論である。

本発明の第１実施形態として示す車両運転支援装置の構成について示すブロック図である。 本発明の第１実施形態として示す車両運転支援装置の動作について説明するための図であり、２車線からなる片側本線と１車線からなる合流車線とを合流地点の構造として有する道路の平面図である。 自車両の車速を縦軸とするとともに、図２に示す各道路地点を横軸とし、各道路地点における自車両の車速をそれぞれ直線で結んだ図であり、本発明の第１実施形態として示す車両運転支援装置による処理を行わない場合の代表的な車速傾向を説明するための図である。 自車両の車速を縦軸とするとともに、図２に示す各道路地点を横軸とし、各道路地点における自車両の車速をそれぞれ直線で結んだ図であり、本発明の第１実施形態として示す車両運転支援装置による処理を行った場合の代表的な車速傾向を説明するための図である。 本発明の第１実施形態として示す車両運転支援装置において、合流地点近傍における運転支援を行う際の一連の手順を示すフローチャートである。 時間経過にともなう自車両の車速変化を示す図であり、本発明の第１実施形態として示す車両運転支援装置において、車速低下の有無の判定を行う様子を説明するための図である。 本発明の第１実施形態として示す車両運転支援装置による処理を行わない場合と行った場合とにおけるスロットルアクチュエータの回転数とアクセル開度との関係を示す図である。 本発明の第２実施形態として示す車両運転支援装置の構成について示すブロック図である。 時間経過にともなう自車両の車速及びアクセル開度変化を示す図であり、本発明の第２実施形態として示す車両運転支援装置において、車速低下の有無の判定を行う様子を説明するための図である。

符号の説明

１ ナビゲーション装置
２ 運転支援制御装置
３ 走行制御装置
４ 車速センサ
５ ブレーキ操作量検出センサ
６ アクセル開度検出センサ
１１ ＧＰＳ受信機
１２ 現在位置算出部
１３ 地図データ記憶装置
２１ 合流地点接近判断部
２１’ トンネル入口接近判断部
２２ 支援要否判断部
２３ 速度補正算出部
３１ エンジンＥＣＵ
３２ スロットルアクチュエータ

Claims (14)

1. 自車両の位置を検出する自車両位置検出手段と、
   前記自車両位置検出手段によって検出された位置に基づいて、前記自車両が合流地点に接近していることを判断する合流地点接近判断手段と、
   前記合流地点接近判断手段によって前記自車両が合流地点に接近していることを判断した場合に、車速低下を抑制する車速低下抑制手段と
   を備えることを特徴とする車両運転支援装置。
2. 前記合流地点接近判断手段は、前記自車両が走行する道路の曲率に基づいて、前記自車両が合流地点に接近していることの判断を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
3. 前記合流地点接近判断手段は、前記自車両が走行する道路の勾配に基づいて、前記自車両が合流地点に接近していることの判断を停止することを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
4. 前記車速低下抑制手段は、スロットルアクチュエータを制御し、アクセル開度に対する駆動輪に伝達する動力を当該アクセル開度に対する所定の通常時の動力よりも大きくして、車速低下を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両運転支援装置。
5. 前記合流地点接近判断手段は、前記自車両位置検出手段によって検出された位置に基づいて、前記自車両がトンネルの入口に接近していることを判断し、
   前記車速低下抑制手段は、前記合流地点接近判断手段によって前記自車両がトンネルの入口に接近していることを判断した場合に、車速低下を抑制すること
   を特徴とする請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載の車両運転支援装置。
6. 前記合流地点接近判断手段によって前記自車両が合流地点に接近していることを判断した場合に、速度制御を行う必要があるか否かを判断する支援要否判断手段を備え、
   前記車速低下抑制手段は、前記支援要否判断手段によって速度制御が必要であると判断した場合に、車速低下を抑制することを特徴とする請求項１乃至請求項５のうちいずれか１項に記載の車両運転支援装置。
7. 前記支援要否判断手段は、前記合流地点接近判断手段によって前記自車両が合流地点又はトンネルの入口に接近していることを判断してから後の車速低下傾向に基づいて、速度制御を行う必要があるか否かを判断することを特徴とする請求項６に記載の車両運転支援装置。
8. 前記支援要否判断手段は、前記自車両の車速とアクセル開度とに基づいて、車速低下の有無の判定を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両運転支援装置。
9. 前記支援要否判断手段は、前記自車両の車速が所定の走行速度以下になった場合に、速度制御を中止するとの判定を行うことを特徴とする請求項８に記載の車両運転支援装置。
10. 前記支援要否判断手段は、ブレーキの作動を検出した場合に、速度制御を中止するとの判定を行うことを特徴とする請求項８に記載の車両運転支援装置。
11. 前記支援要否判断手段は、合流車線から進入してくる他車両の存在を検出した場合に、速度制御を中止するとの判定を行うことを特徴とする請求項８に記載の車両運転支援装置。
12. 前記支援要否判断手段は、アクセル開度が所定の開度以下になった場合に、速度制御を中止するとの判定を行うことを特徴とする請求項８に記載の車両運転支援装置。
13. 前記支援要否判断手段は、速度制御を中止するとの判定を行うと、前記合流地点接近判断手段によって前記自車両が合流地点又はトンネルの入口に接近していることを判断した同一エリア内では車速低下の有無の判定を中止することを特徴とする請求項９乃至請求項１２のうちいずれか１項に記載の車両運転支援装置。
14. 自車両の位置を検出し、
    自車両の位置が合流地点に接近していることを判断した場合に、車速低下を抑制する制御を行うことを特徴とする車両運転支援方法。

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