JPWO2010140256A1

JPWO2010140256A1 - 車両

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Publication number: JPWO2010140256A1
Application number: JP2011518142A
Authority: JP
Inventors: 康彦大橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-06-05
Filing date: 2009-06-05
Publication date: 2012-11-15
Anticipated expiration: 2029-06-05
Also published as: WO2010140256A1; US20120080250A1; JP5257718B2; EP2439128B1; EP2439128A1; CN102448799A; US8672359B2; EP2439128A4; CN102448799B

Abstract

タンクを支持するフレームの構成を有効利用した車両を提供する。これを実現するため、一対のサイドフレーム（２）と、該サイドフレームを横切るクロスフレーム（３〜６）と、により支持されたタンク（１０，２０）を備える車両（１）であって、当該車両（１）に外力が作用した際の相対的移動量が抑えられるべき車両フロア（３６）上における移動抑制対象物（３２，６０）が、クロスフレーム（３〜６）によって支持されている。タンク（１０，２０）がクロスフレーム（３〜６）に懸架されていることが好ましい。また、移動抑制対象物（３２，６０）が、タンク（１０，２０）が懸架されているクロスフレーム（３〜６）に取り付けられていることが好ましい。

Description

本発明は、車両に関する。さらに詳述すると、本発明は、タンクを搭載する車両の構造の改良に関する。

タンクを搭載する車両、例えば高圧水素タンクを搭載する燃料電池車両においては、室内空間や他の部品の収容空間を確保しつつ、できるだけ容量の大きいタンクをいかに搭載するかが課題の一つとなっている。このような車両としては、例えば、リアシート近傍の一対のリアフレームに挟まれるように、大タンクと小タンクとを車両前方からこの順に搭載をした車両などが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００４−１６１０５５号公報

しかしながら、タンクを搭載する従来の車両においては、タンクを支持するフレームの構成が十分には有効利用されていない。

そこで、本発明は、タンクを支持するフレームの構成を有効利用した車両を提供することを目的とする。

かかる課題を解決するべく本発明者は種々の検討を行った。例えば燃料電池車両に高圧水素タンクを搭載する場合、室内空間等を確保し、尚かつタンク容量を最大限とするため、当該タンクを車両後方床下に搭載することが有効的であり、この場合には、リアシート下や左右のリアホイール間に当該タンクを横長の状態として搭載するとより効率的である。従来、このようなタンク搭載構造において耐久性能や衝突性能（例えば後方から追突された時に乗員を外力から保護する性能）を確保するため、タンクをリアサスペンションメンバーと一体化した構造、タンク自体を強固なフレームに載せる構造などが提案されている。しかし、リアサスペンションメンバーと一体化した構造やフレームに載せる構造は、元来の車両構造に対して何かしらの部材の追加が必要な構造であり、重量増につながりやすい。また、この重量増に起因してボデー補強が必要となり、さらなる重量増を招くという悪循環に陥りやすくもある。重量増を抑えるためにタンクを支持するフレームの構成を有効利用することについて検討を重ねた本発明者は、かかる課題の解決に結び付く新たな知見を得るに至った。

かかる知見に基づく本発明は、一対のサイドフレームと、該サイドフレームを横切るクロスフレームと、により支持されたタンクを備える車両であって、当該車両に外力が作用した際の相対的移動量が抑えられるべき車両フロア上における移動抑制対象物が、クロスフレームによって支持されている、というものである。

この車両においては、タンクと移動抑制対象物（例えば、リアシート）がクロスフレームによって一体的に支持された構造となっている。一般に、重量物であるタンクは慣性力（慣性質量）が大きいことから、当該車両の衝突時における相対的移動量が比較的少ない。本発明では、移動抑制対象物をこのタンクと一体的に支持した構造とし、当該移動抑制対象物の相対的移動量をも少なくしていることから、このような状況下で乗員に作用しうる外力を低減させることができる。しかも、移動抑制対象物をタンクとともにクロスフレームによって支持するという構成であり、他のフレーム構造で補強する等の必要はないため重量増を抑えることができる。

この車両においては、タンクがクロスフレームに懸架されていることが好ましい。さらにこの場合には、移動抑制対象物が、タンクが懸架されているクロスフレームに取り付けられていることが好ましい。

また、この車両において、複数のタンクが車両進行方向に並んで配置されていることが好ましい。この場合、車両進行方向側に配置されているフロントタンクの重量が他のタンクに比べて相対的に大きいことが好ましい。本発明においては、フロントタンクに当該車両のリアシートが一体化されている。この場合、フロントタンク以外のタンクの少なくともいずれかに、リアシート以外の移動抑制対象物が一体化されていることがさらに好ましい。さらにこの場合においては、リアシートと該リアシート以外の移動抑制対象物との距離が、フロントタンクと移動抑制対象物が一体化されているタンクとの距離よりも大きいことが好ましい。

また、本発明にかかる車両においては、タンクが、一対のサイドフレームの間に収まる状態で横置きされている。

本発明にかかる車両は例えば燃料電池システムを搭載した燃料電池車両であり、タンクとして水素タンクを搭載していることが好ましい。この場合、燃料電池システムの構成部品が、タンクの中心軸からずれた位置に配置されていることも好ましい。

本発明によれば、タンクを支持するフレームの構成を有効利用した車両を提供することができる。

本発明の一実施形態における燃料電池車両の後部付近の概略構成を示す左側面から図である。図１に示す燃料電池車両の平面図である。クロスフレームに支持されたフロントタンクおよびリアフレームの一形態を示す図である。当該車両が追突された場合（以下、後突という）のタンク等の移動ないし変形の様子を示す図である。当該車両が後突された場合のタンク等の移動ないし変形の様子を（Ａ）〜（Ｄ）の順で時系列に沿って示す図である。リアシートと２次バッテリーとの距離α、フロントタンクとリアタンクとの距離βについて説明する図である。タンク本体の形状例、および該タンクの半球状部分（肩部）の近傍に配置されたセンサとレギュレータを示す図である。タンクおよびその半球状部分（肩部）の近傍のレギュレータのタンク長手方向からの図である。図８に示したタンクの、後突の際における相対的移動の様子を示す図である。後突時におけるフロントタンク等の作用について説明する、燃料電池車両の後部付近の平面図である。後突前におけるリアシート付近の側面図である。後突時における燃料電池車両の後部付近の平面図である。後突時におけるリアシート付近の側面図である。側突時におけるタンク等の移動ないし変形の様子を示す燃料電池車両のリアシート付近の平面図である。

以下、本発明の構成を図面に示す実施の形態の一例に基づいて詳細に説明する。

図１〜図１３に本発明にかかる車両の一形態としての燃料電池車両（燃料電池ハイブリッド車（ＦＣＨＶ；Fuel Cell Hybrid Vehicle））１を示す。燃料電池車両１に搭載される燃料電池システムは、例えばこのような燃料電池車両１の車載発電システムとして利用可能なものであるが、これに限られることはなく例えば電車、船舶、航空機等の各種輸送機関、さらにはロボットといった自走可能なものを含む各種移動体に搭載される発電システムとしても適用可能なものである。なお、本発明はタンクの搭載本数に依存することなく１本または２本あるいはこれ以上の本数のタンクを一の車両に搭載する場合のいずれにも適用可能であり、以下では２本の水素タンクを搭載する場合について説明するが、これは一例に過ぎず、タンクの本数が２本に限定されることはない。

燃料電池システムを構成する燃料電池（図示省略）は、ＭＥＡ（膜−電極アッセンブリ）などを備えた複数の単セルが積層してなるスタック構造の高分子電解質形燃料電池などで構成されるものであり、供給される反応ガス（燃料ガスおよび酸化ガス）を利用して電力を生じさせる。燃料電池の燃料極（アノード）には、燃料ガス供給源たる水素タンク１０，２０から水素ガスなどの燃料ガスが供給され、酸素極（カソード）には空気などの酸化ガスが供給されるようになっている。

燃料ガス供給源は、例えば水素タンクやバルブ、レギュレータなどから構成されており、弁開度やＯＮ／ＯＦＦ時間などを制御することにより燃料電池に供給する燃料ガス量が調整されている。本実施形態の燃料電池車両１においては、このような燃料ガス供給源として、当該車両の前後方向に配置される２つの水素タンク（フロントタンク１０、リアタンク２０）を利用している（図１等参照）。水素タンクを単数とした場合、所定の水素貯蔵量を確保するために大型化し、ＦＲＰ層が厚くなって重量が嵩張りやすい傾向があり、その場合、車両搭載上、室内の空間が犠牲にならざるを得ないが、このように水素タンクを複数とした場合にはそれぞれのタンクの大型化・重量増加を適度に抑えることができる。また、こうした場合には、各タンクの配置の種類を増やせるという利点もある。

水素タンク（フロントタンク１０、リアタンク２０）は、両端が略半球状である円筒形状のタンク本体と、当該タンク本体の長手方向の一端部に取り付けられた口金（図８において符号１０ａ，２０ａで示す）を有する。本明細書では、ドーム状の略半球状部分を肩部と呼び、符合１０ｄ（２０ｄ）で示す（図７等参照）。タンク本体は例えば二層構造としての例えばＦＲＰ層からなる構造となっている。また、フロントタンク１０とリアタンク２０の大きさを異ならせても構わない。例えば本実施形態では、リアタンク２０よりも大きさ・重量ともに大きいフロントタンク１０を採用している。

２次バッテリー６０は、充放電可能な二次電池であり、例えばＮｉ水素バッテリーやＬｉイオンバッテリーなどにより構成されている。この２次バッテリー６０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（図示省略）を介して燃料電池と並列に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータは、２次バッテリー６０から入力されたＤＣ電圧を昇圧または降圧して燃料電池側に出力する機能、燃料電池などから入力されたＤＣ電圧を昇圧または降圧して２次バッテリー６０側に出力する機能を備えている。

また、燃料電池車両１は、一対のサイドフレーム（サイドメンバー）２と、該サイドフレーム２を横切るクロスフレーム（クロスメンバー）を備えている。例えば本実施形態の燃料電池車両１は、リアシート３２の付近に、第１クロスフレーム（クロスメンバー）３、第２クロスフレーム４、第３クロスフレーム５、およびリアクロスフレーム６の各クロスフレームを備えている（図１、図２参照）。これらクロスフレーム３〜６の間には、略矩形の隙間が形成されている。なお、符号３１はフロントシート、符号３３は車両後部のラゲージスペース（リアラゲージ）、３４は後輪、３５はリアバンパー、３６は車両フロアを指す。

ここで、燃料電池車両１においては、室内空間を確保しつつ、航続距離を延ばすためできるだけ大容量の水素タンクを搭載するには、リアシート３２下や後輪３４間およびリアラゲージ３３の下部にタンクを配置することが一般的である。また、従来は、強固な矩形フレームやリアサスペンションメンバーなどに水素タンクを搭載している構造があるが、本実施形態では、当該燃料電池車両１の車両後方下部において、フロントタンク１０およびリアタンク２０を、タンクバンド１１，２１およびスプリング１２，２２を介して懸架した状態でフロアに直付けして支持することとしている（図１等参照）。このように、スプリング１２，２２を介して各タンク１０，２０を支持することにより、特に車両走行時における防振・制振作用が発揮される。

この支持構造についてより具体的に説明する。第１クロスフレーム３と第２クロスフレーム４との間にフロントタンク１０が配置され、第３クロスフレーム５とリアクロスフレーム６との間にリアタンク２０が配置されている（図２参照）。また、複数本（例えば２本）のタンクバンド１１，２１を左右対称に配置し、フロントタンクバンド１１によってフロントタンク１０を、またリアタンクバンド２１によってリアタンク２０をそれぞれ支持している。フロントタンクバンド１１の前端部は、第１クロスフレーム３に直付けされている。一方、フロントタンクバンド１１の後端部は、第２クロスフレーム４に設けられたスプリング１２の下端に取り付けられている（図１参照）。また、第１クロスフレーム３と第２クロスフレーム４の間におけるボデー底面には、フロントタンク１０の周面と接する例えばゴムなどの材質からなる当接部材１３が設けられている。フロントタンクバンド１１によって支持されたフロントタンク１０は、その周面を、例えば前後方向および左右方向に設けられている当接部材１３に当接させ、がたつきの少ない状態で支持される。なお、リアタンク２０を支持するための構造は、上述したフロントタンク１０の支持構造と同様である（図１等参照）。

また、室内空間の確保および後突（当該車両が追突されること）への対応を考慮して、本実施形態では、フロントタンク１０をリアシート３２の下部に、リアタンク２０を左右の後輪３４の間にそれぞれ搭載している（図１、図２参照）。さらに、後突への対応という観点からすれば、これらフロントタンク１０およびリアタンク２０はリアバンパー３５からのある程度以上の距離をおいて配置されていることが好ましい。

上述した燃料電池車両１において、フロントタンク１０用のタンクバンド１１が直接または間接的に取り付けられている前後のクロスメンバー（第１クロスフレーム３、第２クロスフレーム４）に、リアシート３２のフレーム３２ａを固定することも好ましい（図３参照）。こうすることにより、フロントタンク１０とリアシート３２は、衝突時において一体的に相対動作することになる。衝突時の動作は後で説明するが、重量物である水素タンクは慣性力（慣性質量）が大きいことから、当該車両における後突時、車体が変形し始めても当該水素タンクの前方への相対移動量が比較的小さく、当初の取り付け位置に留まり続けようとする。このため、後突時におけるリアシート３２の相対的移動量も少なくなることから、このような状況下で乗員に作用しうる外力を低減させやすい。なお、後突の代表例は当該車両が後続の車両に追突されるというものであるが、図４、図５においては説明の簡略化のために実験用の台車（符号７０で示す）に追突された際の様子を示している。

ここで、図５の内容について説明を加えておく。図５（Ａ）は後突の直前の段階を示す。図５（Ｂ）は、リアバンパー３５およびボデーのみが変形した第１段階を示す。図５（Ｃ）は、リアタンク２０も後続車両（図５では、台車７０）に当接して移動を開始する第２段階を示す。図５（Ｄ）は、リアタンク２０がフロントタンク１０に衝突した第３段階を示す。この第３段階ではリアタンク２０の相対的移動はほぼ停止し、燃料電池車両１の全体が動き出す。

さらに、上述した燃料電池車両１において、リアタンク２０用のタンクバンド２１が直接または間接的に取り付けられている前後のクロスメンバー（第３クロスフレーム５、リアクロスフレーム６）に、リアラゲージ３３に搭載される２次バッテリー６０を固定することも好ましい（図４参照）。こうすることにより、リアタンク２０と２次バッテリー６０は、衝突時において一体的に相対動作することになる。上述したように、当該車両における後突時におけるフロントタンク１０の前方への相対的移動量は少ないことから、後突時にリアタンク２０が前方へ移動したとしても当該フロントタンク１０に突き当たって動きが止まる。このため、２次バッテリー６０の車両前方への移動量が抑えられ、当該２次バッテリー６０が乗員に与えうるダメージを回避することが可能となる。ちなみに、後突時、理論上は、リアシート３２と２次バッテリー６０との間に、フロントタンク１０の半径とリアタンク２０の半径の合計分に相当する隙間を確保することが可能である（図４参照）。これに関し、２次バッテリー６０がリアシート３２に衝突するのを回避するべく、当該２次バッテリー６０とリアシート３２との隙間αが、フロントタンク１０とリアタンク２０との隙間βを上回る（α＞β）ように設定することも好ましい（図６参照）。こうすることにより、後突時に２次バッテリー６０がリアシート３２に衝突するという事態をより確かに回避することが可能となる。なお、ここではリアラゲージ３３内に搭載される２次バッテリー６０を例示して説明したが、バッテリー以外の装置、例えば高電圧補機ユニットといった高電圧部品やスペアタイヤなどが搭載される場合にも同様に適用することができるのはいうまでもない。

また、燃料電池システムの構成部品として、高圧水素ガスを調圧するためのレギュレータや圧力センサ等のセンサ類、あるいは水素供給用の水素配管５３などが水素タンク（フロントタンク１０、リアタンク２０）に接続されている場合、これらレギュレータ等の配置を考慮することが好ましい。例えば本実施形態では、水素タンク（フロントタンク１０、リアタンク２０）の肩部１０ｄ（２０ｄ）またはその近傍にセンサ５１やレギュレータ５２を配置している（図７参照）。このような配置とした場合、後突によりリアタンク２０がフロントタンク１０に衝突したとしても、レギュレータ５２等に外部から衝撃が加わるのを回避することが可能である（図８、図９参照）。要は、フロントタンク１０とリアタンク２０とが接触しあったときに形成される隙間に収まるようにレギュレータ５２等が配置されていれば好ましい。なお、レギュレータ５２とタンク１０，２０との接続ラインをフレキシブルなものとするか、あるいは曲げ（図８、図９参照）等を予め設定して後突時にレギュレータ５２および水素配管５３に作用する外力をさらに軽減することが可能である。

続いて、後突時におけるフロントタンク１０等の作用について説明する。以下では、図１０〜図１３を中心に用いてかかる作用を説明する。なお、図１０〜図１３に示す燃料電池車両１においては、リアシート３２のフレーム３２ａが第１クロスフレーム３および第２クロスフレーム４に固定され、２次バッテリー６０が第３クロスフレーム５およびリアクロスフレーム６に固定されている（図１１等参照）。また、符号３５ａはアブソーバ、３５ｂはリアバンパー補強材、３５ｃはリアバンパーカバー、３７はリアサスペンションメンバーをそれぞれ指す。

後突時、リアサイドフレーム（サイドフレーム２の後部）が折れ曲がりつつ、リアラゲージ３３が潰れる（図１２等参照）。リアサイドフレーム２がさらに変形した状態になると、場合によっては後突物（当該燃料電池車両１に後突した他の車両など）が直接接触した状態となり、後輪３４およびリアタンク２０が前方へ押し出される。このとき、本実施形態のフロントタンク１０は比較的重量が重いことからそのぶん慣性力（慣性質量）が大きく、上述のリアタンク２０が衝突しても当該フロントタンク１０はほとんど動かない。したがって、フロントタンク１０がいわば防壁のように作用し、リアタンク２０、ひいては該リアタンク２０に一体化された２次バッテリー６０など車両の構成物がそれ以上変形するのを抑止する（図１２、図１３等参照）。この結果、燃料電池車両１の特に後席においてスペースの変形を極力とどめ、後席乗員が受けうるダメージをきわめて小さくすることができる。

以上説明した本実施形態の燃料電池車両１においては、リアシート３２や２次バッテリー６０などを重量物である水素タンク（フロントタンク１０、リアタンク２０）に一体化した構造とし、慣性力（慣性質量）の影響で相対的移動量が少ないという水素タンク（フロントタンク１０）の性質を利用することにより、後突等に対応したタンクの支持構造を実現することができる。しかも、リアシート３２等を水素タンク（フロントタンク１０、リアタンク２０）に一体化してひとつの系を構成するという比較的簡単な構造で済み、他のフレーム構造で補強する必要はない。換言すれば、本実施形態では水素タンクそのものの重量と耐圧のための強固な外殻を利用した支持構造を実現しており、元来の車両構造に対して重量物や構造物を特に追加する必要がなく、重量増を抑えることができる。このため、重量増に起因してさらにボデー補強が必要となったりさらなる重量増を招いたりといった悪循環を招くことがない。また、本実施形態の燃料電池車両１によれば、後突に関する法規を考慮しても十分に足りる構造を実現することができる。

なお、上述の実施形態は本発明の好適な実施の一例ではあるがこれに限定されるものではなく本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形実施可能である。例えば上述した実施形態では水素タンク（フロントタンク１０、リアタンク２０）にリアシート３２や２次バッテリー６０を一体化させる場合を例示したが、これら２次バッテリー６０等は、当該燃料電池車両１に外力が作用した際の相対的移動量が抑えられるべき移動抑制対象物を例示したものにすぎず、この他の装置や機器を各タンク１０，２０に一体化した構造とすることも可能である。

また、ここまでは乗用車のような一般的な大きさの車両を例示しつつ説明したが（図１等参照）、トラックなどといった大型車両においても本発明を適用することが可能である。

続いて、図１４に、本発明にかかる燃料電池車両１において側突（側方からの衝突）が生じた時の別の作用について説明する。

以下に示す燃料電池車両１は上述したものと同様の構造である。すなわち、主要な部分について説明しておくと、この燃料電池車両１においては、室内空間を確保しつつ水素ガス容量を確保するため、車体後方の床下（車両フロア３６の下部）に２本の水素タンク（フロントタンク１０およびリアタンク２０）を横長手方向に搭載している。フロントタンク１０は、タンクバンド１１およびスプリング１２を介して懸架された状態でリアシート３２の下部付近に支持されている。同様に、リアタンク２０は、タンクバンド２１およびスプリング２２を介して懸架された状態で２次バッテリー６０の下部付近に支持されている。２次バッテリーは、リアラゲージ３３に配置されている。フロントタンクバンド１１の前端部は第１クロスフレーム３に直付けされ、後端部は第２クロスフレーム４に設けられたスプリング１２の下端に取り付けられている。また、リアタンクバンド２１の前端部は第３クロスフレーム５に直付けされ、後端部はリアクロスフレーム６に設けられたスプリング２２の下端に取り付けられている（図１、図２参照）。

続いて、側突時におけるフロントタンク１０等の作用について説明する。側突時、衝突による外力を受けて当該燃料電池車両１のボデー（特に側部）が変形する。燃料電池車両このとき、本実施形態のフロントタンク１０およびリアタンク２０は他の装置や機器等に比較して十分に大きな慣性力（慣性質量）を有することから、他の部材等のように大きく動いたりしない。

その後、燃料電池車両１の特に衝突側ボデーがさらに変形し、ボデー骨格部材であるサイドフレーム２０およびロッカーによって、各タンク１０，２０が左右から（衝突された側、および衝突されていない側の両方から）挟み込まれた状態となる（図１４参照）。ただし、各タンク１０，２０自体は耐圧性確保のため強固な外殻構造となっており、一般に、左右からの挟み込みによる外力よりも高い耐力を有しているため、それ以上のボデー変形を抑止する。換言すれば、フロントタンク１０およびリアタンク２０は他の装置や機器等に比較して十分に大きな剛性を有することから、ボデー等のように大きく変形することがない。したがって、当該燃料電池車両１の特に後席におけるスペースの変形を極力とどめることができる（図１４参照）。

このように、水素タンク１０，２０自体を、側突時におけるボデーやサイドフレーム２等の所定量を超える変形を抑止する構造部材として利用することが可能である。したがって、このような構造とすることにより、側突に対応するための補強材などを追加することなく、あるいは各部材の厚みを増やすことなく変形を抑えることができ、余計な質量増加を抑制することができる。また、場合によっては各クロスフレーム３〜６の剛性を低減することも可能となる。

なお、リアラゲージ３３に高電圧ユニット例えば２次バッテリー６０を配置する場合、この２次バッテリー６０をリアタンク２０の上に配置し、尚かつ当該２次バッテリー６０の横幅（横方向の体格）を当該リアタンク２０の全長より小さくすることが好ましい。こうすることにより、側突時において水素タンク（この場合、特にリアタンク２０）を構造部材として活用し、２次バッテリー６０等への外力による影響を極力低減することができる。

また、上述した実施形態におけるのと同様、センサ５１、レギュレータ５２、水素配管５３などを水素タンク（フロントタンク１０、リアタンク２０）の肩部１０ｄ（２０ｄ）またはその近傍に配置することが好ましい。このような配置とした場合、側突時においてレギュレータ５２等に外部から衝撃が加わるのを回避し、あるいは低減することが可能である（図１４参照）。

また、上述した実施形態ではリアシート３２のほぼ真下に一のタンク（フロントタンク１０）が配置された一般的な構成の燃料電池車両１を例示したが（図１等参照）、これも好適な一例にすぎず、その他の構成とすることが当然に可能である。ただし、本実施形態のように水素タンク（例えばフロントタンク１０）をリアシート３２の下方に配置することは、乗員保護の観点から好ましい形態の一つである。

本発明は、クロスフレーム等によりタンクを支持する構造の車両に適用して好適である。

１…燃料電池車両（車両）、２…サイドフレーム、３…第１クロスフレーム（クロスフレーム）、４…第２クロスフレーム（クロスフレーム）、５…第３クロスフレーム（クロスフレーム）、６…リアクロスフレーム（クロスフレーム）、１０…フロントタンク（車両進行方向側に配置されているタンク）、２０…リアタンク（タンク）、３２…リアシート（移動抑制対象物）、３６…車両フロア、５１…センサ（燃料電池システムの構成部品）、５２…レギュレータ（燃料電池システムの構成部品）、５３…水素配管（燃料電池システムの構成部品）、６０…２次バッテリー（移動抑制対象物）

Claims

一対のサイドフレームと、該サイドフレームを横切るクロスフレームと、により支持されたタンクを備える車両であって、
当該車両に外力が作用した際の相対的移動量が抑えられるべき車両フロア上における移動抑制対象物が、前記クロスフレームによって支持されている、車両。
前記タンクが前記クロスフレームに懸架されている、請求項１に記載の車両。
前記移動抑制対象物が、前記タンクが懸架されているクロスフレームに取り付けられている、請求項２に記載の車両。
複数の前記タンクが車両進行方向に並んで配置されている、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。
車両進行方向側に配置されているフロントタンクの重量が他のタンクに比べて相対的に大きい、請求項４に記載の車両。
前記フロントタンクに当該車両のリアシートが一体化されている、請求項５に記載の車両。
前記フロントタンク以外の前記タンクの少なくともいずれかに、前記リアシート以外の前記移動抑制対象物が一体化されている、請求項６に記載の車両。
前記リアシートと該リアシート以外の移動抑制対象物との距離が、前記フロントタンクと前記移動抑制対象物が一体化されているタンクとの距離よりも大きい、請求項７に記載の車両。
前記タンクが、前記一対のサイドフレームの間に収まる状態で横置きされている、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
燃料電池システムを搭載した燃料電池車両であり、前記タンクとして水素タンクを搭載している、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。
前記燃料電池システムの構成部品が、前記タンクの中心軸からずれた位置に配置されている、請求項１０に記載の車両。