JPS63306961A - 自動車用ブレーキ駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動車用のブレーキ駆動装置に間する。

［従来の技ｖＲ１ この種の典型的なブレーキ駆動装置では、低コストに見
合う軽量構造にするためには、減速中において、延出す
るペダル行程及びスポンジ式のペダル感覚に代表される
多くの欠点がある．ブレーキ駆ける時には、ノイズの発
生を防止するための大きい間隙を有するカリパが使用さ
れ、一部には迅速に満たされるマスターシリンダが要求
されている。そのため、ドライバーのペダル感覚を更に
悪化させている。最大のペダル行程が延長できない時に
、大型のトラックでは、タンデムマスターシリンダの一
部の直径を拡大しなければならない。

そして、規定値に従うなめに高いブースト比が要求され
、ブースタが故障した場合のためにブースト比の迅速な
切換が要求される。

［発明の概要］ この発明の目的は、上述の種類の自動車用プレー？Ｃ駆
動装置を提供することにあり、低コストに見合う軽ｌ梢
遺にも係わらず、ペダル行程がドライバーの要求に適合
し、短縮されたペダル行程及びブレーキ操作中のブレー
キ状態に応答するペダル感覚に特に重点がある。

この目的を達成するために、この発明では、圧力が油圧
源から常閉弁を介して油圧ブレーキブースタの油圧ピス
トンに供給され、この常閉弁は、作動制御器を介してガ
イド値を入力する制御入力端により、行程センサから出
力されるペダル行程の入力制御信号を入力し、或いは、
前記常閉弁がｒＪＲ閉され、ペダル行程とブレーキ圧と
の間における作動ｙｍｍ器内に設けられた所定の機能に
応答して発生するブレーキ力が、ブレーキペダルの作動
をロスすることなく作用する。

作動制御器の駆動によって、ペダル工程とブレーキ圧力
との間の好ましい関係は、マスタシリンダで具現化され
、特に、間隙を埋める移動が実質的に妨害され、ブレー
キペダルに発生する反力は、ブレーキ効果を達成するた
めの好ましい直接比となる。

更に好ましくは、油圧ブレーキブースタの圧力チャンバ
内の圧力は、所定ａ能後のペダル行程により、ペダル行
程と圧力チャンバ内の圧力との直線上の相関関係より高
い値に増加し、また、作動制御装置内に記憶された機能
は、以下のペダル行程（ｓ）とマスタシリンダ圧力（ｐ
ｌｈ）との機能的相関関係： ｐセ＝ｘ、ｓ’ に応答し、上記式のｙは１〜３の間の値であり、Ｘは一
定の値であり、好ましくは、ｙは、１．５〜２の間であ
る。

この発明の概念に従って、ペダル行程は、好ましくは、
タンデムマスターシリンダのピストン行程を平均するｍ
能をｍｔｊ、してぃない、従って、ブレーキに影響する
体積の変化は、ペダルから分離されている。

この発明において、この目的は制御電源によって達成さ
れる。この制御電源には、行程センサにより定められる
ペダル及び押しロッドの移動量が入力され、収容された
ａ能とは独立してブースターチャンバ内の圧力を制御す
る。

更に有利な寸法が従属項５．７．８により規定されてい
る。油圧源は、請求項６のように駆動される。

油圧ポンプ形式の好ましい油圧源における過度に頻繁な
応答を防止するために、請求項９及び１０に記載された
ような形式で供給される動力が提供される。

更に有利なのは、作動制御器は、調整入力端を有し、こ
のＮｕ入力端を介して、油圧ブレーキブースタの圧力チ
ャンバ内に流入する現圧力が圧力チャンバに接続された
圧力センサにより作動制御器に伝達される。そのため、
圧力チャンバ内を流れる圧力が、ペダル行程に要求され
る。

ｆｉ３ｉ１１なブレーキ感覚を伝達する作動制御器の故
障に対して上述のブレーキ駆動装置が安全を確保するた
めに、すなわち、作動制御器が故障した場合にもブレー
キシステムの有効な作動を確保するなめに、実施例の他
の好ましい形層に従って、油圧源の圧力は、作動制御器
により動力が供給される開閉弁及び、ブレーキペダル（
１４）により圧力が供給される駆動ロッドと油圧ピスト
ンとの間に設けられた制御弁を介して圧力チャンバに接
続され、前記制御弁は、ブレーキペダルが駆動した時に
、もし開閉弁が作動不良により閉じたままの場合、油圧
源と圧力チャンバとの間を独自に接続するように設計さ
れている。

全て機械的に作動する制御弁は、作動制御器が故障した
場合に、ブーストシリンダの圧力チャンバ内の油圧を制
御する。この弁機構は・一度行程センサが作動制御器内
のａ能の信号に応答した場合には、制御弁の圧力制御が
応答しないように設計されている。油圧ブーストピスト
ンに一部における応答がなく、作動制御器の応答のため
に必要な行程センサにおける最少の行程信号を越えた後
に、安全応答用に設けられた制御弁が作動を開始する。

この発明の上述の実施例における実際に有効な態様は、
請求項第１３項から第１７項に記載されている。

請求項第１８項から第２３項の態様は、圧力チャンバと
、他の円筒状チャンバと、戻りタンクとの間におけるＳ
造的に最も有効な接続を確保している。

好ましくは、この発明は、タンデムマスターシリンダを
有するブレーキブースタに適用される。

導管がブーストシリンダの圧力チャンバから戻りタンク
まで導かれ、この導管は、各ブレーキ行程が終了した時
に、圧力チャンバ内の圧力を下げることは特に重要であ
る。しかしながら、請求項第２０項の実施例に従って、
前記戻り導管を介してブレーキ動作の間に流出する圧力
を防止するために、閉塞弁が戻り導管に設けられ、減速
中に戻りタンクから圧力チャンバを遮断する。しかし、
その他の時には圧力チャンバを戻りタンクに接続してい
る。

［実施例］ 以下図面を参照しながらこの発明の実施例について説明
する。１枚の図面は、ブロック図であり、断面で示す部
分は、この発明に係わるブレーキ駆動装置である。

図面に示すように、主ピストン１２及び第２ピストン１
３を備えている標準型のタンデムマスターシリンダ１１
の２つの加圧チャンバ３８．３９は、自動車の油圧車輪
ブレーキ回路Ｉ及び■（図示せず）に連通している。リ
ザーバ４０は、加圧チャンバ３８．３９に供給するブレ
ーキ流体を蓄えている。主ピストン１２及び第２ピスト
ン１３は、主ピストン１２と第２ピストン１３との間。

又は第２ピストン１３とマスターシリンダ１１との間に
配置された螺旋状の圧縮ばね４１，４２によって、それ
らの静ｉ位１方向に付勢されている。

この発明の実施例では、タンデムマスターシリンダ１１
における主ピストン１２の領域は、同径の円筒部材７４
及びやや大径の油圧ブレーキブースタ１６の油圧シリン
ダ１７に一体的に接続されている。シリンダ１７の直径
は、この発明の実施例では、マスターシリンダ１１の直
径の約２倍の大きさである。

ピストン１８は、シリンダ１７内に軸方向に移動可能状
態に配置され、このピストン１８は、同軸上の中央孔３
７を備え、その内を通って同径の中間体７１に一体的に
接続された円柱状のキャリア部材３３が密接に延出して
いる。中間体７１は、タンデムマスターシリンダ１１の
主ピストン１２の一部として主ピストン１２と一体的に
形成され、円筒部材７４内に配置されている。ピストン
１８と共に軸方向に作動するスナップリング４３，４４
は、キャリア部材３３に対して係止状態で強固に結合さ
れている。ピストン１８は、円周シール４５によって、
シリンダ１７内を軸方向に密接移動することができる。

マスターシリンダ１１から屋れた側面上で、シリンダ１
７は、シリンダ１７内に挿入された環状板４６によって
閉塞されている。環状板４６は、シリンダ１７の開口か
ら径方向内側に延出し、制御弁１５の制御シリンダ２３
に接続している。制　　　−御シリンダ２３の直径は、
マスターシリンダ１１の一部と油圧シリンダ１７との中
周である。また、制御シリンダ２３は、マスターシリン
ダ１１から離れる方向に、環状板４６を越えて、ブレー
キペダル１４の方向に延出している。

制御ピストン２２は、ブレーキペダルの方向にポート４
７を有する制御シリンダ２３内に軸方向に移動可能な状
態に配置されている。ペダル側では、ブレーキペダル１
４により圧力が加えられる駆動ロッド４９に係合した中
央の窪み４８が押圧されている。駆動ロッド４９は、ボ
ールソケット継手５０を介して制御ピストン２２に活動
的に係合されている。

放射方向のポート２５は、環状板４６に設けられ、連結
部５１及び油圧管６９を介して径方向外側の油圧源１９
に接続されている。油圧源１９は、作動時にリターンタ
ンク７０から流体を加圧して油圧管６９を介してポート
２５内に導入する。油圧ポンプとしての油圧源１９は、
スイッチ５３を介して電源５２が供給される電動モータ
２０によって駆動される。この駆動装置５４は、油圧源
１９の加圧側に連通する圧力センサ５５により制御され
る。従って、油圧源１９の加圧側が一度所定の圧力以下
に低下した時には、駆動装置５４が自動的にＯＮＬ、そ
して、一度作動圧力を越えた時には、自動的にＯＦＦす
る。

放射方向のポート２５は、制御シリンダ２３の外壁を通
って環状チャンバ２４内に延出している。

この環状チャンバ２４は、制御シリンダ２３の内壁と制
御ピストン２２の外壁と軸空間に設けられた２つの環状
シール５６．５７との間に形成されている。第１の環状
シール５６は、制御ピストン２２を密接に取囲むように
環状板４６内に設けられ、第２の環状シール５７は、制
御シリンダ２３の内壁と共（至）するように制御ピスト
ン２２上のペダル側の端部に配置されている。

制御ピストン２２内で＃４Ｍして延出するポート２６は
、環状チャンバ２４内で終結し、ペダル側の環状シール
５７に近接する領域からマスターシリンダ１１に連通ず
る中央に向う傾斜した方向に延出している。環状シール
５６は、静止位置における制御ピストン２２のペダル１
４から離れた端部に配置され、放射方向のポート２５に
近接している。

径方向内側に傾斜して延出するポート２６は、マスター
シリンダ１１に向って軸方向に動作する螺旋状の圧縮ば
ね３０を収容した弁チャンバ２７内で終結している。こ
の弁チャンバ２７には、放射方向の延出部２７−及び環
状のステップ２７”が設けられている。環状延出部の内
部には、円板状の弁が配置されている。この弁の直径は
、延出部２７“の直径よりやや小さく形成されている。

そのため、油圧流体の流路は、円板状の弁２８の回りに
残されている。

環状の弁座３１は、圧縮ばね３０と反対側の円板状の弁
２Ｂの側面に配置され、制御ピストン２２の環状延出＄
２７”の外周面に固着されている。

環状の弁Ｍ３１は、円形弁２８が環状弁座３１に当接す
る間に、環状段部２７”から空間を置いて離れるように
位置し、円形弁２８と環状段部１７”との間における軸
上の遊び２９は、流路としては充分である。

円形弁２８に対向し、ピストン１８を通って軸上に延出
するキャリア部材３３は、中央弁駆動突起３２を有し、
この突起の内部には軸上中央ポート３５が設けられ、こ
のポートは、キャリア部材３３の内部に延出し、更にピ
ストン１８を越えて中間部材７１内に延出して径方向の
ポート５８に連通している。径方向のポート５８は、中
間部材７１の環状外周面上で終結し、環状部材７４とど
ストン型中面部材７１との間における環状チャンバ７３
に連通している。中間部材７１の２つの軸上端で、中間
部材７１は、環状部材７４及び中間部材７１に各々固着
された環状シール７７．７８により、環状部材７４に対
してシールされている。

径方向継手７５は、環状チャンバ７３から径方向に分岐
し、油圧導管７６及び通常開の開閉弁７９を開して戻り
タンク７０に連通している。

環状弁Ｍ３１における円形弁２８に面する側面と反対側
の側面に隣接してブレーキブースタ１６の油圧チャンバ
３４が設けられ、このチャンバを通って油圧がマスター
シリンダ１１の方向にピストン１８に加えられる。

圧力ｍ１９は、油圧ポンプとして形成され、その加圧側
は、油圧空気圧縮アキュムレータとして形成されたエネ
ルギーアキュムレータ２１に連通し、このアキュムレー
タは、通常開の開閉弁６５を介して圧力源１９の加圧側
を油圧シリンダ１７の径方向継手７２に接続している。

また、タンデムマスタシリンダ１１の方向において、径
方向継手７２は径方向継手５１のｉｆ＆に配置され、油
圧シリンダ１７の圧力チャンバ３４と連通している。

常閉弁７９及び常開弁６５は、電磁駆動され、。

Ｉ１１重入力８０及び調整入力６７を有する作動制御器
６６に接続されている。

制御入力８０は、制御環［８１を介して行程センサ８２
に接続され、駆動ロッド４９の領域にある行程サンプは
、ブレーキブースタのハウシングに固着され、行程セン
サは、駆動ロッド４９に対する制ｍ接続８３によって、
ブレーキ行程の間のペダル行程を表示する電気出力信号
を出力する。

調整入力６７は、調整導１１８４を介して圧力センサ６
８に接続され、この圧力センサは、常開弁６５と径方向
継手７２との間の油圧接続導体８５に連通し、油圧接続
導体８５内に流れている圧力に応答する。

作動制御器６６は、ペダル行程Ｓからガイド量としての
圧力信号を形成し、次の関係に従ってマスタシリンダの
圧力を制御する機能を有している。

ｐｌｈ＝ｘ、ｓｙ 上記式においてＰｌｈは、マスタシリンダの圧力であり
、Ｘは、一定で、Ｓは、ペダル行程で、ｙは、１．５〜
２の閤の値を有する一定の値である。

この収納されたｍｅによって、制ｆｌ１ｍ６６は、ペダ
ルが押込まれる時の行程により限定される圧力が接続導
体８５内で達成するまで、常閉弁６５を周期的に連続し
て開放する共に常開弁７９を閉塞する。すなわち、接続
導体内の圧力は、圧力チャンバ３４内の圧力であり、結
果として上述の関係に従うマスタシリンダの圧力Ｐ−で
ある。圧力センサ６８は、流動する駆動圧力を制御器６
６に伝達する。そのなめ、特別なパダル行程により圧力
が一度所定値になると、開閉弁６５が制御器６６により
閉じられる。

ブレーキ繰作の後にブレーキペダル１４が一度開放され
ると、制御器６６は応答して圧力チャンバ３４内の圧力
の減少を、減速の間に閉じていた弁７９を開放し、弁６
５を閉じたまま維持することにより制御する。

制御器６６が故障した場合には、行程センサ８２又は圧
力センサ６８、所定の機構を有する制御弁１５、及びそ
れらと共働する油圧要素が次のように作動を開始する。

自動車のエンジンが始動した後に、電気スイッチ５３は
、駆動手段５４を介して多くの場合閉成れる。それによ
って、吸引源１９は、作動を開始してエネルギーアキュ
ムレータ２１をチャージする。好ましい作動圧に到達し
又はやや超過した後に、圧力センサ５５は、それを駆動
手段５４に伝達し、スイッチ５３を開成して吸引源１９
を停止させる。

もし、制御器６６の故障により、減速が必要な場合には
、ブレーキペダル１４がドライバーにより踏込まれる。

制御ピストン２２は、開閉弁６５が閉塞されたままの状
態でピストン１８の方向に移動し、静止状態で弁駆動突
起３２と円形弁２８との間に最初に存在する最少の軸上
の遊び６０が閉じられる。

静止位置における軸上の遊び６０により、圧力チャンバ
３４は、ポート３５．５８、環状チャンバ７３、径方向
継手７５、戻り導体７６、及び制御器６６の故障により
開放状態の弁７９を介して、戻りタンク７０に連通する
。弁駆動突起３２上への円形弁２８の重なりは、戻りタ
ンク７０と圧力チャンバ３４との間の接続を３１！断す
る。制御ピストン２２が圧縮ピストン１８の方向に別に
移動した際に、弁駆動突起３２は、環状弁座３１から円
形弁２８を下ろし、それによって、その隙間を通して、
圧力ｊｊ［１９への接続が円形弁２８及び軸上の遊び２
９の回りに形成される。その隙間は減少しても存在し、
そのＲ間を通って圧力源の流体は、導体６９、ポート２
５、環状チャンバ２４、及びポート２６、弁チャンバ２
７を介して圧力チャンバ２４内に流入する。

圧力チャンバ３４内を流れる油圧の下で、ピストン１８
は、タンデムマスターシリンダ１１の方向に移動し、第
１のマスターピルトン１２を移動させ、また圧力チャン
バ３８内に発生する油圧により第２のマスタピストン１
３も移動させる。その結果、車輪ブレーキ回路１−ＩＩ
内のブレーキ圧を発生させる。

図面に示すように、軸方向に移動するラジアルばね部材
６１は、放射状延出部２７−の領域における制御ピスト
ン２２と弁駆動突起３２との間に延出し、静止位置での
ばね部材６１は、図示するように制御ピストン２２とピ
ストン１８とを遊び６０を有する相対位置に保持してい
る。制御ピストン２２の断面上で圧力チャンバ３４内の
圧力が作用する際に、減速中にその反力が発生する。

同一の圧力が円形弁２８の両側に供給された時には、ペ
ダル開からの螺旋状圧縮ばね３０が円形弁２８に作用す
るので、流路２９は常に確保される。

ブレーキ操作の終了し、例えば、ａＵａ的に描いたリセ
ットばねの作用により、ブレーキペダルが当初の位置に
復帰した時のみに、圧力チャンバ３４内に流れる圧力が
制御ピストン２２に、その当初の位置の方向に加えられ
る。その微少な移動の間に、弁駆動突起３２が円形弁２
８を下ろしながら、円形弁２８は環状弁座３１の上面に
当接する。

そのため、圧力チャンバ３４は、戻りタンク７０に再び
接続される。そして、ピストン１２．１３は、当初の位
置に復帰することができ、一方、ばね４１，４２によっ
てピストン１８が静止し、また、ばね部材６１により制
御ピストン２２が当初に位置に復帰する。

タンデムマスターシリンダの内径は、通常２０〜２５Ｉ
１ｍの間であるが、圧縮シリンダ１７の内径は、略４０
〜５０１１ｍの間である。環状部２４に切替わるシリン
ダ２７の前面壁６４は、マスターシリンダ１１及びそれ
と同軸上の油圧シリンダ１７における各々の軸に対して
垂直方向に延出している。

油圧吸引源１９が故障した場合には、制御ピストン２２
は、環状の段部２７″、円形弁２８及び弁駆動突起３２
を介して、又は前方の環状端部６４及びピストン１８を
介して、第１のピストン１２に直接作用することができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明に係わるブレーキ駆動装置の一部を破
断して示すブロック図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ［１］油圧ブレーキブースタと、この油圧ブレーキブー
   スタから圧力が供給される油圧マスタシリンダとを備え
   、この油圧マスタシリンダは、油圧車輪ブレーキ回路に
   接続され、前記油圧ブレーキブースタの油圧ピストンは
   、前記油圧マスタシリンダの第１のマスタピストンに圧
   力を供給する自動車用ブレーキ駆動装置において、 圧力が油圧源（１９、２１）から常閉弁（６５）を介し
   て油圧ブレーキブースタ（１６）の油圧ピストン（１８
   ）に供給され、この常閉弁（６５）は、作動制御器（６
   ６）を介してガイド値を入力する制御入力端（８０）に
   より、行程センサ（８２）から出力されるペダル行程の
   入力制御信号を入力し、或いは、前記常閉弁（６５）が
   開閉され、ペダル行程とブレーキ圧との間における作動
   制御器内に設けられた所定の機能に応答して発生するブ
   レーキ力が、ブレーキペダル（１４）の作動をロスする
   ことなく作用することを特徴とする自動車用ブレーキ駆
   動装置。 ［２］油圧ブレーキブースタ（３６）の圧力チャンバ（
   ３４）内の圧力は、所定機能後のペダル行程により、ペ
   ダル行程と圧力チャンバ（３４）内の圧力との直線上の
   相関関係より高い値に増加することを特徴とする請求項
   第１項記載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［３］作動制御装置（６６）内に記憶された機能は、以
   下のペダル行程（ｓ）とマスタシリンダ圧力（ｐＨｚ）
   との機能的相関関係： ｐＨｚ＝ｘ・ｓ＾ｙ に応答し、上記式のｙは１〜３の間の値であり、ｘは一
   定の値であることを特徴とする請求項第１項又は第２項
   記載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［４］前記ｙは、１．５〜２の間の値である請求項第３
   項記載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［５］ｍｍの単位でペダル行程を計測し、ｂａｒの単位
   で圧力を計測した時に、ｘは、６〜１２の間の値である
   ことを特徴とする請求項第２項又は第３項記載の自動車
   用ブレーキ駆動装置。 ［６］前記油圧源（１９）は、自動車エンジン又は電動
   モータ（２０）により駆動されることを特徴とする前記
   請求項いずれか記載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［７］前記油圧源（１９）は、４〜８ｂａｒの間の作動
   圧力、好ましくは５〜７ｂａｒの間の作動圧力、更に好
   ましくは略６ｂａｒの作動圧力を供給することを特徴と
   する請求項第６項記載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［８］前記ペダル行程の最大値は、前記油圧ピストン（
   １８）の３０〜４０ｍｍの間、好ましくは略３５ｍｍの
   移動に対応することを特徴とする前記請求項いずれか記
   載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［９］動力アキュムレータ（２１）は、油圧源（１９）
   とブレーキブースタ（１６）との間に設けられているこ
   とを特徴とする前記請求項いずれか記載の自動車用ブレ
   ーキ駆動装置。 ［１０］前記動力アキュムレータは、空気圧縮アキュム
   レータ（２１）であることを特徴とする請求項第９項記
   載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［１１］前記作動制御器（６６）は、他の調整入力端（
   ６７）を有し、この調整入力端を介して、油圧ブレーキ
   ブースタ（１６）の圧力チャンバ（３４）内に流入する
   現圧力が圧力チャンバ（３４）に接続された圧力センサ
   （６８）により作動制御器（６６）に伝達されることを
   特徴とする前記請求項いずれか記載の自動車用ブレーキ
   駆動装置。 ［１２］油圧源（１９、２１）の圧力は、作動制御器（
   ６６）により動力が供給される常閉弁（６５）及び、ブ
   レーキペダル（１４）により圧力が供給される駆動ロッ
   ド（４９）と油圧ピストン（１８）との間に設けられた
   制御弁（１５）を介して圧力チャンバ３４に接続され、
   前記制御弁（１５）は、ブレーキペダルが駆動した時に
   、もし常閉弁（６５）が作動不良により閉じたままの場
   合、油圧源（１９、２１）と圧力チャンバ（３４）との
   間を独自に接続するように設計されていることを特徴と
   する前記請求項いずれか記載の自動車用ブレーキ駆動装
   置。 ［１３］ブレーキペダル（１４）によって、マスターシ
   リンダ（１１）から離れて面する油圧ブレーキブースタ
   （１６）の油圧ピストン（１８）の側面上における制御
   ピストン（１２）は、油圧ブーストシリンダ（１７）に
   取付けられた制御シリンダ（２３）内に軸方向移動可能
   状態に配置され、制御弁（１５）の構成要素を形成し、
   油圧ピストン（１８）に対して延出が制限された状態で
   移動可能であり、そして、前記制御弁（１５）は、静止
   位置に対応する最大空間の位置で閉塞し、ブレーキを駆
   けた時にもし常閉弁（６５）が開かない場合に最少空間
   の位置に到達して開放されることを特徴とする請求項第
   １２項記載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［１４］前記制御シリンダの直径は、油圧ブーストシリ
   ンダ（１７）の直径より小さく、マスタシリンダ（１１
   ）の直径より大きいことを特徴とする請求項第１３項記
   載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［１５］シール（５６、５７）により軸方向に両側がシ
   ールされた環状チャンバ（２４）は、制御ピストン（２
   ２）の外周面と制御シリンダ（２３）との間に設けられ
   、この環状チャンバ（２４）は、制御シリンダ（２３）
   のポート（２５）を介して吸引源（１９、及び２１）に
   各々連通し、また、制御ピストン（２２）のポート（２
   ６）を介して、制御ピストン（２２）内でマスタシリン
   ダ（１１）の方向に開放する弁チャンバ（２７）に連通
   していることを特徴とする請求項第１２項又は第１３項
   記載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［１６］前記マスターシリンダ（１１）方向の弁チャン
   バ（２７）は、軸方向に移動可能な円形弁（２８）を収
   容した段形の延出部（２７＾−）を備え、円形弁（２８
   ）は、ばね（３０）によって制御ピストン（２２）に対
   してマスターシリンダ（１１）の方向に、制御ピストン
   （２２）の延出部（２７＾−）内に固着された環状弁座
   （３１）に対して弾性付勢され、円形弁（２８）のリム
   の回りに流路を充分形成できる軸上の遊び（２９）が環
   状弁座（３１）に当接する円形弁（２８）と延出部（２
   ７＾−）の基端における段部（２７＾−）との間に設け
   られていることを特徴とする請求項第１５項記載の自動
   車用ブレーキ駆動装置。 ［１７］前記制御ピストン１８における弁駆動突起（３
   ２）は、前記円形弁におけるばね（３０）とは反対側の
   側面上に設けられ、キャリア部材（３３）が弁駆動突起
   及び制御ピストンに各々接続され、そして、この弁駆動
   突起（３２）は、制御ピストン（２２）の前進運動の間
   に円形弁（２８）に軸上係合し、また、ブレーキを作動
   させる間に、環状弁座（３１）から円形弁（２８）を下
   し、それにより、圧力源（１９、２１）を油圧ブレーキ
   ブースタ（１６）の油圧チャンバ（３４）に接続させ、
   環状弁座（３１）から円形弁（２８）が下されるので、
   もし、円形弁（２８）が環状突起（３２）に当接してい
   る時間によりカバーされるペダル行程の状態に常閉弁（
   ６５）が対応していない場合には、前記流路が単独で機
   能することを特徴とする請求項第１６項記載の自動車用
   ブレーキ駆動装置。 ［１８］前記弁駆動突起（３２）には、戻りタンク（７
   ０）に連通する中央ポート（３５）が設けられているこ
   とを特徴とする請求項第１７項記載の自動車用ブレーキ
   駆動装置。 ［１９］前記中央ポート（３５）は、円柱状の中間部材
   （７１）に延出して放射状のボア（５８）に連通し、こ
   のボア（５８）は、中間部材とこれを取囲む円筒状部材
   （７４）との間の環状チャンバ（７３）に連通し、放射
   状の継手（７５）が前記環状部材に設けられ、この継手
   （７５）は、油圧管（７６）を介して戻りタンク（７０
   ）に接続されていることを特徴とする前記請求項いずれ
   か記載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［２０］電磁式の常開弁（７９）は、継手（７５）又は
   圧力チャンバ（３４）に連通する戻り導管（７６）と、
   戻りタンクとの間に設けられ、常開弁（７９）は、各ブ
   レーキ工程の間に常開弁（７９）を閉塞し、その他の時
   には開放するための作動制御器（６６）に接続されてい
   ることを特徴とする前記請求項いずれか記載の自動車用
   ブレーキ駆動装置。 ［２１］前記環状チャンバ（７３）は、環状シール（７
   ７、７８）によって軸方向に閉塞され、この環状シール
   （７７、７８）は、環状部材（７４）の内側に軸方向に
   、又は中間部材（７１）の外側に径方向に設けられてい
   ることを特徴とする請求項第１９項又は第２０項記載の
   自動車用ブレーキ駆動装置。 ［２２］マスタシリンダ（１１）における第１のマスタ
   ピストン（１２）は、同一の直径を有する中間部材（７
   １）と一体的に形成され、中間部材（７１）は、同一の
   直径を有するキャリア部材（３３）に一体的に接続され
   、油圧ブーストピストン（１８）が中間部材（３３）に
   軸方向にまた径方向に配置され、また、中間部材（３３
   ）には、中央ポート（３５）と共に弁駆動突起（３２）
   が設けられていることを特徴とする請求項第１９項から
   第２１項いずれか記載の自動車用ブレーキ駆動装置。 ［２３］油圧ブーストシリンダ（１７）における他の円
   筒状チャンバ（３６）は、圧力チャンバ（３４）から離
   れて対向し、また、戻りタンク（７０＾−）に連通して
   いることを特徴とする前記請求項いずれか記載の自動車
   用ブレーキ駆動装置。 ［２４］前記マスターシリンダは、タンデムマスターシ
   リンダ（１１）から成ることを特徴とする前記請求項い
   ずれか記載の自動車用ブレーキ駆動装置。